Julio Martínez: "Durante la guerra de Malvinas se perdieron 72 aviones y durante el kirchnerismo, cien" El ministro de Defensa dijo que logró "empezar la recuperación" de las Fuerzas Armadas La Nación
El ministro de Defensa, Julio Martínez, un completo cero a la izquierda.
El ministro de Defensa, Julio Martínez, volvió a criticar hoy la política que tuvo el gobierno anterior hacia las Fuerzas Armadas, al poner como ejemplo que "en la guerra de Malvinas" se perdieron 72 aviones mientras que "durante el kirchnerismo" fueron 100 aeronaves que dejaron de prestar servicio.
A pocos días de dejar su cargo, ya que será candidato a senador de Cambiemos por La Rioja en las elecciones legislativas, Martínez destacó que en su gestión ha "podido dar vuelta la historia de la tendencia de decadencia en la Defensa".
"Hemos podido empezar la recuperación de las Fuerzas Armadas y su respeto, ya que son instituciones de la democracia", expresó el funcionario.
Al ser consultado durante una entrevista en radio Late sobre la situación en el área castrense cuando asumió en su cargo, Martínez respondió: "Un ejemplo, durante la guerra de Malvinas se perdieron 72 aviones, y durante el kirchnerismo se perdieron 100 aviones".
Explicó que esas aeronaves militares dejaron de funcionar por "falta de mantenimiento, de modernización, repuestos y porque no se invertía".
Un Hércules C-130.
Según Martínez, en la fábrica de aviones situada en la provincia de Córdoba "tenía 1500 empleados y no se fabricó ni un avión en 10 años".
Resaltó que ahora comenzó un "proceso de recuperación y modernización" en aviones como los "Hércules" C-130 y los de entrenamiento avanzado "Pampa III", entre otros materiales de la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército.
Sobre su candidatura por La Rioja, Martínez justificó su postulación para que Cambiemos tenga "dos senadores y más diputados" en el Congreso representando a esa provincia.
"La Rioja tiene que salir del clientelismo, de la corrupción, y de la falta de justicia", consideró el ministro, quien admitió que su principal contrincante en las elecciones, el ex presidente Carlos Menem, "no es un rival fácil y no es para subestimar", ya que "conserva cariño y afecto de mucha gente".
Helicóptero multiusos Mi-17 Hip Actualizado al 19 de mayo de 2008
Helicópteros Mi-171 y Mi-17V5 del PLA insertan a tropas del ejercicio (Internet chino)
Más de 250 ejemplares del Mi-17/171 ruso (nombre de la información de la OTAN: helicóptero multiusos del Hip-H) están actual operacionales con el ELP (PLA). Los helicópteros realizan el transporte de tropas, de abastecimientos y del equipo al campo de batalla. Otros papeles incluyen ataque aire-tierra, evacuación médica, poste de mando llevado por aire, reabastecimiento de combustible, plantación de minas, búsqueda y salvamento, recuperación de la nave espacial, ayuda humanitaria, etc. Una coproducción autorizada del helicóptero ha comenzado en 2008 por una empresa conjunta Chino-Rusa en la provincia de Sichuan.
En 1990, la República Popular China (PRC) puso su primer pedido del equipo militar de su antiguo rival de la guerra fría, la Unión Soviética. La orden vino como 24 ejemplares de helicópteros multiusos Mil Mi-17, un derivado del helicóptero del transporte Mi-8 desarrollado por la oficina de Diseño Mil en los años 60. El Mi-17 es la designación de exportación, y la versión en servicio con el ejército ruso se señala Mi-8MT. Estos helicópteros fueron producidos por Ulán Udé Aviation Plant y entregados al ELP en 1991. El reparto también marcó el principio del comercio de armas multibillonario de los dólares entre la RPC y Rusia en las décadas siguientes.
En 1995, el EPL pidió 60 ejemplares adicionales en la variante perfeccionada Mi-171 y recibió estos helicópteros en 1997. El EPL estuvo satisfecho con el funcionamiento de estos helicópteros y más ejemplares fueron detectados en los próximos años. Por principios de 2003, el EPL había recibido según se informa 191 helicópteros Mi-17, Mi-171, y Mi-17V5. Esta figura aumentó a 216 con la pedido de 25 helicópteros M-17V-7 construidos por Kazan en 2003/04. Antes de 2007, el número total de los helicópteros Mi-17/171 en servicio con el EPL había alcanzado cerca de 250.
Las últimas compras cambiaron al modelo Mi-17-V5/V7 de la Kazan Helicopter Plant JSC. El Mi-17V5 diferencia al Mi-171 construido por Ulan-Ude en su nariz tipo “delfin”, motor de más alcance TV3-117VM con una nueva unidad de potencia auxiliar, una puerta portuaria adicional en el lado de estribor, y la rampa plana del fuselaje de atrás para un acceso más fácil. La variante perfeccionada Mi-17V7 ofrece un motor más de gran alcance VK-2500 para el funcionamiento completo en condiciones calientes y altas.
Diseño
El Mi-17V5 tiene una única rampa plana para carga y la descarga rápidos (Internet chino)
El Mi-17/171 tiene un diseño convencional, con un rotor principal de cinco palas grandes montadas sobre el motor en la sección media del fuselaje con un rotor de cola tripala. Los motores de turboeje gemelos se montan encima del fuselaje con dos tomas de aire redondas apenas sobre la carlinga y las salidas de escape redondeadas a popa. Las admisiones de motor de la serie Mi-17 tienen deflectores para separar partículas sólidas en el aire (arena, polvo, etc.) y para prevenirlo de la ingestión. El botalón de cola afila al plano de deriva pequeño, de barrido trasero, y afilado con el rotor en el babor, con los pequeños planos montados adelante del plano de deriva.
El Mi-17/171 tiene una nariz redonda con carlinga vidriada, una puerta deslizante grande adelante en el lado de estribor, y una puerta del carga-cargamento de la cubierta en la parte posterior. El Mi-17-V5/V7 tiene nariz de un delfín sólido, puertas deslizantes grandes en ambos lados del fuselaje, y una única rampa plana que da un acceso más fácil. El tren de aterrizaje es un tricíclico no retractable con una unidad de la nariz de ruedas gemelas. En cada lado del fuselaje hay una barquilla para un tanque de carburante exterior. Un dispositivo en forma de caja sujetado a la parte más inferior de la viga de la baranda contiene el sistema de contramedidas electrónicas (ECM). Los helicópteros Mi-17/171 en servicio con el ELP se proveen con un radar de clima indígena desarrollado por el Instituto 607 de Wuxi, provincia de Jiangsu.
La carlinga acomoda a dotación de tres (incluyendo al piloto, al copiloto/al navegante, y un mecánico de a bordo). La carlinga y la cabina principal se ambientan con aire condicionado como opcionales. La cabina principal puede llevar a hasta 24 soldados equipados, o 30 pasajeros, o 20 pacientes. Los asientos se pueden quitar a llevar 4,000kg del cargamento. El helicóptero puede llevar alternativo el cargamento de gran tamaño 3,000kg externamente debajo con una linga. El helicóptero tiene instalaciones internas de la cabria en sus anillos principales de la cabina y del amarre en el piso para el transporte de cargamento. Un montacargas accionado eléctricamente (300kg) se cabe sobre la puerta delantera de la placa en el babor para las misiones de rescate. El helicóptero se equipa de sistema de supresión de fuego y de descongelación para aumentar su supervivencia.
Armamento
Un Mi-171 del ELP llevando barquillas portacohetes (Internet chino)
El helicóptero Mi-17/171 es capaz de transportar tropas y carga para asalto aéreo de las tropas de infantería, la inserción de fuerzas especiales de equipo, y la respuesta de las tropas de tierra. Los helicópteros Mi-8 en el ejército ruso y muchos otros países también han sido utilizados a menudo para llevar a cabo ataques armados y proporcionar apoyo aéreo con cohetes no guiados y ametralladoras. El Mi-17 vendidos a China fueron desarmados, pero el EPL logró introducir estos helicópteros con pilones de armas externas similares a las utilizadas por el ejército ruso. Los almacenes externos están montados sobre bastidores de armas a cada lado del fuselaje, con un total de seis puntos de anclaje. Hasta ahora, los Mi-17s en servicio con el EPL ha sido visto llevando pods de ametralladora de 12,7 mm, un lanzador de cohetes no guiados 57/68mm, bombas de caída libre de 250/500kg o misiles aire-aire TY-90 de acuerdo a sus misiones.
Sistema motopropulsor El Mi-17 y Mi-171 están propulsados por dos motores de turboeje Klimov TV3-117MT, cada uno de unos 1.950 caballos de fuerza. El helicóptero todavía se puede despegar incluso con un motor apagado. Una unidad de potencia auxiliar (APU) permite el arranque del motor a altitudes de hasta 6.000 m. El Mi-17-V5 es alimentado por dos motores TV3-117VM (A), cada uno con una potencia de 2.200 caballos de fuerza. El último Mi-17V7 tiene dos motores de turboeje VK-2500, cada uno valorado en 2.400 caballos de fuerza. El VK-2500 también cuenta con un motor de plena autoridad digitales de control del motor (FADEC) para "caliente y de alta 'condiciones.
El helicóptero lleva 1.870 litros de combustible en dos tanques flexibles internos y dos tanques externos. La capacidad total de combustible puede aumentar hasta 3.700 litros con la instalación de hasta dos tanques de ferry en la cabina. Algunos Mi-17/171s en servicio con el EPL se ven siendo equipados con tanques de combustible internos y externos de largo alcance.
Coproducción autorizada En marzo de 2007, la rusa Mil Moscow Helicopter Plant JSC fijó un acuerdo de joint venture con la “Sichuan Lantian Helicopter Co. Ltd.” en Chengdu, provincia de Sichuan para reparar y para fabricar los helicópteros de la serie Mi-17 para los clientes chinos e internacionales. En mayo de 2008, la RIA Novosti de Rusia informó que la producción de Mi-17 en Lantian había ya comenzado. La planta iba a construir 20 helicópteros en 2008, con los kits suministrados por Ulan-Ude de Rusia. Se prevee que la producción alcance 80 helicópteros por año eventualmente. Las variantes que se construirán por Lantian incluirán Mi-171, Mi-17V5, y Mi-17V7.
El resurgimiento de la industria aeronáutica holandesa fue unos de los acontecimientos europeos más notables. Apoyada por su gobierno, buscó independizarse de los países centrales con una serie de proyectos orientados a competir con estadounidenses y británicos, particularmente en el sector de la aviación comercial.
El comienzo de la historia del F-27 fue la búsqueda de un sucesor del veterano Douglas DC-3 norteamericano.
Este avión estaba tan arraigado en las aerolíneas de todo el mundo, que el departamento de diseño de Fokker envió un cuestionario a los usuarios comerciales de los casi 1.200 Dakota que aún volaban para los años 50, para preguntarles qué características deseaban en un eventual sucesor, además del número de pasajeros más favorable, tamaño y alcance.
Como desde un principio se proyectó un avión para cortas distancias y económico se descartó la posibilidad de colocarle turborreactores y obviamente también motores de pistón, recayendo la elección naturalmente en el turbohélice.
Se escogió el Rolls-Royce Dart ya que tenía una grande y favorable experiencia a bordo del Vickers Viscount.
En el transcurso del 51 se desarrollaron pruebas en el túnel aerodinámico con maquetas a diversas escalas y al año siguiente se construyó una maqueta a tamaño natural; en el 53 se comenzó la fabricación de cuatro prototipos, dos destinados a pruebas estáticas y de los dos restantes el primero realizó su vuelo inaugural el 24 Nov ‘55 en Schiphol.
Desde un principio se avizoró un gran éxito comercial ya que para la primavera del 56 se tenían pedidos en firme por más de 30 aeronaves, lográndose un verdadero hito cuando la Fairchild convino en construirlo bajo licencia en los Estados Unidos.
Al promediar la década del 80, el F-27 bautizado Friendship era el turbohélice más vendido del mundo, superando los 600 ejemplares.
Los F-27 no sólo prestaron servicios como aviones comerciales, sino que se desarrollaron versiones para uso militar, como el transporte de tropas, vigilancia marítima y lucha antisubmarina.
En la Argentina
A mediados de la década del 60 la Fuerza Aérea Argentina puso en marcha la renovación de su flota de aviones de transporte, y junto a la adquisición de los Lockheed C-130 Hercules se compraron Fokker F-27 en sus versiones Mk 400 y 600.
El 9 Ago ‘68 llega el primer F-27 matriculado T-80 y el 15 el segundo, son dos máquinas arrendadas a una aerolínea africana destinadas a la instrucción del personal de mantenimiento y las tripulaciones argentinas encargadas de traer al país las próximas aeronaves.
Finalizada esta tarea las máquinas fueron adquiridas y rematriculadas como T-41 y 42.
El 29 May ‘69 parte la primera tripulación a Holanda con el objeto de iniciar el traslado del TC-71, siendo sus integrantes:
Vcom. Ervin Kern, 1ros tenientes Héctor Cid y Adrián Speranza, S.P. José Mazzaroni, S.M. Ricardo Guzmán y S.A. Héctor D’Onofrio.
Arriban el 12 Jul ‘69 a nuestro país en vuelo ferry desde Holanda, realizando las siguientes escalas: Aeropuerto de Schiphol Amsterdam (Holanda) / Islandia (Base de Stornoway) / Groenlandia (Base de Keflavik) / Canadá (Goose) / Nueva Orleans (Griffis) / Panamá (La Aurora) / Ecuador (Guayaquil) / Perú (Lima) / Chile (Antofagasta) / Argentina (El Palomar), donde comienza de inmediato a operar en el recién creado Escuadrón IV del Grupo 1 de Transporte Aéreo de la I Brigada Aérea siendo su primer jefe el Vcom. Ervin Kern.
Desde entonces realizaron las más diversas operaciones tanto militares como civiles, demostrando su enorme versatilidad.
Entre las más importantes debemos destacar: el 29 Oct ‘69 el TC-77 hizo el primer aterrizaje de un turbohélice en territorio Antártico, durante la inauguración de la Base Marambio, trasladando al Ministro de Defensa y al Comandante en Jefe de la FAA.
En Jun ‘70 en el terremoto que azotó al pueblo peruano de Yungay se llevó a cabo un enorme operativo de ayuda humanitaria; lamentablemente el día 10 Jun en Huaricanga se produce un accidente perdiéndose el TC-75 con su tripulación. Recibiendo por parte del gobierno peruano la condecoración post mortem de la Orden del Sol de Perú a los caídos.
El 15 Nov ‘72 el T-43 inaugura el aeropuerto construido por la Fuerza Aérea en Puerto Argentino (Islas Malvinas) comenzando a reemplazar a los HU-16B Albatros en el puente aéreo al continente.
En Sep ‘79 se brinda ayuda solidaria a las víctimas del terremoto en Honduras, en tanto que el 15 Ene ‘82 se constituye el Escuadrón VI de Transporte Aéreo con estos aviones en la entonces IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia.
Durante el conflicto del Atlántico Sur tuvieron una activa participación en apoyo de las unidades de combate, transporte logístico, y a partir del 1º May en misiones de exploración y reconocimiento en la zona de exclusión establecida por las fuerzas de tareas británicas. Es importante resaltar el vuelo del 29 May, cuando con el indicativo Romeo II prestó apoyo radioeléctrico al Twin Otter (Romeo I) que rescató a personal de la FAA y Armada destacados en la Isla Borbón, a pesar de saber de la presencia de aviones Sea Harriers.
Durante el conflicto los F-27 realizaron 129 salidas en May y 180 en Jun sin registrar ninguna pérdida.
Hacia fines de May ‘94, por requerimiento de las Naciones Unidas (ONU) es enviado a Haití el TC-73 para apoyo de las tropas de paz que se encuentran desplegadas en dicho país, accidentándose el 16 Jun ‘95 en Jeremie, perdiéndose la máquina sin lamentar vidas humanas.
Fueron innumerables las operaciones de apoyo a la comunidad durante inundaciones, lucha contra incendios y vuelos sanitarios.
El Escuadrón IV tiene en su historial dos récords mundiales de lanzamiento de paracaídas, uno en Salar de Cacharí (Salta) durante el Operativo Halcón 82 en donde hizo un lanzamiento en masa desde 1.500 m de altura; el segundo el 21 Jul ‘92 cuando se lanzaron 640 hombres en seis horas durante ejercicios de adiestramiento en la Escuela de Aviación Militar.
Otra brillante actuación la tuvo también en el torneo internacional Rodeo 91, desarrollado en El Palomar, en el que toman parte aviones de transporte militar.
En el transcurso de sus treinta años en servicio los F-27 han acumulado más de 200.000 horas de vuelo, recorriendo unos 5 M de km. Cifra que equivale a unas 1.250 veces la circunsferencia de la Tierra. Transportaron unos 620.000 pasajeros y más de 4.000 toneladas de carga.
Ante la desprogramación de los IA-50 GII en la II Brigada Aérea (Paraná, Entre Ríos) se decidió el traslado del Escuadrón IV a esta unidad, que se produjo el 21 Sep ‘99 desde donde seguirá demostrando su excelencia.
Mitsubishi está desarrollando un caza de combate de 5tª Generación, el Mitsubishi ATD-X Shinshin ". El símbolo "ATD-X" significa "demostrador de tecnología avanzada - X" y se quiere probar si la industria de la tecnología de japón es suficiente para construir un caza de 5tª generación. Por tanto no es un simple proyecto, Japón espera construir varios prototipos de esta tecnología y que debería comenzar a volar a partir de 2016.
El diseños conocido es similar a los aviones invisible de Rusia el PAK-FA, el Stealth chino y por supuesto, el único avión de 5tª generación de hoy, el F-22 Raptor de la USAF. Como tal este caza presenta un motor de empuje suficiente para dar una alta capacidad de maniobra en vuelo y evasión. Sin embargo, la producción de las turbinas no está cubierta ya que requieren un rango superior a los del F-22. La unidad no pesará más de ocho toneladas y posee dos motores de 5 toneladas de empuje cada uno.
Este desarrollo se plantea en el contexto de la negativa EE.UU de vender a Japón sus F 22 “Raptor” a su más fiel aliado en el Oriente; en respuesta a esto el Parlamento japonés condujo el desarrollo de una alternativa para que entre en producción dentro de un plazo no superior a diez años y talvés con el tiempo exista una posible colaboración de los EE.UU a través de la empresa Lockheed Martin.
Sin embargo, diez años es un tiempo excesivo para el inminente problema es que la sustitución de la flota aérea japonesa por el envejecimiento de sus 90 aviones Phanthon F-4. En su lugar, el Japón no puede basarse inmediatamente en el ATD-X Shinshin como su sucesor, pero la política de adquirir una aeronave para los próximos años ya está ahora disponible. Por lo tanto, es posible que el país del Sol Naciente tenga que adquirir F-35S, o los más avanzados de las versiones F-18 (la SuperHornet) o el F-15 que produce localmente bajo licencia.
Alternativamente los japoneses están dispuesto a buscar por fuera de su habitual proveedor de armas los EE.UU, en otros aparatos como el europeo Typhoon o Rafale el francés.
Se sabe que en 2005, Mitsubishi envió a Francia un modelo de avión para que fuera puesto a prueba, en razón de esto se puede suponer que habrá una coparticipación del gobierno francés, ya que no hay voluntad política para que los estadounidenses cooperen con el proyecto, después del fiasco ante la negativa para la compra de F-22 a los Estados Unidos.
Los misiles aire-aire R-27 están diseñados para interceptar y destruir aviones pilotados, objetivos de aviones no tripulados y misiles de crucero hostiles en combate aéreo de largo alcance y cercano.
Shema es
Cuenta con una construcción de tres módulos que incorpora el equipo y la sección de guía con una cabeza direccionadora, ojiva, motor de cohete de propulsante sólido y tres puntos duros. Es compatible con los sistemas de armas de los aviones MiG y Sukhoi.
Un B-52 lanzando bombas sobre Vietnam del Norte durante la Operación Linebacker.
La Operación Linebacker II fue el último oxímoron y una repetición de una táctica estadounidense que impulsaba lograr la paz en un campo de batalla asiático.
Al igual que cuando las fuerzas estadounidenses recurrieron al lanzamiento de dos ojivas nucleares sobre civiles japoneses para lograr el fin de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, los comandantes estadounidenses ordenaron la más pesada campaña de bombardeos de la guerra de Vietnam, todo para lograr el final de la guerra y del conflicto.
Previo a este plan para forzar al gobierno norvietnamita a firmar los términos de la paz, hubo tres años de conversaciones secretas de paz en París entre Hanoi y el presidente Nixon.
En octubre de 1971, el gobierno comunista cambió su posición negociadora para llegar a un acuerdo con Nixon y Henry Kissinger. Una de las razones por las que este cambio se hizo fue porque Vietnam del Norte pensó que un acuerdo sería más fácil de alcanzar antes que después de las elecciones estadounidenses.
Todo esto se hizo a espaldas del gobierno survietnamita, pero a pesar de este Kissinger celebró una conferencia de prensa en octubre de 1972 y declaró temerariamente que la paz estaba a la mano.
Tripulaciones de bombarderos B-52 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea de Andersen en Guam siendo informados sobre la última gran campaña de bombardeos aéreos estadounidense en Vietnam del Norte, la Operación Linebacker II.
Hubiera sido así, si no fuese que el gobierno survietnamita fue incluido en las conversaciones o se analizaron las decisiones tomadas a puerta cerrada en París. El presidente Thieu estaba indignado porque se tomó una decisión tan importante sin su apoyo y a su espalda.
Thieu se negó a aceptar el tratado de paz a menos que se hicieran cambios en él. Cambios muy significativos. La paz no había sido echada de la mesa; Había salido de la casa y la rana saltaba por las calles.
En noviembre, se había presentado una lista de 69 cambios a la delegación norvietnamita. Echaron un vistazo a las nuevas propuestas e interrumpieron completamente las negociaciones, lo que condujo a la ruptura total de las conversaciones de paz.
Pero debido a la declaración que Kissinger hizo a la prensa a principios de año, Nixon sintió que no tenía otra opción que tratar de arrastrar a las potencias comunistas de nuevo a negociar un acuerdo de paz. El público lo esperaba ahora y estaban cansados de la guerra que había arrastrado durante la mayor parte de los últimos 10 años.
Y es por eso que, en diciembre de 1972, Nixon ordenó una campaña de bombardeo de 12 días llamada Operación Linebacker II, también conocida como los bombardeos de Navidad o las incursiones de diciembre. El objetivo de esto era forzar al Politburó de nuevo a la mesa de negociaciones y probar a Thieu que América no había abandonado su apoyo a su gobierno.
Operación Linebacker II - Raid del 26 de diciembre.
Debido a la Operación Linebacker original, los estadounidenses tenían una considerable fuerza de bombarderos B-52 a su disposición. El Comando Aéreo Estratégico inicialmente se mostró reacio a liberar la mitad de la fuerza de los bombarderos en uso en una operación por varias razones.
Uno de ellos era porque no querían arriesgarse a la destrucción de las costosas máquinas y las muertes de esos aviadores altamente entrenados que volaban en ellos. En segundo lugar, se había cerrado la línea de producción de estas fortalezas voladoras y no se podía producir aviones de reemplazo.
Sin embargo, hubo personas dentro de SAC que recibieron la oportunidad de probar el B-52 contra defensas aéreas más sofisticadas del tipo que los soviéticos podrían desplegar si la Guerra Fría se redujo a un conflicto armado.
Los elementos más gung-ho dentro de la Fuerza Aérea de los EE.UU. ganaron el día, y la Operación Linebacker II se dio el todo claro para comenzar a atacar a la población civil y objetivos militares alrededor de Hanoi y Haiphong.
Y así fue que entre el 18 y el 29 de diciembre, los bombarderos B-52 alcanzaron blancos alrededor de esas dos áreas, con los F-111 proveyendo ataques en los sitios de misiles tierra-aire de SAM y aeródromos militares por la noche.
Durante el día, los aviones A-7 y F-4 realizaron bombardeos utilizando técnicas de navegación visual o de largo alcance, dependiendo del clima, mientras que los EB-66 y EA-6 proporcionaron una escolta a los bombarderos y KC-135 para proveer el reabastecimiento en vuelo.
Las primeras tres misiones de la Operación Linebacker II fueron voladas como estaba previsto, comenzando el 18 de diciembre. En la primera noche, 129 bombarderos fueron enviados, junto con 39 aviones de apoyo para proporcionar escoltas de caza, así como capacidades de interferencia de radar. Un Boeing B-52G-125-BW Stratofortress (s / n 59-2582) de la 72a Ala Estratégica (Provisional) espera al lado de la pista en la Base de la Fuerza Aérea de Andersen, Guam (EE.UU.), como otro B-52 Para una misión de bombardeo sobre Vietnam del Norte durante la Operación Linebacker II el 15 de diciembre de 1972.
Las bombas alcanzaron objetivos en tres aeródromos norvietnamitas, así como un complejo de almacenes ubicado en Yen Vien. La segunda y tercera oleada del ataque golpearon a los objetivos alrededor de Hanoi en sí, ya que tres aviones fueron derribados por las baterías SAM norvietnamitas.
La misma tarde, otro avión fue derribado mientras estaba en un bombardeo dirigido a las torres de Radio Hanoi.
93 misiones fueron voladas la noche siguiente a los lugares de blanco como la planta termal tailandesa de Nguyen y el Ferrocarril Kinh No, así como el complejo Yen Vien. Esta vez, ningún bombardero fue derribado, aunque varios resultaron dañados.
Pero de la hubris viene enemigo, como descubrió la USAF cuando lanzaron sus redadas en la tercera noche. Debido a las bajas limitadas, las cosas de pensamiento de alto comando irían tan suavemente como tenían en la noche anterior.
Una serie de factores, desde las tácticas repetitivas hasta la limitada capacidad de interferencia, condujeron a que todo el infierno se rompiera. Ocho aviones B-52 fueron perdidos la noche después de que las tropas norvietnamitas anticiparan el patrón de ataque de los bombarderos y lanzaran 34 misiles en el área de ataque. Sólo dos de esos ocho equipos derribados fueron rescatados.
El derribo de 12 bombarderos hizo que los comandantes del SAC cambiaran sus tácticas. Habían anticipado más resistencia de los pilotos de combate MiG y no habían variado sus rutas de vuelo, altitudes o rutas de vuelo para anunciar las amenazas antiaéreas terrestres.
El mayor Robert Lodge y el mayor Roger Locher en la cabina de su avión F-4D Phantom II, visto antes en 1972. El equipo había derribado dos MiG cuando chocaron con MiG-21 y Shenyang J-6 (MiG-19 chinos ) En la mañana del 10 de mayo de 1972 y fueron derribados. Lodge decidió no expulsar y fue asesinado. Locher fue recuperado 23 días más tarde en la operación más profunda de búsqueda y rescate dentro de Vietnam del Norte.
En este punto, Nixon ordenó que la misión fuera extendida más allá de su plazo de tres días, y las tácticas americanas cambiaron dramáticamente. Con este cambio, una serie de bajas amistosas cayó significativamente como aviones de combate F-111 fueron enviados en las misiones de supresión de sitios SAM, mientras que las incursiones de bombarderos tendían a evitar Hanoi.
Una verdadera tragedia de la campaña de bombardeos fue cuando el hospital Bach Mai fue golpeado por una cadena de bombas. 28 médicos, enfermeras y un farmacéutico fueron asesinados, que se convirtió en una causa célebre por los activistas por la paz y los vietnamitas del Norte.
La Operación Linebacker II recibió un período de 36 horas durante la Navidad cuando no volaron ninguna misión, pero luego las fuerzas estadounidenses intensificaron sus esfuerzos de bombardeo hasta el 29 de diciembre, momento en el que quedaban pocos blancos estratégicos en Vietnam del Norte.
Pero siete días antes, el 22 de diciembre, los diplomáticos en Washington pidieron a sus enemigos comunistas que volvieran a la mesa de negociaciones.
Hanoi consintió, pero dejó en claro que no fue debido al intenso bombardeo. Sin embargo, Nixon suspendió los bombardeos el 30 de diciembre, mientras que Kissinger estuvo de acuerdo con los términos iniciales del alto el fuego que se había lanzado en octubre.
Después de algo convincente, Thieu aceptó esos términos y finalmente se llegó a un acuerdo el 9 de enero. En total, 741 bombardeos habían sido lanzados y más de 15.000 toneladas de municiones habían caído sobre sus blancos. 33 miembros de la tripulación B-52 fueron asesinados o desaparecidos, 33 se convirtieron en prisioneros de guerra, y otros 26 fueron rescatados.
Y todo debido a la ruptura de conversaciones de varios meses antes. La verdadera tragedia de la historia es que los términos acordados en enero eran casi exactamente los mismos que los rechazados en marzo. Toda esa pérdida de vidas había sido por nada.
Popeye Lite (HAVE Lite) Una versión del Popeye aire-superficie para aviones más ligeros
Popeye-Lite, una nueva versión del misil Standoff de Popeye, está adaptado para aviones más ligeros como el F-16.
Have Lite es un misil avanzado de precisión aire-tierra. Have Lite es comercializado por PGSUS, una empresa conjunta de Lockheed Martin y Rafael. Con Have Lite, los aviones de combate pueden atacar y destruir objetivos terrestres y marítimos de gran alcance de largo alcance, incluyendo bunkers, centrales eléctricas, sitios de misiles, puentes y barcos. Múltiples modos de guía y opciones proporcionan una precisión letal, permitiendo que la puerta de un edificio se convierta en un objetivo legítimo. Exacto y rentable, el sistema de misiles tiene una probada probabilidad de éxito probada muy alta. Have Lite, con su planificación de misión flexible y un rango de distanciamiento significativo, minimiza la exposición de los aviones de combate. Puede programarse para volar varias trayectorias horizontales y verticales y emplear la guía autónoma del curso medio basada en la navegación inercial GPS-ayudada. El misil entonces casas adentro en el blanco usando un IIR de alto rendimiento o el buscador de la TV y entregan la penetración o las ojivas de la fragmentación de la explosión con precisión quirúrgica.
Have Lite es una versión de tamaño reducido y peso de la AGM-142. Proporciona una capacidad de parada de precisión de aviones de combate. El misil presenta trayectorias de lanzamiento de baja y alta altitud, y es altamente superviviente, especialmente en fase terminal. El control trminal man-in-the-loop proporciona una exacta precisión. La alta fiabilidad y disponibilidad son soportadas por buscadores de IIR y TV de alto rendimiento que son unidades reemplazables en línea. La fragmentación de la explosión o las ojivas penetrantes son eficaces contra dianas duras o blandas.
Principales características
Intervalos de separación - eficaces contra objetivos terrestres y marítimos de alto valor
Versátil y rentable
Precisión puntual, eficiencia letal
Operación de día, noche y clima adverso
Capacidad de Evaluación de Daños de Batalla (BDA)
Variedad de trayectorias para cumplir con las condiciones meteorológicas y de amenaza.
En mayo de 1997, Israel y Turquía acordaron producir conjuntamente el misil aire-tierra Popeye II en un acuerdo inicialmente de unos 100 millones de dólares. El nuevo acuerdo involucró un consorcio que se establecerá entre dos empresas turcas y Rafael para producir conjuntamente el Popeye II, un misil más pequeño con tecnología más avanzada. El Popeye II, también conocido como el Have Lite, está diseñado para el despliegue en aviones de combate y tiene una autonomía de 150 kilómetros. Se espera que los misiles Popeye II sean entregados a partir de 2000. El programa global de misiles Popeye-I y Popeye-II con Turquía fue valorado en unos 500 millones de dólares.
En diciembre de 1999 los informes de prensa sugirieron la posibilidad de la venta de misiles Popeye II a la India. Funcionarios estadounidenses dijeron a Israel que estaban preocupados por las ventas de armas a la India debido a las tensiones en la región.
El 26 de noviembre de 2002, Lockheed Martin y RAFAEL condujeron con éxito el primer vuelo de la Have-Lite (una versión ligera del misil de ataque de precisión Popeye), cuando un piloto de la F-16 de la Fuerza Aérea estadounidense lanzó el misil y controló el arma. Un golpe de alta precisión, mientras que el vuelo de la aeronave.
Lockheed Martin realizó con éxito la primera prueba de vuelo de la versión ligera del misil RAFAEL Popeye designado HAVE LITE, demostrando la capacidad de un piloto de la Fuerza Aérea de Estados Unidos F-16 para lanzar y controlar el arma mientras volaba el avión. En la prueba, llevada a cabo en el Campo de Pruebas de Utah en Ogden, Utah, el misil golpeó un objetivo estacionario, demostrando que podría seguir una ruta de misión planificada.
"Estamos muy satisfechos con los resultados de esta prueba", dijo Randy Bigum, vicepresidente de Strike Weapons de Lockheed Martin Missiles y Fire Control. "HAVE LITE permitirá a nuestros clientes internacionales alcanzar objetivos de tierra y mar de alto valor desde larga distancia, ya que HAVE LITE está diseñado para trabajar desde aviones de combate, abre una fuerte capacidad de ataque sin necesidad de aviones pesados".
En esta prueba, el misil fue lanzado desde un F-16, monoplaza de la Fuerza Aérea de EE.UU. volando 0.7 mach a una altitud de 8.700 pies. Después del lanzamiento de la arma, el misil voló una trayectoria recta usando la guía del sistema de posicionamiento global (GPS) para localizar el área del blanco.
A continuación, el avión se alejó del objetivo manteniendo el enlace de datos con el misil. Cuando estaba en el alcance, el piloto F-16 maniobró el misil en el objetivo usando controles man-in-the-loop con el buscador de TV de guía del terminal del misil. Como estaba previsto, el misil golpeó el objetivo con una ojiva inerte.
