miércoles, 12 de julio de 2017

Biografía: Brig. My. (R) Ricardo P. Olmedo (Argentina)

El Brig. My. (R) Ricardo P. Olmedo 
Testigo de hitos históricos de nuestra aeronáutica 

Por M. Valeria Santilli 


 

Llueve copiosamente. La entrevista se retrasó un poco a causa del capricho del cielo. Es un perfecto día para escuchar historias. Aquí, la primera… 

La muerte del ingeniero Jorge Newbery, el 1 de marzo de 1914 

Nos ubicaremos, para comprender mejor los acontecimientos, en la mentalidad de la época. 

La aviación era el hobbie del momento; la Cordillera de los Andes el desafío. Podríamos compararlo con lo que son para los surfistas de hoy las olas de Hawai. De esta manera, así como de todas partes del mundo los aficionados a este deporte se trasladan para esas islas, los antiguos y jóvenes, "chicos pudientes" del mundo venían para intentar cruzar en vuelo, enfrentándose a los fuertes vientos, la cadena montañosa. 
Al promediar febrero, Jorge Newbery realizaba en Mendoza las últimas observaciones en la Cordillera de los Andes. La decisión ya estaba tomada, la cruzaría en su Morane Saulnier. El avión estaba en Buenos Aires, en El Palomar preparándose con unas modificaciones en el motor a fin de alcanzar mayor altura, para la concreción de la travesía. El Brig. My. (R) Olmedo nos relata los hechos: 

"Esa tarde (el 01 Mar) Jorge Newbery y sus amigos se encontraban de regreso en el Plaza Hotel donde estaban alojados, luego de un almuerzo con el Gobernador de Mendoza. Unas familias amigas, entre ellas unas jóvenes le pidieron un vuelo, ante lo cual Newbery se disculpó de no poder realizarlo debido a que no tenía su avión. Su amigo Teodoro Fels, quien se encontraba haciendo unas exhibiciones le ofreció el suyo". 

 
El público que observa el vuelo de Jorge Newbery en Los Tamarindos, ignora que minutos después ocurrirá el accidente que causara la muerte al padre de la aeronáutica nacional 

Se dirigen entonces a Los Tamarindos, un campo de aviación. Al principio Fels le advirtió que tiraba un poco del ala izquierda y le manifestó que él prefería probar antes la máquina, pero Newbery le dijo que no. Inmediatamente le ofrece a Benjamín Jiménez Lastra acompañarlo, éste accede con gusto. Eran aproximadamente las 18:40 cuando comienza el ascenso y la máquina empieza a ladearse hacia la izquierda. A unos 500 m de altura inicia el looping (maniobra que habría aprendido en Francia) y el aparato se sacude. El aeroplano (como se lo llamaba) cae sin velocidad con el ala izquierda pegada al fuselaje. Cuando faltaban unos 30 m Newbery detiene el motor y hace un último intento por enderezar el Morane Saulnier pero no lo logra. Como consecuencia del accidente el ingeniero Jorge Newbery muere instantáneamente, mientras que Benjamín Jiménez Lastra resulta gravemente herido. 

Simultáneamente, a unos pocos kilómetros de distancia, Ricardo Olmedo de casi ocho años de edad estaba en la finca donde vivía con su familia, en Guaymallén, celebrando el cumpleaños de su madre. Era domingo, habían terminado de almorzar y disfrutaban del té, finalizada la típica sobremesa familiar. 

"…en ese entonces se escuchó un ruido de motor en el aire y llamaba la atención de todos. Mi padre, un mayor del Ejército, había visto volar algunos aviones durante unos ejercicios con la tropa. Era un gran entusiasta del aeroplano.

Fue un vuelo normal, cuando sorpresivamente, mi padre que era el que más entendía alarmado exclamó; ¡se cae, se cae!. y efectivamente, el avión, en pronunciada inclinación sobre su ala izquierda, descendía en forma rápida. Inmediatamente mi padre ordenó a uno de los peones ¡dame el coche! y con un tío fue al lugar del accidente". 


Al llegar se encuentran con la noticia de que Newbery era el que yacía allí y su acompañante herido de gravedad. "El último vuelo de Jorge Newbery yo lo vi" afirma emocionado el Brig. My. (R) Olmedo. 

 
El Ing. Jorge Newbery recién llegado a Mendoza, para realizar las observaciones previas al cruce de la Cordillera

Primeras exhibiciones aéreas: Zanni, Matienzo y Parodi 
El 25 de Mayo de 1919 se llevó a cabo el acto en conmemoración de la Revolución de Mayo en la plaza San Martín de Mendoza. Ricardo P. Olmedo estudiaba en la Escuela Normal y asistió junto con alumnos de otras escuelas y el pueblo a los festejos del Día de la Patria. 
Pedro Zanni, Antonio Parodi y Benjamín Matienzo se encontraban en dicha provincia estudiando el terreno y la zona cordillerana con miras a cruzar en vuelo la Cordillera de los Andes, toda una hazaña y un desafío para los hombres de aquella época. Aquel día solemne, sorpresivamente aparecieron en el cielo tres aviones en formación, ante la mirada atónita de la gente. Rompieron la formación, Matienzo a gran altura, Zanni en altura intermedia y en un vuelo rasante Parodi que realizaba demostraciones acrobáticas. El diario local Los Andes publicó este evento: "Como contribución a los festejos patrios, la escuadrilla de voladores compuesta por los pilotos Zanni, Parodi y Matienzo, se lanzaron al espacio en momentos en que la manifestación, como una inmensa ola, se movía pausadamente por la calle San Martín, entre el incesante clamoreo de sus componentes. 
Los tres aviadores hicieron derroche de su acrobacia, llegando el teniente Parodi a volar casi rasando los edificios de la calle San Martín, mientras Matienzo y Zanni distribuían desde lo alto proclamas patrióticas y daban libertad a gran cantidad de palomas. 
Cuando la columna llegó a la plaza San Martín, el teniente Parodi, tripulando un aparato Nieuport, realizó por repetidas veces el Looping the loop, la caída de la hoja y el vuelo en tirabuzón, con una maestría admirable. 
La concurrencia, con sus ojos fijos en el espacio, mantenía sus nervios en tensión, ante la posibilidad de una catástrofe. Tal era lo arriesgado de las pruebas. 
Una salva de aplausos premió cada esfuerzo de los aviadores y éstos pusieron en el entusiasmo, que en esos momentos demostraba el pueblo, una nota emocionante al par que simpática, como broche de oro en la magnífica demostración patriótica". 

Crónica del diario Los Andes de Mendoza 
El Brig. My. (R) Olmedo, que por entonces contaba con trece años de edad, recortó el artículo del periódico y lo guardó en su mesa de luz. Todas las noches antes de dormir lo leía y releía para "entender las maniobras". Ignorando que tres días después de esta fiesta, uno de aquellos valientes aviadores inmolara su vida en el intento del cruce de Los Andes: El teniente Benjamín Matienzo volaba por las altas cumbres cuando se habría quedado sin combustible, por lo que aterrizó la aeronave, bajó del avión y fue en busca de un refugio. Cansado de caminar infructuosamente, se sentó en una piedra a descansar… nunca despertó a causa del frío y el hielo; así fue hallado. 
Por su parte Parodi y Zanni advirtieron las dificultades técnicas y desistieron del emprendimiento. 

Todos estos acontecimientos fueron relatados a Aeroespacio por su protagonista durante una mañana otoñal en la ciudad de Buenos Aires. 

 
Los tenientes 1os Pedro Zanni y Antonio Parodi junto a un Nieuport (1918). 

El Brig. My. (R) Ricardo P. Olmedo 
El Brig. My. (R) Ricardo P. Olmedo nació en Mendoza el 22 de mayo de 1906. El 01 Mar ‘22 ingresa al Colegio Militar de la Nación y egresa el 22 Dic ‘25 como subteniente de Infantería. El 15 Mar ‘28 ingresa a la Escuela Militar de Aviación (creada el 10 de agosto de 1912 en El Palomar, dependiente del Ministerio de Guerra). Egresó junto con 16 oficiales del Ejército del Curso de Aviación Nº 12, se recibió de Observador Militar el 21 Dic ‘28 y el 30 Dic ‘29 de Aviador Militar. Tres años más tarde es destinado a Paraná, a la actual II Br. Aé. Fue el primer oficial aviador militar destinado en Córdoba. Estuvo dos años en la Fábrica Militar de Aviones con el propósito de ordenar y establecer el servicio de seguridad. En 1935 va la Escuela Militar de Aviación como profesor de Bombardeo. Al año siguiente se crea el Comando de la División Aérea I (dependiente del Estado Mayor del Ejército) en El Palomar, el Brig. My. (R) Olmedo se desempeña como Jefe de Organización y Movilización. En 1940 ocupa el cargo de Segundo Jefe de Base Aérea. El 04 Ene ‘45 se crea la Secretaría de Aeronáutica y un mes después es nombrado Director de Aviación Comercial, con el grado de vicecomodoro. En 1951 es Agregado Aeronáutico Militar en la Embajada Argentina en Londres. Dos años más tarde se retira con el grado de Brigadier Mayor.


Aeroespacio N° 547 

martes, 11 de julio de 2017

Fuerzas Aéreas: La inducción del F-16 en Polonia

F-16 entra en servicio en Polonia 


 
El F-16 polaco son los más avanzados entre los operados por los países de la OTAN en Europa. 

Algo impensable hace unos años acaba de ocurrir: un caza de primera línea de EE.UU entró en servicio en la Fuerza Aérea de un país de Europa del Este. 

• Paul Kievit y Carlo Khuit / Aviación Bronco 
(Fotos de los autores) 

En un acto celebrado el 9 de noviembre de 2006 en la base aérea Krzesiny Poznan en Polonia occidental, la fuerza aérea del país recibió oficialmente los primeros cuatro F-16, que se conoce localmente como "Jastrzab" (Hawk). De los 48, F-16C / D Block 52 fueron compradas por $3,5 mil millones, y las entregas continuarán hasta 2008, cuando el 10 Escuadrón Aéreo Táctico (10 SMP), con sede en la Base Aérea de Lask, reciba su último cuarteto F-16. El orden participaron 36 ejemplares de los polacos de un solo asiento F-16C Bloque 52 (números de serie USAF 03-0040 03-0075 a) y 12 de dos plazas F-16D Bloque 52 (03-0076 de 03 a 0087). 
A finales de 2006, ya se había entregado a ocho F-16 a la 3ª Escuadrilla Aérea Táctica (3 ELT), con sede en Poznan. La segunda unidad a convertirse a los F-16 será el ELT 6, lo que es la reubicación de la Base Aérea de Poznan Krzesiny Powidz para principios de 2007. En 2006, la escuadra dejó de volar el Su-22M4/Su-22UM3K "Fitter". La tercera unidad, se mencionó anteriormente, será el ELT 10, que actualmente vuela jet entrenadores TS-11. 

 
Sobrevuelo de los polacos F-16 (un monoplaza y un biplaza), en Poznan


Las primeras entregas 
El 04 de noviembre 2006 de Polonia dos F-16 despegaron de la Base Aérea Wright-Patterson AFB, Texas, para su transferencia a Polonia. Debido a un problema del radar, tuvieron que cambiar de avión para la base de la Guardia Nacional Aérea en Bangor, Maine. El 6 de noviembre, se quitó de allí y se unió, como en el Atlántico, el otro par de aviones F-16 de Polonia. Una vez más, sin embargo, los problemas (esta vez para el reabastecimiento en vuelo), hicieron que el dos plazas tuviera que aterrizar en Keflavik, Islandia. El par restante condujo directamente a la Base Aérea Spangdahlem, en Alemania. 
En ocho días los dos F-16C despegaron y aterrizaron en Keflavik-Krzesiny Poznan, después de una escala en Leuchars (Escocia). Al día siguiente, el F-16C restante (4.042) y el F-16D (4077) voló desde el Poznan Spangdahlem-Krzesiny, donde se celebró una ceremonia para conmemorar este evento histórico. Además del Presidente de la República de Polonia, asistieron al evento fueron el Ministro de Defensa, el Comandante de la Fuerza Aérea de Polonia y otros dignatarios. El gobierno de EE.UU. estuvo representado por su embajador y el comandante de USAFE (Fuerza Aérea de Estados Unidos en Europa). Durante la ceremonia, uno de los aviones (4043) fue bendecida por representantes de tres religiones: católica, cristiana ortodoxa y protestante. 

 
Configurado para la transferencia lateral, el F-16D 4077 aterriza en Poznan. 

Avance tecnológico 
El F-16 polaco es de los aviones de combate más avanzado de la OTAN en Europa. El bloque 52 + incluye radar AN/APG-68 (V)9 y el pod Sniper Extended Range, con el equipo para la designación de blancos por láser, con la televisión durante el día, y mira delantera de capacidad de vigilancia infrarroja a los objetivos marcados por láser. "Las capacidades avanzadas del F-16 polaco contribuyen significativamente a la modernización de nuestras fuerzas armadas y tienen un papel importante en la protección de nuestra nación y nuestros aliados", dijo el ministro de Defensa, Radoslaw Sikorski. 

 
A partir de ahora, las líneas de avanzada de la F-16 será una vista común en los cielos polacos

Además, los aviones están equipados con sistema de fijación de objetivo montado en el casco, para la designación de municiones de precisión, incluyendo la alta maniobrabilidad aire-aire. Los aviones son compatibles con los sistemas utilizados por la OTAN y la Unión Europea. El Teniente Brigadier del Aire Stanislaw Targosz, comandante de la fuerza, dijo: "Después de haber adquirido los más avanzados F-16 permitirán que entrenemos, operemos y trabajemos juntos con la OTAN, aprendiendo unos de otros. Estos F-16 nos permitirá llevar a cabo operaciones dentro de la OTAN y hacer posible que la Fuerza Aérea de Polonia para convertirse en un miembro fuerte de la coalición. " 

 
F-16C 4042, con las señales de las fuerzas aéreas polacas y estadounidenses. 

Orígenes 
El gobierno polaco comenzó a buscar un avión de reemplazo para su flota de MiG-21 "Fishbed" y Su-22 "Fitter" en 1997. El requisito era de cien cazas multipropósito, que operaran a cambio de alrededor de 350 aviones de combate que la Fuerza Aérea utilizó en el pasado. Con miras a una futura admisión a la OTAN, Polonia decidió comprar un avión de origen occidental, considerando inicialmente el Mirage 2000, Saab Gripen y F-16 en sí. 
En noviembre de 1998, el entonces ministro de Aeronáutica, en colaboración con Saab y Daimler Benz Aerospace, se ofreció a la modernización de la flota de MiG-29 "Fulcrum" polaca y capacitación de personal en uso de las nuevas tecnologías. El objetivo final del consorcio era conseguir una orden para el Gripen. La presión de Estados Unidos, sin embargo, era grande, y en diciembre de 1998 el Ministerio de Defensa polaco solicitó la aprobación de arrendamiento de 36 aviones de los Estados Unidos. Los estadounidenses ofrecieron aviones F-16 o F-18 de segunda mano por un período de cinco años a un costo de aproximadamente $ 100 millones, incluida la formación de pilotos y mecánicos. 

Programa Peace Sky 
El 27 de diciembre de 2002 el gobierno de Polonia se decidió finalmente a comprar, no al arrendamiento, de nuevos cazas, y entonces emergió la adquisición de 48 F-16s actualmente en el proceso de entrega. El elemento principal de este Acuerdo se acordaron las compensaciones entre Lockheed Martin y el gobierno de Polonia, que representaron un retorno de hasta $9 millones a la economía local. Los principales proyectos incluyen planes de General Motors (GM) para ampliar una fábrica de Gliwice (Polonia), y el compromiso de Motorola de invertir en un sistema de comunicación muy moderna para los servicios públicos en el país. 
El contrato fue firmado finalmente el 18 de abril de 2003, y también se incluyen los motores de repuesto, armas, documentación técnica y entrenamiento de pilotos. El primer F-16 polaco voló en Fort Worth, Texas (fábrica de Lockheed Martin) el 14 de marzo de 2006. 
El armamento contratado incluye misiles aire-aire AIM-9X y AIM 120C-, así como bombas guiadas por GPS JSOW-C (Joint Stand-Off de Armas) y JDAM (Municiones de Ataque Directo Conjunto). Los F-16 polacos utilizan el Pratt & Whitley F100-229, y están equipadas para guerra electrónica con ALQ-211 (V)4 y radar AN/APG-68 (V) 9, que produce imágenes de las tierras de altas resolución, haciendo posible el uso de armas de día o de noche en cualquier clima. 

 
Al fin de la ceremonia, el primero de los doce F-16D adquirida por Polonia es remolcado hasta el hangar

Los F-16 de Polonia cuentan con el sistema de reconocimiento táctico DB-110, de la Corporación Goodrich. Permite obtener imágenes digitales en tiempo real, día y noche. La imagen de la cámara se muestra en las pantallas de la cabina, permitiendo que el explorador para comprobar las metas y evaluar los daños. El polaco F-16 son los primeros en ser equipados con esta tecnología. 

Entrenamiento 
El 16 de junio de 2006, los primeros tres pilotos polacos completaron su entrenamiento en Tucson, Arizona. A finales de 2006, al igual que siete pilotos calificados para volar el nuevo caza, de acuerdo con el acuerdo de venta, un total de 49 pilotos serán entrenados en los Estados Unidos. La USAF también proporcionará el programa ETSS (Extended Training Service Specialists), y el llamado "programa de piloto invitado." Dos instructores americanos de F-16 serán enviados a Polonia, donde permanecen durante dos años en el desarrollo de programas de formación complementaria, formación de calificación y la misión de entrenamiento básico. 
El "programa de piloto invitado" permitirá que un piloto polaco, después de haber sido certificada en el F-16, que permanezca en el Ala de Combate 162ª, Arizona, como instructor, para cumplir con los pilotos de volver a casa. Finalmente regresó a Polonia, donde colaboró en la elaboración del programa de formación básica en lugar de F-16. De los 49 pilotos polacos entrenados en los EE.UU., 37 fueron en el F-16 y 12 de la T-38C Claw. Además de estos pilotos serán capacitados 183 expertos en logística, que se utilizarán en el Mantenimiento, Operaciones y Control de la F-16 en Polonia. 
Para mantener los equipos entrenados polaco, un destacamentos de la ANG y la Reserva Aérea seguirá una visita a Polonia todos los años de formación. En 2004 y 2005, estos avances se han hecho bajo el nombre de "Sentinel White Falcon", cuando los miembros del Ala de Combate 183 de la Guardia Nacional Aérea de Illinois y el 149° Fighter Wing de la Guardia Nacional Aérea de Texas eran de Polonia. 
En noviembre de 2006 los EE.UU. ofreció a Polonia la donación de nueve entrenadores Northrop T-38A ex-USAF, una solución que satisfacía a los polacos para los próximos 20 años. Sin embargo, tendrán que pagar hasta $100 millones para elevar el nivel de los aviones T-38C. Polonia planea un nuevo entrenador jet avanzado en 2009 para reemplazar el obsoleto PZL Mielec TS-11 Iskra, construido en el país. 
El 10 de febrero de 2006, el Estados Unidos y Polonia firmaron una carta de oferta y aceptación de formación adicional para los pilotos de F-16 por valor de EE.UU. $ 40.000.000 bajo el programa FMS (Foreign Military Sales). También ha firmado un acuerdo que garantiza a Polonia en la obtención de fondos para EE.UU. $ 40 millones a través de fondos de la Ley de Asignaciones Suplementarias de Emergencia para la Defensa, Guerra Global contra el Terrorismo y víctimas del tsunami. Según se informa, este dinero forma parte de los $ 100 millones que George Bush se comprometió a Polonia para la aplicación de la defensa. • 

Segurança e Defesa

lunes, 10 de julio de 2017

Arriban todos los inmortales Growler australianos

La Gran Flota de Growler llega a Australia





EA-18G Growler de la RAAF 

Ministro de Defensa, la Senadora Hon. Marise Payne, junto con el Vice Mariscal de Aire Steven Roberton, Comandante de Aire Australia; Hoy dio la bienvenida a la flota completa de aviones de ataque electrónicos EA-18G Growler a RAAF Base Amberley.

Desde que los dos primeros Growlers llegaron a Australia en febrero de 2017, la flota ha crecido hasta los doce aviones.

El ministro Payne dijo que la llegada del Growler proporciona una potente y tecnológicamente avanzada nueva capacidad para la Fuerza de Defensa Australiana (ADF).

"Somos el único país fuera de Estados Unidos que opera el EA-18G Growler y la llegada completa de la flota representa un salto significativo hacia adelante en la capacidad conjunta de guerra electrónica", dijo el ministro Payne.

"Este es un logro asombroso para el ADF. Estos aviones son capaces de soportar todo el espectro de misiones de Defensa, incluyendo operaciones con socios de la coalición.

"Los Growlers de EA-18G trabajarán con el Ejército y la Marina para entregar una fuerza conjunta en red capaz de maniobrar y luchar en el espectro electromagnético.


EA-18G Growler de la RAAF

"La llegada confirma el compromiso del Gobierno de mantener nuestra capacidad y prepararnos para los conflictos más complejos y de alta tecnología del futuro".

Jefe de la Fuerza Aérea, el Mariscal del Aire Leo Davies dijo que estaba muy orgulloso de todo el personal que ha trabajado en este proyecto tanto en Australia como en el extranjero.

"La entrega de esta capacidad demuestra lo que nuestros miembros de la Fuerza de Defensa son capaces de hacer junto a nuestros homólogos estadounidenses", dijo el mariscal Davies.

"La Marina de los Estados Unidos ha sido muy generosa en su entrenamiento de nuestros equipos de mantenimiento y tripulación, y hemos consolidado nuestra reputación como socios de coalición creíbles.

"Los Growlers australianos ya han realizado exitosos disparos de armas y vuelos de integración con RAAF F / A-18F Super Hornets y US Navy EA-18G Growlers como parte de la Prueba Operativa y Evaluación. También hemos tenido la graduación del primer curso de Transición Operacional.

"A través de nuestra asociación con la Marina de EE.UU. ya estamos planeando mantener Growler en la vanguardia de la capacidad de ataque electrónico a lo largo de la vida de la aeronave.

"Quiero reconocer el compromiso de RAAF Base Amberley, el Estate & Industry Group y las 6 Escuadrón familias que han generado el hogar de este nuevo avión emocionante."

El Growler está basado en el fuselaje Super Hornet F / A-18F y equipado con aviónica adicional, receptores de radiofrecuencia mejorados, una suite de comunicaciones mejorada y cámaras de interferencia de radiofrecuencia que le permiten atascar sistemas enemigos. Proporcionará una capacidad complementaria al F / A-18F Super Hornet y al avión F-35A Lightning II.

Ministerio de defensa de Australia

sábado, 8 de julio de 2017

Golden Eagle filipinos con ASM

FA-50PHs ahora armados con misiles aire-tierra



FA-50PH con el misil Maverick AGM-65

Los FA-50PH de la Fuerza Aérea de Filipinas están ahora equipados con un misil táctico de aire-tierra (AGM) AGM-65 Maverick diseñado para el apoyo aéreo cercano, esto fue destacado por página de Facebook Pinoy Aviators.

Esto fue evidenciado por los aviones FA-50PHs exhibidos durante la celebración del 70 aniversario de la Fuerza Aérea celebrada hoy en la Base Aérea Clark.

Dichos aviones también estaban armados con el misil aire-aire AIM-9 Sidewinder de corto alcance y la bomba de propósito general Mark 82 de poca carga sin guía.

Uno de los puntos culminantes de la celebración fue la presentación del certificado de entrega completa de 12 FA-50PH 'Fighting Eagle' Combatiente / Surface Attack / Lead-in Fighter Trainer (F / SA / LIFT) aviones.

El secretario de Defensa Nacional, Delfin Lorenzana, confirmó hoy que un avión de transporte militar filipino C-130 voló a Arizona, Estados Unidos para recoger municiones para aviones PAF.

Dicho C-130 dejó el país el 23 de junio y volvió el 1 de julio

Update

viernes, 7 de julio de 2017

Argentina: Muertos se quejan de degollados

Julio Martínez: "Durante la guerra de Malvinas se perdieron 72 aviones y durante el kirchnerismo, cien"
El ministro de Defensa dijo que logró "empezar la recuperación" de las Fuerzas Armadas
La Nación



El ministro de Defensa, Julio Martínez, un completo cero a la izquierda. 


El ministro de Defensa, Julio Martínez, volvió a criticar hoy la política que tuvo el gobierno anterior hacia las Fuerzas Armadas, al poner como ejemplo que "en la guerra de Malvinas" se perdieron 72 aviones mientras que "durante el kirchnerismo" fueron 100 aeronaves que dejaron de prestar servicio.


A pocos días de dejar su cargo, ya que será candidato a senador de Cambiemos por La Rioja en las elecciones legislativas, Martínez destacó que en su gestión ha "podido dar vuelta la historia de la tendencia de decadencia en la Defensa".

"Hemos podido empezar la recuperación de las Fuerzas Armadas y su respeto, ya que son instituciones de la democracia", expresó el funcionario.


Al ser consultado durante una entrevista en radio Late sobre la situación en el área castrense cuando asumió en su cargo, Martínez respondió: "Un ejemplo, durante la guerra de Malvinas se perdieron 72 aviones, y durante el kirchnerismo se perdieron 100 aviones".

Explicó que esas aeronaves militares dejaron de funcionar por "falta de mantenimiento, de modernización, repuestos y porque no se invertía".


Un Hércules C-130.

Según Martínez, en la fábrica de aviones situada en la provincia de Córdoba "tenía 1500 empleados y no se fabricó ni un avión en 10 años".

Resaltó que ahora comenzó un "proceso de recuperación y modernización" en aviones como los "Hércules" C-130 y los de entrenamiento avanzado "Pampa III", entre otros materiales de la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército.

Sobre su candidatura por La Rioja, Martínez justificó su postulación para que Cambiemos tenga "dos senadores y más diputados" en el Congreso representando a esa provincia.

"La Rioja tiene que salir del clientelismo, de la corrupción, y de la falta de justicia", consideró el ministro, quien admitió que su principal contrincante en las elecciones, el ex presidente Carlos Menem, "no es un rival fácil y no es para subestimar", ya que "conserva cariño y afecto de mucha gente".

Agencia DyN

jueves, 6 de julio de 2017

Helicóptero mediano: Mil Mi-17 en servicio en China

Helicóptero multiusos Mi-17 Hip
 Actualizado al 19 de mayo de 2008


Helicópteros Mi-171 y Mi-17V5 del PLA insertan a tropas del ejercicio (Internet chino)

Más de 250 ejemplares del Mi-17/171 ruso (nombre de la información de la OTAN: helicóptero multiusos del Hip-H) están actual operacionales con el ELP (PLA). Los helicópteros realizan el transporte de tropas, de abastecimientos y del equipo al campo de batalla. Otros papeles incluyen ataque aire-tierra, evacuación médica, poste de mando llevado por aire, reabastecimiento de combustible, plantación de minas, búsqueda y salvamento, recuperación de la nave espacial, ayuda humanitaria, etc. Una coproducción autorizada del helicóptero ha comenzado en 2008 por una empresa conjunta Chino-Rusa en la provincia de Sichuan.

En 1990, la República Popular China (PRC) puso su primer pedido del equipo militar de su antiguo rival de la guerra fría, la Unión Soviética. La orden vino como 24 ejemplares de helicópteros multiusos Mil Mi-17, un derivado del helicóptero del transporte Mi-8 desarrollado por la oficina de Diseño Mil en los años 60. El Mi-17 es la designación de exportación, y la versión en servicio con el ejército ruso se señala Mi-8MT. Estos helicópteros fueron producidos por Ulán Udé Aviation Plant y entregados al ELP en 1991. El reparto también marcó el principio del comercio de armas multibillonario de los dólares entre la RPC y Rusia en las décadas siguientes.

En 1995, el EPL pidió 60 ejemplares adicionales en la variante perfeccionada Mi-171 y recibió estos helicópteros en 1997. El EPL estuvo satisfecho con el funcionamiento de estos helicópteros y más ejemplares fueron detectados en los próximos años. Por principios de 2003, el EPL había recibido según se informa 191 helicópteros Mi-17, Mi-171, y Mi-17V5. Esta figura aumentó a 216 con la pedido de 25 helicópteros M-17V-7 construidos por Kazan en 2003/04. Antes de 2007, el número total de los helicópteros Mi-17/171 en servicio con el EPL había alcanzado cerca de 250.

Las últimas compras cambiaron al modelo Mi-17-V5/V7 de la Kazan Helicopter Plant JSC. El Mi-17V5 diferencia al Mi-171 construido por Ulan-Ude en su nariz tipo “delfin”, motor de más alcance TV3-117VM con una nueva unidad de potencia auxiliar, una puerta portuaria adicional en el lado de estribor, y la rampa plana del fuselaje de atrás para un acceso más fácil. La variante perfeccionada Mi-17V7 ofrece un motor más de gran alcance VK-2500 para el funcionamiento completo en condiciones calientes y altas.

Diseño


El Mi-17V5 tiene una única rampa plana para carga y la descarga rápidos (Internet chino) 

El Mi-17/171 tiene un diseño convencional, con un rotor principal de cinco palas grandes montadas sobre el motor en la sección media del fuselaje con un rotor de cola tripala. Los motores de turboeje gemelos se montan encima del fuselaje con dos tomas de aire redondas apenas sobre la carlinga y las salidas de escape redondeadas a popa. Las admisiones de motor de la serie Mi-17 tienen deflectores para separar partículas sólidas en el aire (arena, polvo, etc.) y para prevenirlo de la ingestión. El botalón de cola afila al plano de deriva pequeño, de barrido trasero, y afilado con el rotor en el babor, con los pequeños planos montados adelante del plano de deriva.

El Mi-17/171 tiene una nariz redonda con carlinga vidriada, una puerta deslizante grande adelante en el lado de estribor, y una puerta del carga-cargamento de la cubierta en la parte posterior. El Mi-17-V5/V7 tiene nariz de un delfín sólido, puertas deslizantes grandes en ambos lados del fuselaje, y una única rampa plana que da un acceso más fácil. El tren de aterrizaje es un tricíclico no retractable con una unidad de la nariz de ruedas gemelas. En cada lado del fuselaje hay una barquilla para un tanque de carburante exterior. Un dispositivo en forma de caja sujetado a la parte más inferior de la viga de la baranda contiene el sistema de contramedidas electrónicas (ECM). Los helicópteros Mi-17/171 en servicio con el ELP se proveen con un radar de clima indígena desarrollado por el Instituto 607 de Wuxi, provincia de Jiangsu.

La carlinga acomoda a dotación de tres (incluyendo al piloto, al copiloto/al navegante, y un mecánico de a bordo). La carlinga y la cabina principal se ambientan con aire condicionado como opcionales. La cabina principal puede llevar a hasta 24 soldados equipados, o 30 pasajeros, o 20 pacientes. Los asientos se pueden quitar a llevar 4,000kg del cargamento. El helicóptero puede llevar alternativo el cargamento de gran tamaño 3,000kg externamente debajo con una linga. El helicóptero tiene instalaciones internas de la cabria en sus anillos principales de la cabina y del amarre en el piso para el transporte de cargamento. Un montacargas accionado eléctricamente (300kg) se cabe sobre la puerta delantera de la placa en el babor para las misiones de rescate. El helicóptero se equipa de sistema de supresión de fuego y de descongelación para aumentar su supervivencia.

Armamento

 
Un Mi-171 del ELP llevando barquillas portacohetes (Internet chino)

El helicóptero Mi-17/171 es capaz de transportar tropas y carga para asalto aéreo de las tropas de infantería, la inserción de fuerzas especiales de equipo, y la respuesta de las tropas de tierra. Los helicópteros Mi-8 en el ejército ruso y muchos otros países también han sido utilizados a menudo para llevar a cabo ataques armados y proporcionar apoyo aéreo con cohetes no guiados y ametralladoras. El Mi-17 vendidos a China fueron desarmados, pero el EPL logró introducir estos helicópteros con pilones de armas externas similares a las utilizadas por el ejército ruso. Los almacenes externos están montados sobre bastidores de armas a cada lado del fuselaje, con un total de seis puntos de anclaje. Hasta ahora, los Mi-17s en servicio con el EPL ha sido visto llevando pods de ametralladora de 12,7 mm, un lanzador de cohetes no guiados 57/68mm, bombas de caída libre de 250/500kg o misiles aire-aire TY-90 de acuerdo a sus misiones.

Sistema motopropulsor
El Mi-17 y Mi-171 están propulsados ​​por dos motores de turboeje Klimov TV3-117MT, cada uno de unos 1.950 caballos de fuerza. El helicóptero todavía se puede despegar incluso con un motor apagado. Una unidad de potencia auxiliar (APU) permite el arranque del motor a altitudes de hasta 6.000 m. El Mi-17-V5 es alimentado por dos motores TV3-117VM (A), cada uno con una potencia de 2.200 caballos de fuerza. El último Mi-17V7 tiene dos motores de turboeje VK-2500, cada uno valorado en 2.400 caballos de fuerza. El VK-2500 también cuenta con un motor de plena autoridad digitales de control del motor (FADEC) para "caliente y de alta 'condiciones.

El helicóptero lleva 1.870 litros de combustible en dos tanques flexibles internos y dos tanques externos. La capacidad total de combustible puede aumentar hasta 3.700 litros con la instalación de hasta dos tanques de ferry en la cabina. Algunos Mi-17/171s en servicio con el EPL se ven siendo equipados con tanques de combustible internos y externos de largo alcance.

Coproducción autorizada
 En marzo de 2007, la rusa Mil Moscow Helicopter Plant JSC fijó un acuerdo de joint venture con la “Sichuan Lantian Helicopter Co. Ltd.” en Chengdu, provincia de Sichuan para reparar y para fabricar los helicópteros de la serie Mi-17 para los clientes chinos e internacionales. En mayo de 2008, la RIA Novosti de Rusia informó que la producción de Mi-17 en Lantian había ya comenzado. La planta iba a construir 20 helicópteros en 2008, con los kits suministrados por Ulan-Ude de Rusia. Se prevee que la producción alcance 80 helicópteros por año eventualmente. Las variantes que se construirán por Lantian incluirán Mi-171, Mi-17V5, y Mi-17V7.

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