Tecnología militar: Detección de aviones antes del radar

Ayudas de detección acústica de aeronaves


Modelo japonés

Modelos alemanes





Modelos británicos






Muro que permitía captar el sonido de aviones a 100 km.

Modelos checoslovacos


Modelo francés

Modelos estadounidenses

Entrenador primario: RFB Fantrainer (Alemania)

RFB Fantrainer

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El RFB Fantrainer (o Fan Trainer) es un avión de entrenamiento de vuelo de dos asientos que utiliza un sistema de propulsión de ventilador con conducto montado en la parte media. Fue desarrollado por Rhein-Flugzeugbau GmbH (RFB) en Alemania a finales de los años 1970 y utilizado por las fuerzas aéreas alemanas y tailandesas. Ganó una competición en Alemania batiendo el Pilatus PC-7 y el Mentor de Beechcraft como la mejor solución al requisito básico del amaestrador de Luftwaffe. Sin embargo, no se recibieron órdenes, ya que Alemania se había comprometido a comprar Fighters estadounidenses (F4 Phantom y F-104 Starfighter), que incluía un acuerdo para la formación de pilotos en los Estados Unidos. Lufthansa también estaba interesada en el avión debido a su manejo similar al del chorro. Los usuarios confirman que es muy eficiente en el consumo de combustible y proporcionó una verdadera sensación de "jet" por un precio razonable. La Fuerza Aérea Real de Tailandia utilizó las versiones FT400 y FT600 para entrenar pilotos ab initio que luego volaron el avión de combate Northrop F-5E. Conjuntamente con la nueva producción prevista de Fantrainer, iniciada por Fanjet Aviation GmbH en Alemania, el Fantrainer 600 fue renombrado como "Fanjet 600".

Diseño y desarrollo

La compañía alemana Rhein Flugzeugbau desarrolló un interés en los aviones accionados por los ventiladores acanalados integrados en el fuselage en los años 60, volando dos planeadores modificados como probetas en 1969 y 1971. En 1970 anunció un nuevo proyecto para un entrenador militar del ducted-ventilador de dos asientos , Destinado a ofrecer un manejo similar a un chorro a bajo costo. En marzo de 1975, RFB recibió un contrato del Ministerio de Defensa alemán para dos prototipos Fantrainers para la evaluación como reemplazos para Piaggio P.149s utilizados como entrenadores iniciales por la Luftwaffe.



El primer prototipo (matriculación D-EATJ), propulsado por dos motores NSK Wankel EA871 [2] 110 kW (150 CV), hizo su primer vuelo el 27 de octubre de 1977. Esta instalación del motor resultó problemática y el segundo prototipo (D- EATI), equipado con un solo turbocompresor Allison 250-C20B de 310 kW (420 pulgadas), voló el 31 de mayo de 1978. El segundo prototipo se estrelló el 7 de septiembre de 1978, lo que resultó en la modificación del primer prototipo al estándar Fantrainer 400, Con un motor Allison y entradas de aire revisadas. [3] El Fantrainer fue evaluado por la Luftwaffe contra el Beechcraft T-34C y Pilatus PC-7 propulsado por turbopropulsores, pero aunque se consideró el más adecuado de los tres aviones, siendo más barato tanto para comprar (en DM 1 millón por avión) Y para operar, no se dieron órdenes porque se decidió que el Piaggio P.149 era todavía adecuado para las necesidades de la Luftwaffe. [3]



La aeronave fue finalmente producida en dos modelos, el Fantrainer 400, propulsado por un Allison 250-C20B de 545 shp (406 kW), y el Fantrainer 600, que fue propulsado por Allison 250-C30 650 shp (480 kW). En ambos, el motor turbopropulsor impulsa un ventilador de empuje. Las alas se barren 6 ° adelante para mantener el centro de gravedad equilibrado y las cuatro pilas de combustible de 96 litros de capacidad son integrales con la estructura de ala.



En agosto de 1982, la Fuerza Aérea Real de Tailandia firmó un contrato con RFB para comprar 47 aviones, 31 del modelo 400 y 16 de los 600. Fueron asignados al Escuadrón 402 y se utilizó como entrenador de escalón para su futuro F- 5 pilotos de Freedom Fighter. La característica escalonadora del Fantrainer cubre generalmente una de sus principales ventajas. La capacidad de entrenamiento para los pilotos a través de un Fantrainer está casi totalmente cubierto y sólo complementado por un entrenador avanzado con el fin de obtener un entrenamiento de alto rendimiento de jet y la experiencia. Los dos primeros aviones fueron construidos en Alemania, y el resto de los aviones fueron montados en Tailandia a partir de los kits enviados por RFB. Después de un período inicial de operación, el RTAF eligió reemplazar las alas de fibra de vidrio de la aeronave por alas de aluminio producidas localmente, incluso cuando las alas originales de fibra de vidrio demostraron aguantar bien en el clima caliente y húmedo de Tailandia, que era una preocupación principal del fabricante. [4]





En 1986 el Fantrainer fue nuevamente evaluado por la Luftwaffe en una configuración armada y como un entrenador de jet, pero no se hicieron pedidos. El final de la guerra fría mostró simultáneamente la terminación del programa de alfa-jet. El jet alfa solía ser un avión de ataque ligero, así como un avanzado jet trainer para ese momento, utilizado por los pilotos en su fase de entrenamiento después de su formación inicial por el Fantrainer.



Fanjet Aviation GmbH compró la documentación para el diseño, prueba y certificación del Fantrainer 600, que ha renombrado el Fanjet 600. Además, la compañía adquirió las marcas registradas de "RFB, Rhein-Flugzeugbau" y "VFW , Vereinigte Flugtechnische Werke "

Variantes

AWI-2
Primer prototipo de la familia Fantrainer. Primer vuelo en 1977 propulsado por dos 150 caballos de fuerza del eje (110 kW) motores de Wankel - 300 caballos de fuerza del eje (220 kW) en total, cambiado en 1978 al motor de Allison.
ATI-2
Segundo prototipo.
Fantrainer 400
Versión de fuselaje estirado con alas de metal, impulsado por un motor de 545 HP Allison 250-C20B turboshaft.
Fantrainer 600
Versión mejorada, impulsada por un motor Turishaft Allison 250-C30 de 485 kW (650 caballos de fuerza).
Fantrainer 800/1000/1200/1500
Versiones actualizadas, planificadas pero no producidas todavía.
Fanjet 600
Fantrainer 600, iniciado por Fanjet Aviation GmbH con numerosas mejoras en comparación con el primer Fantrainer.

Ranger 2000

A principios de los 90, RFB y Rockwell International desarrollaron en una empresa conjunta una variación a chorro del Fantrainer bajo la denominación Ranger 2000, que fue evaluada como un avión de entrenamiento en el concurso JPATS por la USAF y la US Navy, Colocado como el avión perdido al T-6 Texan II. Uno de los dos prototipos se estrelló durante la evaluación. El motor del turbofan del Ranger 2000 era Pratt & Whitney Canadá JT15D.

Especificaciones (Fantrainer 600)

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1988-89 [5]

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 9,20 m (30 pies 2 pulg)
Envergadura: 9.74 m (31 pies 11 pulg)
Altura: 3,16 m (10 pies 4 pulg)
Área del ala: 14.00 m2 (150.7 pies cuadrados)
Relación de aspecto: 6,8: 1
Airfoil: Eppler 502
Peso en vacío: 1,160 kg (2,557 lb)
Peso máximo de despegue: 2.300 kg (5.071 lb)
Planta de motor: 1 × Turbina de Allison 250 C30, 480 kW (650 shp)
Propulsores: Ventilador acanalado de velocidad constante de 5 palas, diámetro de 1,2 m (3 pies 11 pulg.) [6]

Rendimiento

Velocidad máxima: 417 km / h (259 mph) a 5.490 m (18.010 pies)
Velocidad de crucero: 230 km / h (143 mph) a 3.050 m (10.010 pies)
Nunca exceda la velocidad: 555 km / h (345 mph)
Alcance: 1.037 km (644 mi; 560 nmi)
Resistencia: 4 h 6 min
Límite de servicio: 7,620 m (25,000 pies)
Límite G : + 6 / -3 G
Velocidad de subida: 15.0 m / s (2.950 pies / min)

Guerra de Biafra: La conexión checoslovaca

Nigeria - la conexión de Checoslovaquia 
Escrito por Martin Smisek 
30 de noviembre 2011 a las 14:23 

Los detalles acerca de las entregas de aviones y armas a Checoslovaquia a Nigeria durante la guerra de Biafra y posteriores. 

En el comienzo de la Guerra Civil de Nigeria en julio de 1967, la actitud de Checoslovaquia hacia la lucha contra las facciones fue neutral. Checoslovaquia establecido contactos tanto con los rebeldes (a través de Dique Chidi, el emisario del líder de Biafra Odumegwu Ojukwu) y el gobierno de Nigeria oficial. La situación cambió muy rápido ya en el mismo mes cuando la compañía con sede en Amsterdam Animo que representa los intereses del gobierno de Nigeria comenzaron las negociaciones con los funcionarios de Checoslovaquia. Por el lado de Checoslovaquia, las relaciones estuvieron a cargo de la empresa de comercio exterior Omnipol. Animo solicitó una variada gama de productos, sin embargo las armas estaban en el primer lugar. 

Así, el 25 de julio de 1967, el de la Fuerza Aérea Checoslovaca liberado de sus depósitos de 600 piezas de bombas OFAB-100 y 600 piezas de cohetes no guiados LR-55. Esto fue parte del acuerdo para la entrega de ocho aviones de entrenamiento nuevos L-29  Delfín. Los dos primeros ejemplos fueron trasladados directamente a Nigeria por Aero Vodochody ya los pilotos de fábrica en agosto de 1967. El resto fueron desmantelados y transportados a Nigeria a bordo de un barco. Tras la entrega, un grupo de 18 especialistas de la aviación iban a ser enviados por unos 6 meses para entrenar a pilotos de Nigeria y el personal de mantenimiento. Poco después de la entrega, un Delfín se estrelló en Cotonu y tuvo que ser reparada con la ayuda del personal técnico checo. 

 
L-29 Delfin de serie NAF401 - la primera desde el primer lote de ocho - como visión de futuro, en agosto de 1967 en Lagos, poco después de la entrega. El avión estaba camuflado en color arena y canela o negro en general. (Obras de arte de Tom Cooper) 

Durante la guerra, los L-29 de Nigeria bombardearon la pista de aterrizaje presuntamente rebeldes principales en Uli y las zonas con grandes concentraciones de población civil de Biafra. En consecuencia, la actividad de Delfins de Nigeria en la guerra civil comenzó a ser muy embarazoso para el gobierno checoslovaco. Enero de 1968 marcó el inicio de la llamada Primavera de Praga - el período de liberalización política en Checoslovaquia con una relajación de las restricciones, entre otras las relativas a los medios de comunicación. Así, algunos artículos cuestionando las entregas de armamento aparecieron en la prensa checoslovaca. Los comunistas checoslovacos reaccionaron a la opinión pública negativa (tanto nacionales como extranjeros) y al final de abril de 1968 se detuvo el suministro de armas para las tropas del gobierno nigeriano. A pesar de esto, el 15 de mayo de 1968 Checoslovaquia firmó un acuerdo para el envío de especialistas en aviación de Nigeria en el valor de 59 310 EUR. Al mismo tiempo, Nigeria solicitó un nuevo lote de cuatro L-29 Delfins. Omnipol apoyó este contrato para la entrega de este avión "únicamente para el entrenamiento". Aunque algunos funcionarios sugirieron utilizar la ayuda de un país intermediario (Egipto se menciona) para cubrir las pistas de Checoslovaquia, el embargo no se levantó. 

Como de mayo de 1968 Checoslovaquia entregó a los tipos de Nigeria y cantidades siguientes de la aviación de armamento y aviones: 

• L-29 Delfín - 8 ejemplares 
• OFAB-100 (bombas de alto explosivo de 100kg.) - 1670 piezas 
• ZAB-2, 5 (bombas incendiarias) - 1000 piezas 
• LR-55 (cohetes no guiados, de 55 mm de calibre) - 2600 piezas 

Sin embargo, al final un lote adicional de L-29 Delfins fue entregado a Nigeria. Esto ocurrió con la amable ayuda de los soviéticos que, después de la invasión en agosto de 1968, los comunistas instalados duro nuevo en el Partido Comunista de Checoslovaquia. Checoslovaquia se convirtió en vasallo de Moscú de nuevo. En términos de la Guerra Civil de Nigeria que significaba que las entregas de armamento para las tropas federales fueron restaurados. 

 
NAF 407 como se ve en Benin a mediados de 1968. También forma parte del primer grupo, que llevaba el color de aluminio más común en general. Estaba armado con una cápsula de SR-55 de 10 LR-55 cohetes no guiados. (Las ilustraciones de Tom Cooper) 

A pesar de las entregas de L-29 y la actividad de los asesores de Checoslovaquia en Nigeria, fue muy apreciada por los funcionarios de nivel superior de Nigeria, en el extremo Nigeria no cumplió con los deseos de los diplomáticos checoslovacos que pensaban que después de la guerra civil de este país más poblado del África subsahariana Africa sería más orientado hacia países del Este. Nigeria mantiene relaciones pragmáticas tanto con el bloque soviético y los países de Europa Occidental. 

Así, en la década de 1980 la Fuerza Aérea de Nigeria se convirtió en otro usuario de la generación de aviones de entrenamiento de Checoslovaquia siguiente - el L-39 Albatros. El primer lote fue entregado en 1986 y estaba integrado por 12 aviones L-39ZA de la serie 38. Otros 12 L-39ZAs de la serie 40a fueron suministrados el año que siguió. En 1990, Checoslovaquia y Nigeria firmaron un nuevo acuerdo para la entrega de otros 17 ejemplares de la L-39ZA. Antes de la entrega actual, sin embargo, un golpe de Estado tuvo lugar en Nigeria y el nuevo gobierno se negó a hacerse cargo de las unidades ya fabricadas. Ex-L-39ZAs de Nigeria se guardaron hasta el año 2001, cuando fueron comprados por INT PAMCO. la empresa comercial que organizó su reacondicionamiento en el Aero Vodochody y una venta siguientes a Argelia. 

 
NAF 414 equipados con tanques auxiliares de combustible bajo las alas, en compañía de otro L-29 en la BAM Maiduguri en 1978. El avión en el fondo son MiG-21MF. (colección Albert Grandolini) 

Información General sobre la Fuerza Aérea de Nigeria (a partir de los informes de la embajada de Checoslovaquia en Nigeria) 

En la primera mitad de la década de 1960 la Fuerza Aérea Nigeriana fue construido completamente de acuerdo con las normas de la Luftwaffe de Alemania Occidental. A partir de abril de 1964, un total de 26 asesores de aviación de Alemania Occidental trabajó directamente en Nigeria. Al mismo tiempo, 85 estudiantes de piloto recibieron capacitación en Nigeria en la base aérea Uetersen cerca de Hamburgo. Las Fuerzas Aéreas de Israel y la India les ofrecieron formación de pilotos militares también, pero ninguno tuvo éxito (Israel a causa de los sentimientos anti-israelíes de la zona musulmana de Nigeria, la India, debido a su fracaso en la guerra entre China e India). El primer comandante de la Fuerza Aérea Nigeriana (con sede en Kaduna) fue el coronel alemán Gerhard Kahtz  que fue nombrado a su función en enero de 1964. El primer comandante nativo fue el coronel George Kurobo quien reemplazó a Alemania el coronel W. Timming en 1966. Durante la primera etapa de la guerra de Biafra, un B-26 bombardeó la base aérea de Kaduna, donde uno de los asesores de Alemania Occidental fue muerto durante el bombardeo. Al día siguiente, el resto del grupo asesor dejó Nigeria. 

ACIG

Pareja difícil: Helicópteros y alta montaña

Helicópteros y alta montaña

Uno de los MD902 de Heli Austria capturados en un video se estrelló en la cima de una montaña. Mucha discusión sobre qué sucedió exactamente.



Un Ranger hace cumbre en la montaña más alta del Mundo, Everest.


Accidente fatal de un MD 500 en México.

Reconocimiento estratégico: Prototipo Republic XF-12 Rainbow

Republic XF-12 Rainbow

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El Republic XF-12 Rainbow fue un avión de reconocimiento americano de cuatro motores y todo-metal diseñado por la Republic Aviation Company a finales de la década de 1940. Como la mayoría de los aviones más grandes de la época, usaba motores radiales, en este caso el Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. El avión fue diseñado con la máxima eficiencia aerodinámica en mente. El XF-12 fue referido como un avión que estaba "volando en cuatro patas", lo que significa: cuatro motores, 400 millas por hora de crucero, 4.000 millas de alcance, a 40.000 pies. [1] Sigue siendo el avión de pistón más rápido de este tamaño, superando en unos 50 mph el Boeing XB-39 de 1944. [2] Aunque altamente innovador, el Rainbow XF-12 de la posguerra tuvo que competir contra la tecnología más moderna del motor del jet, y no entró en producción.

Desarrollo

La propuesta original de la aeronave, entregada a finales de 1943, provenía del Comando de Servicio Técnico Aéreo de USAAC, estacionado en Wright Field. La propuesta era para un avión de reconocimiento que incluía un requisito de velocidad (400 mph), techo (40,000 pies) y rango (4,000 nmi). Su objetivo principal era el sobrevuelo de alta velocidad de la patria japonesa y las instalaciones clave del enemigo. Durante la Segunda Guerra Mundial, debido a los requerimientos de rango extendido de operar en el Pacífico, los combatientes y bombarderos existentes estaban siendo utilizados para misiones para las cuales nunca fueron destinados. La necesidad existió para un avión específicamente diseñado para la misión de reconocimiento fotográfico. El avión necesitaba capacidades adecuadas de velocidad, alcance y altitud para que sus misiones tuvieran éxito.

En agosto de 1943, el hijo del presidente Franklin D. Roosevelt, el coronel Elliot Roosevelt, comandante de la unidad "recon" F-5 (modificada P-38), recomendó la adquisición de un avión dedicado dedicado a reconocimiento fotográfico de alta -aceleración de la adquisición de objetivos e interpretación de fotos. Seguido de sobrevuelos adicionales para proporcionar un análisis posterior a la huelga de su posterior destrucción, esto daría a los comandantes la capacidad de tomar decisiones estratégicas cruciales y establecer incursiones posteriores. El XF-12 fue el intento de Republic Aviation de alcanzar esos objetivos. Su competición principal durante este tiempo era Hughes XF-11. Ambos fueron introducidos al mismo tiempo, y ambos fueron impulsados ​​por el nuevo P & W R-4360. El primer vuelo del XF-12 se realizó el 4 de febrero de 1946. Durante el período posterior de pruebas y desarrollo de vuelo del XF-12, demostró la capacidad de operar a 45.000 pies (14.000 m) a una velocidad de 760 km / h ), En un rango de 4.500 millas (7.200 km), por lo que cumplió y superó los objetivos de diseño para los cuales había sido diseñado. Ni el XF-11 ni el XF-12 fueron comprados en ninguna cantidad por las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos (dos cada uno), ya que su necesidad se evaporó después de que las hostilidades terminaran en la Segunda Guerra Mundial.

Cuando el XF-12 fue modificado con un equipo de "todo tiempo" aumentado y equipado con sus nuevos motores capaces de proporcionar breves ráfagas de energía extra, de repente asumió una tremenda importancia a los ojos tanto de la Fuerza Aérea Estadounidense como del Departamento de Estado. Como potente arma de inteligencia, el XF-12 tenía la habilidad de obtener fotografías tanto a la luz del día como bajo condiciones de visibilidad restringida a altas altitudes en largas distancias y con gran velocidad. En teoría, operando desde bases septentrionales (Alaska y Canadá), este "laboratorio fotográfico volador" era capaz de trazar grandes extensiones de territorio en las regiones árticas realizando reconocimiento con casi invulnerabilidad.



Rainbow XF-12 c. 1946

Diseño

El arrastre bajo era una consideración primaria a lo largo del diseño del XF-12. Muchas de sus características fueron tomadas directamente de la experiencia considerable de la República con diseño del avión de combate. En un caso extremadamente raro de dirección del diseño, absolutamente ningún compromiso con la aerodinámica se hizo en la forma de su fuselaje. La semana de la aviación fue citado diciendo que "la nariz afilada y forma cilíndrica del cigarro del XF-12 satisface el sueño de un diseñador de un diseño del no compromiso con consideraciones aerodinámicas."

Para cumplir su función de reconocimiento, el XF-12 contenía tres compartimentos fotográficos separados a popa del ala. Una vertical, una vertical dividida, y una trimetrogon cada uno usando una cámara Fairchild K-17 de seis pulgadas. Para las misiones de reconocimiento nocturno, el XF-12 tenía una gran bodega en el vientre que acomodaba 18 bombas de flash de alta intensidad; Éstos fueron expulsados ​​sobre el área objetivo. Todas las bahías estaban equipadas con puertas accionadas eléctricamente, hacia atrás (diseñadas de nuevo para una limpieza aerodinámica máxima). Las lentes de la cámara se calentaron eléctricamente para eliminar la distorsión. Todo esto combinado para permitir operaciones de foto completa durante vuelos de alta velocidad. El XF-12 también llevaba una variedad de equipos fotográficos, incluyendo instalaciones de cuarto oscuro completas para permitir el desarrollo e impresión de películas en vuelo. Esto fue aumentado por los estantes ajustables del almacenaje, capaz de manejar cualquier envase de la película del tamaño y equipo fotográfico adicional. Esto permitió que las unidades de Inteligencia del Ejército tuvieran acceso inmediato a la inteligencia que la aeronave pudo recolectar, sin demora en su procesamiento.

El Rainbow ofreció un ala del cono recto con las extremidades cuadradas y la proporción de aspecto alta para la eficacia máxima. Los motores presentaban una disposición de carcasa deslizante para facilitar el flujo de aire de enfriamiento en lugar de las aletas de capucha normales, lo que causaba demasiada resistencia. En la parte delantera de las capotas, los motores también estaban equipados con un "ventilador impulsor" de dos etapas directamente detrás del cubo de la hélice y hélice prop. Esto permitió que los motores fueran firmemente encapuchados para la eficacia aerodinámica, pero todavía proporcionan el flujo de aire de enfriamiento los motores requeridos. Cuando se cerró el anillo de caperuza deslizante (durante el vuelo), el aire utilizado para enfriar el motor fue conducido a través de la góndola al orificio de escape trasero para una ganancia neta de empuje, en contraposición a la penalización usual por arrastre de enfriamiento.

Todo el aire de las tomas de motor, refrigeradores de aceite e intercoolers fue atravesado por el frente de cada ala entre los motores internos y externos. Esto permitió menos resistencia que con las tomas individuales para cada componente. Además, debido a que el aire se tomó de un área de alta presión en la parte delantera del ala, esto proporcionó un "aire ram" beneficio para una mayor potencia a altas velocidades, y una refrigeración más eficaz del aceite e intercoolers. La parte de admisión del ala comprendía el 25% de la envergadura total. Fueron ampliamente túnel de viento probado para la eficacia de la entrada y la eficacia del contorno de la entrada. Este aire de enfriamiento, después de ser utilizado, fue conducido hacia la parte trasera de la góndola, para proporcionar un empuje neta adicional. La nacelle del motor entero era la longitud de un P-47 Thunderbolt (construido también por la república). Cada motor presentaba dos turbocompresores General Electric, situados en el extremo trasero de la nacelle.

Todo el escape de la P & W R-4360 fue conducido directamente de la parte posterior de las góndolas. Esto proporcionó un empuje adicional. La investigación mostró que aproximadamente 250 caballos de fuerza equivalentes fueron generados por cada escape del motor durante el crucero de alta velocidad a 40,000 pies [6]

El diseño original del XF-12 requería hélices contrarrotantes, similares a las usadas en el XF-11 original. Sin embargo, debido a los problemas de complejidad y confiabilidad, las hélices nunca se instalaron. Habrían sido hélices gemelas de tres palas (girando en direcciones opuestas). Como era, el avión usó las hélices estándar de cuatro palas Curtiss Electric para todos los vuelos. [7]

Historia operativa

El primer prototipo fue dañado en el aterrizaje el 10 de julio de 1947. El avión estaba experimentando pruebas de peso máximo de aterrizaje. Durante un aterrizaje particularmente duro, el engranaje principal derecho fue cortado en la nacelle del motor. El avión rebotó con fuerza y ​​retrocedió en el aire. El piloto de prueba fue capaz de mantener el control, y subir a una altitud segura. Él continuó volando el avión para quemar el exceso de combustible, para hacer el avión más ligero y disminuir la posibilidad de fuego. Una vez que el combustible excedente fue quemado, el piloto aterrizó en el engranaje principal izquierdo y la rueda de la nariz. El piloto aterrizó y, mientras mantenía el ala derecha levantada, se quitó la mayor velocidad posible antes de que cayera. Durante el incidente la aeronave sufrió daños significativos. El larguero de la derecha estaba agrietado, y los motores # 3 y # 4 y accesorios necesarios para ser reemplazado debido al contacto con el suelo. El avión fue reparado por la República, y más tarde regresó al servicio [8].

La única diferencia externa entre los prototipos primero y segundo fue la adición de branquias de refrigeración en los cojinetes del motor superior. Internamente, el segundo prototipo estaba mucho más "acabado". Esto incluyó su conjunto completo de equipos de reconocimiento operacional, para permitir nuevas pruebas. [9]

El XF-12 fue re-designado más adelante XR-12, cuando las fuerzas aéreas del ejército de los E. se separaron del ejército y se convirtieron en la fuerza aérea de los EEUU.

La parte más exitosa de la historia de vuelo XF-12 es "Operation Birds Eye". La misión fue concebida para demostrar las capacidades fotográficas más recientes de XF-12. El 1 de septiembre de 1948, el segundo prototipo XF-12 partió del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Muroc, California, y escaló hacia el oeste para ganar altitud sobre el Océano Pacífico. Al llegar a su altitud de crucero de 40.000 pies, el XF-12 se dirigió hacia el este y comenzó a fotografiar toda su trayectoria de vuelo sobre los Estados Unidos. La tripulación filmó una tira continua de 325 pies de largo compuesta por 390 fotos individuales (10 pulgadas por foto) que cubren un campo de visión de 490 millas de ancho. El avión aterrizó en Mitchel Field en Garden City, Long Island, Nueva York, completando un vuelo de seis horas y 55 minutos a una velocidad media de 361 mph (aproximadamente 1m4s por foto). El vuelo que rompe récords fue presentado en el 29 de noviembre de 1948 cuestión de la revista Life y la tira de película real fue expuesto en la Convención de la Asociación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de 1948 en Nueva York.

En el momento en que se hizo este vuelo de registro, la Fuerza Aérea de EE. UU. Ya había cancelado todo el programa XF-12. La razón principal de su desaparición fue la disponibilidad de los modelos Boeing B-29 Superfortress y B-50 para cumplir con el requisito de reconocimiento fotográfico de largo alcance hasta que el Boeing RB-47 Stratojet, mucho más capaz, entró en servicio. El B-29 y el B-50 otorgaron a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos menos costosas opciones "fuera de la plataforma". [9]

Republic tenía la intención de también construir una versión aérea de la aeronave que se conocerá como el RC-2. Esta variante se suponía que era una versión "estirada" del XF-12, que crecía en longitud desde 93 pies 9 pulg a 98 pies 9 pulgadas, con la adición de un fuselaje "enchufe" delante del ala. También la sección de la nariz de plexiglás complejo se supone que se sustituye por una nariz de metal sólido con un parabrisas bifurcado. La capacidad de combustible se habría incrementado y los R-4360-59 de P & W R-4360-59s más poderosos (a menor altura) habrían sido sustituidos en lugar de los R-4360-31 de P & W en la versión de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Los motores también habrían tenido solamente un turbosupercharger de General Electric cada uno, en vez de la disposición dual en el modelo de la fuerza aérea de los EEUU. El avión sería lujosamente nombrado para los 46 pasajeros y siete tripulantes. Habría sido completamente presurizada al nivel del mar, aire acondicionado, con una cocina eléctrica que proporciona comidas calientes y con un salón de inflight. Habría tenido la capacidad de crucero por encima del clima a 435 mph a 40.000 pies. No se construyeron versiones de este avión. [10]

Sin un pedido de la Fuerza Aérea de los EE.UU. para compensar el costo de desarrollo y herramientas, el costo de construir los aviones civiles aumentó exponencialmente. Como resultado, las dos líneas aéreas (American Airlines y Pan-Am) que originalmente habían puesto órdenes de compra provisionales, ambas canceladas debido al costo unitario adicional. Económicamente, el RC-2 no era tan factible como otros diseños disponibles en ese momento, como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-6. Ambos aviones podrían transportar más personas, a un costo menor por milla. Además, después de que las hostilidades terminaran en la Segunda Guerra Mundial, había grandes colecciones de excedentes de transporte militar disponibles para la compra, como el Douglas C-54 Skymaster. Estos antiguos aviones de transporte se prestaban para ser fácilmente convertidos en servicios aéreos a una fracción del costo de comprar nuevos aviones. Sin órdenes adicionales, República canceló todos los planes futuros de construir no sólo el XF-12 sino también el RC-2, dejando sólo los dos prototipos originales.

El 7 de noviembre de 1948, el prototipo número dos, 44-91003, se estrelló a las 13:00 mientras volvía a Eglin Air Force Base, Florida. El motor número 2 (interior del puerto) explotó cuando el avión volvía de un vuelo de prueba de idoneidad fotográfica. El piloto no pudo mantener el control debido a violentos golpes, y ordenó que la tripulación rescatara. Cinco de los siete tripulantes escaparon sanos y salvos, incluido el piloto Lynn Hendrix, rescatado por los botes y helicópteros de Eglin. La estructura impactó dos millas al sur de la base en la Bahía de Choctawhatchee. Sgt. Vernon B. Palmer y M / Sgt. Víctor C. Riberdy fueron asesinados. [11] El primer prototipo, que regresó al servicio en 1948, continuó la fase de pruebas y desarrollo de vuelos. Después de que la Fuerza Aérea de Estados Unidos declinó ordenar cualquier avión adicional, y con la pérdida del segundo prototipo, el período de prueba de vuelo terminó. En junio de 1952, el primer prototipo, 44-91002, fue retirado (habiendo volado apenas 117 horas adicionales a partir de 1949-1952), fue golpeado del inventario de la fuerza aérea de los EEUU y terminado para arriba como blanco en Aberdeen Proving Ground, Maryland. 12]

Si el XF-12 Rainbow hubiera estado disponible en 1944, casi inevitablemente habría sido ordenado en cantidad, y junto con su contraparte civil, toda la estructura de posguerra de los mercados de aviones podría haber sido alterada. Como era, el XF-12 desapareció en el olvido, a pesar de sus líneas agraciadas y alto rendimiento. Según Machat, el Rainbow sigue siendo la expresión última del diseño de un avión multi-motor accionado por motores a pistón. Su forma aerodinámica de alta velocidad, casi perfecta, y los motores cuidadosamente encapuchados lo convierten en un clásico de diseño, a menudo poco apreciado, y poco conocido. El XF-12 fue el más rápido, de cuatro motores puros propulsado por pistón avión de su día, y el único que nunca superar los 450 mph en vuelo nivelado. [13] El más cercano a la USAF nunca llegó a la Rainbow, el 44 (convertido de los bombarderos) Boeing RB-50Bs, sólo podía alcanzar 385 mph a 25.000 pies con exactamente los mismos motores (Wasp Majors).

Especificaciones (XF-12)

Características generales

Longitud: 28.56 m
Envergadura: RC-2 versión 39.37 m
Altura: 8,55 m
Área del ala:152.36 m²
Peso en vacío: 29,483 kg
Cargado de peso: 45,994 kg
Max. Peso del despegue: 45.994 kilogramos
Grupo motopropulsor: 4 × Motores radiales Pratt & Whitney R-4360-31 de 3.250 CV (2.423 kW cada uno)

Rendimiento

Velocidad máxima: versión RC-2 756 km / h
Alcance: versión RC-2 7,242 km
Límite de servicio: 13,716 m
Velocidad de subida: 1,524 m / min
Carga del ala: 301.9 kg / m² (61.83 lb / ft²)
Potencia / masa: hp / lb (kW / kg)

Programa F-5 Super Tigre tailandés

Otros 4 F-5s que consiguen la actualización, con el detalle oficial del programa

TAF


Detalle de actualización RTAF F-5 en Super Tigris

El ministro de Defensa somete la propuesta al gabinete para otros cuatro esfuerzos de actualización de F-5 en el acuerdo por valor de 3.200 millones bahts, agregando a 10 aviones actualmente sometidos a la actualización bajo el programa "Super Tigris".



La Real Fuerza Aérea de Tailandia (RTAF) también por primera vez detalla el programa de actualización. El post oficial de Facebook dice que el programa agregará otras 2.400 horas de vuelo a la célula. Esto permite al F-5 Super Tigris volar por otros 15 años. El programa también ve la integración de la vaina de orientación LITENING III de Rafael y el pod de perturbación Sky Shield.




El paquete de armas incluye Python-4 y Derby I para misiles dentro y fuera del alcance visual. El piloto llevará el casco DASH de Elbit para la operación de armas.



La renovación de la carlinga incluyendo la nueva computadora de la misión, dos exhibición de MFCD, sistema de DVDR, nuevo HUD y UFCP, nuevo ECS, tan bien como la radio resistente a atasco AN/ARC-164 HAVE QUICK II.



El enlace de datos táctico Link-T se instalará en los F-5 Super Tigres para permitir la operación centrada en la red de la aeronave que estará bajo el sistema C2 de la RTAF.