El IAR-823 es un avión de entrenamiento civil y militar construido en Rumania desde 1974 hasta 1983. Es un monoplano de ala baja convencional con tren de aterrizaje retráctil triciclo. El piloto y el instructor se sientan uno al lado del otro, y se pueden montar dos asientos más detrás de ellos. El tipo fue adoptado por la Fuerza Aérea rumana como un entrenador principal, y también fue suministrado a aeroclubes rumanos y húngaros y la escuela nacional de vuelo de Angola.
Desarrollo
IAR-823 es la idea de una de las figuras más grandes de la aeronáutica rumana de posguerra: eng. Radu Manicatide. El diseño fue terminado bajo su dirección en 1970, en IMFCA Bucarest (instituto de Mecanica Fluidelor y Cercetari Aerospatiale - instituto de la mecánica de fluidos y de la investigación aeroespacial). La construcción del prototipo comenzó en el otoño de 1971 en ICA Brasov (ahora IAR Brasov). Este avión, serializado 01, voló por primera vez el 10 de junio de 1973. El segundo avión construido participó en el Farnborough Air Show en septiembre de 1974, registrado YR-MEA.
Es un monoplano convencional de ala baja con tren de aterrizaje triciclo retráctil. Por lo general, una tripulación de 2 estudiantes y el instructor sentado al lado del otro. Hay tres asientos más disponibles en la parte posterior, con lo que el máximo de 5 personas, incluyendo el piloto (s). Esta configuración puede ser reemplazada por un piloto, una camilla para un herido y un paramédico, o un piloto con 500 kg de carga. El último avión producido para el club de aire rumano, registrado YR-MEL, fue exhibido en Le Bourget 1985, junto con IAR-831 Pelican registrado YR-IGA, un desarrollo del IAR-823, que ofreció el arreglo del asiento del tándem. Un pariente más distante era el IAR-825TP Triumph (YR-IGB) - basado en el Pelican, pero con un motor turbohélice. Aunque no se prevé para ser utilizado en combate, la aeronave tiene 2 hardwints subyacentes, tensionados para 100 kilogramos cada uno. El peso total máximo permitido de las tiendas externas es de 200 kg
En total se produjeron 78 aviones, siendo el último construido en 1983. Las primeras entregas tuvieron lugar en 1974. El principal cliente era la Fuerza Aérea rumana, que debía reemplazar al IAR-813 en la función de entrenamiento de vuelo básico.
Historia operativa
Inicialmente fueron asignados al vigésimo regimiento en Boboc, subsecuentemente algunos fueron transferidos al 19.o regimiento en el campo de aviación de la hierba en Focsani. Un número reducido de aviones fueron entregados al Club de Aviación rumano, operado en Brasov, Clinceni, Pitesti, Deva y otros aeródromos.
12 IAR-823 fueron desplegados a Negoge, Angola en el marco de la Operación Sirius en febrero de 1981. Allí, los rumanos pusieron las bases de la ENAM (escuela de vuelo militar nacional), también teniendo a su disposición 6 IAR-316B Alouette III Y 6 BN-2A Islander, todos fabricados en Rumania. El entrenamiento de vuelo comenzó ya el 18 de mayo de 1981, con la primera salida a solas de un aprendiz angoleño que tuvo lugar el 30 de julio de 1981 a bordo del IAR-823. Aunque tanto los Alouettes como los 823 pudieran estar ligeramente armados, no se llevaron a cabo misiones de combate, solo entrenando. Un accidente fatal ocurrió el 6 de julio de 1981, cuando lt-cdr. Gheorghe Preda y el estudiante angoleño Ruy Nelson murieron a bordo de un IAR-823. En diciembre de 1982, los rumanos regresaron a sus hogares, mientras que los 11 restantes (IAR-823) y los otros aviones fueron entregados a la Fuerza Aérea de Angola.
En servicio con la Fuerza Aérea rumana hubo 4 choques, incluyendo el de Angola, todos fatales. Las operaciones con el IAR-823 se convirtieron en un problema a principios de los años 90: el combustible requerido para el tipo ya no se producía en el país y tenía que ser importado de Grecia, en un momento en que los problemas presupuestarios plagaron a la Fuerza Aérea. Además, a partir de mediados de los 80 el mucho más barato para operar Yak-52 comenzó a entrar en el servicio. A mediados de los años 90, había asumido completamente el papel del IAR. No hay fecha oficial para el retiro del IAR-823 del servicio, pero parece que se basó en el período 1995-96. Todas las células sobrevivientes fueron almacenadas en Brasov.
Excedente de los requisitos y en la necesidad de una revisión seria, que se pusieron a la venta. 10 fueron comprados por un cliente privado en Estados Unidos en 1999, seguidos por otros 36, además de todas las piezas de repuesto restantes en 2000. Otros 6 fueron comprados en octubre de 2004 por el Club de Aviación rumano, la mayoría abrumadora de estos fueron restaurados de nuevo a la condición de vuelo. En Rumania hay 4 aviones preservados: # 01 en el Museo Militar Central de Bucarest, # 15, 19 en el Museo de Aviación en Pipera (movido desde Otopeni), # 51 en la Academia de la Fuerza Aérea Henry Coanda en Brasov.
Variantes
Teóricamente, no hay versiones de la IAR-823, todos los aviones están construidos con las mismas especificaciones. Algunos de los aviones fueron fabricados sin puntos débiles.
Los cambios en la producción incluyeron la transición de un dosel tubular a un dosel de fibra de vidrio, una transición de un panel de instrumentos de tres piezas a un panel de instrumentos de una sola pieza.
Operadores
Fuerza aérea rumana - 56 aviones serializados en el rango de 01 a 57 operado hasta finales de los 90 por el Grupo de la Escuela de Liaison 19 en Focsani. La mayoría de las células sobrevivientes fueron vendidas a propietarios privados en los Estados Unidos. Fuerza Aérea Angolana - 12 aviones (entre 56-67) entregados en 1981 a la escuela de vuelo ENAM en Negoge. Romanian Air Club - 10 aviones registrados en la gama YR-MEC a YR-MEL, todos fuera de servicio, 6 fueron vendidos a propietarios privados en los Estados Unidos.
AeroClub Húngaro - 4 aviones registrados HA-JDL, HA-JDM, HA-JDN y HA-VEZ, operados en el aeródromo de Budaoros, cerca de Budapest. Comprado de los EE.UU. Propietarios privados en los EE.UU. - 42 aviones registrados desde el año 2000 (de acuerdo con datos de la FAA), la mayoría de ellos ex ejemplos de la Fuerza Aérea rumana y posiblemente algunos del club de aire rumano. Otros 5 aviones no registrados (todavía), con lo que el total de 47 fuselajes.
Operadores
Angola
Fuerza Aérea Angolana
Hungría
Club Aéreo húngaro
Rumania
Club de aire rumano
Fuerza aérea rumana
Especificaciones
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1980-81 [2]
Características generales
Tripulación: Dos, piloto e instructor
Longitud: 8,24 m (27 pies 0¼ in)
Envergadura: 10.00 m (32 ft 9¾ in)
Altura: 2,52 m (8 pies 3¼ in)
Área del ala: 15,00 m2 (161,5 pies2)
Peso en vacío: 900 kg (1,984 lb)
Peso bruto: 1.500 kg (3.307 lb)
Motor: 1 × Lycoming IO-540-G1D5, 216 kilovatios (290 hp)
Actuación
Velocidad máxima: 310 km / h (192.5 mph)
Velocidad de crucero: [3] 290 km / h (180 mph)
Alcance: 1.800 km (1.118 millas)
Resistencia: 6 horas
Límite de servicio: 5.600 m (18.375 pies)
Velocidad de subida: 7,5 m / s (1475 pies / min)
Armamento
UB-4-57 - vaina estándar para 4 cohetes no guiados S-5K / M, calibre 57mm
BE-50 - Bomba de uso general de 50 kg
BEM-100 - Bomba de uso general de 100 kg
7.62mm ametralladora pod calibre 7.62 × 54mmR - rumano diseñado
Bombas de práctica inerte
Tanques de combustible de 70 litros
Entrando en servicio en 1956, el Blackburn B-101 Beverley era en aquel momento el avión más grande de la RAF. Tenía un enorme fuselaje, capaz de albergar una carga útil de más 22 toneladas: una amplia gama de equipo militar, 94 soldados o 70 paracaidistas. Prestó servicio con cinco escuadrones de la RAF en todo el mundo.
Historia
Casi 17 años separan los dos diseños de mayores dimensiones de la Blackburn: el hidrocanoa Blackburn R.B.3A Perth de 1934, y el posterior Blackburn B-101 Beverly. Este último no era en realidad, un diseño de Blackburn sino de General Aircraft, la compañía constructora del planeador pesado GAL.49 Hamilcar.
El aspecto atractivo y la capacidad para transportar cargas voluminosas y pesadas despegando y aterrizando en pistas cortas, son cualidades que rara vez se encuentran juntas, y el G.A.L. 60 Universal Freighter confirmó este hecho. General Aircraft había realizado varios estudios sobre un gran avión de carga, cuando el Ministerio del Aire británico publicó su Especificación C.3/46 solicitando un transporte táctico de alcance medio, presentó el G.A.L. 60. Se firmó un contrato por un prototipo, que debía ir propulsado por una nueva versión desarrollada del Bristol Hercules .
Diseño y desarrollo
La configuración del G.A.L. 60 era la de un sencillo avión no presurizado provisto de tren de aterrizaje fijo; el prototipo se construyó en la factoría de General Aircraft en Hanworth, Middlesex. El 1º de enero de 1949 General Aircraft y Blackburn se fusionaron, constituyendo la Blackburn and General Airceaft Ltd, y el G.A.L. 60 fue transportado por carretera hasta Brough para su primer vuelo, que tuvo lugar el 20 de junio de 1950.
El programa de pruebas transcurrió con rapidez, aunque se evidenció la necesidad de algunos cambios. Estos se incorporaron a un segundo prototipo provisto de motores Bristol Centaurus de 2.850 cv; las nuevas técnicas de lanzamiento de cargas con paracaídas exigían un cambio en el diseño de las puertas traseras, y se instalaron unas puertas desmontables mucho mayores. El fuselaje trasero se amplió para ofrecer acomodo a pasajeros, y se sustituyeron las enormes ruedas principales por bogies de cuatro ruedas, más adecuados para la operación en pistas no preparadas.
El segundo avión, designado G.A.L. 65 y Blackburn B-100, voló en junio de 1953; el Mando de Transporte de la RAF había pasado ya un pedido de 20 unidades bajo el nombre de Blackburn B-101, posteriormente apodado Beverley. Los dos primeros aviones de serie volaron por primera vez en enero y marzo de 1955 respectivamente; Blackburn los conservó para llevar a cabo pruebas y modificaciones, y envió los dos siguientes al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento en Boscombe Down , para las pruebas de evaluación. Se realizaron pruebas para climas fríos en Canadá , y para climas cálidos en Trípoli , y la primera entrega al 47º Squadron, con base en Abingdon, tuvo lugar el 12 de marzo de 1956. El Beverley era en ese momento, el avión de la RAF de mayores proporciones.
El amplio fuselaje del Beverley alojaba una cabina principal o de carga de 10,97 x 3,05 x 4,72 m, capaz para transportar una enorme gama de equipo militar hasta un total aproximado de 22,4 Tm de peso. Las pruebas de lanzamiento de cargas con paracaídas culminaron con el de una carga de 18.144 kg, sostenida por ocho paracaídas. Como transporte de tropas, el Beverly podía cargar a 94 soldados o 70 paracaidistas, de los que 36 y 30 respectivamente se acomodaban en el compartimiento habilitado en el fuselaje trasero.
En mayo de 1954, la RAF pasó un pedido por 27 Beverley más; el modelo equipó finalmente cinco squadrons (los nos. 30, 34, 47, 53, y 84) en lugares del mundo muy remotos, como Sudáfrica, Brunéi , Oriente Medio, Singapur, Vietnam y naturalmente Gran Bretaña. A finales de 1967 la RAF retiró sus últimos Beverley, que fueron sustituidos por los norteamericanos Lockheed Hercules .
Aunque se proyectaron varias versiones civiles de este modelo, incluido un ferry de dos cubiertas para el transporte de automóviles a través del Canal,, ninguna de ellas llegó a materializarse. Los dos prototipos y los dos primeros aviones de serie recibieron distintivos civiles pero no parecen haberse empleado, salvo en una ocasión: el cuarto avión fue utilizado a fines de 1955 para transportar equipo pesado por cuenta de la Iraq Petroleum Company. Un Beverley se conserva en el RAF Museum en Hendon , y otro en el Museo Histórico de la Aviación en Southend.
Variantes
B-101 Beverley: Designación de la compañía para el Beverley C.Mk 1.
G.A.L. 60 Universal Freighter: Designación del primer avión.
G.A.L. 65 : Designación del segundo avión. También recibió la designación de la compañía Blackburn B-100.
Beverley C.Mk 1: Avión de transporte táctico de medio alcance para la RAF.
Nueve aviones se perdieron en servicio con la RAF. Dos de estos fueron retirados del servicio después de sufrir explosiones (1 mina, 1 bomba).
Especificaciones (B-101)
Referencia datos: Aeroflight1
Características generales
Tripulación: 6 (2 pilotos, ingeniero de vuelo, navegante, señalero y oficial de carga) Capacidad:
80 soldados
70 paracaidistas
Carga: 20.000 kg
Longitud: 30,30 m
Envergadura: 49,40 m
Altura: 11,80 m
Superficie alar: 270,9 m²
Peso vacío: 35.950 kg
Peso máximo al despegue: 61.235 kg
Planta motriz: 4× Motor radial Bristol Centaurus 173.
Potencia: 2 kW (3 HP; 3 CV) cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 383 km/h
Velocidad crucero (Vc): 278 km/h a 2.400 m
Alcance: 2.092 km con una carga de 13.154 kg
Techo de vuelo: 4 900 m (16 076 ft)
Régimen de ascenso: 3,9 m/s (768 ft/min)
Carga alar: 137 kg / m²
Potencia/peso: 228 w/kg (0,304 hp/kg)
En la era soviética la formación de pilotos básica le fue asignada a un total de doce academias de la fuerza aérea situados en diferentes partes del país. Después del período de formación básica de cada escuela proporciona formación de tipo de la aeronave dentro de la categoría de tipo y el funcionamiento de su área de especialización, es decir a los combatientes, aviones de ataque, bombarderos estratégicos o medios de transporte. Ahora el número de estas escuelas se ha caído a siete y los pilotos están entrenados en sólo dos de ellos, Armavir y Balashovo (133). Actu 06 de noviembre '99
Desde 1991 hasta principios de 1994, la formación de los pilotos de la Marina en Nitka cerca de Saki, Crimea, se detuvo temporalmente a causa de la tensión en las relaciones entre Rusia y Ucrania, pero desde 1994 la formación se reinició. Sin embargo, debido a la escasez de la financiación del presupuesto y la inestabilidad de la tasa de cambio del rublo en 1998 la formación en Nitka se pospuso de nuevo. (94)
Los estudiantes son los cadetes que han solicitado a la escuela y seleccionados a través de pruebas. Por ejemplo, en 1995 una escuela tenía cinco candidatos que se presentan para cada posición en el programa piloto de formación de Su-24 y Su-25. El número de solicitantes han caído claramente de la época soviética, cuando los aspirantes generalmente fueron iniciados en la aviación en organización paramilitar DOSAAF. Después de eso, en el se aprobaron las pruebas de casos, seguido de cuatro años VVAUL, que proporcionó oficial, técnica y entrenamiento de pilotos básica, así como la formación de tipo para combatir la aeronave. En la década de 1970 el piloto de capacitación básica incluye, por ejemplo, 100 horas de vuelo en aviones checos L-29 y 200 horas en MiG-17. Una década más tarde, el curso fue aprobada con 230 horas en L-29, después de lo cual el mejor de los pilotos fueron dadas tipo de formación a MiG-23 y el resto a MiG-21 (19).
En el sistema actual, cursos de orientación básica para la aviación se da en la fase de la escuela de tierra, después de lo cual los cadetes se aplican al programa de VVAUL de cinco años a través de pruebas. Comienza con tres años de estudios de las habitaciones de clase académicas. Sólo después de que se toman las decisiones que en realidad va a entrar en el programa piloto de formación de dos años. Durante este período, el programa previsto incluye 200 horas de vuelo en el jet checo L-39 entrenador. Después de esto, los cadetes se transfieren a un escuadrón operativo, donde se les da el tipo de formación a la aeronave con la que buscarán calificación piloto de combate (19). Muchas escuelas han complementado su formación con la vieja flota de aviones de combate de doble asiento (26).
En la práctica, las horas de vuelo en el programa L-39 fueron al principio bajado a 150 por estudiante por falta de combustible y problemas en entregas parciales de repuesto. La escuela podría haber tenido 300 estudiantes en tres unidades de formación, pero por lo general sólo una docena de aviones de un total de 80 L-39 en una base aérea en particular de un centro de formación eran capaces misión en cualquier día en particular. Después de la graduación de los pilotos fueron trasladados a una nueva base aérea de formación de tipo de un año para su futuro tipo de aeronave, pero problemas similares fueron por delante. Por ejemplo, al final de 1992 la mitad de los cadetes en la VVAUL graduado directamente a las reservas. Cincuenta de los restantes fueron trasladados a la Academia de Ingeniería de Zhukovsky para ser entrenado como oficial de mantenimiento de aeronaves (19). Durante 1992 - 1994 de los 234 estudiantes que se graduaron de la VVAUL 130 no había volado en absoluto después de haber informado a sus unidades de la fuerza aérea asignadas (27). Además, el promedio de tiempo de vuelo por cadete durante el entrenamiento había caído a 40-50 horas de vuelo, lo que facilita sólo las habilidades de piloto de primaria (26).
En estos días, todos los pilotos en cada regimiento se dividen en tres grupos: los que pueden volar y que se consideran los especialistas más capacitados, los que se permiten dos o tres vuelos a la temporada y no más, y finalmente, los "jóvenes" que hacen no volar. De vez en cuando algunos de ellos son elegidos para sustituir a los hombres de la primera categoría que se jubilan. Incluso la palabra "joven" es relativo; hay oficiales, por ejemplo, en la base Marinovsky con tres o cuatro años de servicio detrás de ellos ya. La última vez que voló aviones estaba en la escuela militar. (84)
La reducción del personal y otros recursos ha afectado en gran medida a los estudiantes. En 1998, 693 funcionarios dejaron escuelas piloto antes de aprender a volar, debido a la escasez de queroseno. Durante el verano de 1999 un total de 2.000 hombres que soñaban con convertirse en pilotos serán asignados a las unidades de tierra. (117, 118)
La Fuerza Aérea de Rusia cuenta con tres tipos diferentes de instructores de vuelo: los pilotos de inspección que operan en regimientos operativos, los instructores que imparten formación de tipo-conversión a tipo, y los instructores VVAUL dando formación básica. En las unidades operativas, comandantes de vuelo y personal de mando de alto rango han volar habilitación de instructor para el tipo de aviones que están volando. Todos los regimientos operativos se organizan cursos de instructor y los instructores de vuelo pertenecen a los pilotos de clase I. Tipo instructores tienen experiencia de vuelo operativo. Los instructores VVAUL pertenecen a la casta más baja entre los instructores de vuelo, ya menudo es imposible para ellos cambiar tareas. La mayoría de los instructores VVAUL son egresados de las escuelas piloto, que directamente se han puesto de instructor del curso de un año y luego directamente a una posición de entrenamiento sin tener la oportunidad de adquirir experiencia operativa (19).
El estrés y la naturaleza del trabajo, las malas condiciones en las bases de entrenamiento, como alojamiento de vida en Yeisk, el empleo en Marinovsky y problemas con la comida prácticamente en todas partes, y pocas posibilidades de promoción profesional hacen que la moral entre los instructores de vuelo que dan formación básica de pilotaje y el respeto hacia ellos ha caído muy bajo. Las propias escuelas han propuesto que instructores de vuelo deben ser seleccionados de entre II pilotos empleados en escuadrones operativos de clase I y clase. Sin embargo, por el momento, la Fuerza Aérea ha decidido continuar en la forma establecida (19, 84).
Para efectos de comparación, mencionemos que, por ejemplo en la Fuerza Aérea de Finlandia e Israel los instructores de vuelo son los pilotos de combate con experiencia operativa. Mantienen su preparación y espera instructor posiciones operativas para un período fijo de tiempo.
El contenido de la formación de pilotos básica han sido el blanco de las críticas desde que comenzó la glasnost, y un caso en particular que ha surgido es la formación relativa a los errores de maniobra, y especialmente giros. Cuando el L-39 había sido introducido en el sistema VVAUL, la aeronave mostró flojedad en ir a un giro y, en consecuencia, los problemas en la recuperación de giro en ciertas condiciones de vuelo. Como resultado, la formación de centrifugado se eliminó del programa de estudios, y la pérdida de flujo en una situación de bloqueo se tomó hasta el punto de comienzo flutter sólo se cale (19).
Muchos pilotos experimentados llaman a esta práctica en tela de juicio. Se dijo a llevar a una situación en la que los pilotos no utilizan toda la capacidad de la aeronave, pero debido a la seguridad marginal perdido parte importante autoimpuesto de maniobrabilidad de la aeronave. La práctica fue visto como un continuo de la actitud hacia la plena utilización de la capacidad de las aeronaves que surgieron en la década de 1960. Se asocia al pensamiento relacionado con un ataque de alta velocidad determinada a una altitud elevada. Los críticos dijeron que la eliminación de la formación de centrifugado haría la situación sólo empeora en lugar de mejorarla. Además de lo que hace difícil controlar la pérdida involuntaria de situaciones de flujo, el combate efectivo no sería posible sin la confianza en sí mismo dada por la formación de giro (19).
Los diferentes enfoques de habilidades de manejo de aeronaves se hizo evidente, por ejemplo, cuando el CIC de la Fuerza Aérea de Finlandia visitó la base aérea de Kubinka. El programa incluyó un vuelo en un MiG-29. Una semana antes, un escuadrón de Finlandia había visitado la misma base aérea y sus pilotos había volado el mismo tipo de avión. En su discurso el anfitrión de Rusia prestó atención a la alta calidad de la formación de pilotos finlandés. Señaló que durante la visita escuadrón los pilotos finlandeses en su primer vuelo con el tipo de aeronave empezó a hacer maniobras acrobáticas, y ahora su comandante había hecho lo mismo. La partida finlandesa no vio nada de especial en la materia. Evidentemente, la tradición finlandesa para hacer manejo de la aeronave instintiva en todo el rango de maniobra dio lugar a la declaración del anfitrión de Rusia (25).
Las reducciones de las unidades y la falta de combustible han afectado a la totalidad de los cursos de cadetes que hayan sido recomendados para buscar ofertas de empleo en el Ejército. La mayoría de los pilotos de los estudiantes tienen en esos casos dejaron los militares (133). Actu 06 de noviembre '99
3.4.2. Entrenamiento Avanzado de Pilotos de Aeronaves de Caza y Ataque
Las operaciones de vuelo en escuadrones operativos están regulados por el manual de operaciones de vuelo y el combate de entrenamiento de golf manual "Kurs podgotovki boyevoi". El primero especifica la cantidad y calidad de salidas necesarias para la preparación de piloto en diferentes categorías que van desde salidas de aproximación por instrumentos para poner en marcha los perfiles de diferentes armas aire-aire y aire-tierra. Este último es un programa sobre cómo los nuevos pilotos deben ser entrenados para combatir los tipos de aeronaves y cómo pueden lograr la calificación piloto disposición. Contiene más de 200 combates aéreos diferente, el ataque, la formación, y así sucesivamente, salidas (19).
Los pilotos se han dividido tradicionalmente en tres categorías de preparación:
Pilotos Clase III:
Para ser calificado como de clase III piloto, el piloto tiene que completar un año de formación después de la VVAUL. Los requisitos son 600 salidas y 350 a 400 horas de vuelo completo. El piloto está calificado para operaciones de sólo durante el día y los mínimos meteorológicos son base de las nubes a 250 metros y la visibilidad de 2.500 metros. El piloto puede volar ejercicios que van desde pequeñas formaciones sección de escuadrón formaciones del máximo de aviones dieciséis. Con el fin de adquirir la clase III Clasificación piloto, lo normal es que el piloto haya completado 52 pasos del programa de vuelo primero o ejercicios del curso de entrenamiento de combate.
Pilotos de Clase II:
Puede tomar hasta tres o cuatro años después de la graduación para lograr la calificación piloto de clase II. Los requisitos son 770 salidas y 450 a 500 horas de vuelo. Piloto de Clase II está calificado para el servicio de preparación, tanto de día como de noche. Tiene instrumento volar cualificación y su categoría de volar ejercicios de ataque y combate aéreo controlado. Los mínimos meteorológicos durante el día son los mismos que para los pilotos de la clase III, y por la noche los mínimos son la base de nubes de 500 metros y la visibilidad cinco kilometros. Piloto de Clase II está autorizado a participar en todas las misiones de ataque.
Pilotos de Clase I:
Para ganar títulos de clase I, el piloto tiene que tener 1.200 salidas y 550 horas de vuelo a sus espaldas. Se puede tomar de seis a siete años después de que se alcance el VVAUL antes de esto (si la formación de pilotos se dimensiona adecuadamente, mismas calificaciones se pueden lograr en dos años). Clase I piloto tiene instrumentos plena cualificación de vuelo y que puede volar cualquier misión que le dio. Los mínimos meteorológicos son de 150 metros de la base de nubes y la visibilidad de 1.500 metros. A fin de mantener su rating de clase I el piloto tiene que volar el mínimo de 50 horas por año, que incluye 10 horas de vuelo por instrumentos.
Además de las categorías mencionadas anteriormente, tanto la Fuerza Aérea y la Fuerza de Defensa Aérea utilizan incluso una calificación más alta, "piloto francotirador", reservado para un número limitado de pilotos experimentados. No es tanto una calificación formal, sino más bien el reconocimiento de habilidades probadas. Sharpshooter pilotos tienen que tener calificación I clase y la experiencia de vuelo mínimo de 1.500 horas (19).
Además de la clasificación piloto, la fuerza aérea tiene una clasificación de honor ", piloto militar honrado". Normalmente esta calificación se otorga al mejor mando y comandantes de regimiento más prometedores (19).
El rendimiento del escuadrón se mide de acuerdo con lo bien que puede llevar a cabo el programa de formación y el número de pilotos de clase I se puede mantener. El manual de entrenamiento de combate especifica cuáles son los requisitos de ingreso a cada clase de piloto. Este manual, que se revisa cada cinco años tiene la intención de proporcionar normas a nivel nacional para los métodos de formación y procedimientos de cualificación. Sin embargo, en la práctica, los comandantes de regimiento establecen sus propias normas que provoca variaciones. Estos, por su parte, han dado lugar a muchas críticas a nivel ejecutivo (19).
Las operaciones de vuelo diarias se llevan a cabo de acuerdo con el manual de entrenamiento de combate, sino en la disposición inspecciones el desempeño se juzga sobre la base del manual de métodos y reglamentos de combate. Estos dos difieren en muchos lugares y provocar situaciones peligrosas y accidentes durante las inspecciones. Bajo la presión de una inspección, los escuadrones dirigidos a más realismo en acción de combate comienzan a tomar riesgos que no han aprendido a manejar durante el entrenamiento de la rutina diaria. El escalón ejecutivo ya ha propuesto que la normativa armonizarse a fin de que las situaciones de combate realistas podrían ser practicadas ya durante el entrenamiento normal. Entonces ya no sería necesario cambiar repentinamente de actuaciones rutinarias a situaciones tácticas arriesgadas y atrás (19).
En 1990, el Comando de la Fuerza Aérea de Rusia puso en marcha un proyecto destinado a mejorar el sistema de formación de pilotos. Más categorías para la clasificación piloto se introducirían y sistema de seguimiento más eficiente para las actuaciones de vuelo desarrolladas para que los pilotos sabrían sus tareas también en la práctica y "no sólo en el papel". La conclusión detrás de esto era que los escuadrones se apresuraban pilotos en la categoría de clase I antes de haber alcanzado el nivel de rendimiento estable. También se propusieron para que al menos se cumplen los requisitos de seguridad de la aviación Los cambios en la distribución de las horas de vuelo. Cierto tipo de especialización a diferentes funciones dentro de las unidades de la fuerza aérea también fue una de las recomendaciones. De este modo se podría evitar hacer todo y todos se ajustan a los requisitos de formación media (19).
Durante el año 2003 el tiempo promedio volado por un piloto siguió aumentando, pasando la marca de 40 horas. Los pilotos más jóvenes volaron 70-80 horas, en comparación con 20 a 30 horas para sus collagues más experimentados. Russia`s programa de entrenamiento de vuelo fue en 2004 planeó ser reestructurado para reducir el horario de entrenamiento piloto operacional de seis años a cuatro y proporcionar un graduado con 200 horas de vuelo. (161)
El Macchi C.205 (también conocido como M.C.205, "MC": por "Macchi Castoldi") Veltro (‘galgo’ en italiano) fue un caza italiano de la Segunda Guerra Mundial, construido por la compañía Macchi Aeronautica y operado por la Regia Aeronautica (RA, Real Fuerza Aérea Italiana). Junto con el Reggiane Re.2005 y el Fiat G.55, fue uno de los tres cazas italianos de la llamada "Serie 5", construidos con el poderoso motor alemán Daimler-Benz DB 605. Este avión fue un desarrollo basado en el caza C.202 Folgore.2
Regia Aeronautica Aeronautica Nazionale Repubblicana
Usuarios principales
Luftwaffe Real Fuerza Aérea Egipcia
Producción
Septiembre de 1942 - Mayo de 1944
N.º construidos
2621
Desarrollo del
Macchi M.C.202 Folgore
El MC.205, equiparable en condiciones de velocidad y maniobrabilidad a los cazas aliados, no influyó mucho en la contienda por llegar tarde a ella.1 Debido a la falta de capacidad industrial de los italianos, sólo se fabricó una pequeña cantidad de estos cazas antes de finalizar la guerra, ya que al igual que el Spitfire, el Veltro requería un proceso de fabricación muy complicado y por tanto muy lento.3
Con una velocidad máxima de 642 km/h y equipado, en las alas con un par de cañones de 20 mm y con ametralladoras Breda de 12,7 mm en el morro, el MC 205 fue un caza muy respetado, tanto por los pilotos de la Luftwaffe como por los de los aliados. En combate demostró ser altamente eficaz, destruyendo un gran número de bombarderos aliados y enfrentándose con éxito al formidable P-51D Mustang estadounidense. El as de la aviación italiano con mayor número de derribos, Adriano Visconti, logró once de sus veintiséis victorias en las pocas semanas que pudo pilotar un Veltro, al igual que ocurrió con el piloto con mayor número de derribos realizados pilotando uno de estos cazas, el sargento mayor Luigi Gorrini, que derribó catorce aviones enemigos con él y dañó seis más.4
C.202 Folgore, sobre el que se basó el diseño del Macchi C.205.
Desarrollo
La Regia Aeronautica, decidió en 1941 mejorar el rendimiento del caza C.202, y para conseguirlo optó por fabricar en Italia, con licencia alemana, el motor V12 sobrealimentado y refrigerado por líquido DB 605 de 1.100 kW (1.475 CV), que fue denominado Fiat RA.1050 RC58 Tifone (Tifón). Los fabricantes de aviones de caza italianos fueron invitados a incluir este motor en los nuevos diseños de los llamados caccia della serie 5 (caza de la serie 5) y se les proporcionaron algunos motores DB 605 importados para que los utilizasen en los prototipos.
Este caza, básicamente, fue un desarrollo realizado a partir del C.202, con un fuselaje similar y un nuevo motor más potente. Todos los diseños incluyeron el número 5 en el nombre, por eso el caza Macchi se llamó C.205 en lugar de C.202bis o C.203.
Macchi M.C.205 Serie I 360-3 (MM9291) perteneciente a la 353ª escuadrilla del 51 Stormo. Africa del Norte, 1943.
Diseño
La primera versión de producción del Veltro, denominada C.205V, voló por primera vez el 19 de abril de 1942,2 y se consideró un modelo de transición al definitivo C.205N Orione.5 Su rendimiento en las pruebas fue menor que el de los nuevos cazas G.55 Centauro y Re.2005 Sagittario. Sin embargo, el rendimiento del Veltro fue similar al de los diseños alemanes con mayor carga alar, y era mejor a alturas medias, donde podía alcanzar los 642 km/h, por ello se comenzó a fabricar a la espera de que el G.55 y el Re.2005 estuviesen disponibles.
Los primeros 100 Veltro Serie I iban armados sólo con ametralladoras, pero muchos también fueron equipados con el cañón MG 151. No se fabricó la serie II, pero de la serie III se encargaron 150 unidades que iban equipadas de modo estándar con ametralladoras en las alas.
La necesidad de rediseñar la parte delantera del fuselaje llevó mucho tiempo, pero al final, con varios meses de retraso, el "205N" estuvo listo. El primer C.205N1 voló el 1 de noviembre de 1942, con un armamento que consistía en un cañón de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice, y cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en las alas; para estas llevaba 1.400 balas y entre 300 y 400 proyectiles para el cañón. Esta configuración le permitía un mayor techo de vuelo pero menos velocidad (629 km/h), sin embargo, la mejor aerodinámica (con un fuselaje trasero más largo y que ofrecía una menor resistencia al aire) le proporcionó una ventaja con respecto al Macchi C.205V/MG151(620 km/h).
El vuelo inaugural del segundo avión, el C.205N2, tuvo lugar el 19 de mayo de 1943, y en las pruebas llegó a 628 km/h, solo ligeramente más lento que el C.205N1 pero necesitando más tiempo para llegar a su altitud operacional. Fue equipado con un cañón de 20 mm que disparaba entre los cilindros del motor, dos cañones de 20 mm montados en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm montadas en el fuselaje. La carga de municiones estaba compuesta por 600 o más cartuchos de 12,7 mm y un máximo de alrededor de 900 proyectiles de 20 mm, esto le hacía mucho más pesado que el C.205N1, y no mucho más que el Reggiane y el Fiat que cargaban 490-550 y 650 proyectiles de 20 mm, respectivamente. Aunque inicialmente se hizo un pedido de 1.200 aviones, el diseño fue abandonado debido a la firma del armisticio.
Los aviones de la serie N tenían mejores prestaciones que el C.205V, pero el piloto de pruebas Carestiano Macchi señaló que sus características de vuelo eran inferiores a las del modelo C.205 Veltro que era más ligero y ágil. Los aviones de las últimas series también sufrían sobrecalentamiento en los ascensos.
Detalles técnicos
El C.205, también conocido inicialmente como C.202bis, era similar al anterior Folgore, pero con muchas diferencias en el fuselaje: la cola era más grande, la cabina de vuelo y su cubierta fueron rediseñadas, el mástil de la antena era más grande y si hicieron algunas modificaciones a las alas.
Era un caza monoplaza, monoplano, totalmente metálico, diseñado principalmente como un interceptor pero también con capacidades de ataque a tierra y de escolta. En su largo morro alojaba el motor DB605 que impulsaba una hélice de metal tripala de velocidad constante, con el depósito principal de combustible situado entre el motor y la carlinga. El sistema de radiadores para la refrigeración del motor se encontraba bajo la sección central del fuselaje, bajo la carlinga del piloto, mientras que en la corta parte posterior alojaba los equipos de radio, un balón de oxígeno y un tanque de combustible de reserva de 80 l. Las alas estaban fabricadas de acero y aleaciones ligeras, con dos largueros y tres secciones, en las que se alojaban dos depósitos de combustible y la tercera sección estaba ocupada el tren de aterrizaje retráctil. Todos los flaps de las alas eran de metal, y el resto de superficies de control estaban construidas con entramados metálicos recubiertos de tela. Llevaba tanques de combustible autosellantes, y de serie contaba con blindaje en el asiento y en el parabrisas. La estrechez de la carlinga hacía que el piloto tuviese un campo de visión limitado, motivo por el cual se llegó a dotar a algunas unidades con espejos retrovisores.
Los 827 kg de carga útil se distribuían en el peso y equipo del piloto (85 kg), combustible (307 kg), dos ametralladoras Breda-SAFAT y dos cañones Mauser (60 y 84 kg respectivamente), 740 cartuchos de 12,7 mm (76 kg), 500 proyectiles de 20 mm (100 kg), y otros artículos diversos, como el aceite (33 kg), el cilindro de oxígeno (12 kg) y los equipos de radio. Adicionalmente podía llevar un depósito de combustible de 100 l o 160 kg de bombas sujetos bajo las alas.
Rendimiento relativo
Los siguientes son datos sobre las características y el rendimiento relativo de las tres versiones del C.205.7
CARACTERÍSTICAS / MODELO
C.205V
C.205N/1
C.205N/2
Peso mínimo (kg)
2.581
2.695
2.759
Peso máximo (kg)
3.408
3.621
3.794
Carga útil (kg)
827
926
935
Techo de vuelo (m)
11.200
11.500
11.800
Alcance (km)
950
1.020
950
Velocidad máxima (km/h)
642/620 (a 7.500 m)[1]
629 (a 6.500 m)
628 (a 6.500 m)
Tiempo hasta 5.000 m de altitud
4 min 47 s
5 min 46 s
6 min 14 s
Tiempo hasta 6.000 m de altitud
5 min 53 s[2]
6 min 07 s
7 min 38 s
Tiempo hasta 7.000 m de altitud
7 min 06 s[2]
7 min 45 s
9 min 07 s
Tiempo hasta 8.000 m de altitud
9 min 09 s[2]
9 min 25 s
10 min 47 s
Notas: [1] Series I/III [2] En condiciones ideales
Aunque estas cifras proporcionan una indicación del rendimiento relativo de cada variante y muestran que el Orione, en especial el N2, se vio penalizado como consecuencia del aumento de peso (sobre todo ascendiendo), no son verdaderamente representativas, ya que se obtuvieron en diferentes condiciones de ensayo. A diferencia de las dos versiones N, el Veltro se puso a prueba en condiciones ideales, por ejemplo, aligerado de peso (3.250 kg) y con toda la potencia de emergencia (2.750 rpm). Para realizar una subida a 6.000 m, un Veltro de la serie III, totalmente equipado y utilizando solo la potencia de combate (sin usar la de emergencia) a 2.600 rpm, necesitó 7 minutos.
Variantes
A este aparato, al haber tenido una producción limitada y un tiempo en servicio no muy largo, se le hicieron solo unas pocas modificaciones. Después de los primeros 100 ejemplares, las ametralladoras de 7,70 mm montadas en el ala fueron sustituidas por un par de cañones MG 151.
M.C.205
Un único prototipo, dotado con el armamento normalizado en los últimos M.C.202 ( dos ametralladoras de 12,7 mm y dos de 7,70 mm).
M.C.205V
Versión de serie, similar por lo general al prototipo; se construyeron 262 ejemplares de serie.
M.C.205S
Caza de escolta de larga distancia, un depósito adicional de combustible de 200 litros sustituyó a las ametralladoras montadas en el fuselaje, fueron convertidos 18 en la línea de producción.
M.C.205N Orione
Proyecto basado en el motor DB-605, se hizo una importante revisión del diseño, más significativa que la realizada para pasar del C.202 al C.205V. El avión tenía una nueva ala con un aumento de su envergadura hasta los 11,25 metros y su superficie aumentó a 19 m², los cambios en el fuselaje lo alargaron hasta los 9,65 m. Esto hizo que su forma, en general, fuese mucho más delgada, a pesar de tener un gran morro. Además, el fuselaje fue adaptado para instalar en él un cañón MG 151.
M.C.205N-1
Prototipo de caza interceptor a gran altura. Armado con cuatro ametralladoras de 12,7 mm montadas en el fuselaje y un cañón de 20 mm montado detrás del motor.
M.C.205N-2
Prototipo de caza interceptor a gran altura. Armado con tres cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm.
M.C.206
Similar en armamento al C.205N/1, con un ala más grande y un motor Daimler-Benz DB 603. El único prototipo que se construyó fue destruido por los bombardeos aliados antes de estar terminado.
M.C.207
Similar al C.206, pero armado con cuatro cañones de 20 mm, no se construyó ninguno.
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