SGG: El piloto de Mirage F1 iraquí que enfrentó a los F-15s

En 1991, un piloto de combate iraquí se enfrentó valientemente a los F-15 estadounidenses

Sabbah Mutlag voló solo en su Mirage F.1

Tom Cooper || War is Boring




El Mirage F.1BQ con número de serie 4001 fue el primero de una docena de esos biplazas adquiridos por la fuerza aérea iraquí entre 1981 y 1989. Colección Tom Cooper


El capitán de la Fuerza Aérea estadounidense Steve Tate - el nombre código "Tater" - obtuvo una de las primeras victorias aéreas de la Operación Tormenta del Desierto derribando un Mirage F.1 de la fuerza aérea iraquí durante la noche del 16 y 17 de enero de 1991.

Pocas personas han escuchado esa historia desde la perspectiva del piloto iraquí.

Tate despegó con otros tres pilotos F-15C a la 1:30 de la mañana desde la base aérea del Rey Abdul Aziz en Arabia Saudita. Después de repostar en un avión tanquero, la formación se dirigió hacia el norte, escoltando una fuerza de ataque que incluía F-4G, F-15E, F-111 y B-52.

Una vez en la estación al sudeste de Bagdad, Tate dividió su formación en dos pares que volaron a lo largo de patrones de carreras contrarrotantes para protección mutua.

Alrededor de las 3:20, el equipo de un avión de radar E-3 llamó un posible bogey (contacto) hacia los números tres y cuatro de Tate, y el paquete de ataque. Tate se giró y se fijó en el caza iraquí - un Mirage F.1 - que se dirigía hacia el oeste a 8,000 pies. Después de confirmar la identidad del avión iraquí, Tate disparó un único AIM-7 Sparrow desde un rango de 12 millas.

El misil golpeó el Mirage a cuatro millas del avión de Tate, causando una gran bola de fuego. Esto iluminó el cielo nocturno tan bien que Tate pudo ver el avión iraquí rompiéndose en "millones de pedazos" y luego ardiendo después de estrellarse contra el piso.


Arriba: un F-15D del 1.er Ala táctica de combate visto dentro de un refugio de aviones endurecido en la base aérea King Khalid en Arabia Saudita durante la Operación Tormenta del Desierto. Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. 

Ahora retrocedamos algunas horas. El 16 de enero de 1991, el escuadrón N ° 79 de la fuerza aérea iraquí mantuvo un destacamento que incluía varios interceptores Mirage F.1 en la base aérea de Abu Ubaida, cerca de Al Kut, al sureste de Bagdad. Durante la noche del 17 de enero, dos pilotos de esa unidad estaban de servicio: el teniente coronel Sabbah Mutlag y el capitán Dulaimi.

Alrededor de las 2:30 de la mañana, hora local, se ordenó a los pilotos que fueran a su avión. Mutlag y Dulaimi hicieron una cuidadosa caminata, prestando especial atención a los misiles aire-aire Matra Super 530D de mediano alcance, uno de los cuales se instaló en los pilones de las alas de cada Mirage, y el misil de corto alcanza Matra R.550 Magic montados en las puntas de las alas del Mirage. Subieron las escaleras y se ataron, comenzando una larga espera para recibir más instrucciones.

Tres cuartos de hora más tarde, llegó el orden de combate y Mutlag y Dulaimi les indicaron a los capitanes de sus aviones que pusieran en marcha los motores. No pasó nada. A pesar de múltiples intentos, dos motores diferentes en dos Mirages diferentes no pudieron comenzar.

Saltando de su cabina, Dulaimi le preguntó a su tripulación sobre las posibles razones de los fracasos gemelos y las posibilidades de reparar el avión. Concluyendo que su avión estaba muerto, Dulaimi, como líder de la formación, solicitó que Mutlag tomara un Mirage de reemplazo y luchara solo.

El coronel iraquí corrió al siguiente refugio blindado de aviones y encontró un Mirage F.1BQ, un entrenador de conversión de dos asientos con capacidad de combate, armado con un par de R.550 Magics. Sin pensarlo dos veces, Mutlag saltó a la cabina y fue recompensado con un arranque de motor exitoso.

Una vez en el aire, Mutlag encendió el interruptor de su armas maestro y llamó a su controlador de tierra con un pedido de vectorización hacia un objetivo. Se le ordenó que cambiara a un rumbo de 285 grados. Ese controlador advirtió que es probable un enfrentamiento con más de un avión enemigo.


Un F-15C del primer caza del ala táctica de caza desde un avión cisterna KC-135R durante la Operación Tormenta del Desierto. Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

En el mismo momento, el receptor de advertencia de radar del Mirage de Mutlag le advirtió que había sido adquirido por un radar aéreo enemigo, aproximadamente desde la dirección de las nueve en punto.

Mirando a su izquierda, Mutlag vio una pequeña nube roja y blanca en el cielo. Como esta no era la primera vez que le disparaban un misil aire-aire fabricado en los Estados Unidos, reconoció la amenaza e inmediatamente tiró de su Mirage en un desgarrador giro hacia el puerto. Momentos después, dos senderos fantasmales de humo pasaron volando por su dosel. El piloto iraquí acababa de sobrevivir a su primer encuentro con los F-15 de Tate.

Al comenzar, Mutlag intentó adquirir a su oponente con el radar, pero sin éxito. Llamó a su control de tierra con una solicitud de un nuevo vector. Esta vez, se le ordenó girar a un rumbo de 310 grados.

Eventualmente, su radar detectó varias aeronaves a unos 40 kilómetros adelante. Esto estaba demasiado lejos para un compromiso, pero el iraquí decidió atacar.

Casi inmediatamente después, su RWR le advirtió sobre otro bloqueo en su avión. Esta vez, la amenaza provino de sus siete en punto. Mutlag volvió la cabeza para echar un vistazo, pero ya era demasiado tarde. Una gran exposición ocurrió en la parte superior de su cola y el avión inmediatamente comenzó a desintegrarse.

Sin reacción de sus controles, el piloto iraquí se quedó sin otra opción que eyectarse. Descendió bajo un paracaídas a una aldea a pocos kilómetros de la base aérea de Abu Ubaida. Allí pasó el resto de la noche, regresando a su unidad por la mañana.

G6D: ORBAT de la Fuerza Aérea de Argelia

Fuerzas Aéreas árabes el 5 de junio de 1967

Contribuido por Tom Cooper y Franz Vajda | ACIG

En una adición al libro recientemente publicado "Arab MiG-19 y MiG-21 Units in Combat", del Dr. David Nicolle y Tom Cooper, Franz Vajda y Tom Cooper presentan este análisis en profundidad del poder aéreo árabe el 5 de junio de 1967. Argelia

QJJ (al-Quwwat al-Jawwiya al-Jaza'eriya)

Habiendo obtenido su independencia de Francia solo en 1962, Argelia era una aparición completamente nueva en las guerras entre los árabes e Israel. La verdadera extensión de su participación en fases específicas de este conflicto permanece en gran parte desconocida hasta hoy.

En 1967 el QJJ todavía era un servicio joven: la Fuerza Aérea de Argelia se formó solo en noviembre de 1962 con ayuda soviética y egipcia alrededor de cinco MiG-15, 12 Gomhouriah suministrados desde Egipto y 12 checos C.11 (Yak-11). Después de comprar aviones ligeros y helicópteros adicionales de EE. UU. Y Francia, en 1963 se adquirieron más aviones de combate de la URSS de nuevo, incluidos 15 MiG-15bis, pocos MiG-15UTI, 20 MiG-17F y 12 Il-28. Después de una corta guerra con Marruecos, en 1963, en 1964 y 1965, se recibieron aún más aviones, incluidos 20 MiG-17F, 12 Il-28 adicionales y los primeros ocho MiG-19 y seis MiG-21F-13. En junio de 1967, los argelinos tenían un regimiento completamente desarrollado con tres escuadrones de MiG-17, un regimiento de bombarderos con dos escuadrones Il-28, un escuadrón mixto de combate con MiG-19 y MiG-21, un escuadrón de MiG-15 y un regimiento de transporte con un escuadrón de An-12 e Il-14.

Casi todos los MiG-17 argelinos y ciertamente todos los MiG-21 fueron enviados a Egipto durante la guerra. Volando a través de Túnez y Libia, el avión, formado en dos unidades "grandes" MiG-17 y una unidad MiG-21, comenzaron a llegar ya la tarde del 5 de junio, aunque la mayoría siguió al día siguiente.

Egipto: Los Short Stirling egipcios

Una breve historia de Short Stirling en servicio egipcio

El primero de los bombarderos de cuatro motores de la RAF en entrar al servicio, el Short Stirling también fueron los primeros en retirarse. Diseñado según la Especificación B.12 / 36, el Stirling fue seleccionado después de que la fábrica de Supermarine fuera destruida en un ataque aéreo. Un pedido inicial para 100 se le dio a Shorts at Rochester y más tarde se pidieron otros 100 en la nueva fábrica de Short and Harlands en Belfast, Irlanda del Norte.
El prototipo salió al aire en mayo de 1939, pero pronto se canceló cuando un freno se apoderó de un aterrizaje que causó el colapso del tren de aterrizaje. Un segundo prototipo voló siete meses después. Las entregas de producción a la RAF comenzaron en agosto de 1940, cuando el 7th Squadron recibió Stirlings para reemplazar sus Wellingtons. La primera salida operacional de Stirlings ocurrió en la noche del 10/11 de febrero de 1941. Este fue un ataque de tres aviones contra los tanques de almacenamiento de petróleo en Rotterdam.
El Stirling demostró ser un bombardero resistente y capaz. Resultó ser muy maniobrable, y en una ocasión, un Stirling del Escuadrón 218 sobrevivió a cuatro ataques nocturnos de cazas, la tripulación derribó a tres de sus atacantes y regresó sana y salva a la base. El Stirling sufrió una serie de cambios, principalmente con diferentes motores y armamento defensivo.
A fines de 1944, los Stirlings fueron retirados del servicio de primera línea. Esto se debió a la incapacidad de la aeronave para operar desde 20,000 pies, que era la altura operativa normal de Lancaster y Halifax. También tenía una bahía de bombas más pequeña, que no podía adaptarse para acomodar las bombas más grandes que estaban siendo utilizadas por los otros dos bombarderos. El papel del Stirling cambió de un bombardero a un planeador remolcador / transporte. Como remolcador de planeadores, el Stirling podía remolcar a un tal Hamilcar o dos Horsas. La versión de transporte podría acomodar 40 tropas o 20 paracaidistas totalmente equipados. La nariz se abrió con una bisagra y había una gran puerta de carga en el lado derecho del fuselaje trasero. La versión de transporte fue designada como Stirling MkV.
A fines de noviembre de 1948, una compañía belga Trans-Air le preguntó a un ex piloto de la RAF, Geoffrey Allington, si instruiría a algunos pilotos para que volaran el Halifax. La compañía tenía tres de esos aviones, uno de ellos era OO-XAB que quería utilizar para el trabajo de pasajeros y mercancías. Después de consultar con Monsieur Jaune, propietario de Trans-Airs, se acordó que el Halifax era el tipo de avión equivocado y que los transportes Stirling MkV serían una mejor opción.
Geoffrey se acercó al Ministerio del Aire sobre la posibilidad de comprar un número de Stirlings. Le dijeron que todos los aviones restantes habían sido vendidos como chatarra. Después de una búsqueda, se encontraron varios Stirling MkV en la RAF Polebrook en Northamptonshire. Se llegó a un acuerdo y se compraron diez Stirlings más una cantidad de repuestos por £ 2,000. También se ha citado que se compraron 12 aviones. Este no es el caso ya que según una factura oficial, solo se compraron 10 Stirlings. El avión fue restaurado por Airtech Ltd en Thame, Inglaterra. Seis de los transportes se convirtieron para transportar pasajeros y tenían dos baños y un lavabo instalado en la parte trasera del fuselaje. Las bahías de bombas estaban equipadas con puertas correderas para el equipaje. El carguero tenía una nariz más larga que se articulaba hacia arriba y una gran puerta de carga en la parte trasera del fuselaje de estribor. Una tonelada de carga podría llevarse en la nariz y seis toneladas en el fuselaje. En esta configuración, el avión tenía una velocidad de crucero de 210 mph, que era más rápido que el DC-4.



El primer Stirling fue transportado a Bélgica en mayo de 1947 y se registró OO-XAC el 2 de junio de 1947. En junio, el avión llevó a cabo el primer vuelo chárter de la compañía, que consistió en una carga de cerdos desde Manston a Bérgamo, Italia. Cuando el avión salió de la pista de aterrizaje en Manston, el motor externo del puerto falló y el piloto mantuvo el avión bajo mientras realizaba un circuito y aterrizaba. Pronto se instaló un motor de reemplazo y el vuelo continuó a Italia. Los vuelos chárter no solo cubrieron Europa sino que también incluyeron vuelos a China.
En octubre de 1947, los Stirlings restantes se vendieron a otra compañía belga, Air Transport S.A., de Bruselas. El 22 de diciembre de 1947, OO-XAC estaba en K'un-ming, China. Con una gran cantidad de pasajeros, el Stirling no logró despegar del terreno y entró en un cementerio al final de la pista de aterrizaje. El copiloto murió y el piloto sufrió una fractura de brazo y cadera. Todos los pasajeros sobrevivieron ilesos, mientras que el Stirling fue completamente cancelado.

Con la creación del estado independiente de Israel en 1948, los países árabes vecinos tomaron las armas contra esta nueva nación. La Royal Egyptian Air Force estaba buscando bombarderos pesados ​​y se seleccionó Stirling. En octubre de 1948, seis Stirlings, OO-XAD, -XAE, -XAH, -XAK, -XAL y -XAM, se vendieron a Tangiers Charter Company Limited, otra empresa belga. Esto puede haber sido una tapa, ya que el verdadero destino para los Stirlings era Egipto. Según los informes, OO-XAL se vendió en Checoslovaquia, aunque eventualmente terminó en Egipto, y otro Stirling OO-XAS partió para España en 1948 y nunca más se supo de él. Geoffrey Allington voló el primer Stirling, posiblemente OO-XAD el 7-8 de agosto de 1948. El avión despegó de Blackbushe, Inglaterra con una carga de generadores más un número de baterías de 12v. El avión tomó una ruta hacia el sur sobre el sur de Francia a través del Mediterráneo y finalmente aterrizó en el Castillo Benito, Trípoli. Después de reabastecerse de combustible, el Stirling fue trasladado en avión a El Adem y luego un corto salto a Almaza, donde se descargó la carga.



Las fechas del ferry de los Stirlings eran; - OO-XAD: del 7 al 8 de agosto de 1948 transportado por Bruselas-Trípoli-El Cairo. - OO-XAE: Fecha desconocida. - OO-XAH: 23-24 de octubre de 1948 transportado vía Bruselas-El Cairo. - OO-XAK: 8-9 de septiembre de 1948 transportado por Bruselas-El Cairo. - OO-XAL: 1-2 de octubre de 1948 transportado por Bruselas-El Cairo. - OO-XAM: 12-13 de agosto de 1948 transportado por Bruselas-Trípoli-El Cairo.
El 8 de la escuadrilla de bombarderos tomó la fuerza del avión y el entrenamiento de la tripulación comenzó casi de inmediato. En un esfuerzo por proporcionar alguna forma de autodefensa, algunos de los Stirlings fueron equipados con pistolas. Se informa que uno fue equipado con la torreta de un Anson. Los bastidores de bombas se crearon a partir de chatarra ex RAF de diferentes aviones.
En noviembre, Stirling despegó en un vuelo de entrenamiento. No había estado en pie por mucho tiempo cuando de repente explotó matando al piloto, el comandante de ala Muhammad Adli Kafafi, y el copiloto, el líder del escuadrón Mustafa Sabri Abd al Hamid. Aunque nunca se descubrió el motivo de la explosión, no se descartó el sabotaje.



Durante la última parte de la Guerra de Independencia de Israel en 1948, los Stirlings participaron en una serie de redadas. La primera salida se llevó a cabo en la madrugada del 23 de diciembre, cuando un Stirling llevó a cabo una incursión a gran altura en Tel Nof. Se infligió muy poco daño. El día de Navidad vio a otro Stirling lanzar una serie de bombas en el área de Mishmar Ha 'Emek, que estaba al lado del campo de aviación israelí en Megiddo. Esta vez se infligieron varias bajas a algunos civiles. Más tarde en el día, otro Stirling atacó cuarteles en Tel Litvinski que estaban situados al este de Tel Aviv. Otro ataque se llevó a cabo cuando un puente en Allenby en el río Jordán fue bombardeado. Esta área fue ocupada por los jordanos y puede haber sido el resultado de un error de navegación. También puede haber sido llevado a cabo por un C-47.
El 29 de diciembre, un Stirling, desde El Cairo Oeste, realizó un ataque a la luz del día contra una columna israelí en el área de Abu Ageila. Se realizaron varias vueltas sobre la columna, pero se infligió poco daño. Abu Ageila fue blanco de nuevo al día siguiente junto con posiciones israelíes en el área de Al Auja. Debido a que el ataque se llevó a cabo a gran altura, los resultados fueron insignificantes. Durante el 1 de enero, un solo Stirling bombardeó las afueras de la ciudad de Jerusalén Oeste, en manos israelíes. Se llevaron a cabo otras salidas, pero los registros no identifican el tipo de aeronave. Estos pueden haber incluido Stirlings.
El destino final de los egipcios Stirlings no está claro. Se ha informado que la mayoría se perdieron durante el conflicto de 1948 con Israel, pero no ha salido a la luz ninguna evidencia sólida. En el informe anual de 1950 al Ministerio del Aire realizado por el Agregado Aéreo Británico en El Cairo, afirmó que había seis (probablemente solo cinco) Stirlings en fuerza, aunque estaban en condición inservible. Estos todavía estaban presentes en 1951, aunque el número y la condición no están claros, pero en 1952 ya no se mencionaron. Parece probable que en algún momento de 1951 los Stirlings restantes se vendieran o se desguazaran, y que el último fuera más probable.
Stirling MkV operado por Trans-Air y Air Transport S.A. y luego vendido a Egipto:

Registration	RAF Serial	Aircraft	Type
OO-XAC	PK172	Passenger	Registered to Trans-Air in June 1947; sold to Air Transport in October 1947; crashed at K'un-ming, China; on 22 December 1947
OO-XAD	PK180	Cargo	Registered to Trans-Air in June 1947; sold to Air Transport in October 1947; in 1948 registered to Tangiers Charter Company; to REAF in August 1948
OO-XAE	PK181	-	Registered to Air Transport in October 1947, in 1948 registered to Tangiers Charter Company, to REAF in 1948
OO-XAH	PJ900	Cargo	Registered to Trans-Air in July 1947, sold to Air Transport in October 1947, in 1948 registered to Tangiers Charter Company, to REAF in October 1948
OO-XAK	PK136 or PK135	-	Registered to Air Transport in May 1948; in 1948 registered to Tangiers Charter Company; to REAF in October 1948
OO-XAL	PK182	-	Registered to Air Transport in June 1948; sold to Tangiers Charter Company Co. Ltd, in 1948; sold to REAF in October 1948
OO-XAM	PK148	-	Allocated for Air Transport but markings not applied; registered G-AKPC for ferry flight from RAF Polebrook to Thame (Airtech Ltd.); sold to Tangiers Charter Company Co. Ltd.; sold to REAF in August 1948
OO-XAR	PK182 or PK186	-	Allocated for Air Transport but markings not applied; to REAF in 1948
OO-XAS	PK153	Cargo	Registered to Air Transport in April 1949; to REAF in 1949
OO-XAV	PK174	-	Registered to Air Transport in April 1949; to REAF in 1949

Colores y marcas

Los colores exactos de Stirlings no están claros. Cuando estaban al servicio de Trans-Air, el avión era de metal natural o aluminio en general. Las marcas de registro estaban en grandes letras negras en el fuselaje y sobre las alas superiores e inferiores. El 'OO' estaba en el ala del puerto, las dos letras estaban separadas por el motor exterior y las tres letras restantes estaban espaciadas uniformemente en el ala del puerto. El nombre 'Trans-Air' fue colocado debajo de la cabina a mitad de camino del fuselaje. En el servicio de transporte aéreo, el nombre "Transporte aéreo" se colocó debajo de la cabina. En el servicio egipcio pueden haber sido camuflados o pueden haber quedado en metal natural. Ellos habrían llevado roundels egipcios para el período anterior y debajo de las alas y los lados del fuselaje. Las publicaciones seriales, si se llevaban, habrían sido en árabe y se colocarían en el fuselaje detrás del roundel. Lo más probable es que se hayan repetido bajo las alas orientadas en direcciones opuestas según la práctica de la RAF.

Nota del autor

Si alguien tiene más información sobre el egipcio Stirlings, le agradecería que me lo transmitieran. También estoy buscando información / fotos sobre los bombarderos egipcios de Lancaster y Halifax. Por favor envíe a acrawford@blueyonder.co.uk.

Referencias

Stirlings en Egipto por Yannis Trypitis. Stirling Civil Servants por Geoffrey Allington, Airplane Monthly November 1982. The Stirling File, Air Britain. Short Stirling. Serie Warpaint No15. Alan W Hall. Spitfires sobre Israel por Chris Shores. Publicado por Grub Street.

Expresiones de gratitud

Agradezco a Alex Smart por el material de referencia y a Frans van Humbeek por examinar el material de archivo belga para los aviones que se vendieron a Egipto.



ACIG

Avión de observación: A-22 Piranha

A-22 Piranha

El Sadler SV-1 Vampire es un avión deportivo ultraligero de un solo asiento desarrollado en los Estados Unidos a principios de la década de 1980. No es característico de los diseños ultraligeros tanto en su diseño como en su construcción. El Vampiro es un monoplano en voladizo de ala media de configuración de pod y brazo y brazos gemelos unidos por un estabilizador horizontal común. Las alas se doblan para su almacenamiento y transporte, y el tren de rodaje es del tipo de triciclo fijo. El solo motor y la hélice de empuje están montados en la parte trasera de la cápsula que también incluye la cabina abierta. La construcción en todo es de metal.



El Vampiro ganó el premio "Grand Champion Design" en EAA Fly-in en Oshkosh, Wisconsin en agosto de 1982. Posteriormente, el diseñador William Sadler fundó American Microflight (más tarde Sadler Aircraft Company) para producir el avión. La producción en serie comenzó en febrero de 1983, y había alcanzado la tasa de cuatro por mes en 1984. Los derechos de esta versión deportiva se vendieron a Aero.V Australia con sede en el Aeropuerto Regional de Illawarra en Albion Park Rail, Nueva Gales del Sur.



A fines de la década de 1980, Sadler estaba ofreciendo una versión militarizada del diseño como la Piranha. Equipado con una cabina cerrada, una cápsula de fuselaje resistente a balas hecha de Kevlar, monturas de ametralladoras en las raíces de las alas y un punto fijo debajo de cada ala para tiendas desechables, la Piraña tiene la intención de proporcionar misiones de ataque terrestre, contrainsurgencia e interdicción. La potencia fue proporcionada originalmente por un motor Volkswagen refrigerado por aire,  pero finalmente se instaló un convertible Chevrolet V-8. Una versión de UAV se desarrolló alrededor del mismo tiempo. Designado el UAV-18-50, llevaba un piloto para despegues y aterrizajes. Nunca voló sin un piloto a bordo y nunca fue equipado con ningún armamento.



En mayo de 2010 se anunció que la compañía y su prototipo de avión, algunos repuestos y un motor Jabiru 3300 estaban a la venta por US $ 50,000. El vicepresidente de la compañía, David Littlejohn, culpó a la compañía por la desaceleración económica. "No cumplimos con los compromisos requeridos para obtener el capital de segunda etapa de nuestros inversores", explicó.



Garland Aerospace produjo el Vampiro Garland en Australia entre 2013 y 2016, una serie de diseños desarrollados a partir del Vampiro original.

Variantes

Prototipo 1
El prototipo original. 30 'ala, 20 hp Solo monocilíndrico motor de 2 tiempos.
Vampire
Versión de producción con un ala de 30 '. American FAR Parte 103 legal. Ahora vuelve a la producción de Garland Aerospace como el Vampiro I
SV-1
22 'ala. Producido en Australia bajo licencia por Skywise Ultraflight con un motor KFM 107. Ya no se produce.
SV-2
22 'ala. Producido en Australia bajo licencia de Skywise Ultraflight con un motor Rotax 447. Ya no se produce.
SV-2A
Muy similar al SV-2. Derechos de producción actuales en manos de Garland Aerospace Pty Ltd. [8]
SV-3
Similar al SV-2A con un motor HKS-700E de 4 tiempos. Derechos de producción actuales en manos de Garland Aerospace.com.au. [9]
UAV18-50 / Experimental # 001
También conocido como el RPV18-50 y el OPV18-50. Similar al SV-2 con alas más cortas y pieles de alas más gruesas. Originalmente impulsado por un motor Rotax 503. Producido para General Atomics para su evaluación en el programa Predator. Solo 1 construido.
A-22
Comparte pocos componentes con la serie SV. Alimentado por una conversión automática V-6. Versión de exportación para Turquía; Número desconocido construido.
Piranha
Basado en el A-22. Alimentado por un motor V-8, capaz de velocidades de hasta 285 mph. Solo 1 construido. [2] [10]
Vampiro 2
Versión compatible con 2-EE. UU. LSA. Prototipo original destruido en un incendio posterior al accidente, septiembre de 2008. [cita requerida] Introducido en AirVenture 2009. La versión de dos asientos LSA se basa en gran medida en el diseño Piranha, incluido el tren de aterrizaje, fuselaje y el sistema de alas plegables. La versión LSA está propulsada por el motor de cuatro tiempos Jabiru 3300 de 120 hp (89 kW). A partir de agosto de 2012, el diseño no aparece en la lista de aeronaves deportivas ligeras aprobadas de la Administración Federal de Aviación. Tanto el ultraligero original como la versión de LSA de 2 asientos son conocidos como el "Vampiro Sadler". [11] [12]

Especificaciones (Vampire Ultralight)

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1985-87, p.677

Características generales

Tripulación: un piloto
Longitud: 17 pies 6 pulgadas (5,33 m)
Envergadura: 28 pies 0 in (8,53 m)
Altura: 4 pies 8 pulgadas (1.42 m)
Área del ala: 116 ft2 (10.8 m2)
Peso en vacío: 250 lb (114 kg)
Peso bruto: 550 lb (250 kg)
Motor: 1 × KFM 107ER, 20 hp (15 kW)

Rendimiento
Velocidad máxima: 63 mph (101 km / h)
Alcance: 300 millas (480 km)
Techo de servicio: 10,500 pies (3,200 m)
Velocidad de ascenso: 350 pies / min (1.8 m / s)



Wikipedia

Libro: "El DINFIA IA-50 G-II "GUARANI": El proyecto industrial y sus devenires"

Nuevo Libro: "El DINFIA IA-50 G-II "GUARANI": El proyecto industrial y sus devenires"

Por Hernán Longoni y José Martínez
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¿Alemania buscaría bombas nucleares de producción nacional?

Habiendo decidido que no puede confiar en los Estados Unidos, Alemania debate sobre la adquisición de sus propias armas nucleares

Por Heather Hurlburt  |  Daily Intelligencer


Aviones de combate del tornado de la fuerza aérea alemana el 2 de diciembre de 2015, en Hamburgo, Alemania.


Ahora puedes leer en inglés el artículo que arruinó muchos fines de semana de verano europeos el mes pasado, cuando el eminente científico político alemán Christian Hacke opinó que Alemania debería adquirir su propia arma nuclear:

Dado que la garantía nuclear de EE. UU. se ha vuelto cada vez más dudosa y que no parece haber un elemento disuasorio europeo común, solo se puede sacar una conclusión posible: en una crisis grave, la única en la que Alemania puede confiar realmente es ella misma.

Bien entonces.

El artículo obtuvo muchas respuestas de pensadores europeos y estadounidenses, la mayoría ofreciendo razones por las que Alemania no pudo, o no debería, obtener la bomba: un paso así sería "un suicidio estratégico", dijo un entusiasta observador, y Berlín debería centrarse en fortalecer su convencional defensas en su lugar. Alemania, que ya gasta mucho menos de lo que prometió a la OTAN, tiene fuerzas armadas que están en gran mal estado y no podrían reunir la voluntad política para pagar una bomba atómica.

Dejando a un lado el estado de sus fuerzas armadas, los alemanes odian tanto la energía nuclear que su gobierno conservador se comprometió a deshacerse de ella después del desastre del reactor de Fukushima en Japón. Tampoco se sentirían cómodos derogando o abandonando los tratados firmados por Alemania en los que explícitamente renunciaba a las armas nucleares.

Sin embargo, ninguno de esos factores desanima a los pensadores estratégicos alemanes por completo. Muchos comentaristas están tentados por la posibilidad de que Alemania compre una parte, por así decirlo, de las fuerzas nucleares británicas o francesas para crear un "disuasivo europeo". Pero cuando el gobierno de Alemania Occidental probó esta propuesta en Francia durante el calor del frío War, Charles de Gaulle respondió con una declaración que ahora se ha convertido en una máxima: las armas nucleares, dijo, son "difíciles de compartir".

Los estadounidenses deberían estar más preocupados por dos argumentos que no se hicieron. Primero, nadie dijo: ¿Por qué Alemania necesitaría un arma nuclear? Un estadounidense cínico podría decir, como lo han hecho algunos, que Alemania corre grave peligro de verse disuadida en una crisis por el control ruso de su suministro de gas natural. La amenaza de las bombas nucleares no ayuda con eso.

Pero digamos que las recientes oleadas de energía eólica en Alemania finalmente resuelven el problema del gas ruso que a Trump le encanta avergonzar a Berlín. Hay un cambio estratégico más grande que los estadounidenses pueden estar perdiendo. Durante los primeros 25 años después de la Guerra Fría, muchos estrategas civiles asumieron que los costos políticos y ambientales asumidos por cualquier estado europeo que utilizara un arma nuclear en Europa serían tan altos que ningún país lo intentaría jamás. La integración europea había tenido éxito, e incluso si los países europeos todavía tienen luchas políticas y económicas espectaculares, desde el punto de vista militar, el continente estaba inactivo. Alemania fue castrada, Gran Bretaña se aisló a sí misma, Francia estaba demasiado interesada en su papel global. Y los mercados petroleros, la influencia política y los ataques cibernéticos podrían conseguir todo lo que quisieran.

La idea de que el poder militar era casi obsoleto en Europa fue la base de las decisiones de las principales potencias europeas de dejar de invertir en defensa y del interés de Washington en un pivote hacia Asia. No sucedía nada en Europa, y de todos modos, si lo era, los europeos podrían manejarlo.

Ahora aquí estamos. Europa es, una vez más, un continente donde desperdiciar a los vecinos parece una opción estratégica viable. Como mínimo, es algo que Alemania, pero también Polonia, Francia y los estereotipos nórdicos pacíficos, entre otros, quieren que Rusia sepa que es una opción estratégica.

Y es una opción que puede avanzar sin Washington. Notablemente ausentes del debate nuclear alemán, hubo voces que dijeron que todo esto había terminado, que Trump ya no estará, que los estadounidenses volverán, que todo está bien. Los estadounidenses todavía se dicen unos a otros eso, incluso senadores muy prominentes de ambos partidos. Pero nuestros aliados europeos no lo son. El peso acumulativo de la mala fe y la mala política ha derrumbado la confianza que, aunque imperfecta por todas partes, había durado siete décadas. "Alemania ya no puede confiar en la protección de los Estados Unidos", dice la introducción a la versión en inglés del artículo de Hacke. ¿Qué sorprendente es que nadie haya tratado de discutir el punto?

"Los europeos tenemos que cuidarnos más", dijo el canciller alemán la semana pasada, haciendo eco de su jefe, el canciller alemán y sus vecinos en Bruselas y París. Mientras los sueños de independencia estratégica van en aumento entre los intelectuales europeos, el viejo y antiamericanismo está en aumento entre los pueblos europeos. Hace seis meses, más de dos tercios de los estadounidenses dijeron que las relaciones con Alemania eran buenas, pero más de la mitad de los alemanes suplicaron diferir. Y eso fue antes de que Trump impusiera sanciones económicas, vistió a Merkel en un desayuno de la OTAN y, según los informes, le arrojó dulces Starburst en un foro económico del G-7. Por lo general, no es así como se trata a un líder cuyo país está pensando en obtener su arma nuclear.

Backfire con misiles hipersónicos

Nuevo bombardero Tupolev Tu-22M3M capaz de misiles crucero y misiles hipersónicos

Bombardero estratégico Tu-22M3M con radio de combate de 2.420 km (1.500 mil) (foto: TASS)

Bombardero estratégico mejorado de Rusia para obtener misiles hipersónicos

MOSCOW / TASS /. Los bombarderos estratégicos modernizados Tu-22M3M de Rusia serán capaces de transportar misiles de crucero Kh-32 y también armas hipersónicas, dijo el jueves el jefe del Comité de Defensa del Consejo de la Federación, el ex comandante de la Fuerza Aeroespacial Viktor Bondarev.

"Se ampliará la gama de armas que se pueden llevar a bordo: los aviones están siendo adaptados para ser equipados con modernos misiles crucero de precisión Kh-32 [aire-superficie] y también con misiles hipersónicos", dijo el senador.

Se mejorará la ergonomía de la cabina de los pilotos y se equipará a los bombarderos con equipos radioelectrónicos basados ​​en la nueva base de componentes y con los sistemas de comunicaciones, dijo el ex comandante.

El Tu-22M3M también obtendrá el subsistema de computadora digital especializada SPV-24-22 que hará posible el uso del "sistema de guía basado en satélites Glonass", dijo el senador.

Se espera que un total de 30 aviones operativos Tu-22M3 sean modernizados al nivel del Tu-22M3M en el futuro inmediato, dijo el senador.

Como destacó el ex comandante de la Fuerza Aérea Rusa, la versión anterior de Tu-22M3 "es un notable avión polivalente maniobrable que ha demostrado su valía en Siria".


Mezcla de crucero Kh-32 de aire a superficie con rango de 600-1,000 km y 500 kg de ojiva (foto: RussianPlanes)

"El Tu-22M3M es una nueva vida del bombardero supersónico Tu-22M3 de largo alcance", dijo el senador.

Como una fuente en la industria de defensa dijo anteriormente a TASS, se espera que los bombarderos Tu-22M3M se usen para probar misiles de crucero hipersónicos Kinzhal. En comparación con el portador básico MiG-31K, el bombardero será capaz de llevar varios Kinzhals.

Nuevos misiles antibuque

El bombardero de largo alcance Tupolev Tu-22M3M más avanzado de Rusia estará equipado con nuevos misiles antibuque, dijo el jueves el presidente ejecutivo de Tupolev Aircraft Company, Alexander Konyukhov.

"Las tareas básicas del Tu-22M3M serán luchar contra los grupos aéreos de a bordo. El nuevo conjunto de armas podrá llevar armamento moderno y nuevos misiles antibuque. Esto mejorará radical y cualitativamente las capacidades del avión, además de las asignaciones de rutina. vinculado con el uso del armamento de la bomba ", dijo el jefe de Tupolev.

El Tu-22M3M es una versión modernizada del bombardero supersónico de largo alcance Tu-22M3 que transporta misiles con el ala de barrido variable. Durante su actualización, el bombardero obtendrá nueva aviónica y la posibilidad de utilizar nuevos misiles.

Como se informó anteriormente, 30 aviones se actualizarán al nivel del Tu-22M3M.



TASS