domingo, 14 de octubre de 2018

Fuerza Aérea: La Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia

Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia


DINTEL GID (c)



La naciente Real Fuerza Aérea de Libia

Ocupado por Italia en 1912, este país fue uno de los más importantes bastiones italianos en el Norte de África durante muchos años, sin embargo, desde antes de la derrota italiana en la Segunda Guerra Mundial, los intereses británicos y franceses estaban ya presentes en la zona. En 1951, la ONU acordó la independencia de Libia, ahora bajo poder de Gran Bretaña. Una vez obtenida la independencia, el nuevo rey se apuró a firmar un tratado de alianza y amistad con Gran Bretaña, el cual tenía una duración de 25 años. Entre sus puntos importantes incluía la asistencia financiera como contrapartida a la utilización de diversas bases militares, entre ellas, las bases aéreas de Idris el Awal y El Adem. En 1954, se firma un acuerdo con EE.UU. para que la USAF pudiese utilizar las instalaciones militares de Wheelus y el polígono de tiro de Al Watiyah hasta 1970.



Uno de los primeros aparatos de la Real Fuerza Aérea Libia fue este C-47D cedido por la USAF. (Foto: Archivo Dintel GID)

En 1959, Gran Bretaña dona dos aviones de observación AOP.5 “Auster” anteriormente utilizados por la RAF, mientras que poco tiempo después llegaron, desde Egipto, dos entrenadores Gomhouria, la versión egipcia del entrenador Bu-181 alemán, del que la fábrica egipcia de Heliopolis produjo cerca de 500 ejemplares.
Con estos cuatro aviones se crea el Arma Aérea de Libia (Libyan Air Arm), siendo basado en las instalaciones de Idris el Awal. En 1962, estos aparatos son reforzados con la llegada de dos helicópteros ligeros Bell 47J donados por la USAF. Ese mismo año, Francia dona tres helicópteros Sud SE.3131 “Alouette II”. Poco después, una comisión arqueológica de la USAF, que investigaba el destino de tripulaciones de bombarderos desaparecidos en ese país durante la Segunda Guerra Mundial, cede los dos helicópteros Bell 47J utilizados en esa función.
En 1963 se descubren las gigantescas existencias de petróleo bajo el suelo libio, de inmediato se pone manos a la obra con el objeto de expandir el Arma Aérea de Libia. Con más interés que nunca en Libia, EE.UU. se apresura a dar apoyo militar a Libia, así, de inmediato, la USAF despliega una unidad de entrenadores avanzados T-33A en la base aérea de Wheelus y ofrece entrenar en ella a pilotos libios. Finalmente, dos entrenadores T-33A y un transporte C-47 son transferidos a la nueva Real Fuerza Aérea de Libia (RFAL). Entre 1965 y 1966, la USAF suministra nuevo material a este país, en la forma de cinco C-47 y un entrenador T-33A adicionales.
Con la inminente retirada del grueso de las fuerzas norteamericanas y británicas de Libia, ambas potencias acordaron que sería necesario dotar a esa nación de un completo sistema de defensa aérea, tarea que, obviamente, fue asumida por EE.UU.



Siete monoplazas F-5A fueron entregados a la FAAL, los cuales constituyeron el principal argumento durante mucho tiempo. Otros siete aviones habían sido embargados por EE.UU. cuando la realeza fue derrocada. (Foto: Archivo Dintel GID)

En 1967 la USAF comenzó un intensivo entrenamiento de pilotos de combate y en 1968 se encargaron 14 cazas ligeros F-5A y dos biplazas F-5B para constituir el principal elemento de combate de esta fuerza. Estos aviones serían transferidos mediante el programa Military Assistance Program y en 1969 se habían entregado siete F-5A y un F-5B a la RFAL, los cuales constituyeron la primera unidad de combate de la RFAL en la base aérea de Wheelus. Para no perder tiempo, los pilotos y técnicos libios fueron entrenados en dicha base por los instructores norteamericanos.
En setiembre de 1969, un golpe de estado, liderado por el Capitán Gaddafi, derroca a la monarquía e instala un nuevo sistema político en el país. Paralelamente, la Real Fuerza Aérea Libia cambia su nombre al más nacionalista Fuerza Aérea Árabe de Libia (FAAL). Las tendencias antioccidentales del nuevo régimen hicieron que el programa de modernización de las FFAA libias cesara rápidamente. EE.UU. embarga los siete F-5A y el F-5B que restaban de ser entregados y para 1970 no quedaban asesores e instructores norteamericanos y británicos en Libia.



Un único F-5B biplaza fue entregado a la RFAL antes de que el golpe de estado hiciera que el restante aparato de este modelo fuese embargado, junto con siete monoplazas más. Aquí, este aparato luce los colores de la antigua Real Fuerza Aérea de Libia.(Foto: Archivo Dintel GID)


Desde entonces, las bases aéreas que habían sido ocupadas por la USAF fueron rebautizadas, así, El Adem recibió el nombre de Nasser, debido al apoyo del presidente egipcio a la causa libia, mientras que la base aérea de Wheelus es llamada Okba ben Nafi. Ambas ceremonias de bautizo fueron realizadas ante una comisión de entrenamiento enviada por el gobierno egipcio.

La nueva Fuerza Aérea Árabe de Libia

El nuevo gobierno comprendió la gran necesidad de reequipar completamente a la nueva Fuerza Aérea Árabe de Libia, y por ello comienza la búsqueda de algún país que suministrara el apoyo necesario para lograrlo. El primer interesado en aparecer fue Francia, quién ofreció una gran cantidad de armamento y asesoramiento para sus fuerzas.
De inmediato, el gobierno libio firmó un contrato para la adquisición de 110 cazas Mirage 5, contando entre ellos 53 cazas monoplazas Mirage 5D, 32 cazas Mirage 5DE, 15 biplazas de transición operativa Mirage 5DD y aviones de reconocimiento Mirage 5DR. También se firmó un contrato para la adquisición de nueve helicópteros pesados SA-321M “Super Frelon”, diez helicópteros ligeros SA-316B “Alouette III” y 12 entrenadores avanzados CM-170 “Magíster”, estos anteriormente empleados por las fuerzas francesas.



Los primeros aviones realmente modernos de la nueva FAAL fueron 110 Mirage 5 en diversas variantes. Aquí vemos un Mirage 5DE libio con tanques de traslado. (Foto: Archivo Dintel GID)


Para entonces, la FAAL había pasado de ser de un pequeño puñado de aviones a ser una potente fuerza de combate. Con la normalización de las relaciones con EE.UU., este país autorizó la venta de 16 aviones de transporte C-130H “Hércules”.
En 1971, Libia tenía muchos problemas para realizar el mantenimiento avanzado de sus aviones, principalmente de los de origen norteamericano, pero también de los más sofisticados Mirage franceses. Por tal motivo, la FAAL decidió contratar técnicos y pilotos pakistaníes y egipcios.
En 1973, la utilización de 38 cazas Mirage 5 durante la Guerra del Yom Kippur en contra de Israel, volando desde bases egipcias, propició un gran escándalo internacional, y para entonces EE.UU. decidió embargar nuevamente a Libia, cancelando la entrega de los ocho C-130H que quedaban por entregar. Francia también estableció un corto embargo de armas sobre Libia.



Los Mirage 5D fueron entregados con los colores nacionales incorporados después del golpe de estado de 1969, los cuales eran muy similares a los egipcios. Posteriormente, estos fueron reemplazados por las actuales escarapelas circulares en verde, junto con la nueva bandera libia, totalmente verde. (Foto: Archivo Dintel GID)


Después de la guerra, el gobierno libio comienza a tener profundos problemas con Egipto, y para entonces se produjo un grave enfriamiento en las relaciones diplomáticas entre ambos países que llevaron a la retirada de las comisiones técnicas y de asesores egipcios. Por tal motivo, los asesores pakistaníes aumentaron en cantidad, con el objeto de dar una mayor operatividad a la poderosa pero problemática FAAL.

La URSS corteja a Libia


Ya a principios de los años 70’s, la URSS había empezado a cortejar a Libia debido a los profundos sentimientos antioccidentales que alentaba el nuevo gobierno nacionalista libio. Después de la guerra del Yom Kippur y los embargos de armas decretados por Francia y EE.UU., la URSS ofrece un gran surtido de armamento a Libia, principalmente para la Fuerza Aérea y el Ejército, este último bastante atrasado.
Libia acepta la oferta soviética y hace un gran pedido de armas, sin embargo, la URSS solicita facilidades portuarias para extender su presencia en el Mediterráneo. La solicitud es rechazada de plano por Libia, quién si accede a que la URSS utilice algunas bases aéreas para sus aviones de reconocimiento marítimo y de vigilancia electrónica. Es así que, en 1974, la V – VS despliega en la base aérea de Okba ben Nafi un cierto número de bombarderos Tu-22 “Blinder” en configuración de reconocimiento. Los aviones fueron pintados con esquemas de pintura libios, en color arena tostado base y bandas marrón chocolate, así como escarapelas libias, pese a que los aviones eran exclusivamente empleados por las fuerzas soviéticas. Con la llegada de las unidades soviéticas hace acto de presencia un gran contingente de asesores de esa nacionalidad destinados a reorganizar completamente las fuerzas libias.



La llegada de los entrenadores avanzados SOKO G-2B "Galeb" permitió modernizar a la Academia de Vuelo, complementando a los MiG-15UTI solicitados a la URSS para reemplazar a los veteranos Fouga "Magister". (Foto: Archivo Dintel GID)


Ese mismo año, 1974, la FAAL emprende un programa de reequipamiento bastante extenso y solicita la transferencia de 52 cazas de ataque MiG-23BN y 14 entrenadores avanzados MiG-15UTI. Paralelamente se contratan en Yugoslavia un total de 50 aviones de entrenamiento avanzado SOKO G-2A “Galeb” destinados a reemplazar a los veteranos “Magíster”, de los que los siete sobrevivientes habían sido dados de baja.
En marzo de 1974 se crea la Academia Aérea, teniendo su base en Zawia. Esta academia tenía como principal función la de empezar a aumentar el número de pilotos libios dentro de las plantillas de la FAAL, para así reemplazar a los pilotos de origen pakistaní y de otros países árabes que volaban los cazas de la FAAL. Sin embargo, la introducción de tecnologías cada vez mayores obligó a contratar un cierto número de mercenarios británicos y franceses, así como los tradicionales asesores soviéticos, polacos, checos y alemanes orientales.
Pronto llegan nuevos materiales de origen soviético, incluyendo 40 interceptores MiG-23F “Flogger E”, unos diez biplazas de transición MiG-23UB, doce helicópteros Mi-8F “Hip C” y los primeros de un gran lote de helicópteros ligeros Mi-2B “Hooplite”.
Para entonces, la FAAL se había reorganizado considerablemente, así, alineaba un Regimiento de Interceptación, con dos Escuadrones que volaban los 32 Mirage 5D, más un Regimiento adicional con dos Escuadrones que volaban los 40 MiG-23F “Flogger E” disponibles.
Alineaba dos Regimientos de Ataque, cada uno con dos Escuadrones de cazas Mirage 5DE, más un Escuadrón de Reconocimiento agregado, que volaba los 10 cazas Mirage 5DR. Otro Regimiento de Ataque se había formado con los 52 MiG-23BN, los cuales estaban distribuidos en dos Escuadrones.



Involucrados en varios incidentes con cazas norteamericanos, los MiG-23F "Flogger E" se convirtieron en el puntal de la fuerza interceptora libia. Estos aviones disponen del radar "Jay Bird" del MiG-21 y aquí se los ve armado con misiles K-13 (AA-2 "Atoll"). (Foto: ACIG)


También se disponía de un Regimiento de Transporte, el cual disponía de dos Escuadrones, uno equipado con ocho transportes tácticos C-130H y otro con nueve transportes medios C-47. La FAAL formó unidades de helicópteros bastante independientes, así, un Escuadrón volaba doce Mi-8F “Hip C”, otro volaba con diez helicópteros ligeros Alouette 3, uno más con nueve “Super Frelon” y dos AB-206 suministrados por Italia.
La Academia Aérea alineaba los biplazas de transición operativa MiG-23UB y los Mirage 5DD, así como los entrenadores avanzados MiG-15UTI y los G-2A “Galeb”.

La normalización de las relaciones con Occidente


Para 1975 las relaciones con Occidente se habían normalizado, el gobierno era capaz de mantener buenas relaciones tanto con la URSS como con Occidente. De esta manera se comienza una serie de adquisiciones a diversos países, incluyendo EE.UU., quién levanta tímidamente el embargo impuesto.
Ese año se compran en Italia un total de 230 aviones de entrenamiento SIAI SF-260W “Warrior”, los cuales se distribuyeron en la Academia Aérea, así como en diversos aeroclubes financiados por el Gobierno. Estos últimos con el objeto de generar una base elemental de pilotos a los que poder recurrir en el futuro para su entrenamiento avanzado en la Academia Aérea.



Cuando Libia normalizó sus relaciones con Occidente, EE.UU. accedió a autorizar la venta de 20 helicópteros CH-47C "Chinook" de producción italiana. (Foto: Archivo Dintel GID)


Ese mismo año, Libia solicitó 20 helicópteros de transporte pesado CH-47C “Chinook” de producción italiana. Estos fueron autorizados por el gobierno norteamericano pese a las restricciones de ventas de armamento a Libia. Los aparatos se entregaron entre 1976 y 1980, de ellos, sus numerales de estos aparatos iban del LC-001 al LC-020 y seis aparatos se destinaron a la FAAL, mientras que los restantes servirían en el Ejército.
Para 1979, el número de asesores soviéticos en Libia había aumentado hasta los 5.000, a los que había que agregarse otros norcoreanos, franceses, italianos, británicos, checos, alemanes, cubanos, yugoslavos y taiwaneses. Con 260 aviones de combate, la Academia Aérea solo había seleccionado solo 140 pilotos aptos, por lo que se deberían incrementar los esfuerzos para lograr solucionar la situación.



Uno de los Mirage F-1ED recibidos por libia a fines de los 70's. Estos fueron los primeros cazas modernos realmente polivalentes que entraron en servicio con la FAAL. (Foto: Archivo Dintel GID)


Aunque no dependía directamente del asesoramiento soviético, la URSS había logrado aumentar su presencia en Libia y había afianzado sus relaciones. Gracias a esto, la URSS destaca, en la base aérea de Okba ben Nafi, los primeros aviones de reconocimiento táctico – estratégico MiG-25RB, realizando misiones de reconocimiento sobre la 6ª Flota de la US Navy.
En 1977, después de los cortos enfrentamientos fronterizos con Egipto, la FAAL comprendió que debía mejorar sus capacidades antiaéreas, por lo que se aumentó el número de sistemas de misiles SA-2 y SA-3, los cuales poco después fueron completados por los más poderosos SA-5, aunque estos, al parecer, fueron manejados por asesores soviéticos.
Por esos años, la FAAL solicita a Francia el suministro de cazas Mirage F-1 como refuerzo a los Mirage 5 en servicio. En total son entregados 16 Mirage F-1ED, 10 Mirage F-1AD y dos biplazas de transición F-1BD, formando así un Regimiento con dos Escuadrones.
Libia también solicita a Italia un cierto número de helicópteros utilitarios AB-205, AB-206 y AB-212, aunque muchos de ellos son distribuidos en las unidades aéreas del Ejército. Estos aparatos, al ser de origen norteamericano, como los CH-47C “Chinook”, también debieron ser autorizados por el gobierno norteamericano.
En 1979, la URSS comienza el suministro de los primeros bombarderos Tu-22 “Blinder” a Libia. Estos aviones formaron un Escuadrón de Bombardeo, totalizando doce aviones, cuatro de los cuales realizan misiones de combate sobre Tanzania en apoyo al régimen ugandés de Idi Amin. Un año después se forma un segundo Escuadrón de Bombardeo, con otros doce bombarderos de largo alcance Tu-22 “Blinder”.
La adquisición de material soviético aumentó debido a las mejores relaciones con la URSS y las complicaciones de los embargos que Occidente entablaba sobre Libia.



Un Tu-22 "Blinder A" con los colores libios posteriores al golpe de estado, años más tarde cambiarían a las insignias totalmente verdes actuales. Estos aparatos fueron utilizados en combate en Tanzania y Chad. (Foto: Archivo Dintel GID)


Por tal motivo, la FAAL comenzó a recibir un mayor número de aviones soviéticos. Inicialmente llegaron 64 cazas MiG-21MF, en 1977, algunos de los cuales fueron suministrados a Uganda en 1979, mientras que otros eran operados por pilotos palestinos que, integrantes de la Fuerza 14, serían la base para la futura Fuerza Aérea Árabe de Palestina.
Asimismo, el número de cazas de geometría variable MiG-23F, MS y BN aumentó hasta alcanzar la cifra de 143 aviones, distribuidos en dos Regimientos de Caza y uno de Ataque. También se recibieron los cazas tácticos Su-22 “Fitter”, y su variante polaca Su-20 “Fitter”. Estos aviones totalizaron las 114 unidades, distribuidas en dos Regimientos.
La pobre fuerza de transporte fue reforzada por nuevas adquisiciones, así, se solicitaron a la URSS aviones de transporte logístico Il-76M. Asimismo, se solicitaron a Italia 20 aviones de transporte táctico G-222L. Estos últimos debieron ser homologados con los motores Rolls Royce Tyne, debido a que para entonces el gobierno norteamericano no autorizó la venta de motores GE T-64 para estos aviones. Checoslovaquia fue contratada para suministrar doce aviones de transporte ligero LET L-410T “Turbolet”, mientras que la URSS suministró 14 aviones de transporte táctico An-26B “Curl”. También fueron adquiridos un puñado de aviones Fokker F-27 a Holanda.
La fuerza de helicópteros había aumentado considerablemente, el número de helicópteros Mi-2B “Hooplite”, producidos en Polonia, había aumentado hasta las 82 unidades, mientras que se disponían de un importante número de helicópteros Mi-8 y Mi-17 “Hip”, así como los de ataque Mi-24 “Hind A” y Mi-25 “Hind D”, los cuales eran completados por los AB-204, AB-205 y AB-212 adquiridos a Italia.



Libia recibió un total de 10 MiG-25RB "Foxbat D" destinados a misiones de reconocimiento táctico y electrónico. La FAAL fue la primera usuaria extranjera de este modelo especializado del MiG-25. (Foto: Archivo Dintel GID)


Esta potente fuerza fue completada, en 1984, con la llegada de 60 interceptores MiG-25PD “Foxbat E”. Estos cazas, capaces de Mach 3, fueron suministrados a la FAAL para que pudiese interceptar a los aviones de reconocimiento norteamericanos U-2 y SR-71. Paralelamente, la URSS había autorizado la transferencia de un puñado de cazas de reconocimiento y ELINT MiG-25RB “Foxbat D”, convirtiéndose en el primer cliente extranjero de este sofisticado modelo. Para no dar lugar a las acusaciones de la presencia de pilotos soviéticos entre las tripulaciones de estos aviones, Gadaffi ordenó que los 160 mejores pilotos libios fueran entrenados en la URSS para volar estos aviones. Para entonces, la FAAL solo alineaba unos 500 pilotos para volar más de 500 aviones de combate, por lo que era un esfuerzo considerable que obligó a incrementar aún más la búsqueda de nuevos pilotos libios.

La guerra en Chad

Cuando Libia decidió intervenir en la guerra civil en el Chad, nunca pensó que la mayor experiencia en combate de la FAAL sería, también, su más sonora derrota.
Libia comenzó a apoyar a los diversos grupos rebeldes que operaban desde territorio libio y que trataban de anexionar el Norte de Chad a Libia. Esta región tenía grandes riquezas, tanto minerales como de petróleo. Para entonces el gobierno libio reclamaba una gran franja de su territorio como propio y estaba dispuesto a integrarlo por medio de la fuerza si era necesario.
Es así que Gaddafi ordena el despliegue de dos Brigadas Mecanizadas y una Acorazada para reforzar a las fuerzas guerrilleras. Estas fuerzas incluían tanques T-55 y T-62, así como transportes de personal BTR-60PB y BMP-1. Paralelamente, el potente elemento aéreo del Ejército despachó una unidad de helicópteros Mi-8 “Hip F”, así como un puñado de helicópteros de ataque Mi-24 “Hind A”.
Pero sin embargo las primeras acciones de combate correspondieron a la FAAL. Así, bombarderos Tu-22 “Blinder A” realizaron una incursión de bombardeo sobre la base aérea de Ndjamena, desde donde operaban los cazas Jaguar y Mirage F-1 franceses. Este ataque fue un rotundo fracaso. Paralelamente, cazas Mirage F-1AD realizaban misiones de ataque contra las fuerzas militares de Chad, incluyendo algunas unidades francesas de la Legión Extranjera allí desplegados. Estos ataques fueron un poco más eficientes, aunque no del todo. Paralelamente, cazas Mirage F-1ED y MiG-23MS realizaban largas patrullas aéreas de combate con el objeto de interceptar cualquier avión francés que penetrara en su espacio aéreo.



Los Mi-24 "Hind A" libios fueron los primeros en ser desplegados en funciones de ataque y apoyo cercano en el Chad, posteriormente fueron reforzados por Mi-25 "Hind D". (Foto: Archivo Dintel GID)


Sin embargo, los problemas de índole estratégica comenzaron a salir a la luz. El frente comenzó a extenderse hacia el Sur, adentrándose en territorio de Chad, esto motivó que los cazas libios no pudiesen brindar el apoyo aéreo necesario y las patrullas aéreas se hicieron prácticamente insostenibles. Asimismo, la total inexistencia de bases aéreas apropiadas para el empleo de reactores de combate llevó a que los pocos aeródromos regionales disponibles fueran utilizados por los SF-260W “Warrior” y los helicópteros Mi-24 “Hind A”. Este problema se agravó con la situación logística, la cual llevó a que los pocos C-130H disponibles, y los G-222L, realizaran un continuo puente aéreo para transportar vituallas al frente, desde donde los CH-47C y los Mi-8 se encargaban de llevarlas a las líneas de combate.
Todo esto sobrecargó la concentración de medios en el frente, se debió despachar el grueso de los helicópteros CH-47C para atender las demandas de apoyo logístico, en tanto que se dobló el número de Mi-8 para atender los requerimientos de transporte aéreo en primera línea. Asimismo, los pequeños aviones de transporte ligero L-410T tuvieron una gran demanda. La FAAL despachó un cierto número de aparatos Mi-2 “Hooplite” para tareas utilitarias menores, mientras que el Ejército aprovechó sus AB-206 para misiones de reconocimiento. Asimismo, hacen su aparición los primeros helicópteros Mi-25 “Hind D” suministrados por la URSS para reforzar a los vetustos “Hind A” ya desplegados en la zona.
El número de aviones SF-260W se había triplicado para poder satisfacer las demandas de apoyo cercano, aunque demostraron ser extremadamente inapropiados, más teniendo en cuenta el aumento de las defensas antiaéreas de las fuerzas en Chad, las cuales incluían misiles FIM-92 “Stinger” suministrados por EE.UU.
Para 1986, la FAAL concluye la construcción de dos bases aéreas suficientemente adecuadas como para operar con aviones de mayores prestaciones. De inmediato se despacharon 30 entrenadores armados L-39ZO, los cuales reforzaron convenientemente el dispositivo de ataque a suelo y apoyo cercano. Paralelamente, se preparaba el despliegue de ocho interceptores MiG-23F y diez aviones de ataque MiG-23BN, sin embargo, su llegada no podría mejorar la crítica situación en el frente.
En 1987 las fuerzas rebeldes apoyadas por Libia habían sido completamente derrotadas y las fuerzas de Chad, apoyadas por elementos de la Legión Extranjera francesa, comienzan a avanzar hacia el Norte en persecución de las fuerzas rebeldes restantes, amenazando las propias fronteras de Libia. Una última ofensiva hace que las fuerzas regulares libias choquen directamente contra las fuerzas de Chad. En los combates posteriores, las fuerzas libias son completamente derrotadas, las pérdidas de material son enormes, mientras que un importante número es capturado prácticamente intacto. Incluso algunos aeródromos en territorio libio caen en poder de las fuerzas de Chad, capturando un cierto número de aviones y helicópteros.
Cuando la guerra de Chad concluye, la FAAL debe lamentar la pérdida de dos bombarderos Tu-22 “Blinder A”, dos cazas de ataque MiG-23BN, un avión de reconocimiento MiG-25RB, once aviones de ataque ligero SF-260W, ocho entrenadores armados L-39ZO y nueve helicópteros Mi-24/25 “Hind”.
Chad se hace con un jugoso botín, en los aeródromos capturados se encontraron seis entrenadores SF-260W, siete entrenadores avanzados L-39ZO y un transporte An-26B, mientras que dos Mi-25 “Hind D” caen en sus manos al ser encontrados abandonados, carentes de combustible. Durante uno de los asaltos a uno de los aeródromos, un transporte An-26B, que iniciaba la evacuación del personal libio, es destruido con un misil Milan.
La FAAL había perdido 24 aviones de combate, dos de transporte y once helicópteros de ataque en una guerra de baja intensidad. Los medios, si bien al principio no eran los idóneos, eran suficientes para lograr una ventaja táctica inicial que nunca se obtuvo, lo que impidió aprovechar la llegada de material eficaz para aprovecharla. Los medios fueron empleados de muy mala forma y los planificadores militares libios demostraron ser extremadamente mediocres, principalmente en el Ejército.



Uno de los dos Mi-25 "Hind D" capturados intáctos por las fuerzas de Chad. Estos aparatos fueron ampliamente utilizados en combate, aunque muchos fueron derribados. (Foto: ACIG)


Como única defensa se podría decir que el apoyo francés y norteamericano también precipitó la derrota libia, siendo su principal artífice. Las fuerzas francesas en Chad no solo desplegaron cazas Jaguar y Mirage F-1C y F-1CR, sino que además sacaron un máximo provecho del empleo de los helicópteros y las fuerzas de infantería ligera. Asimismo, el despliegue de misiles antiaéreos FIM-92 “Stinger” entre las fuerzas ligeras, así como los “Crotale” y “Roland” en puntos estratégicos, fueron los responsables particulares de la derrota de la FAAL. Se dijo, aunque no se ha confirmado, que EE.UU. autorizó el despliegue de baterías de misiles “Hawk” en Chad, posiblemente integrados al contingente francés, o bien operados por mercenarios pagados por la CIA.
Posteriormente vendrían otras, principalmente los enfrentamientos con EE.UU. que culminaron con la incursión aérea contra Trípoli en 1986 y los diversos enfrentamientos aéreos sobre el Mediterráneo entre cazas de la US Navy y la FAAL, material que nos permitirá abocarnos a otro artículo relacionado.

La actual Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia

Después de la guerra en el Chad, Francia decretó un embargo de armas sobre Libia, el cual era tan estricto como el instaurado por EE.UU., esto obligó a comenzar a revisar los posibles proveedores de armas futuros para Libia, país que para entonces estaba realizando un análisis de las pésimas actuaciones de sus fuerzas militares durante aquella nefasta campaña.
Para entonces, la FAAL comienza a recibir nuevos equipos, esta vez una de las fuentes más confiables en Europa vuelve a ser Yugoslavia, a quien se le contratan 30 reactores de ataque ligero y apoyo cercano J-1 “Jastreb”, los cuales fueron solicitados después del rotundo fracaso de los entrenadores artillados. Paralelamente, la URSS afianza sus relaciones, para entonces suministra nueve interceptores MiG-25PD “Foxbat E” y dos aviones de reconocimiento MiG-25RB “Foxbat D” para reemplazar las bajas operativas y de combate, a la vez se aumentó el número de biplazas MiG-25PU de cuatro a ocho. También se suministró un nuevo lote de, al menos, una docena de cazas MiG-23MS para reemplazar las bajas de los MiG-23F, que sumaban para entonces unos once aparatos. Estos aviones comenzaron a llegar en 1989.
Con asistencia de asesores soviéticos, se incrementó el reclutamiento de personal idóneo para integrar la Academia Aérea, en tanto que Egipto transfirió unos pocos entrenadores avanzados L-29 “Delfín” y L-39 “Albatros”. Los frutos de las decenas de aeroclubes financiados por el gobierno permitió elevar el número de hombres con capacidad elemental de vuelo para su entrenamiento militar posterior.
En 1988 la FAAL cambia su nombre por la de Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia (FAAJL) y para entonces alineaba siete bombarderos Tu-22 “Blinder A”, 50 cazas MiG-21MF “Fishbed”, 87 interceptores MiG-23F/MS, 47 cazas de ataque MiG-23BN, 52 interceptores MiG-25PD, 10 MiG-25RB, 87 cazas tácticos Su-22M2/M3 y algunos biplazas Su-22UM2, 75 cazas Mirage 5D y 35 cazas Mirage F-1ED/AD/BD como principales elementos de combate.
Para entonces, se disponían de asesores soviéticos y polacos para apoyar el mantenimiento de los aviones de ese origen, mientras que posteriormente se contrató personal pakistaní y francés y argentino para el mantenimiento de los cazas de origen francés.


Uno de los MiG-25PD libios recibidos a principios de los 80's. La FAAL recibió 60 de estos aparatos y destinó prácticamente todos sus pilotos capaces para volarlos. Este aparato se lo ve armado con cuatro misiles R-60MK (AA-8 "Atoll"). (Foto: Archivo Dintel GID)


En 1989, las entregas de los nuevos materiales comienza a reforzar a las unidades libias, que incluso habían perdido algunos aviones en combate contra Egipto, Argelia y EE.UU., en tanto que se comienzan a elaborar los planes para adquirir 60 cazas MiG-29S “Fulcrum C”, para reemplazar a los MiG-21MF, algunos transferidos a diversos países árabes, y a los MiG-23F/MS, y 24 aviones de interdicción y ataque Su-24MK “Fencer D” para reemplazar a los bombarderos Tu-22. La URSS decide no dar paso a estas negociaciones y niega la venta de este equipamiento a ese país. Sin embargo, despacha una comisión técnica que pone en vuelo ocho bombarderos Tu-22 “Blinder A” almacenados, reforzando a los siete ya en vuelo.
En noviembre de ese año, la URSS acepta vender Su-24MK a Libia en noviembre de ese año. Seis aviones se solicitaron inicialmente, comenzando las entregas en 1990, de esta manera, la FAAJL se transforma en la primera usuaria extranjera de este modelo soviético. En 1991, la desaparición de la URSS hizo imposible la concreción de un contrato por otros doce aviones que se estaban negociando desde 1990.
Para entonces, la FAAJL comenzó un periodo extremadamente crítico, los aviones de origen occidental estaban prácticamente almacenados, en tanto que a mediados de los 90’s los aparatos de origen soviético sufrían las primeras consecuencias de la desaparición de la URSS. La falta de técnicos y asesores soviéticos puso en crisis a la FAAJL, en tanto que la Academia Aérea estaba bastante resentida al disponer de un elevado personal para pocos cadetes.
En 1997 el abandono del material de vuelo era bastante crítico y ese año los nuevos jefes de la FAAJL comenzaron a recibir el apoyo gubernamental para devolver cierto potencial a esa fuerza, que para entonces era de solo un 20%.
Con el apoyo de instructores sirios, y técnicos rusos contratados, se pusieron en línea de vuelo a todos los MiG-25PD disponibles, a la vez que se incluía una importante serie de mejoras. Paralelamente se contrataron técnicos y empresas de diversos países, dando pié a que la flota de aviones y helicópteros de origen occidental sea atendida por personal francés, italiano, argentino, norteamericano, yugoslavo, alemán y belga, lo que permitió la puesta en vuelo de todos los Mirage 5D/DE/DR/DD y Mirage F-1ED/AD/BD sobrevivientes, entre otros. Los MiG-21MF fueron directamente transferidos a los pilotos palestinos que se venían entrenando en Libia desde mediados de los 70’s, en tanto que algunos aviones pasaron a manos irakíes y ugandesas. La unidad palestina dotada de estos aviones incluye personal palestino, egipcio, irakí y sirio voluntario.
Corea del Norte y Vietnam iniciaron las mejoras del sistema de defensas aéreas, principalmente después del ataque norteamericano de 1986, y posteriormente empresas rusas y chinas fueron contratadas para mantener operativos los sistemas SAM disponibles.
En 1998 el gobierno ruso autorizó la venta de armamentos y de apoyo técnico a Libia, siendo así que se logró instalar una base de reparaciones en Libia, probablemente en Okba ben Nafi. Paralelamente, se entregó un inmenso lote de repuestos para poner en vuelo a los diversos cazas MiG-23, MiG-25, Su-22 y Su-24, se hizo en ellos una pequeña actualización de electrónica para permitir el empleo de nuevo armamento guiado, incluyendo los misiles aire - superficie Kh-29T y Kh-29L, y los antirradar Kh-31. Asimismo, se suministraron nuevos lotes de misiles R-60M y R-60MK (AA-8 “Aphid”) para reemplazar a los obsoletos K-13 (AA-2 “Atoll”), principalmente en los MiG-23F y los Su-22M2/3.
Un año antes, Rusia había suministrado dos Su-24MK, seguidos por otros dos en 1998 y dos más en 1999, elevando a doce el total de aviones de este tipo operativos. Ese mismo año, la Academia Aérea fue revitalizada cuando Rusia suministró 22 L-39ZO “Albatros” desde sus excedentes, mientras que Egipto suministró otros 15 aparatos del mismo modelo.
Las unidades de transporte se vieron revitalizadas, de esta manera, la flota de aviones Il-76 “Candid”, que se había reducido debido a un accidente y a las bajas sufridas durante el ataque norteamericano de 1986, se incrementó con la llegada de cuatro Il-76MD completamente nuevos, además de recibirse ocho An-26B, anteriormente checoslovacos y soviéticos, así como varios aviones de transporte ligero Let L-410T “Turbolet” de procedencia checa. Los G-222L fueron puestos en condiciones de vuelo, junto con los C-130H.
Sin embargo, el refuerzo más espectacular lo representó la adquisición de un gigantesco transporte An-124A “Cóndor”, capaz de transportar 150 toneladas de carga y 88 pasajeros. Si bien este avión es operado por la aerolínea estatal “Libyan Air”, ha sido empleado numerosas veces por la FAAJL, principalmente para el transporte de materiales y aviones, sobre todo de los MiG-23, MiG-25 y Su-22 revisados en Rusia y Ucrania, muchos de los cuales no fueron traídos en vuelo por diversos motivos políticos. El An-124 A ha sido empleado en multitud de oportunidades y actualmente Libia es el único usuario extranjero de este modelo fuera de Rusia y Ucrania, puesto a que los operadores occidentales de este gigante ruso – ucraniano lo alquilan. En 2001, el gobierno libio se interesó en la adquisición de un segundo aparato de este modelo, el cual comenzó a ser negociado un año después. El contrato parece haberse firmado recientemente e incluye un avión An-124-100 de nueva producción y la modernización del ya operativo a este nivel.
En el campo de los aviones de combate, el año 2001 fue el más crítico, después de que EE.UU. incluyese a Libia en el discutible “Eje del Mal”, la FAAJL hizo todo lo posible para poner sus medios a la altura de las consecuencias, mientras que presionaba a Rusia para que suministrara nuevos equipos, previstos desde fines de los 90’s dentro de la esperada modernización.



El An-124A perteneciente a la aerolínea estatal "Libyan Air" es también utilizado por la FAAJL en misiones de transporte estratégico. Se esperaba adquirir un segundo aparato en 2003, pero no hay más noticias. (Foto: www.airliners.net)


Para 2002, la FAAJL había alcanzado una tasa operativa cercana al 65% en su fuerza de aviones de combate, en tanto que se cursaban los pedidos formales para la adquisición de entre 18 y 34 cazas MiG-29S “Fulcrum C” y 18 interceptores Su-27SK. Asimismo, se mostraba interés por la adquisición de unos 40 Su-25K “Fogfoot A” para el reemplazo de los Su-20/22 “Fitter”. Este pedido incluía también la adquisición de helicópteros Mi-35 “Hind F” y casi un centenar de helicópteros de transporte Mi-17-1V “Hip”, así como el fabuloso sistema antiaéreo S-300, entre otros equipos. Aunque este pedido era extremadamente tentador para la debilitada economía rusa, puesto a que alcanzaba casi los US$ 3.500 millones, las presiones norteamericanas impidieron que se hicieran realidad.

sábado, 13 de octubre de 2018

Mirage: El último de la saga

Dassault Aviation Mirage 2000-5 MK 2. El último miembro del "mito" delta 



Descripción 
El Mirage 2000 se desarrolló a mediados de 1975/78 para equipar a la Fuerza Aérea francesa para reemplazar el Mirage 3 y F-1. Así que muchos piensan que se trataba de un avión viejo cuando se habla de este gran caza, pero están equivocados. El Mirage 2000 había sido actualizado y ahora es eficaz en el inicio del nuevo siglo. 
La versión anterior que tratamos es el Mirage 2000-5 MK2. En este caza se cambiaron muchos de sus elementos de aviónica, y hasta que el motor ha sido reemplazado por un modelo actualizado de SNECMA M-53 que recibe el nombre de M-53 P2 habían mejorado su empuje en 1000 libras de empuje. 


Arriba: Este Mirage 2000 muestra su capacidad para maniobrar en una curva y el motor a plena potencia. 

Pero el mayor atractivo de este desarrollo se debió al cambio de los nuevos radares RDM y RDY muy capaces, dándole al Mirage 2000, un mayor rango de detección (130 Km) y capacidad multiobjetivos, ya que con este radar puede trazar 24 objetivos y, de éstos, se puede rastrear 8, y aún apuntar a 4 los objetivos más importantes a ser atacados simultáneamente con el misil avanzado MICA. Esto excede la capacidad de su más cercano competidor en el mercado, el F-16, que no tiene estas cualidades ataque aire-aire. 


Arriba: Uno de los primeros prototipos Mirage 2000-5 armados con su configuración típica de defensa aérea. Hay 4 misiles MICA bajo el fuselaje y 2 misiles Magic-2 en soportes en las alas. Los misiles Miagic 2 están siendo reemplazados por MICA IR hoy. 

La maniobrabilidad de este caza es considerada como bueno en general, pero es muy inferior a la de los nuevos cazas, ya que es un avión de 3ª generación, por lo que una generación detrás de los nuevos luchadores y 2 generaciones atrás del Su-47 Berkut o F/A-22. Lo interesante de la capacidad de maniobra del Mirage 2000-5 es que a pesar de que tiene un límite de maniobras de 9G, equivalente a cualquiera de los cazas de la 3ra y 4ta generación puede, en momentos críticos, llegar a las 13,5G, que es realmente impresionante teniendo en cuenta que es superior al caza Super Flanker, que soporta 10,5 G. Otra consideración que vale la pena repetir entre las capacidades de este caza es combinar el radar RDY, mencionado anteriormente, tiene el misil MICA. Este misil es capaz de destruir a un enemigo a 50 km, y también para atacar objetivos a una distancia corta, en sustitución del proyectil Magic y los dos misiles Super 530 D. Hay una versión de IR (dirigida hacia el calor) y la versión EM (guiado por radar activo) del tipo dispara y olvida. Este misil tiene tobera vectorial multidireccional en la salida del motor, lo que le permite ejecutar maniobras muy violentas y pueden llegar a 50 G. 
  

Un Mirage 2000 -9 (versión Abu Dhabi) muestra su armamento pesado de seis MICA y de Misiles de Crucero Apache en el bastidor central bajo el fuselaje. 

Además de las armas aire-aire, el Mirage 2000-5, puede ser armado con potentes misiles de crucero APACHE que equipan al Rafale también. Con esta arma, el Mirage puede atacar a sus objetivos en materia de seguridad porque las amenazas como rango antiaéreo medio misiles de largo alcance e incluso estaría fuera de su sobre en cuenta el uso de más largo alcance de los misiles de Apache. Una variedad de ojivas de misiles que pueden ser armados que le hace capaz de atacar cualquier objetivo terrestre. Para las misiones de ataque nuclear, el Mirage 2000-5, lleva el misil de crucero ASMP con una cabeza nuclear de 150 kilotones (6 veces más potente que la de Hiroshima), con un alcance de 300 km. En el futuro, el Mirage se puede equipar con el cuero cabelludo Matra, una variante del misil APACHE y Storm Shadow, que contará con una cabeza única de alto poder explosivo, y tendrá un amplio alcance de 400 a 600km,, es muy respetable. 


Arriba: La tasa de ascenso del Mirage 2000, es uno de los más grandes del mundo, llegando a 16.200 mts / min. 

Rendimiento Técnico 
Velocidad de crucero: Mach 0,98 
Velocidad máxima: Mach 2,20 
Índice de la subida: 17000m/min 
Potencia: 0,88 
Cambio de giro: 22 º / s 
Cojinete Razón: 270 ° / s 
Acción radio / rango: 970 kilometros / 1940 kilometros 
Alcance del radar: 130km 
Motores: Snecma M-53 P-2 9700Kgf con empuje máximo. 
Dimensiones 
Longitud: 14,36 m 
Envergadura: 9,13 m 
Altura: 5,20 m 
Peso: 7500kg 
Armas 
Aire-aire: MICA misil de radar / IR, magic2 
Air Tierra: Misil APACHE, bombas guiadas por láser, Beluga, Durandal, misiles AS30, ASMP. 
Interna: 2 x cañón 30mm DEFA 554 

Campo de Batalha Aéreo

viernes, 12 de octubre de 2018

Entreguerra: Prototipo de caza SABCA Epervier (Bélgica)

Renard Epervier

 Wikipedia



Papel Caza
Fabricante SABCA
Diseñador Georges Renard
Primer vuelo 1928
Usuario principal Ninguno
Número construido 2


 

El Renard Epervier fue un prototipo belga monoplano de combate de un solo asiento construido por los hermanos Renard para un concurso de diseño patrocinado por el gobierno en 1928. El Epervier Tipo 2 fue construido y volado en 1928, siendo construido por el fabricante belga de aviones Stampe et Vertongen .

 

Llevaba un armamento de dos cañones sincronizados de 7.7 mm y se perdió en septiembre de 1928 después de no poder recuperarse de un giro plano. Un segundo prototipo, el Epervier Tipo 2bis, introdujo carenados aerodinámicos revisados ​​para las patas en voladizo de la rueda principal, los espaciadores de la rueda principal y los cañones de popa del cilindro y fue construido por SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques).

 

Historia operacional

El Tipo 2bis se demostró por primera vez al gobierno belga en 1930 en una orden Militare de Aviación, sin embargo, fue rechazado a favor de la Fairey Firefly II. Otro diseño, el Epervier Type 3, se mejoró con un motor de 480 hp y se estudió bajo contrato gubernamental, pero nuevamente no se construyó.






Especificaciones - Tipo 2bis


Características generales

Tripulación: uno
Longitud: 7.00 m (22 pies 11⅔ in)
Envergadura: 10.20m (33 pies 5⅔ in)
Altura: 2.76 m (9 pies 0⅔ in)
Área del ala: 20.00m² (215.28 ft²)
Peso en vacío: 794 kg (1,750 lb)
Peso cargado: 1.300 kg (2.866 lb)
Motor: 1 × motor radial refrigerado por aire Gnome-Rhone, 358 kW (480 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima: 273 km / h (170 mph)
Velocidad de ascenso: 8 minutos a 1,000 metros (8 minutos a 3,280 pies)
Carga de ala: 62.5 kg / m ^ 2 ()

Armamento

Armas: ametralladora de 2 x 7,7 mm


jueves, 11 de octubre de 2018

SGM: La intercepción de un Schwalbe

¡Este piloto de caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial es un campeón, derribando a un avión de combate ME-262!

Joris Nieuwint | War is Boring



Fotoametralladora de un P-51 sobre un ME-262

Esta increíble filmación de una fotoametralladora de un caza de los EE. UU. sobre un caza a reacción alemán Messerschmitt Me 262. Estos normalmente volarían a velocidades mucho más allá del alcance de los cazas de hélices aliadas, podría ser que este Me 262 esté entrando en tierra, que era lo que los combatientes aliados estaban esperando.

El Me 262 fue el primer caza a reacción operativo en la historia, los alemanes construyeron 1.430 y Hitler esperaba que estos combatientes cambiaran el rumbo de la guerra aérea sobre Alemania. Debido al hecho de que había muy pocos pilotos entrenados y una grave escasez de combustible, su impacto en el curso de los eventos resultó insignificante.

Al no poder seguir el ritmo del Me 262, y mucho menos adelantarlo en un combate aéreo, los pilotos aliados esperarían hasta que redujeran la velocidad para aterrizar. Luego saltarían sobre su cola para intentar derribarla.

En el metraje, se ven varios golpes en las alas y luego en la cola del Me 262, que parece acelerarse mientras emite humo. Luego se ve con su motor derecho humeando mucho.

Es nuevamente atacado y aparentemente derribado. Luego cambia a otra escena que muestra ataques contra un caza alemán que posiblemente podría ser un BF109.

martes, 9 de octubre de 2018

Bombardero estratégico: Vickers Valiant

Vickers Valiant



Valiant de la RAF en 1961

Tipo Bombardero estratégico
Fabricante Vickers-Armstrongs
Primer vuelo 18 de mayo de 1951
Introducido 1955
Retirado enero de 1965
Estado retirado
Usuario Royal Air Force
Producción 1953-1957
N.º construidos 107



El Vickers Valiant fue un bombardero cuatrimotor británico que formó parte de la serie de Bombarderos V de la Royal Air Force. Su desarrollo comenzó en los años 1950 con motivo de la creación de la bomba atómica británica y a partir de la especificación B.35/46 de 1947 que daría el resultado del Avro Vulcan y el Handley Page Victor.

Orígenes del bombardero de serie V: B.35/46 y Sperrin

El Mando de Bombardeo de la Royal Air Force acabó la Segunda Guerra Mundial con una política de utilizar bombarderos pesados de cuatro hélices para incursiones en masa. Esta política permaneció durante el periodo de posguerra inmediato, adoptando el Avro Lincoln, una versión mejorada del Avro Lancaster, como bombardero estándar.



El desarrollo de armas nucleares y aviones de reacción dejó esta política obsoleta. El futuro parecía pertenecer a bombarderos de reacción que pudiesen volar a una altitud y velocidad altas, sin armamento defensivo y con la capacidad de realizar un ataque nuclear.

Tras considerar varias especificaciones para un bombardero de reacción avanzado a finales de 1946, en enero de 1947, el Ministerio del Aire publicó una petición en la forma de especificación B.35/46 para un bombardero que al menos fuese igual que los contemporáneos soviéticos o estadounidenses. La petición llegó a la mayoría de los principales fabricantes aeronáuticos del Reino Unido. Mientras que Short Brothers envió un diseño que fue considerado como demasiado ambicioso, el Mando Aéreo aceptó otra propuesta de la compañía para otra especificación, la B.14/46, para un bombardero más convencional como seguro en caso de que hubiese problemas con el B.35/46.



El diseño de Short se convirtió en el S.A.4 Sperrin. Un prototipo realizó su primer vuelo en 1951, aunque era básicamente un bombardero de la II Guerra Mundial con reactores, con alas ligeramente en flecha y cola recta. Los motores tenían una posición inusual, con bastidores para motores gemelos Rolls-Royce Avon, uno encima del otro. Los avances en diseño e ingeniería aeronáutica había dejado al Sperrin obsoleto antes de su primer vuelo. Aunque se fabricó un segundo prototipo, se abandonó la investigación y se mantuvo como banco de pruebas para motores.

Orígenes del Valiant: Vickers Type 660


Primer prototipo del Valiant en 1951 en Farnborough.

Las compañías Handley-Page y Avro se acercaron a la competición con diseños muy avanzados. Estos se convertirían en los bombarderos Victor y Vulcan respectivamente y el Mando Aéreo decidió otorgar contratos con ambas compañías como una forma de seguro.



La propuesta de Vickers-Armstrongs fue rechazada por ser demasiado conservadora, aunque el diseñador jefe de Vickers, George Edwards, presionó al Ministerio del Aire y realizó los cambios necesarios. Edwards consiguió vender el diseño de Vickers partiendo del hecho de que estaría disponible antes que sus competidores, llegando a prometer la entrega de un prototipo en 1951 y el avión para producción en 1953. El bombardero sería útil como recurso temporal hasta que diseños más avanzados estuviesen disponibles.



Aunque la idea de desarrollar tres aviones completamente diferentes como respuesta a una única petición puede ser impensable en la actualidad, en la posguerra los aviones eran menos sofisticados. Generalmente, el desarrollo no era demasiado problemático y mucho más barato. En abril de 1948, el Mando Aéreo publicó una especificación bajo el nombre de B.9/48 sobre el diseño de Vickers, que recibía el nombre de Type 660 por la compañía. En febrero de 1949, se pidieron dos prototipos. El primero iba equipado con cuatro motores Rolls-Royce RA.3 Avon, mientras que el segundo llevaba cuatro motores Armstrong Siddeley Sapphire y designado como Type 667.

El primer prototipo realizó su primer vuelo el 18 de mayo de 1951, tal y como George Edwards había prometido, varios meses antes de que el primer Short Sperrin volase. El Vickers Type 660 recibió su nombre oficial, Valiant, al mes siguiente. Aunque tradicionalmente los bombarderos de la RAF llevaban nombres de ciudades y pueblos, el nuevo avión parecía sugerir una ruptura con la tradición y su nombre se eligió tras una encuesta entre los empleados de Vickers.



En enero de 1952, el prototipo se perdió tras un incendio de un motor en vuelo. La tripulación escapó con seguridad excepto el copiloto que se golpeó contra la cola tras saltar y murió. Tras las modificaciones en el sistema de combustible para eliminar el peligro de incendio, el segundo prototipo, el Vickers Type 667, realizó su primer vuelo el 11 de abril de 1952. Estaba equipado con motores RA.7 Avon de 33 kN de empuje en lugar de los Sapphire planeados.

La orden inicial para 25 Valiant B.1 se realizó en abril de 1951 y los primeros aviones en serie volaron en diciembre de 1953. Estos aviones se entregaron a la RAF en enero de 1955.

Detalles y variantes


Vickers Valiant con camuflaje.


El primer prototipo de Valiant era un diseño relativamente conservador y convencional, con las alas montadas en el plano superior y dos motores gemelos RA.3 Avon de 29 kN de empuje cada uno, en las raíces alares. El diseño le daba un estilo sencillo y limpio al avión, similar a los primeros aviones de reacción.



El tamaño de las alas permitía acomodar en ellas los motores, mejorando la aerodinámica del avión. Sin embargo, el acceso a los motores para mantenimiento y reparación eran problemático y se aumentaba el riesgo que un motor fallase si su acompañante sufría algún problema.

Las alas tenían una configuración de flecha compuesta, ideada por el aerodinamista de Vickers, Elfyn Richards. El primer tercio tenía un ángulo de 45 grados, mientras que el resto externo sólo de 24 grados. La ala compuesta era un buen compromiso entre eficiencia aerodinámica y equilibrio.

Las tomas de aire eran de forma rectangular en el primer prototipo, pero los Valiant posteriores estaban equipados con unas entradas en forma ovalada que aumentaba el flujo de aire necesario para las versiones más potentes de los motores Avon. Las salidas de gases estaban colocadas por debajo del borde de salida de las alas, mientras que la cola estaba montada por en el timón para no entrar en la zona del motor y mejorar la maniobrabilidad.



La carga alar era relativamente baja y el Valiant fue equipado con flaps dobles, reduciendo la longitud para despegar y mejorando el alcance del avión. El Valiant llevaba un tren de aterrizaje de triciclo, con una rueda doble en el morro y en tándem en el tren principal que se replegaban en las alas. La mayoría de los sistemas eran eléctricos. El sistema de control y los frenos eran hidráulicos, pero sus bombas estaban accionadas por electricidad.



La tripulación se alojaba en un compartimiento presurizado y consistía en un piloto, copiloto, dos navegadores y un operador de electrónica. Sólo el piloto y el copiloto disponían de asientos eyectables. Los otros tres miembros de la tripulación debían saltar del bombardero por las escotillas laterales. El Ministerio del Aire había solicitado un sistema de escape que debería eyectar el compartimiento o, si no fuese posible, disponer de asientos de eyección para toda la tripulación. Los ingenierons de Vickers respondieron que esa petición era poco viable. Se realizaron experimentos posteriores donde se proporcionaron asientos eyectables para los tres tripulantes, pero no se hicieron cambios debido a los costes.



El Valiant B.1 podía llevar una arma nuclear de 4.500 kg o hasta 21 bombas convencionales de 450 kg en su bahía de carga. El avión podía llevar depósitos adicionales de combustible bajo las alas de 7.500 l para aumentar su radio de acción. El Valiant no llevaba armamento defensivo.

Producción

Se fabricaron, incluyendo tres prototipos, un total de 107 unidades. La producción finalizó en agosto de 1957.

Valiant B.1: la versión de bombardero, 36 unidades incluyendo cinco Type 674 de preproducción que estaban impulsados por motores Avon RA.14 de similar potencia a los Avon 201 y 31 del Type 706,versión de producción, impulsada por motores Avon RA.28 204 o 205 con 47 kN de empuje cada uno.
Type 710 Valiant B(PR).1: avión de reconocimiento y bombardero. Se fabricaron 11 unidades.
Type 733 Valiant B.PR(K).1: bombardero, avión de reconocimiento y avión cisterna. Se fabricaron 13 unidades.
Type 758 Valiant B(K).1: bombardero, avión cisterna. Se fabricaron 44 unidades y se pidieron 16 más, pero fueron cancelados.
De los tres prototipos, uno fue una variante avanzada, el Valiant B.2, con el propósito de ser un rastreador de baja altura para ir marcando el terreno a otros bombarderos. Se alargó el fuselaje hasta los 34,8 m, se reforzarón las alas y se sustituyó el tren de aterrizaje principal, que llevaría cuatro ruedas. Su velocidad a baja cota era de 1.050 km/h, muy superior a los 660 km/h del B.1.



El Ministerio del Aire realizó un pedido de 17 B.2, compuesto por dos prototipos y 15 aviones operacionales en abril de 1952. El prototipo fue completado y voló por primera vez en septiembre de 1953. Sin embargo, el Ministerio del Aire apreció de que el sistema de marcaje de terreno estaba obsoleto, y aunque las capacidades en vuelos bajos del B.2 podían ser deseables, el programa del B.2 fue cancelado en 1955.

Vickers también consideró una versión de transporte aéreo del Valiant, con alas montadas en el plano bajo, una envergadura incrementada a 42,7 m y un fuselaje alargado a 44,5 m y mejores motores. Se comenzó el prototipo, denominado Type 1000, a principios de 1953. Del prototipo se desarrolló una versión militar, el Type 1002, y una variante civil, el Type 1004. Sin embargo, el prototipo del Type 1000 fue cancelado antes de su finalización.

Servicio operacional

La primera unidad operacional de la RAF equipada con el Valiant fue el Escuadrón Nº 138 con base en RAF Gaydon, que se trasladaron posteriormente a RAF Wittering. En su punto álgido, el Valiant estaba disponible en al menos siete escuadrones de la RAF.

Un Valiant B.1 (WZ366) del Escuadrón Nº 49 fue el primer avión de la RAF en lanzar una bomba atómica británica cuando se realizó la prueba nuclear de la Blue Danube en Maralinga, Australia Meridional, el 11 de octubre de 1956.

El Valiant fue el primer bombardero de la serie V en ver combate real durante la intervención en el Canal de Suez en octubre y noviembre de 1956. Durante la Guerra de Suez, los Valiant con base en Malta atacaron objetivos egipcios con bombas de alto explosivo. Fue la última vez que los bombarderos de serie V realizaron una misión de ataque hasta que los Avro Vulcan atacaron posiciones en la Guerra de las Malvinas de 1982.



Aunque los egipcios no realizaron una oposición contra los ataques y no se perdió ningún avión, el resultado de los ataques fue decepcionante. Los objetivos principales fueron siete aeródromos egipcios. Aunque losValiant lanzaron un total de 856 toneladas de bombas, sólo tres aeródromos fueron dañados seriamente.

El 15 de mayo de 1957, un Valiant B(K).1 del Escuadrón Nº 49, lanzó la primera bomba de hidrógeno británica, la Green Granite Small, sobre el Pacífico como parte de la Operación Grapple. Aunque la explosión se llevó a cabo, la prueba no fue un éxito completo, ya que el rendimiento medido fue menor de un tercio de lo esperado. La serie de pruebas Grapple continuó hasta 1958, consiguiendo éxito en abril de 1958 con una bomba "Green Granite Large" cuyo rendimiento fue diez veces mayor que la primera. Las pruebas continuaron, pero en noviembre de 1958 se finalizó cuando el gobierno británico decidió no realizar más ensayos nucleares.

Los Valiant fueron asignados inicialmente para tareas de bombardeo nuclear estratégico, pero a comienzos de los años 1960, esa tarea fue reemplazada a favor de los Victor y Vulcan. Tres escuadrones de Valiant fueron asignados para apoyo a la OTAN en tareas de bombardeo táctico y dos escuadrones más como cisternas. También continuaron como aviones de reconocimiento fotográfico.

Los aviones fueron retirados en octubre de 1964, y oficialmente puestos fuera de servicio en enero de 1965. Sólo se conserva un Valiant completo, el XD818, que se encuentra en el Museo de la RAF en Cosford.

Especificaciones del B.1

Generales

Tripulación: 5, piloto, copiloto, dos navegadores e ingeniero de electrónica.
Longitud: 32,99 m
Envergadura: 34,85 m
Altura: 9,80 m
Superficie alar: 219 m²
Peso en vacío: 34.400 kg
Máximo peso al despegue: 79.400 kg
Planta motriz: 4 turborreactores Rolls-Royce Avon RA28 2004 de 44 kN de empuje cada uno.


Rendimiento

Velocidad máxima: Mach 0,84 (912 km/h)
Alcance máximo: 7.245 km con depósitos alares
Techo de servicio: 16.460 m
Velocidad de ascensión: 20 m/s
Carga alar: 286 kg/m²
Relación empuje-peso: 0,29

Armamento

Una bomba de 4.500 kg o 21 bombas de 450 kg.



Wikipedia