Bombardero ligero PZL.46 Sum

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PZL.46 Sum (sheatfish) era un bombardero ligero proyectado de la Fuerza Aérea Polaca antes de la Segunda Guerra Mundial, que no pasó más allá de la etapa de prototipo.

Diseño y desarrollo

El PZL.46 Sum fue diseñado por Stanisław Prauss en las obras de PZL como sucesor del bombardero polaco estándar y avión de reconocimiento, el PZL.23 Karaś, también del diseño de Prauss. Los primeros bocetos se realizaron en 1936. Con el fin de probar nuevas características, como las aletas de doble cola y una góndola retráctil con barriga, una única PZL.23 modificada, designada como PZL.42, se construyó y probó en 1936.

El primer prototipo de PZL.46 Sum voló en agosto de 1938. Compartía solo una composición general con Karaś, su fuselaje era mucho más aerodinámico y sus alas tenían un perfil más delgado. Inicialmente se pretendía utilizar un tren de aterrizaje retráctil, pero como la industria polaca no producía un tren de aterrizaje retráctil, se utilizó uno fijo. En noviembre-diciembre de 1938, el prototipo se mostró en el Salón Aeronáutico de París. En mayo de 1939, se hizo volar el segundo prototipo similar (PZL.46 / II).



Las pruebas demostraron que Sum era un diseño exitoso, con mucho mejor rendimiento, que Karaś. Las únicas fallas importantes fueron con un mecanismo de retracción de la góndola del vientre (la góndola para un bombardero, con una ametralladora en la parte trasera, era una característica copiada de Karaś, donde era una característica fija. Era característica rara en los bombarderos ligeros 'la construcción y su utilidad era cuestionable, ya que redujo el rendimiento).

En marzo de 1939, se ordenó el PZL.46 para una producción en serie. La Fuerza Aérea de Polonia planeó comprar 160 aviones en una variante PZL.46A. El primer avión debía ser entregado a principios de 1940. Solo algunas partes fueron producidas por la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939.



El tercer prototipo estaba en construcción en el verano de 1939, iba a ser una variante de exportación PZL.46B, con motor Gnome-Rhône 14N21. Bulgaria, utilizando PZL.43 bombarderos Karaś, mostró interés en el nuevo diseño e hizo un pedido preliminar para 12 aviones, incompletos debido a la guerra.



Stanisław Prauss hizo también un diseño preliminar de la variante de desarrollo más pequeña PZL Łosoś, que iba a ser un bombardero de buceo de dos plazas con 1600 hp Hispano-Suiza 12Z motor en línea y tren de aterrizaje retráctil, sin góndola de bajo vientre.

Historia operacional

Durante la Segunda Guerra Mundial, el primer prototipo se dejó en Varsovia, debido a un daño en el tren de aterrizaje. El 5 de septiembre de 1939, el segundo prototipo fue evacuado de Varsovia a Lwów, y luego el 17 de septiembre a Bucarest en Rumania, donde fue internado. El 26 de septiembre de 1939, con el pretexto de entregar el avión a la fábrica de IAR en Brasov, fue llevado por Riess con otros tres tripulantes (incluido Witold Urbanowicz) desde Rumania hasta sitiar Varsovia. La tripulación entregó ordenes del C-in-C polaco Edward Rydz-Śmigły para el comandante de la defensa Varsovia Juliusz Rómmel. El 27 de septiembre de 1939, con la mayor parte del territorio polaco ocupado por alemanes o soviéticos, voló a Kaunas en Lituania. El avión fue internado y dejado allí y luego capturado allí y probado por los soviéticos.

Variantes

PZL.46 / I
Primer prototipo
PZL.46 / II
Segundo prototipo.
PZL.46A
Versión de producción principal, 160 pedidos para la Fuerza Aérea Polaca, ninguno entregado.
PZL.46B
Versión exportada motor Gnome-Rhône 14N21.

Operadores

 Bulgaria
 El avión preliminar de la Fuerza Aérea Búlgara ordenó 12 aviones, ninguno entregado.
 Polonia
 Fuerza aérea polaca
 Unión Soviética
 La Fuerza Aérea soviética operó un prototipo capturado para su evaluación.

Especificaciones

Diseño técnico

El avión tenía un diseño convencional, un monoplano en voladizo de metal de ala media cubierto de metal. El fuselaje era semi-monocasco, ovalado en sección transversal. Aletas de doble cola. La tripulación consistía en tres: piloto, observador / bombardero y artillero posterior. La estación de combate del bombardero estaba en una góndola debajo del fuselaje, donde también operaba una ametralladora. La góndola podría retraerse en el fuselaje para disminuir la resistencia. El tren de rodaje fijo tenía cubiertas de lágrima aerodinámicas. El motor radial, PZL 840 HP Bristol Pegasus (PZL Pegaz) XXB (potencia máxima de 940 CV), en un carenado de estilo NACA. Hélice metálica de tres palas Hamilton Standard. Depósitos de combustible: 750 l en una sección de ala central.

Características generales

Tripulación: 3
Longitud: 10.5 m (34.4 pies)
Envergadura: 14.6 m (48.9 pies)
Altura: 3.3 m (10 pies 10 in)
Área de ala: 31.5 m² (103.3 ft²)
Peso en vacío: 1.995 kg (4.398 lb)
Carga útil: 1.555 kg (3.428 lb)
Peso cargado: 3,550 kg (7,826 lb)
Motor: 1 × PZL-Bristol Pegasus XXB; Motor radial de 9 cilindros, 940 hp ()

Rendimiento

Velocidad máxima: 425 km / h (264 mp / h)
Velocidad de parada: 110 km / h (68 mph)
Rango: 1.300 km (807 millas)
Techo de servicio: 7,700 m (25,262 pies)
Velocidad de ascenso: 6 m / s (19.6 ft / s)
Carga de ala: 112 kg / m² ()

Armamento

6 x ametralladoras:
2 x 7.92 mm FK wz.36 fijado en la nariz con engranaje de sincronización;
2 x 7.92 mm FK wz.36 fijado en las alas;
1 x 7.92 mm karabin maszynowy obserwatora wz.37 en la estación superior trasera (los aviones de producción debían tener 2)
1 x 7,92 mm karabin maszynowy obserwatora wz.37 en la estación inferior del vientre;
600 kg de bombas debajo de las alas.

Bombardero ligero/reconocimiento: Caproni Ca.310 (Italia)

Caproni Ca.310

Ca.310



Rol: Avión de reconocimiento y bombardeo
Fabricante Caproni
Diseñador Cesare Pallavicino
Primer vuelo abril de 1937
Introducción 1938
Retirado 1948
Usuarios principales
Regia Aeronautica
Fuerza aérea húngara
Royal Norwegian Air Force
Fuerza Aérea del Perú
Número construido 312 [1]
Variantes Caproni Ca.313
Caproni Ca.311



El Caproni Ca.310 Libeccio (italiano: viento del suroeste) fue un avión de reconocimiento bimotor italiano monoplano utilizado en la Segunda Guerra Mundial. Derivado de Ca.309 similar, tuvo su debut en combate durante la Guerra Civil Española y participó en las fases anteriores de la Segunda Guerra Mundial en Libia. Algunos fueron utilizados en grupos de ataque como un reemplazo temporal para el insatisfactorio Breda Ba.65. El último Ca.310 fue retirado por la Fuerza Aérea Italiana en 1948.

Diseño y desarrollo

El Ca.310 fue diseñado como un bombardero / reconocimiento de monoplano de ala baja, siendo esencialmente una versión del Ca.309 semi militar con tren de aterrizaje retráctil y motores mejorados. El fuselaje era de construcción de tubo de acero soldado con una cubierta de paneles de aleación ligera y tela, mientras que la unidad empenaje / cola era de construcción de madera con piel de contrachapado en sus partes fijas y revestimiento de tela en las superficies de control.



Sobre el fuselaje, montado en línea con los bordes posteriores del ala había una torreta dorsal accionada manualmente armada con una única ametralladora Breda-SAFAT de calibre de fusil (7.7 mm / 0.303 in).

Historia operacional

Uno de los cuatro Caproni Ca.310s noruegos c. 1939

Caproni depositó grandes esperanzas en el Ca. La efectividad del 310 como avión de combate, solo se desvanece cuando su desempeño no alcanza las expectativas. Esta falta de rendimiento resultó en que tanto Noruega como Hungría se desilusionaron con los modelos de exportación que recibieron en 1938, el Ca.310 había sido evaluado por la Regia Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana) que ordenó un pequeño lote. Una unidad de 16 aviones fue enviada a España en julio de 1938 para pruebas operacionales como reconocimiento / bombardero por parte de la fuerza expedicionaria italiana que operaba junto con los insurgentes nacionalistas en la Guerra Civil Española.



El avión noruego fue adquirido como parte de un acuerdo de trueque de bacalao seco y salado (Klippfisk) entre Noruega e Italia, el pedido original, incluidas las opciones, era para 24 aviones, pero después de ver que el avión no funcionaba bueno, las autoridades noruegas se negaron a aceptar más Ca.310s. En cambio, una entrega de 12 Caproni Ca.312 con motores mejorados y un mejor rendimiento fue sustituido, pero no entregado antes de la invasión alemana de Noruega el 9 de abril de 1940. Un escenario similar ocurrió con otros contratos de exportación, especialmente con un esperado Royal Air Orden de la fuerza para los entrenadores de bombarderos se redujo durante las negociaciones con Caproni cuando Italia entró en la guerra como una potencia del Eje.


Bombardero Caproni Ca.310 parcialmente restaurado, Sola Aviation Museum

Se produjo una serie de 12 Ca.310bis para Yugoslavia. Esta variante difería principalmente en tener una nariz acristalada sin escalonamiento, el prototipo Ca.310bis sirvió como desarrollo para el Caproni Ca.311.



Los 33 Ca.310 húngaros devueltos a Italia fueron restaurados por Caproni y reeditados a los 50 ° Stormo d'Assalto. El Ca.310 no se consideró un avión de combate efectivo y cuando vio el servicio durante la Segunda Guerra Mundial, era como un avión de reconocimiento y como un bombardero ligero en áreas donde no se esperaba ninguna oposición seria.

El cuerpo aeronáutico peruano Ca.310s participó en la guerra peruano-ecuatoriana de julio de 1941. Junto con los norteamericanos NA.50, los Ca.310 peruanos volaron misiones de bombardeo contra ciudades ecuatorianas y apoyaron las fuerzas terrestres del Ejército del Perú.

Aviones sobrevivientes

Un ejemplar noruego está siendo restaurado y se exhibe en el Museo de la Aviación Sola, sitio con imágenes de progreso.

Variantes

Ca.310
Avión de reconocimiento bimotor, propulsado por dos motores de pistón radial Piaggio Stella P.VII C.16 / 35 de siete cilindros.
Ca.310 Idro
Versión de hidroavión de doble flotador.
Ca.310bis
Efectivamente el prototipo del Caproni Ca.311 con la nariz vidriada sin escalonar y dos motores Piaggio Stella P.VII C.35

Operadores

 Estado Independiente de Croacia
Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske operó siete aviones ex yugoslavos capturados.
 Hungría
La Real Fuerza Aérea Húngara ordenó 36 ejemplos en 1938, pero devolvió los 33 sobrevivientes en 1940 después de estar descontento con el rendimiento del tipo.
 Reino de Italia
Aviones Regia Aeronautica 193 [9]
Aviones Aviazione Legionaria 16 [9]
Fuerza aérea co-beligerante italiana
 Italia Posguerra
Aeronautica Militare Italiana
 Noruega
El Servicio Aéreo Noruego del Ejército operó cuatro Ca.310. Serie: 501, 503, 505 y 507



 Perú
Cuerpo de Aviación del Perú compró 16 aviones en 1938. 15 de ellos fueron entregados por barco en mayo de 1938, y el último se perdió durante el vuelo de ferry de Italia a Perú el 2 de agosto de 1939, matando al capitán Pedro Canga Rodríguez y uno de sus miembros de la tripulación: sus muertes se inmortalizaron en la canción "Alas Peruanas" de Los Morochucos.



 España
Aviones españoles de la Fuerza Aérea -16



 Yugoslavia
La Real Fuerza Aérea Yugoslava compró 12 aviones en 1938.
 Yugoslavia
SFR Fuerza Aérea Yugoslava - Posguerra.

Especificaciones (Ca.310) 

Datos de [3]

Características generales

Tripulación: tres
Longitud: 12.20 m (40 pies)
Envergadura: 16.20 m (53 pies)
Altura: 3,52 m (11,5 pies)
Área de ala: 38.7 m² (127 ft²)
Peso en vacío: 3,040 kg (6,702 lb)
Peso cargado: 4,650 kg (10,251 lb)
Motores: 2 × Piaggio Stella P.VII C.16 / 35, 350 kW (470 CV) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 365 km / h (227 mph)
Velocidad de crucero: 285-312 km / h (177-194 mph)
Alcance: 1,690 km (1,050 mi)
Techo de servicio: 7,000 m (22,966 pies)

Armamento

Cañones: 3,77 mm (0,303 in) ametralladoras Breda SAFAT (2 × 7,7 mm / 0,303 en ametralladoras con disparo fijo montado en las raíces del ala; 1 × 7,7 mm / 0,303 en ametralladora en una torreta dorsal)
Bombas: hasta 450 kg (992 lb)

PGM: El flagelo Fokker

El Flagelo Fokker 

El azote Fokker fue un término acuñado por la prensa británica, en el verano de 1915 para describir el ascenso en ese momento de los cazas monoplanos Fokker Eindecker de las Fliegertruppen alemanes contra los tipos pobremente armados aliados de reconocimiento de la época. 


El avión Fokker E.5/15 M.5K/MG Eindecker del teniente Kurt Wintgens, inició el período del "flagelo Fokker" el 1 de julio de 1915. 

Introducción 
Los primeros meses de la Primera Guerra Mundial marcaron el inicio de tentativas de combate aire-aire, en un primer momento con armamento improvisado de pistolas, rifles y montajes libres de ametralladoras adaptadas de la época. El propósito diseñado por primera vez aviones de combate incluido el británico Vickers FB5 - cuyo armamento de ametralladoras también fue equipado con varios tipos franceses, como el Morane-Saulnier L y N. Inicialmente, el servicio aéreo alemán quedaron atrás los aliados en este sentido, sin aviones de combate construidos para ese propósito. 
Sin embargo, en julio de 1915 el Fokker EI entró en operaciones - esto era el primer tipo en entrar en servicio con un ejemplar pionero de un "engranaje de sincronización" (a menudo llamado erróneamente como un "interruptor de marcha"), el Fokker Stangensteuerung, que permitió a una ametralladora fija disparar hacia delante a través del arco de la hélice sin golpear sus palas. Su principal ventaja es que el piloto estaba en condiciones de apuntar al señalar su avión a su blanco, un procedimiento muy sencillo e intuitivo, sobre todo para el piloto de un avión monoplaza. Esta aeronave y sus sucesores - también conocidos comúnmente como el Eindecker (en alemán "monoplano") por primera vez, suministraron un equivalente a los cazas aliados. 




Los Tenientes Otto Parschau y Kurt Wintgens fueron los pioneros en la introducción del Eindecker para combatir el servicio en el final de la primavera y principios del verano de 1915, y con Wintgens anotando sus primeras tres victorias aéreas en las dos primeras semanas de julio de 1915 (no confirmadas la del 1 de julio y el 4 , confirmada por primera vez la victoria del 15, todas aviones biplazas Morane-Saulnier L) el período del "flagelo Fokker", comenzó. [1] 


Fokker M6 Eindecker

Resultados 
A finales de 1915 los alemanes habían logrado la superioridad aérea, haciendo que el acceso a la inteligencia aliada vital obtenida a través de reconocimiento aéreo continuara siendo más peligroso de adquirir. En particular, la relativa indefensión de los tipos de reconocimiento aliados fue expuesto. Los primeros pilotos regularmente puntuaban como ases alemanes - sobre todo Max Immelmann y Oswald Boelcke comenzaron su carrera en este momento. 
El número real de bajas aliadas involucradas es relativamente pequeño en comparación con los combates aéreos intensivos de 1917-18. El despliegue de los Eindeckers era menos que abrumador - el nuevo tipo fue provisto en uno ó dos escuadrones de reconocimiento ya existentes - y que iba a ser casi un año antes de que los alemanes siguieran a los británicos en el establecimiento de escuadrones especializados de combate. El Eindecker no era tampoco, a pesar de su armamento avanzado, de ninguna manera una aeronave excepcional. 
Sin embargo, el impacto en la moral del hecho de que los alemanes estaban luchando eficazmente en la guerra aérea creó un gran escándalo en el Parlamento y la prensa británicos. Los aviones de la Royal Flying Corps en Francia, sobre todo los británicos Royal Aircraft Factory BE2, fueron descritos ampliamente como forraje para Fokker. 
Afortunadamente para los aliados dos nuevos cazas británicos ya estaban en producción, que eran un partido técnica para la Fokker. Los FE2b y DH2 ambos fueron aviones impulsados por hélices traseras y podían disparar hacia delante sin necesidad de sincronización de las armas. El FE2b llegó al frente con el 20mo Escuadrón en enero de 1916 y el DH2 en febrero. En el frente francés estaba el pequeño Nieuport 11, un biplano con hélice tractora con un arma de fuego hacia adelante montado arriba en el ala superior por encima del arco de la hélice, que también demostró ser un rival para el caza alemán cuando entró en servicio con la escuadrilla N.3 en enero de 1916 . Con estos nuevos tipos los franceses re-establecieron la superioridad aérea en el tramo final de la Batalla de Verdún y los británicos a tiempo para el inicio de la batalla del Somme, y el "flagelo Fokker" había terminado. 
Las armas sincronizadas sin embargo rápidamente se convirtieron en la norma. Las versiones posteriores del Nieuport, así como la mayoría de los nuevos cazas aliados, estaban equipados con ellos para el resto de la guerra. 


A patrullar el frente

Secuelas 
Al igual que el azote Fokker, el período de la superioridad aérea aliada que siguió fue breve. En agosto de 1916 los cazas en el Luftstreitkräfte habían sido agrupados en escuadrones de caza especialistas, la Jagdstaffeln y unidades de estos recibían el primero de los nuevos cazas Albatros. Estas fueron una vez más capaz de devolver la pelota, y para la primavera de 1917 estaban causando bajas muy altas en el RFC - Culminando en "Bloody April" de 1917. 
En los dos años siguientes las fuerzas aéreas aliadas llegaron a ser abrumadoras, tanto en calidad como en cantidad, y las fuerzas alemanas sólo fueron capaces de mantener un control limitado sobre una pequeña área en el frente en cualquier momento. Cuando incluso esta estrategia parecía amenazada, se inició un programa de choque para desarrollar un nuevo avión. El resultado fue la famosa Fokker D.VII, dando lugar a una breve pero notable segunda "plaga Fokker" en el verano de 1918. El Fokker D.VII fue tan eficaz que Alemania estuvo obligada a entregarlos a todos a los Aliados victoriosos, como condición del Armisticio de Compiègne. 

Referencias 

1. Van Wyngarden, G. Early German Aces of World War 1. Oxford: Osprey Publishing, 2006. ISBN 1-84176-997-5 pg.55. 

Wikipedia.en

Entrenador primario: Percival P.40 Prentice

Percival P.40 Prentice





 Percival P.40 Prentice



Tipo Entrenador básico
Fabricante Percival Aircraft Company
Primer vuelo 31 de marzo de 1946
Introducido Noviembre de 1947
Retirado octubre de 1953
Estado Retirado
Usuario Real Fuerza Aérea
Producción 1947-1949
N.º construidos >346




El Percival P.40 Prentice fue un entrenador empleado por la RAF tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial. Su corta carrera fue dada principalmente por el desarrollo del motor a reacción en aeronaves militares.

Diseño y desarrollo

Diseñado para cumplir con la Especificación T.23 / 43 del Ministerio del Aire, el Prentice fue el primer avión completamente metálico producido por Percival Aircraft Company. El prototipo Prentice TV163 voló por primera vez desde la fábrica de Percival en el aeropuerto de Luton, Bedfordshire, el 31 de marzo de 1946. Las primeras pruebas revelaron un control del timón inadecuado, lo que dio como resultado un timón revisado y un gran recorte en los ascensores. El avión se modificó más tarde con alas levantadas. [1] Más de 370 fueron entregados a la RAF entre 1947 y 1949.




Una característica de diseño inusual fue la disposición para tres asientos. Mientras que el instructor y el alumno estaban equipados con controles duales en una disposición uno al lado del otro en la parte delantera, un segundo alumno se sentó en el asiento trasero sin controles para recibir "experiencia en el aire". Ambos alumnos pueden comunicarse con el instructor. El entrenamiento nocturno de vuelo debía llevarse a cabo a la luz del día mediante pantallas ámbar incorporadas en el dosel y el uso de gafas especiales. Las pantallas de color ámbar se doblaron hacia atrás cuando no estaban en uso. [2]



Se pidieron varios cientos de Prentices para el uso de RAF. Dado que la fábrica de Percival se estaba concentrando en la producción de Percival Proctor y el avión de transporte ligero Merganser, la producción fue subcontratada a las obras de Blackburn Aircraft en Brough. [2]

Servicio operacional

Después de estas modificaciones, el Prentice pasó al servicio de RAF, inicialmente con las Escuelas de Entrenamiento Voladoras (FTS) regulares, incluyendo el Colegio de la RAF, Cranwell, donde reemplazaron a las restantes de Havilland Tiger Moths. Las entregas posteriores fueron a las Escuelas Flying Reserve (RFS). El tipo fue utilizado como entrenador de pilotos hasta 1952 en el Colegio de la RAF, donde fue reemplazado por el Chipmunk de Havilland (Canadá) y, a fines de 1953, en las otras escuelas, cuando fue reemplazado por el Preboste de Percival. Dos Escuelas de Señales Aéreas también operaron el tipo para entrenar a los señalizadores aéreos, hasta que los últimos fueron retirados del No.1 ASS en la RAF Swanton Morley, Norfolk, a mediados de 1956.

Operaciones civiles

Los 252 Prentices de la RAF sobrantes fueron comprados más tarde en 1956 por Aviation Traders Ltd, una compañía propiedad de Freddie Laker. [4] y fueron almacenados en Stansted y Southend. La mayoría fueron desechados pero 28 fueron convertidos para uso civil con dos asientos y dos asientos tras los asientos de los dos pilotos, separados por una estructura que albergaba la radio original de 4 canales. Esta conversión tuvo un rendimiento bastante pobre con cuatro pasajeros. Un avión (G-AOKL) se basó en el Stansted Aerodrome cerca de Londres alrededor de 1963 y fue utilizado por el Parachute Club para lanzarse en paracaídas con al menos tres jumpers. Un avión se convirtió en un diseño de siete asientos para vuelos de placer. Uno (G-AOPL) fue adquirido de Shackleton Aviation en Sywell por el Capitán Jon Cousens, un Oficial de Inteligencia del Desierto en los Scouts Omán Trucial y trasladado a Sharjah en 1967; luego fue trasladado a Sudáfrica donde permaneció hasta que dejó de volar.



El avión tuvo un rendimiento pobre con cualquier carga a altas temperaturas y al principio tuvo una recuperación de giro pobre.



Cuarenta y dos aviones fueron construidos bajo licencia por Hindustan Aircraft para la Fuerza Aérea de la India. [5]

Especificaciones (P.40 T.1)

Referencia datos: Aircraft of the Royal Air Force

Características generales

Tripulación: 3
Longitud: 9,5 m (31,2 ft)
Envergadura: 14 m (45,9 ft)
Altura: 3,9 m (12,8 ft)
Superficie alar: 28,4 m² (305,7 ft²)
Perfil alar: RAF 48
Peso vacío: 1 466 kg (3 231,1 lb)
Peso cargado: 1 905 kg (4 198,6 lb)
Planta motriz: 1× motor en línea De Havilland Gipsy Queen 32.
Potencia: 187 kW (258 HP; 254 CV)
Hélices: 1× bipala de paso fijo por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 230 km/h a 1 500 msnm
Velocidad crucero (Vc): 219 km/h (136 MPH; 118 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 91 km/h (57 MPH; 49 kt) con flaps abajo
Alcance: 637 km (344 nmi; 396 mi)
Techo de vuelo: 5 490 m (18 012 ft)
Régimen de ascenso: 3.3 m/s