Avión de transporte: Boeing C-17 Globemaster III

Boeing C-17 Globemaster III

El primer C-17 Globemaster III de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos volando en 2007.

Tipo Avión de transporte estratégico/táctico
Fabricantes  McDonnell Douglas / Boeing IDS
Primer vuelo 15 de septiembre de 1991
Introducido 14 de julio de 1993
Estado En servicio
Usuario  Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales 

• Royal Air Force
• Real Fuerza Aérea Australiana
• Fuerzas Canadienses

Producción 1991-2015
N.º construidos 2381​
Coste unitario

• 218 millones de US$ (en 2007)2​

Coste por hora de vuelo: sobre 20000 $ (2011)3​
Desarrollo del McDonnell Douglas YC-15




El Boeing C-17 Globemaster III es un avión de transporte militar pesado de largo alcance desarrollado por McDonnell Douglas4​ entre las décadas de 1980 y 1990 para la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF), siendo actualmente fabricado por Boeing Integrated Defense Systems debido a la fusión de las dos empresas. El C-17 Globemaster III es usado como avión de transporte estratégico rápido de tropas y suministros para realizar misiones de transporte táctico, evacuación médica, despliegue de tropas aerotransportadas y lanzamiento de paracaidistas.5​ Tiene la capacidad de proveer de manera continua suministros tanto a bases operativas como a potenciales batallas. La aeronave lleva el nombre que llevaron con anterioridad otros dos aviones de transporte militar estadounidenses, el C-74 Globemaster y el C-124 Globemaster II, aunque no guarda relación alguna con ellos.



El C-17 es operado desde 1993 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Royal Air Force británica, la Real Fuerza Aérea Australiana y las Fuerzas Canadienses,6​ así como la OTAN y las Fuerzas Armadas de Catar7​ y los Emiratos Árabes Unidos.8​ Recientemente la India aprobó la compra del C-17.



En septiembre del año 2013, Boeing anunció el cierre definitivo, para el año 2015, de la producción del C-17.

Desarrollo

En la década de 1972, la Fuerza Aérea estadounidense empezó a buscar un reemplazo para los C-130 Hércules. Se abrió la competición para la adjudicación de un avión de transporte medio con capacidad STOL, al que se presentaron Boeing con el YC-14 y McDonnell Douglas con el YC-15. La competición se canceló antes de elegir un ganador.



A principio de los años 80, la USAF se encontró con una gran flota de antiguos C-141 Starlifter. Algunos de los C-141 tenían problemas estructurales debidos a su gran uso. Debido a esto, la USAF inició una nueva competición denominada C-X en octubre de 1980. McDonnell Douglas desarrolló un nuevo avión basado en el YC-15. A la vez, Boeing presentaba un rediseño del YC-14 y Lockheed presentó dos diseños: uno basado en el C-5 y otro en el C-141. Se eligió el diseño de McDonnell Douglas. Este avión, desde entonces denominado C-17A Globemaster III, fue adquirido en agosto de 1981. El nuevo avión difería al tener alas más afiladas, un mayor tamaño y motores más potentes. Esto permitía realizar todos los trabajos del C-141 e incluso algunas de las tareas de los C-5 Galaxy, por lo que la flota de C-5 se destinó para la carga a más larga distancia.



El desarrollo continuó hasta diciembre de 1995, cuando se firmó un contrato de producción a gran escala. El primer vuelo fue el 15 de septiembre de 1991. Este avión (T-1) y 5 más del modelo de producción (P1-P5) participaron en pruebas de vuelo y evaluaciones en la Base Aérea de Edwards. Después de que el C-17 empezase a ser producido, Boeing compró McDonnell Douglas.

Diseño

Misión

El C-17 Globemaster III es capaz de desplegar rápidamente tropas estratégicas y todo tipo de carga para mantener bases operativas o directamente crear bases avanzadas. Esta aeronave es capaz de realizar misiones de transporte y paracaidismo tácticas cuando sea necesario. El rendimiento y flexibilidad del C-17 mejora la capacidad del sistema de carga y transporte aéreo mundial de los Estados Unidos.



En los últimos años el tamaño y peso de las unidades mecanizadas de los Estados Unidos han crecido, lo que implica un incremento en los requerimientos de movilidad, particularmente en el área de grandes o pesadas cargas. Por esto modernas aeronaves, como el C-17, son necesarias para cubrir las necesidades de transporte para potenciales contingencias armadas, mantenimiento de la paz o misiones humanitarias a nivel mundial.

Características

C-17 de la USAF despegando en mayo de 2000.

El C-17 está impulsado por 4 motores, totalmente reversibles, F117-PW-100 (designación del Departamento de Defensa estadounidense para los motores Pratt and Whitney PW2040 utilizados en el Boeing 757). Cada motor tiene un empuje de 180 kN.



El avión opera con una tripulación mínima de 3 personas (piloto, copiloto y jefe de carga). La carga se introduce en el C-17 por una gran puerta trasera que permite el acceso de equipo rodado (vehículos, tráilers, etc.) o carga paletizada. El suelo de la cabina de carga dispone de rodamientos para la carga paletizada, que pueden ser ocultados para su utilización por equipamiento rodado. El equipo rodado más grande que puede llevar este avión es un tanque de batalla M1 Abrams de 70 toneladas.



La máxima carga del C-17 es de 77500 kg, y su máximo peso al despegue es de 265350 kg. Con una carga de 72600 kg y una altitud de crucero de 8500 m, el C-17 tiene un alcance aproximado de 4400 km en las primeras 71 unidades y 5200 km en las siguientes unidades, que incluyen un tanque de combustible adicional en el centro de las alas. Su velocidad de crucero es de aproximadamente 833 km/h (0,74 mach). El C-17 está diseñado para transportar a 102 paracaidistas totalmente equipados.



El C-17 está diseñado para operar en pistas de 900 m de longitud y 27 m de anchura. Adicionalmente el C-17 puede operar en pistas no pavimentadas.

Usuarios

Estados Unidos
Fuerza Aérea de Estados Unidos: El primer modelo de producción se entregó el 14 de julio de 1993 en la base aérea de Charleston. El primer escuadrón de C-17, el 17º ERscuadrón de Transporte Aéreo, fue declarado "operativo" el 17 de enero de 1995. La Fuerza Aérea estadounidense programó la compra de 120 C-17, siendo el último entregado en noviembre de 2004. En mayo de 2002 se encargaron 60 unidades adicionales, y en 2007 el Congreso estadounidense aprobó fondos para otros 10,9​ elevando el total a 190 ejemplares. Hasta ahora 197 han sido entregados a la USAF.



Reino Unido
Royal Air Force: Boeing ha negociado con el C-17 con varios países europeos incluyendo Bélgica, Reino Unido, Francia y España. De estos, siempre ha considerado el Reino Unido como el cliente más propicio debido a su Política de Defensa, cada vez más internacional y de compromiso global que implica despliegues a Gran Distancia. La Royal Air Force ha establecido su deseo de tener una gran interoperabilidad y capacidades y armamentos comunes con la Fuerza Aérea estadounidense y resto de la OTAN. En 1998 la revisión estratégica de la defensa detectó la necesidad de un avión de transporte estratégico hasta la llegada del nuevo Airbus A400M. En agosto de 1999 se optó por el C-17 al considerarlo el único que podía cubrir las especificaciones demandadas por la RAF.



Geoff Hoon, Secretario de Defensa del Reino Unido, anunció en mayo de 2000 que la RAF arrendaría 4 C-17 de Boeing por un período inicial de siete años con una opción de extensión por dos años. En ese momento la RAF tendría la opción de comprar las aeronaves o devolverlas. Reino Unido se comprometió a actualizar los C-17 al mismo nivel que la USAF para que en caso de devolución la USAF pudiera usarlos.



El primer C-17 se entregó a la RAF el 17 de mayo de 2001, siendo asignado al Escuadrón 99, quienes habían entrenado previamente con la USAF. El cuarto avión de la RAF se entregó el 24 de agosto de 2001. Los aviones de la RAF fueron los primeros en aprovechar las ventajas del nuevo depósito de combustible en el ala.



La RAF se declaró contenta con los C-17 y empezó a circular la idea de mantener las aeronaves a pesar de los progresos del A400M. Aunque la flota de C-17 debía ser retirada con la llegada del A400M, el 21 de julio de 2004 el Reino Unido anunció que habían optado por comprar sus cuatro C-17 al final del arrendamiento, aunque el A400M se acercaba a su producción. Actualmente la RAF opera 6 aviones desde la base de Brize Norton, y en 2009 adquirió un séptimo avión ( a entregar a finales de 2010).

Cuando se terminó el período de arrendamiento los aviones asumieron la designación oficial de la RAF, "C-17 Globemaster III".



Alemania
Luftwaffe: El maremoto de 2004 en el océano Índico y los tsunamis resultantes fueron una oportunidad de demostración para las naves de transporte estratégico. El rendimiento de los C-17 de USAF y RAF ha persuadido a Alemania para adquirir entre 2 y 4 C-17 en un acuerdo de arrendamiento, al menos hasta la puesta en marcha del A400M. El ministro de exteriores alemán, Joschka Fischer aseguró a la revista alemana Der Spiegel que el gobierno necesita su propia capacidad de transporte estratégico para ser capaces de responder ante desastres mejor de lo que habían sido capaces en este incidente. Durante el desastre el gobierno alemán intentó conseguir transporte mediante arrendamiento de aviones Antonov, pero resultó que no había aeronaves disponibles. Aunque se ha asegurado que los C-17 servirían en Alemania hasta la llegada del A400M, siempre es posible que la Luftwaffe, como ha hecho la RAF, decida retenerlos. Australia
Real Fuerza Aérea Australiana: La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) hizo público a finales de 2005 que estaba considerando comprar cuatro C-17 u ocho A400M para transporte estratégico. El C-17 parte como favorito al ser un avión probado y tener una disponibilidad más cercana en el tiempo. Uno de los principales requerimientos de la RAAF es la capacidad de transportar carros de combate M1 Abrams. El 2 de marzo de 2006, se anunció la adquisición de tres aviones, más una opción de una aeronave, que entrarían en servicio en 2006.



Catar
Fuerza Aérea de Catar: La Fuerza Aérea de este pequeño emirato, de tan sólo 11000 kilómetros cuadrados y 550000 habitantes, firmó en 2008 un sorprendente contrato para la compra de 2 C-17A, que fueron entregados en 2009, con otros 2 ejemplares en opción.10​ Emiratos Árabes Unidos
Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos: La Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos firmó en febrero de 2009 un contrato para la adquisición de 6 C-17, junto con 12 C-130J. Las entregas se esperan en un plazo de tres ó cuatro años.11​

  Canadá
Real Fuerza Aérea de Canadá:

C-17A (CC-177) de las Fuerzas Canadienses en RAF Fairford.

Canadá necesitaba un avión de transporte a gran distancia para sus misiones humanitarias y militares. Durante mucho tiempo se alquilaron Antonovs e Ilyushin, para misiones como la Disaster Assistance Response Team (DART) en respuesta al tsunami en Sri Lanka en 2005. Canadá alquiló aviones An-124 Ruslan para su despliegue en Haití en 2003, y para su despliegue en Afganistán recurrió a una combinación de An-124 Ruslan, Ilyushin Il-76 y C-17 de la USAF. En 2002 se abrió el Future Strategic Airlifter Project para analizar alternativas de compra o alquiler.12​

El 5 de julio de 2006, se informó la negociación directa con Boeing para comprar cuatro aviones.13​ El 1 de febrero de 2007 Canadá firmó la compra de cuatro C-17 a entregar en agosto de 2007.14​ Al igual que a Australia, a Canadá se le cedieron aviones en línea de producción destinados a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, para acelerar las entregas.15​


Interior de un C-17 en la Exhibición Aeroespacial Internacional de 2006.

El avión se designa CC-177 Globemaster III.16​ El cuarto avión se entregó en abril de 2008.17​ Los cuatro aviones son asignados al 429 Squadron, con base en CFB Trenton.

Organización del Tratado del Atlántico Norte
OTAN (Strategic Airlift Capability Program): Varias naciones del pacto OTAN firmaron un acuerdo de adquisición por los aviones C-17 el 19 de julio de 2006, durante el Show aéreo de Farnborough. A este programa se le llamó NATO Strategic Airlift Capability. Algunos países se han retractado de su voluntad inicial; pero otros pocos permanecieron, como en el caso de Bulgaria, Estonia, Hungría, Lituania, Holanda, Noruega, Polonia, Rumania, Eslovenia, aparte de otras naciones No OTAN, como Finlandia, India y Suecia;18​ así como la India ha seleccionado ésta aeronave como su carguero de gran capacidad recientemente.19​ A la fecha se han adquirido dos C-17, y la USAF cedió un tercero, que son operados del mismo modo que los AWACS de la OTAN.Los aviones están basados en la Base aérea de la localidad de Papa, en Hungría.



El 14 de julio de 2009, Boeing entregó el primer C-17 al Programa NATO Strategic Airlift Capability (SAC). Los otros llegaron en septiembre y octubre de 2009.18​20​21​



  India
Fuerza Aérea de la India: Norman Anil Kumar Browne, actual jefe de la fuerza aérea de India (IAF) confirmó en una reciente entrevista la adquisición del transporte estratégico Boeing C-17 Globemaster III, de los cuales serán incorporados los 10 ejemplares originalmente acordados más 6 ejemplares totalizando así 16 unidades y convirtiéndose la IAF en el segundo mayor usuario del mundo del C-17 luego de la USAF. Las entregas de los 10 primeros ejemplares se iniciarán entre el 2013 y 2014, y los 6 restantes en el 2015, indicando que el requerimiento original era por 20 C-17 aunque el ministerio de defensa sólo autorizó 16 unidades.

Historia operacional

Los C-17 se utilizaron para transportar pertrechos militares y ayuda humanitaria durante la Operación Libertad Duradera en Afganistán y en la operación libertad iraquí. El 26 de marzo de 2003, 15 C-17 de la USAF participaron en la mayor operación aerotransportada desde la «operación causa justa» en diciembre de 1989 en Panamá: durante la noche 1000 paracaidistas saltaron sobre Bashur en Irak.
Especificaciones (Globemaster III)

Referencia datos: USAF,5​ Boeing,22​ y AerospaceWeb23​

C-17 configurado para evacuación médica desde Iraq, 2007.

Características generales

Tripulación: 3 (2 pilotos y 1 jefe de carga)

Capacidad:

• Transporte de tropas: 134 soldados en asientos en pallet o 102 soldados con asientos estándar.
• Evacuación médica: 36 camillas y 54 pacientes ambulatorios.
• Transporte de vehículos: 1 carro de combate M1 Abrams, o 3 blindados 8×8 Stryker o 6 blindados 4×4 M1117 Guardian.

Carga: 77.519 kg
Longitud: 53 m (173,9 ft)
Envergadura: 51,8 m (169,8 ft)
Altura: 16,8 m (55,1 ft)
Superficie alar: 353 m² (3 799,8 ft²)
Peso vacío: 128 100 kg (282 332,4 lb)
Peso máximo al despegue: 265 350 kg (584 831,4 lb)
Planta motriz: 4× turbofán Pratt & Whitney F117-PW-100.
Empuje normal: 179,9 kN (18 343 kgf; 40 440 lbf) de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 134.556 litros

Rendimiento

Velocidad crucero (Vc): 830 km/h (516 MPH; 448 kt) (Mach 0,69)
Alcance: 4 482 km (2 420 nmi; 2 785 mi)
Techo de vuelo: 13 716 m (45 000 ft)
Empuje/peso: 0,277
Distancia de despegue: 2.316 m (7.600 ft) a plena carga
Distancia de aterrizaje: 1.060 m (3.500 ft)

Walkaround: Gripen tailandés

RTAF Gripen 39 C/#70112 Walk Around

Thai Defense News

Bombardero estratégico: Vickers Windsor

Vickers Windsor

El Vickers Windsor fue un bombardero pesado de cuatro motores británico de la Segunda Guerra Mundial, diseñado por Barnes Wallis y Rex Pierson en la fábrica Vickers-Armstrongs en Brooklands.

Diseño y desarrollo

Como posible reemplazo del bombardero medio Vickers Wellington de antes de la guerra, Vickers propuso una serie de diseños. El primero, para cumplir con las mismas especificaciones que la Especificación B.11 / 41 del Bristol Buckingham and Air, era para un bombardero mediano bimotor de alta velocidad, con torretas controladas remotamente en las góndolas del motor y armas en la nariz. Se consideró que esto no era lo suficientemente rápido para ser un bombardero rápido ni lo suficientemente armado como para ser un bombardero medio normal. También se elaboró ​​un desarrollo de cuatro motores del mismo diseño. La posición oficial era que el Wellington se estaba volviendo obsoleto, pero como las fábricas de Vickers se establecieron solo para la construcción geodésica, cualquier diseño debería basarse en ese método. [1] Vickers estaba trabajando en un Wellington con una cabina presurizada para trabajos a gran altitud y el Ministerio estaba interesado en una versión presurizada de Warwick; esto fue apoyado por Lord Beaverbrook. El diseño propuesto cambió el ala gemela de Warwick por una ala elíptica con cuatro motores Merlin. Se esperaba que el avión manejara 43,000 pies (13,000 m) habiendo entregado 8,000 lb (3,600 kg) de bombas. El contrato para dos prototipos de Warwick estaba cubierto por la Especificación B.5 / 41 y el trabajo de desarrollo y construcción se llevó a cabo hasta septiembre de 1942. A mediados de 1942, el reemplazo de Wellington y B.5 / 41 se fusionaron como resultado de una nueva especificación - B.3 / 42 - para un reemplazo Lancaster pero sin rendimiento a gran altitud. Vickers podría tomar el trabajo ya hecho y colocar el ala de cuatro motores para un nuevo diseño del fuselaje y se levantó un contrato para lo que se convertiría en el Windsor. Las alas de los primeros prototipos se construyeron según la especificación anterior y, por lo tanto, se impusieron límites de peso más bajos.



El Windsor fue diseñado para la Especificación B.5 / 41 del Ministerio del Aire (más tarde modificada a la especificación B.3 / 42) para un bombardero pesado de gran altura con un compartimento presurizado para la tripulación, y una capacidad para volar a 345 millas por hora (555 km / h) a 31,000 pies (9,400 m). [2]

Las características notables del Windsor incluyen su compartimiento presurizado de la tripulación. Para extender la carga a través de las alas de la relación de aspecto alto planas elípticas, el tren de rodaje era de cuatro puntales óleo de rueda principal, uno en cada góndola del motor, con una sola rueda con neumáticos en cada uno. El armamento defensivo eran armas de fuego montadas en barbettes en la parte trasera de cada góndola fueraborda, que iban a ser operadas remotamente por un artillero en un compartimento presurizado en la cola extrema.

El Windsor utilizó el cuerpo geodésico y la estructura de ala de Wallis que Vickers había usado previamente en los bombarderos Wellesley, Wellington y Warwick.



La estructura de las alas no tenía largueros. En cambio, era un único tubo geodésico hueco desde la punta hasta la punta, que pasaba por el armazón del fuselaje. Para resistir mejor los esfuerzos de compresión y tensión, los elementos se ensamblaron a 16 grados al lado de la raíz, volviendo a los noventa grados más convencionales en las puntas, elementos longitudinales que bloquean todo en su lugar. El grosor de los elementos también se redujo hacia las puntas. No hay dos articulaciones que tengan el mismo ángulo en el ala, una auténtica pesadilla de ingeniero de producción. En lugar de la cobertura de lino irlandés dopada utilizada en el primer avión geodésico, se utilizó una piel rígida y ligera en el Windsor. Esto se hizo con alambres de acero entretejidos y cintas de acero inoxidable muy delgadas (1/1000 pulgadas de grosor), dopadas con PVC u otro plástico, especialmente diseñadas para evitar el hinchamiento. Para ajustar adecuadamente la piel al marco, se debe usar un diapasón.

El ala se diseñó para que las puntas tuvieran una caída pronunciada en el suelo [citación necesitada], pero era recta en vuelo, por lo que la piel tenía que ajustarse más bien en la parte superior que en la inferior para ser uniformemente ajustados en vuelo.

Historia operacional

Solo se crearon tres ejemplos (los prototipos originales más sucesivos conocidos como Tipo 457 y Tipo 461). Esto se debió a refinamientos en el bombardero Lancaster existente, haciéndolo adecuado para el papel para el cual se había diseñado el Windsor. El primer prototipo voló el 23 de octubre de 1943, el segundo el 15 de febrero de 1944 y el tercero el 11 de julio de 1944. Los tres se construyeron en el departamento experimental Foxwarren Experimental de Vickers, disperso, entre Brooklands y la cercana Cobham. Los dos últimos prototipos fueron probados hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, cuando se cancelaron nuevos desarrollos y producción.

Variantes

Tipo 447
Primer prototipo, serializado DW506, impulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlin 65 de 1.315 caballos de fuerza (981 kW).
Tipo 457
Segundo prototipo, serializado DW512, impulsado por cuatro motores Merlin 85 de 1.635 caballos de fuerza (1.219 kW).
Tipo 461
Tercer prototipo, serializado NK136, propulsado por cuatro motores Merlin 85 de 1.635 caballos de fuerza (1.219 kW), armado con cuatro cañones de 20 mm en barbettes a control remoto en la parte posterior de las góndolas exteriores del motor (un par en cada uno) desde la posición de la cola desarmada.

Operadores

Reino Unido
Ffuerza Aérea Real

Especificaciones (Vickers Windsor Type 447)

Datos de Vickers Aircraft desde 1908 [3]

Características generales

Tripulación: de seis a siete [4]
Largo: 76 pies 10 pulg. (23.43 m)
Envergadura: 117 pies 2 pulg. (35,71 m)
Altura: 23 pies (7.01 m)
Área del ala: 1,248 ft² (116 m²)
Peso en vacío: 38,606 lb (17,548 kg)
Peso cargado: 54,000 lb (24,545 kg)
Motores: 4 × Rolls-Royce Merlin 65 motor V12 refrigerado por líquido, 1.635 hp (1.220 kW) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 317 mph (276 nudos, 510 km / h) a 23,000 pies (7,010 m)
Alcance: 2,890 mi (2,513 nmi, 4,653 km) con bombas de 8,000 lb (3,600 kg)
Techo de servicio: 27,250 pies (8,300 m)
Velocidad de ascenso: 1.250 pies / min (6.4 m / s)

Armamento
Armas: cañón de 4 × 20 mm en barbettes controlados a distancia en la parte posterior [4]Bombas: alrededor de 15,000 lb (6,800 kg) de bombas [4]



Wikipedia

Helicóptero multiuso: Kamov Ka-26

Kamov Ka-26

Wikipedia




El Kamov Ka-26 (designación OTAN: Hoodlum1​) es un helicóptero soviético ligero de rotores coaxiales con dos motores radiales.

Diseño y desarrollo

El Ka-26 entró en producción en 1966. Se han construido 850. El Ka-126 fue una variante con un solo motor. Todas las variantes Ka-26/126/128/226 tienen el código "Hoodlum". La versión derivada con dos motores turboeje es el Ka-226.



El fuselaje del Ka-26 consta de una burbuja que contiene la cabina del piloto y copiloto, además de una caja desmontable, disponible en variantes de evacuación médica, transporte de pasajeros y versiones agrícolas. El helicóptero puede volar con o sin la caja adjunta, dándole una gran flexibilidad en su uso. El Ka-26 es lo suficientemente pequeño y muy manejable lo que le permite aterrizar en un camión de gran tamaño.



La principal debilidad de la Ka-26 es su planta motriz. Está alimentado por dos motores radiales Vedeneyev M-14V-26 de 325 CV (242 kW) montados en góndolas fuera de borda. Los motores a pistón, aunque son más sensible que los turboeje modernos, son de mantenimiento relativamente intensivo. El Ka-26 tiene poca potencia con sus dos motores radiales, especialmente cuando se utiliza en tareas de fumigación, donde el exceso de carga es común. Ningún otro helicóptero existe en el mundo que funcione a una potencia constante del motor del 95% para la mayor parte de su régimen de vuelo. Esto deja al piloto poca potencia de reserva en caso de emergencia. Debido a la sobrecarga frecuente, el eje de interconexión que une los dos motores es propenso a la rotura y requiere inspecciones frecuentes.



La instrumentación estándar del Ka-26 se asemeja a la de las grandes aeronaves Kamov y se considera excesivo para el uso civil y fumigación. El gran panel de la cabina con 18 instrumentos principales dificulta la visibilidad inferior derecha, que es crucial para evitar las líneas eléctricas y telefónicas en tareas de agricultura y otras operaciones de baja altitud. Es una práctica común reemplazar el panel de instrumentos con un diseño simplificado, manteniendo sólo los seis instrumentos básicos, útil para una mejor visión.



La baja altura del rotor inferior requiere que los pasajeros y la tripulación se acerquen desde la parte trasera cuando los rotores están girando, ya que, en la parte delantera de la aeronave, es suficientemente baja como para alcanzar la cabeza de una persona.

Historia operacional

El Ka-26 fue utilizado por algunos ejércitos WARPAC en el papel de desembarco o airborne, pero su vulnerabilidad por su baja velocidad (150 km/h) limita el uso militar. Es, sin embargo, sumamente útil para fumigación. La configuración coaxial del rotor principal, lo que le hace más pequeño y ágil, también se traduce en un patrón de flujo de aire delicado en el helicóptero, proporcionando una completa pero suave distribución de productos químicos en las plantas. El Ka-26 es a menudo utilizado para rociar las explotaciones de uva en Hungría, donde helicópteros de diseño convencionales "de rotor principal y rotor de cola" pueden ocasionar daños con su flujo de aire. Los operadores húngaros del Kamov afirman que los rotores coaxiales de los Ka-26 crean una corriente de aire que permite a los pesticidas llegar debajo, en lugar de en la parte superior de las hojas, esto significa una distribución mucho más eficaz de los plaguicidas, pues la mayoría de las plagas y los parásitos no viven en la parte superior del follaje. Además, el sistema de vórtices coaxial es simétrico, lo que permite a la distribución de los plaguicidas ser más uniforme. Véase vórtices simétricos

Variantes

Ka-26-A Hoodlum: Helicóptero utilitario ligero de uno o dos tripulantes, propulsado por dos motores VMK (Vedeneyer) M-14V-26 de 325 caballos de fuerza (243 kW) con motor de pistón radial; 850 construidos.

Ka-26SS: Banco de pruebas de la tecnología NOTAR para el Ka-118.

Ka-126 Hoodlum-B: Helicóptero utilitario ligero de uno o dos tripulantes, impulsado por un motor de turbo-eje OMKB "Mars" (Glushenkov) TVD-100 con 720-shp (537 kW). Voló por primera vez en 1986 y construido bajo licencia por IAR en Rumania. Dos prototipos y 15 helicópteros de serie construidos.

V-60: Prototipo ligero de escolta armada basado en el Ka 126.

Ka-128: Un prototipo, impulsado por un motor de turboeje Turbomeca Arriel 1D1 de 722-shp (538 kW). Kamov Ka-226: Helicóptero de servicio de seis o siete asientos, impulsado por dos motores turboeje Rolls-Royce (Allison) 250-C20R de 450 shp (335 kW).

Operadores

Operadores militares Lituania
(policía)
operadores Civiles Rusia
Gazpromavia
Especificaciones
Características generales
Tripulación: 2
Capacidad: 6 pasajeros
Carga:
900 kg (tolva química)

1100 kg (grúa volante)
Longitud: 7,8 m (25,4 ft)
Diámetro rotor principal: 13 m (42,7 ft)
Altura: 4,1 m (13,3 ft)
Área circular: 265,5 m² (2 857,9 ft²)
Peso vacío: 1 950 kg (4 297,8 lb)
Peso máximo al despegue: 3 250 kg (7 163 lb)
Planta motriz: 2× Motor radial Vedeneyev M-14 V-26.
Potencia: 239 kW (330 HP; 325 CV) cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 170 km/h (106 MPH; 92 kt)
Alcance: 400 km (216 nmi; 249 mi) o más de 3.5 horas en vuelo.
Techo de vuelo: 3 000 m (9 843 ft)

PGM: El termible Albatros

Nace el temible Albatros

Los mas grandes de la Historia

Las primeras experiencias bélicas de pilotos alemanes que habrían de convertirse en ases tan famosos como Manfred von Richthofen y Oswald Boelcke se hicieron a bordo de un avión que fue tan célebre como ellos y, como ellos, brillante y temido. Era el Albatros C.I uno de los aparatos de más éxito de la guerra europea.

 

El Albatros C.I tenía un motor más potente que los que utilizaban en aquellos tiempos los aviones de los aliados. Su ametralladora delantera era el otro factor que lo convertía en un aparato tan ampliamente usado.



Los primeros C.I habían sido producidos a comienzos de 1915 como directos sucesores de los biplanos de dos plazas del tipo B, que eran aviones sin armas. Los proyectos derivaban del B.II que había hecho en 1914 Ernest Heinkel y de aquél conservaban no sólo la estructura general, sino también las buenas características de su vuelo.



Gracias a sus excelentes prestaciones, los Albatros que se agruparon bajo la denominación C estuvieron en servicio en la aviación alemana hasta el momento del armisticio. No faltaron en ninguno de los frentes y en todos ellos ganaron la misma fama de eficacia y fiabilidad en el combate.



A finales de 1915 apareció el C.III, que era, como de costumbre, una versión mejorada del anterior. Como éste, derivaba de un tipo B, el B.III, también de 1914, y conservaba de el las líneas y la estructura del plano de cola.

 

El C.III resultó un avión todavía más sólido, más manejable y más rápido que el C.I, con lo cual las peticiones de ejemplares fueron muy numerosas. Este Albatros se construyó en mayor cantidad que cualquier otro del tipo C.

 

Habiendo entrado en servicio a principios de 1916, estuvo en activo hasta el año siguiente. Un año de operaciones intensivas que abarcaron el reconocimiento fotográfico, la observación y el bombardeo ligero, pues era capaz de transportar una carga de 90 kilogramos de bombas.




Una variante totalmente renovada, el Albatros C.V apareció después de la transición que supuso el C.IV, también de 1916, de la que se produjeron muy pocas unidades. El C.V era algo mayor que el C.III, tenía líneas más aerodinámicas y un motor más potente. Pero precisamente el motor, que intentaba dar más fuerza al avión, fue el gran fallo del nuevo modelo.

 

Sus ocho cilindros en línea (en lugar de los seis que se acostumbraba) eran una originalidad que resultó en un fallo total por la difícil puesta a punto. A este grave inconveniente el C.V unió dificultades de pilotaje.

 


El C.VII lo sustituyó cuando se habían producido 400 ejemplares y tampoco fue un aparato de gran éxito. A pesar de ello, se construyeron bastantes unidades y estuvo activo hasta los comienzos de 1917, antes de ser sustituido.

 

A diferencia de esas versiones, el Albatros C.X se difundió en todos los lugares de operaciones y prestó servicios hasta mediados de 1918 con las agrupaciones de reconocimiento y observación.

El éxito de esta versión, que apareció a mediados de 1917 y que significaba el desarrollo total del C base, estuvo, sobre todo, en su motor. De la misma manera que el Albatros C.V fracasó por su propulsor, el C.X triunfó debido a él.




Era un nuevo motor Mercedes D.IV de 260 HP. Con este modelo se abandonaba la idea de los ocho cilindros en línea que tan desastrosa había resultado y se volvía a los tradicionales seis cilindros, también en línea. Las prestaciones que así obtenía el avión eran excelentes, y la capacidad de carga, muy apreciable.



La variante C.XII de Albatros hizo que se hablara del aparato como del “más bello biplano alemán del frente occidental”. Sus magníficas prestaciones lo mantuvieron en activo hasta el último día de guerra. La cuidada aerodinámica del fuselaje que le ganó la fama de belleza estaba acompañada por otras mejoras, conseguidas después de las experiencias con el C.X, del que la nueva versión conservaba el motor.

 

Con este modelo terminó la serie C, que había de ser sustituida por la D. Bajo esta denominación se agruparon los cazas monoplaza biplanos provistos de dos ametralladoras, que les daban una potencia temible.

Comunismo: La deserción de Dionizy Bielanski

El vuelo final de Dionizy Bielanski

Contribuido por Krzysztof Dabrowski, con información adicional por Pavel Novak

ACIG


La Guerra Fría vio numerosas deserciones por parte de pilotos tanto militares como civiles que "eligieron la libertad" utilizando una variedad de aviones para tal fin. La mayoría de los desertores lograron superar la valla, pero no todos tuvieron tanta suerte. Una de las personas a quienes la fortuna le dio la espalda fue un piloto polaco con el nombre de Dionizy Bielanski. Debajo de su trágica historia se cuenta que utiliza hechos hechos públicos hace solo unos pocos años.
Los restos del avión de Bielanski (fotos de la UDV eslovaca - La Oficina para la Documentación y la Investigación de los Crímenes del Comunismo).

Introducción

Dionizy Bielanski era un piloto profesional empleado por el Aeroklub Opolski [1]. Alas perdió su trabajo por cortesía de la SB [2] que intentó pero no logró reclutarlo como informante. Sin embargo, Bielanski pronto encontró un nuevo empleo en Zakład Usług Agrolotniczych [3] en Wrocław. Este era un trabajo que podría considerarse incluso mejor que el anterior para los contratos de desempolvado de cultivos, por lo general implicaba una buena remuneración (según los estándares polacos contemporáneos) para los pilotos involucrados. Además, también había perspectivas de contratos en el extranjero por los que se podía recibir un pago aún mejor, a veces incluso en moneda "dura", aunque desafortunadamente la SB no se olvidó de Bielanski y ordenó a su nuevo empleador que no lo enviara a misiones extranjeras.
En el verano de 1975 se desplegaron dos aviones y sus tripulaciones, Dionizy Bielanski, del Zakład Usług Agrolotniczych a Gawłówek en las cercanías de Cracovia (Cracovia). El trabajo contratado consistió en fumigar Puszcza Niepołomicka (Bosque de Niepołomice) contra las plagas.

La deserción ...

No había indicios de ningún acontecimiento dramático inminente, pero el 15 de julio de 1975 dos de los colegas de Bielanski fueron arrestados por el MO [4] y acusados ​​de robo de combustible. Bielanski intentó ayudar a sus compañeros de trabajo y el mismo día que llamó a las autoridades para solicitar su liberación, pero sus esfuerzos no dieron resultado. [5]
Al día siguiente, 16 de julio, Bielanski anunció a sus colegas restantes su intención de volar a Wrocław para traer personal destinado a reemplazar a los hombres arrestados. Aproximadamente a las 14:00 tomó el aire en uno de los An 2 y asumió un rumbo hacia el oeste, pero después de varios kilómetros cuando la distancia recorrida lo sacó del campo de vuelo Bielanski cambió el rumbo en dirección a Checoslovaquia. Su intención era, obviamente, volar por el espacio aéreo del vecino del sur de Polonia para llegar a Austria, el país occidental más cercano donde podría buscar asilo. Desde que Bielanski perdió la vida en el curso de los acontecimientos que siguieron las razones de su decisión aparentemente repentina de huir a Occidente son puramente especulativas, sin embargo, es probable que elija hacerlo por temor a que arrestando a sus colegas primero las autoridades lo arresten. siguiente.


Bielanski voló a bajo nivel para evitar ser detectado y aparentemente lo logró por alrededor de 14:50, el An 2 con el desertor en los controles cruzó la frontera polaco - checoslovaca aparentemente sin ser detectado. Sin embargo, su suerte no duró mucho, ya que alrededor de las 15:00 horas, mientras volaba en las cercanías de Zilina, fue descubierto por un miembro de los Svazarm [6], que rápidamente reportó el avistamiento de un avión sospechoso. Como el fugitivo Antonov volaba a baja altura, los radares de defensa aérea checoslovacos demostraron ser incapaces de registrarlo, pero los operadores de radar estaban enviando una cantera IFF a la que el transpondedor de la aeronave reproducía y por lo tanto aún podía rastrearlo.

... y el derribo

Por razones obvias, un avión sospechoso no podía quedarse solo para volar. Por lo tanto, no debería sorprender que cuatro aviones de la Fuerza Aérea Checoslovaca, es decir, dos aviones MiG 21 armados con misiles aire-aire y dos entrenadores L 29 armados con ametralladoras [7] estuvieran prestos merodeando a las 15:20 del aeródromo militar de Brno. Los jets rápidamente - 15: 30 a más tardar - interceptaron el vuelo bajo An 2 y desde ese punto lo acompañaron al final trágico. Los pilotos checoslovacos hicieron señas al polaco, quien a cambio hizo gestos amistosos pero al mismo tiempo bajó su altitud aún más y siguió volando. Mientras tanto, el asunto fue informado por la cadena de mando al CP de los 7. armáda protivzdušné obrany státu [8] donde se encontraba el oficial de turno. Vladimír Seman. Dado que la aeronave interceptada fue identificada como pplk polaco. Seman se puso en contacto con sus homólogos polacos a través del oficial de enlace npor. Jaroslav Karásková y, por supuesto, también informaron al CO de la 7ª Generación del Ejército AD. Josef Marušák.
La parte checoslovaca pronto recibió una repetición sobre el avión de los polacos que querían que fuera derribado. La orden real para hacer esto fue emitida por gen. Marušák y pasó por la cadena de mando a uno de los pilotos. El hombre en cuestión resultó ser kpt. Vlastimil Navrátil que estaba sentado a los mandos de una de las ametralladoras armadas "Delfins". Desde el derribo de un avión civil desarmado - y uno extranjero para agregar a eso - planteó dudas obvias, así como invocó escrúpulos morales kpt. Navrátil dudó al solicitar la confirmación del pedido. Sin embargo, desde que el orden se mantuvo y el Polo no mostró ninguna intención de aterrizar kpt. Navrátil primero disparó tiros de advertencia y solo después de que esta medida no logró impresionar al piloto fugitivo disparó una ráfaga de ametralladora desde una distancia de aproximadamente 300 m dirigida hacia el lado izquierdo del Antonov. Como resultado, el avión recibió golpes paralizantes y fue derribado. Su piloto Dionizy Bielanski encontró la muerte cuando su montura se estrelló contra un campo en las cercanías de Kŭty, a solo 8 km de la frontera con Austria. El momento de este trágico evento fue puesto a las 15:56.

Las consecuencias

Derribar a un avión civil desertor y matar al piloto en el proceso fue muy vergonzoso tanto para Polonia como para Checoslovaquia. Por lo tanto, no debería sorprendernos que apenas los restos del fugitivo Antonov detuvieran los incansables esfuerzos para barrer todo el asunto bajo la alfombra. El viceministro de defensa checoslovaco gen. Josef Remek se aseguró de que se escribiera un informe que explicara el trágico suceso como un "accidente de aviación". Según dicho informe, el piloto del An 2 realizó peligrosas maniobras aéreas mientras volaba a una altitud de aproximadamente 10 m. Al ejecutar un giro a la derecha, el avión golpeó el suelo con una de sus alas y se estrelló con un resultado fatal. Mientras tanto, la esposa de Beilanski recibió un ataúd sellado y se le mostraron documentos escritos en idioma checo que suponían que su esposo había perdido la vida como resultado de un accidente.

Una vieja historia tiene una nueva vida

Con lo anterior, este asunto podría considerarse cerrado o eso parecía. Sin embargo, las ruedas de la historia se volvieron de tal manera, que los archivos olvidados se desempolvaron y se arrojó nueva luz sobre muchos viejos secretos. Gracias a la investigación realizada y a los materiales publicados por la UDV checa [9], así como por la IPN polaca [10], los hechos presentados anteriormente se hicieron de conocimiento público.
Tanto como rescatar la trágica historia de Dionizy Bielanski de desaparecer en el proverbial agujero de la memoria era loable, algunos aún no estaban completamente satisfechos y alzaron sus voces exigiendo que se estableciera quién era el responsable del fatal final de ese asunto. El hombre que apretó el gatillo para decir, eso es kpt. Navratil, fue profundamente y negativamente afectado por este evento y como resultado abandonó el ejército a petición propia nueve meses después del incidente. Sin embargo, él había fallecido desde entonces y obviamente la responsabilidad, o al menos la plena responsabilidad, de esta tragedia no recaía solo en él ni con sus superiores directos.
Es decir, los documentos examinados por el IPN parecían apuntar a gen. Wojciech Jaruzelski, que en ese momento era ministro de Defensa de Polonia (había muerto recientemente), se concluyó a partir de los contenidos de un notatka służbowa [11] escrito por sierż. Czesław Sobkowiak, que era un funcionario de la SB. Para adelantarse a cualquier acusación de manipulación, parece apropiado citar el pasaje relevante de este documento en polaco. Cita: "Samolot zestrzelony został na terenie Czechosłowacji w miejscowości Trnawa k / Brna w dniu dzisiejszym o godz. 15.56 na polecenie Ministra Obrony gen. W. Jaruzelskiego. "El pasaje citado se traduce al idioma inglés de la siguiente manera:" El avión fue derribado en el territorio checoslovaco en la localidad de Trnava cerca de Brno hoy a las 15:56 a disposición de [12] el Ministro de Defensa gen. W. Jaruzelski. "Lejos de reclamar un conocimiento completo e indiscutible de todas las circunstancias de este asunto, así como sin emitir un juicio final sobre la culpa y el motivo, sin embargo, parece apropiado señalar lo anterior a la atención de los lectores.

Algunas palabras finales

Dado que todos los actores principales del drama descrito no se encuentran entre los vivos, un debate más profundo sobre este asunto puede parecer inútil. Habiendo dicho esto, es en la opinión de los autores un derecho fundamental del presente y de las futuras generaciones conocer los hechos, incluso aquellos que apenas permiten un reclamo de gloria, de aquellos que pasaron antes que nosotros, mientras que la controversia es una parte esencial de cualquier debate saludable. Por último, la deserción y la muerte de Dionizy Belanski son parte de la historia de la Guerra Fría en general y de la historia de la aviación de ese período en particular, excluyendo otras razones, esto es suficiente para llamar la atención de todos aquellos que hicieron la aviación moderna. campo de interés, ya sean investigadores profesionales o entusiastas de la armadura.

Notas a pie de página

[1] Aeroklub Opolski significa Opolski Flying Club.
[2] SB significaba Służba Bezpieczeństwa, lo que significaba Servicio de seguridad: lo que era un servicio de seguridad en un país del Bloque Oriental se explica por sí mismo.
[3] Zakład Usług Agrolotniczych se traduce como El Establecimiento de Servicios Agrícolas Aéreos.
[4] MO significaba Milicja Obywatelska (que significa literalmente Milicia Ciudadana) que en ese momento era el equivalente de la policía en Polonia.
[5] Al menos uno de los hombres involucrados fue encontrado posteriormente culpable de los cargos. El problema aquí es que el robo de propiedad pública estaba muy extendido en los antiguos países socialistas y presentaba un problema grave, por lo que es plausible que los colaboradores de Bielanski estuvieran de hecho involucrados en dicha actividad ilegal. Por otro lado, podría haber sido una trampa para atrapar a Bielanski, especialmente si se tiene en cuenta que la SB había tratado infructuosamente de reclutarlo y que estaba intentando hacerle la vida difícil.
[6] Svazarm era una organización paramilitar checoslovaca con el acrónimo de Svaz pro spolupráci s armádou, que significa Unión para la cooperación con el ejército.
[7] El entrenador a propulsión "Delfin" L 29 no tenía armamento fijo, pero gracias a los puntos duros del ala inferior se podía armar con cohetes no guiados, bombas de caída libre y cápsulas de ametralladoras. Vale la pena señalar que dichas vainas contenían ametralladoras alemanas MG 17 originales.
[8] 7. armáda protivzdušné obrany státu se traduce como el Séptimo Ejército Estatal de Defensa Aérea: por razones de conveniencia, se lo denominará el 7º Ejército AD.
[9] UDV es una abreviatura que significa Úřad dokumentace a vyšetřování zločinů komunismu que se traduce como La Oficina para la Documentación y la Investigación de los Crímenes del Comunismo.
[10] IPN es la abreviatura de Instytut Pamięci Narodowej, que significa El Instituto para el Recuerdo Nacional.
[11] Notatka służbowa - literalmente nota de servicio - es un documento producido mientras se realiza un asunto oficial.
[12] La traducción en sí misma necesita una explicación porque a menudo es difícil mantenerse fiel al idioma original y, sin embargo, traducir bien una determinada palabra o pasaje a uno diferente. En el idioma polaco, la palabra (frase) rozkaz (z rozkazu) se traduce al inglés como orden (por orden de) como se usa en el ejército entre un superior que expide una orden a su subordinado. La palabra (frase) polecenie (na polecenie) también es para dar un comando, pero en el ámbito civil, como por ejemplo, por un gerente. Por esta razón, el autor eligió traducir la frase "(...) na polecenie Ministra (...)" como "(...) a disposición del Ministro (...)" porque se traduce esta frase como " (...) por orden del Ministro (...) "daría la impresión de que el ministro de Defensa polaco tenía autoridad de mando en el sentido militar sobre las fuerzas armadas checoslovacas y podía emitir órdenes que tenían que seguir, lo que obviamente no era el caso.

J-10B chino con motor de empuje vectorial

Confirmado, variante de J-10B impulsado por el motor de empuje vectorial

Jane's

Un J-10B impulsado por un motor WS-10 de vector de empuje ha sido fotografiado en Zhuhai antes de la exhibición AirShow China 2018. (fotos: Jack Li, Jun, Fang Jian)

Las imágenes confirman la variante de vector de empuje del motor WS-10 chino

Un avión de combate multiusos J-10B de la Compañía de Industrias Aeronáuticas de Chengdu impulsado por un motor WS-10 de vector de empuje de fabricación china se fotografió en Zhuhai antes de la exhibición AirShow China 2018, que se realizará en esa ciudad del sur de China desde el 6 –11 de noviembre.




Las fotografías, que muestran claramente los pétalos móviles de la boquilla que permiten la vectorización del empuje, confirman los informes anteriores de Jane sobre el desarrollo de esta variante del WS-10.

Se puede ver el avión fotografiado en Zhuhai cargando vainas de humo debajo del ala, lo que ha llevado a la anticipación de que el avión se incluirá en el programa de vuelo en la feria, lo que demuestra su mayor maniobrabilidad.



El avión también cuenta con accesorios adicionales en la base de la cola, que probablemente serán para conectar un dispositivo de paracaídas de recuperación de giro, lo que indica que la plataforma se ha utilizado para probar los límites de su envolvente de rendimiento.