Bombardero en picada: Savoia-Marchetti SM.93

Bombardero en picado Savoia-Marchetti SM.93

Wikipedia




El Savoia-Marchetti SM.93 fue un bombardero italiano diseñado y producido en Italia desde 1943.

Diseño

El SM-93 era un monoplano de ala baja de un solo motor totalmente de madera con tren de aterrizaje retráctil. El fuselaje tenía una estructura monocasco, con una sola aleta y un plano de cola bajo. La tripulación de dos personas se acomodó bajo un dosel de estilo invernadero largo, con el piloto en posición inclinada sobre la parte trasera del motor, un motor V12 con refrigeración líquida Daimler-Benz DB 605A, mientras el artillero / operador de radio estaba sentado frente a frente. Hacia atrás sobre un asiento convencional. Las alas de dos mástiles estaban divididas en tres partes con las alas internas estrechamente afiladas a la unión, fuera de los accesorios del tren de aterrizaje, y las alas externas moderadamente afiladas a las puntas de las alas redondeadas. La posición propensa para el piloto estaba destinada a permitir que el piloto resistiera el inicio de la pérdida de conciencia inducida por g, pero la posición era incómoda para el vuelo normal y limitaba severamente la vista hacia atrás del piloto.

Desarrollo

El SM.93 realizó su primer vuelo el 31 de enero de 1944, y hasta el 29 de marzo de 1944, el SM-93 realizó 16 vuelos de prueba con velocidades de hasta 900 kilómetros por hora (560 mph) logrados en una picada, lo que demuestra el bajo arrastre. Y limpia la aerodinámica.

Historia operacional

Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo bajo los auspicios de la Luftwaffe y, a pesar del buen desempeño, se encontró que la posición prona no era satisfactoria, era incómoda y restringía la visión hacia atrás. El programa fue interrumpido por la Comisión de control alemana que dirigía la producción de armas en la Repubblica Sociale Italiana - RSI después del armisticio de 1943.

Especificaciones (SM.93)

Datos de aviones civiles y militares italianos 1930-1945 [1] Datos del avión: Bombardero de buceo único

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 11.017 m (36 pies 1 3⁄4 in)
Envergadura: 13.900 m (45 pies 7 1⁄4 in)
Altura: 3.797 m (12 pies 5 1⁄2 in)
Área de ala: 31.09 m2 (334.7 pies cuadrados)
Peso en vacío: 3,544 kg (7,814 lb)
Peso bruto: 5,500 kg (12,125 lb)
Motor: 1 × Daimler-Benz DB 605A V-12 motor de pistón invertido refrigerado por líquido, 1,100 kW (1,475 hp)

Rendimiento

Velocidad máxima: 579 km / h; 313 kn (360 mph) a 4,500 m (14,764 pies)
542 km / h (337 mph) a 7,000 m (22,966 pies) con bombload
580 km / h (360 mph) a 7,000 m (22,966 pies) limpio
Velocidad de crucero: 505 km / h; 273 kn (314 mph)
Nunca exceda la velocidad: 950 km / h; 513 kn (590 mph)
Alcance: 1.600 km; 864 nmi (994 mi)
Techo de servicio: 10,000 m (32,800 ft)
Tiempo hasta la altitud: 4,000 m (13,123 pies) en 5 minutos y 10 segundos
Carga de ala: 176.9 kg / m2 (36.2 lb / pie cuadrado)
Potencia / masa: 0.2 kW / kg (0.122 hp / lb)

Armamento

Cañones:
Cañón MG 151/20 de 1 × 20 mm (150 rondas) disparando a través del cubo de la hélice
2 × 12.7 mm (.50 in) ametralladoras Breda-SAFAT (con 350 rpg) en las alas
1 × 12.7 mm (.50 in) ametralladora Breda-SAFAT en un montaje flexible en la cabina trasera
Bombas: total 1,451.5 kg (3,200 lb)
816.5 kg (1,800 lb) 1800 lb. debajo del fuselaje
317.5 kg (700 lb) 1400 lb debajo de cada ala

Bombardero SAAB 18 (Suecia)

Saab 18

Wikipedia





El Saab 18 era un bombardero ligero y en picado bimotor. Tras su aparición en el año 1942 fue considerado como uno de los mejores y más rápidos aviones de su tipo, con una velocidad máxima de casi 600 km/h.

Desarrollo

Saab B 18B.

Saab-18 durante la renovación en el Flygvapenmuseum

Cañón Bofors m/47 de 57 mm, instalado en el T 18B

Alrededor del año 1939, después de una convocatoria de licitaciones bajo el nombre Proyecto L-11, empezaron los trabajos de diseño de un avión de reconocimiento con ala media cantilever y de construcción primariamente metálica, sección de proa realizada a base de paneles trasparentes y unidad de cola bideriva. El Saab 18 fue originalmente planeado como el primer avión sueco con un tren de aterrizaje en el morro, pero tuvo que ser finalmente construido con uno clásico y retráctil. El desarrollo se retrasó debido al cambio de especificaciones de la Flygvapnet en el que se requería que el avión también tendría que poder ser utilizado como bombardero ligero y en picado, por lo que los dos prototipos tuvieron que ser rediseñados y equipados como tales.





No fue hasta el 19 de junio de 1942 cuando el primero de dos prototipos Saab-18A se elevó en su primer vuelo. Estaban propulsados (en principio) por dos motores en estrella Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp fabricados bajo licencia por Volvo . Las primeras evaluaciones de los prototipos revelaron que el Saab-18A resultaba falto de potencia; a pesar de ello se inició la producción de 60 aviones de este tipo porque no existían alternativas. Esta producción abarcó el avión de reconocimiento fotográfico S-18A, así como el bombardero B-18A; Los últimos ejemplares del S 18A fueron equipados con Radar.



En 1944 estuvo disponible la versión construida bajo licencia del motor alemán Daimler Benz DB 605B con una potencia de 1.475 cv y se empezó la construcción de la versión de bombardeo en picado, cuyo prototipo, el Saab-18B, voló por primera vez el 10 de junio de 1944. De este tipo, designado B18B se construyeron 120 ejemplares. Estaba armado con una ametralladora fija de tiro frontal M/22F de 7,9 mm, dos m/39A ( Browning M2 ) de 13,2 mm en montajes orientables, una carga interna de bombas de 1.500 kg y capacidad de utilizar cohetes aire-aire.



La última versión de serie fue la T18B, concebido desde un principio como torpedero; en realidad, esta variante sería utilizada como aparato de ataque. Voló por primera vez el 7 de julio de 1945. Este tipo introdujo mejoras, entre ellas un mejor concepto aerodinámico, y una tripulación de dos (en vez de tres) con asientos eyectables. Como armamento ofensivo disponía de dos cañones de 20 mm y de un cañón Bofors m/47 de 57 mm bajo la sección de proa con capacidad de 41 disparos. Se construyeron 62 ejemplares, que comenzaron su servicio activo en 1948.



El primero de los bombarderos B18A entró en servicio con las Flygvapen (Fuerzas Aéreas de Suecia) en junio de 1944 y el último T18B se completó en 1948. En total se construyeron 242 Saab-18, parte de los cuales se mantuvieron en servicio activo hasta 1956.

Especificaciones

Saab 18B
Parámetros	Datos
Longitud	13,23 m
Envergadura	17,00 m
Altura	4,35 m
Superficie de alae	43,75 m²
Motor	2 Daimler-Benz DB 605B de 12 cilindros en V (fabricado bajo licencia en Suecia por Volvo)
Potencia	1.085 kW / 1.475 CV c/u
Velocidad Máxima	575 km/h
Techo Máximo	9.800 m
Alcance	máximo 2.600 km
Peso Máximo de Despegue	máximo 8.800 kg
Tripulación	3 (Piloto, Navegador, Bombardero)
Armamento	una 7,9 mm MG M/22F fija dos 13,2 mm MG M/39A movibles Cohetes aire-aire bajo las alas
Cargamento Interno	1.500 kg

Fuerzas Aéreas: Vojsko Crne Gore - Vazduhoplovstvo

Fuerza Aérea Militar de Montenegro 
Vojsko Crne Gore - Vazduhoplovstvo 




Informe de Claudio Toselli, Hillebrand Niels. 
Fotos por Federico Grattoni, Claudio Toselli, y Vigna Achille. 

Introducción 
Montenegro o Crna Gora, que literalmente significa "Cerro Negro" es un estado en la Península Balcánica en el sureste de Europa, con una costa sobre el Mar Adriático, al sur-oeste. Después de la Segunda Guerra Mundial, Montenegro fue una de las repúblicas de la República Federativa Socialista de Yugoslavia (RFSY). La capital y mayor ciudad de Podgorica fue nombrado en honor Titograd de Josip Broz Tito, Presidente de Yugoslavia. Después de la desintegración de la Yugoslavia socialista en 1992, Serbia y Montenegro se convirtieron en la República Federativa de Yugoslavia (RFY). En 2003, la federación de Serbia y Montenegro se transformó en una Unión de Estados. El 3 de junio de 2006, Montenegro declaró su independencia tras un referéndum que dio en el 55,5% de los electores que voten a favor de la independencia. La declaración formal de independencia de Serbia siguió el 5 de junio. 
En forma similar a la del Ejército Federal de la ex Yugoslavia, las fuerzas armadas de Serbia y Montenegro se han organizado a nivel federal e incluso después de 2003 continuaron en forma unificada. Después de la independencia fue declarada se puso fin a la unión, las fuerzas armadas acordaron dividir los activos de acuerdo con el estado en que se encontraban. 
Las fuerzas militares de Montenegro se convirtieron en parte del Gore Vojsko Crne (VCG), que incluye el ejército, la marina y los componentes de la fuerza aérea. El servicio militar obligatorio fue abolido para convertir a las fuerzas armadas en una organización totalmente profesional. 

Fuerzas aéreas 



La fuerza aérea de Montenegro que forma el componente de la aviación de la VCG se compone de una base aérea en Golubovci. Golubovci se encuentra a unos 10 kilómetros de la capital de Podgorica. Durante la era de Yugoslavia, se basada en la Golubovci 172.abr (avijacijska Brigada - Brigada de Aviación). Fue la base principal para la formación de pilotos y el hogar de la patrulla acrobática "Leteće Zvezde" ("Estrellas Voladoras"). La base se convirtió en un objetivo durante los ataques de la OTAN contra Yugoslavia durante la guerra de Kosovo de 1999, que destruyó la mayor parte de sus instalaciones, tanques de combustible y aviones, incluyendo todos los aviones G-4 Super Galeb  pertenecientes a la "Zvezde Leteće". 
Luego de la separación, el Escuadrón de Aviación Mixto de la Brigada 239.mae equipado con 41 aviones de diversos tipos se convirtió en parte de la VCG. De acuerdo con las Air Force Monthly[1], la flota se componía de 17 entrenadores jet G-4 Super Galeb (12 N-62 y 5 desarmados N-62s, školski - formación), cuatro instructores básicos con motor de pistones Utva 75 (V-53), cinco helicópteros de transporte Mi-8 "Hip" (HT-40), y siete helicópteros Gazelle SA.341H (seis utiliarios HO-42, uno de reconocimiento HI-42 Hera) y ocho SA.342L (dos utilitarios HO-45, seis HN -45M Gama 2 antitanque) . El emblema de la ex República Yugoslava fue reemplazado por un  medallón circular rojo sobre oro de Montenegro. 
Después de la independencia, se decidió que el G-4 Super Galebs eran demasiado caros para el presupuesto de Montenegro. Hoy en día sólo un puñado de G-4 fueron dejados, mientras que el resto han sido vendidos. Cuatro aviones permanecen en el cargo Golubovci en condiciones de servicio, pero no están en condiciones de aeronavegabilidad, y no serán operados por Montenegro de nuevo. Cuatro de los helicópteros Mi-8 ya había sido retirado del servicio en 2004 y estaban a la espera de un comprador, hoy en día esta Montenegro deja con sólo un ejemplo que se mantiene en reserva. También a un lado en la base son los cuatro aviones ligeros Utva 75. 
El componente de la fuerza aérea de la VCG se compone de un solo escuadrón de helicópteros, volando el helicóptero Gazelle. En la actualidad, once SA.341H/SA.342L están cargadas, con varios de ellos en espera de revisión. El escuadrón de helicópteros cumple las funciones de ataque, transporte y servicios públicos. Además de la formación de helicópteros, la fuerza aérea también incluye una sección de mantenimiento y la unidad de seguridad ubicada en la base. 

OTAN 
Después de haber sido parte del programa Asociación para la Paz de la OTAN desde la convención de Riga de 2006, Montenegro se le concedió un Plan de Acción para la Adhesión en diciembre de 2009, el paso final en una solicitud de ingreso en la organización. La adhesión de Montenegro a la OTAN se ajusta a materializarse en 2012. Como la OTAN prescribe policía aérea del espacio aéreo a todos los países miembros, otras fuerzas aéreas tendrán que asegurar el espacio aéreo de Montenegro en un futuro próximo como la fuerza aérea de Montenegro seguirá siendo una fuerza de alas rotativas solamene, o al menos no tienen ningún caza por su limitado presupuesto. Podgorica-Golubovci comparte sus instalaciones con el principal aeropuerto internacional de Montenegro, el "aeropuerto de Podgorica", por lo que su pista de aterrizaje está asegurado debe Montenegro siempre tratan de añadir un elemento de ala fija en el futuro, tales como aviones de transporte. Como los Gazzeles operados hasta la fecha de hoy datan de los años finales de la Yugoslavia socialista, que parece más probable que un helicóptero de reemplazo tendrá la prioridad. 
Por su colaboración y hospitalidad durante nuestra visita en mayo de 2011, los autores y fotógrafos desean expresar su agradecimiento al personal de la Base de la Fuerza Aérea de Montenegro Golubovci. 









1) Radic, A. (2007). El Split. Fuerzas Aéreas Mensual No. 227, febrero de 2007, pp 42-43, Key Publishing Ltd, Reino Unido. 

MILAVIA

Infografía: Historia de los cazas rusoviéticos

Emergen los anfibios de nuevo: Viking Air CL-515

Nueva versión de anfibios: Viking Air CL-515

BMPD



Imagen del proyecto de aeronave turbohélice anfibio CL-515, desarrollado por la compañía canadiense Viking Air 


El fabricante canadiense de aviones Viking Air Ltd (provincia de Columbia Británica) distribuyó las primeras imágenes del avión anfibio turbopropulsor de dos motores CL-515, que es un desarrollo adicional del diseño del conocido avión anfibio Canadair (Bombardier) CL-215. y CL-415. En 2016, Viking Air adquirió un programa para la producción de aviones anfibios (turbopropulsor CL-415 y anteriormente produjo el pistón CL-215 y su versión remotorizada de turbopropulsión CL-215T), incluidos sus certificados de tipo y servicio postventa, de la compañía canadiense. Bombardero. Los aviones CL-215 y CL-415 se utilizan principalmente como bomberos, y como tal, también se planea la aplicación principal del CL-515.

Viking Air anunció su intención de reanudar la producción de la aeronave anfibia CL-415 en una forma actualizada, que ahora era la aeronave CL-515. Aparentemente, la distribución de imágenes del CL-515 indica la aprobación final de este proyecto comercial por parte de la gerencia de Viking Air (anteriormente se informó que la decisión de reanudar la producción de los anfibios actualizados debería haber sido tomada por la compañía para el final). de 2018). Sin embargo, se informa que el lanzamiento oficial del programa CL-515 se anunciará a fines del primer trimestre de 2019. El inicio de las entregas CL-515 se planea provisionalmente para 2024.


Bombardier CL-415

El avión anfibio CL-415 de Canadair fue fabricado por Bombardier Aerospace (que absorbió a Canadair en 1986) desde 1993 hasta 2015, con un total de 95 aviones construidos. En los últimos años, la producción de CL-415 en Bombardier se llevó a cabo casi pieza por pieza y no fue rentable para la empresa. En 2012, Bombardier no entregó un solo avión CL-415, y en 2013, 2014 y 2015, entregó dos aviones al año. Como resultado, en diciembre de 2015, Bombardier anunció la suspensión de la producción del CL-415 hasta que recibió nuevos pedidos y cerró el centro de adquisición de datos de la aeronave, y luego vendió completamente el programa para su lanzamiento a Viking Air.

Según los datos publicados por Viking Air, la aeronave CL-515 actualizada tendrá un 15% más de carga útil que la CL-415 (en particular, en la variante de extinción de incendios, tome 7000 litros de agua en lugar de 6000 litros de la CL- 415) y tienen un 12-15% mejor eficiencia de combustible. Está previsto que la aeronave CL-515 se ofrezca, además de la opción principal de extinción de incendios, también en el sector agrícola, carga (con una gran puerta de carga), pasajero (capacidad 12 pasajeros), médico (capacidad tres camillas) y variantes de patrulla. El avión CL-515 estará equipado con dos motores turbohélices PW123AF de Pratt & Whitney Canada y un moderno complejo de aviónica.

Ahora, el trabajo principal de Viking Air en el programa de aviones anfibios se implementa desde mayo de 2018 en asociación con Longview Aviation Asset Management (LAAM, provincia de Calgary, controlada por Longview Aviation Capital Corporation - el grupo matriz de Viking Air), programa de modernización de 11 Los anfibios de extinción de incendios de pistones propiedad de LAAM CL-215 de CL-415EAF (Bombero Aéreo Mejorado) con el equipo de los motores turbohélices y el nuevo complejo de aviónica.


Canadair CL-215 

Según Viking Air, alrededor de 170 anfibios de la familia CL-215 / CL-415 en 21 países están operando en el mundo.

A principios de 2006, Viking Air adquirió de Bombardier los derechos para fabricar otro avión conocido: el DHC-6 Twin Otter (incluso en la versión flotante), luego de reanudar su producción en masa en la versión actualizada de Twin Otter Series 400 de 2010. e implementado con éxito estas máquinas. En el mercado, ya se están colocando más de 150 aviones de su montaje. Al mismo tiempo, Viking Air desde 2005 también posee los derechos para todos los demás aviones de la antigua De Havilland Canada (entonces Bombardier) desde DHC-1 a DHC-7, aunque su lanzamiento no se ha llevado a cabo durante mucho tiempo.

Finalmente, en noviembre de 2018, la estructura principal de Viking Air, Longview Aviation Capital Corporation, llegó a un acuerdo para la compra por parte de Bombardier de todo el programa para la producción del avión turbohélice regional Q400 Dash 8, incluidos también los derechos de propiedad intelectual en relación con el ahora descontinuado. producción de aviones Dash 8 de las series 100, 200 y 300, y derechos de servicio postventa para el avión Dash 8; De la marca de Havilland.

Cazabombardero: Dassault MD 452 Mystère II

Dassault MD 452 Mystère II

Dassault MD 452 Mystère II expuesto en el museo del castillo de Savigny-les-Beaune (Francia).

Tipo Cazabombardero
Fabricante Dassault Aviation
Diseñado por Marcel Dassault
Primer vuelo 1951
Introducido 1954
Retirado 1963 (Ejército del Aire Francés)
Estado Retirado
Usuario Ejército del Aire Francés
Usuarios principales Fuerza Aérea Israelí
Producción 1951 - 1957
N.º construidos 166
Desarrollo del Dassault MD 450 Ouragan
Variantes Dassault MD 453 Mystère III
Desarrollado en Dassault MD 454 Mystère IV




El Dassault MD 452 Mystère II1​ ("misterio" en francés) fue un cazabombardero monomotor a reacción fabricado por la compañía francesa Dassault durante los años 50 a partir del Dassault MD 450 Ouragan, y que se convirtió en el primer avión francés capaz de superar la barrera del sonido.2​ Formó parte del Ejército del Aire Francés y de la Fuerza Aérea Israelí.

Historia y desarrollo

Dassault MD 450 Ouragan, modelo a partir del cual se desarrolló el Mystère II.

Después del éxito del Dassault MD 450 Ouragan, la compañía Dassault comenzó basándose en él a trabajar en un avión más avanzado, el cual estuvo listo a principios de 1951 con la denominación MD 451 Mystère I. El Mystère I era un Ouragan con las alas en flecha en un ángulo de 30º, y modificaciones en las superficies de la cola. Se construyeron dos prototipos más, equipados con un turborreactor Rolls-Royce Tay, que era una versión mejorada del Rolls-Royce Nene que equipaba al Ouragan.



Después de la construcción de los tres prototipos Mystère I, se construyeron dos prototipos más, que recibieron la denominación Mystère IIA, equipados con el mismo motor Rolls-Royce Tay, y armados con cuatro cañones Hispano de 20 mm. Después otros cuatro prototipos, denominados Mystère IIB, y que contaban con 4 cañones de 20 mm y 2 cañones DEFA de 30 mm. El Mystère IIA fue el primer avión francés en superar la barrera del sonido en un vuelo controlado, el 28 de octubre de 1951.



A esos prototipos les siguieron once unidades de preproducción, denominados Mystère IIC, nueve de los cuales estaban propulsados por el turborreactor SNECMA Atar 101C que proporcionaban 24,5 kN de empuje, y los dos restantes con SNECMA Atar 101F con postquemador, que proporcionaban 37,3 kN de empuje.

Variantes

MD 451 Mystère I
Ouragan con las alas en flecha en un ángulo de 30º, modificaciones en las superficies de la cola y equipados con un turborreactor Rolls-Royce Tay. Se construyeron 3 prototipos.

MD 452 Mystère II 01
designación del primer prototipo, equipado con un motor Rolls-Royce Nene. Realizó su primer vuelo el 23 de febrero de 1951.3​

MD 452 Mystère IIA
designación del segundo y tercer prototipo, que realizaron su primer vuelo el 5 de abril y el 2 de julio de 1952 respectivamente, y que estaban equipados con un motor Rolls-Royce Tay.3​

MD 452 Mystère IIB
designación de los tres primeros aviones de preserie.

MD 452 Mystère IIC
designación de los catorce siguientes aviones de preserie y de los 150 aviones de serie.

MD 453 Mystère III
también conocido como Mystère IIIN o Mystère de Nuit ("misterio de la noche" en francés), fue una variante para realizar misiones de caza nocturno. Únicamente se construyó una unidad.

Operadores

Perfiles del Dassault MD 452 Mystère II en los distintos escuadrones del Ejército del Aire Francés en los que operó. 

Francia
Ejército del Aire Francés
 Israel
Fuerza Aérea Israelí

Especificaciones

Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 11,7 m
Envergadura: 13,1 m
Altura: 4,26 m
Superficie alar: 30,3 m²
Peso vacío: 5 225 kg (11 515,9 lb)
Peso máximo al despegue: 7 475 kg (16 474,9 lb)
Planta motriz: 1× Turborreactor SNECMA Atar 101D.
Empuje normal: 29,4 kN (3 003 kgf; 6 620 lbf) de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 1 060 km/h (659 MPH; 572 kt)
Radio de acción: 885 km (478 nmi; 550 mi)
Alcance en ferry: 920 km (497 nmi; 572 mi)
Techo de vuelo: 15.250 m
Régimen de ascenso: 23 m/s (4 528 ft/min)

Armamento

Armas de proyectiles: 2 cañones DEFA de 30 mm con 150 disparos cada uno
Bombas: 900 kg en 4 puntos de anclaje externos
Cohetes: 2 x 18 cohetes SNEB de 68 mm