Rol monoplano de utilidad general Origen nacional Checoslovaquia Fabricante Letov Primer vuelo 1938 Número construido 1
El Letov Š-50 fue un prototipo monoplano de uso general militar checoslovaco de la década de 1930, diseñado y construido por Letov.
Desarrollo
El Š-50 era un monoplano de ala media inferior de doble motor totalmente metálico que voló por primera vez en 1938. [1] Fue impulsado por dos motores radiales Avia Rk.17 de 420 hp (313 kW). [1] Tenía un tren de aterrizaje fijo y dos aletas y timones. Tras la ocupación alemana, el desarrollo se detuvo. [1]
Especificaciones
Datos de Les Ailes, 1 de diciembre de 1938 [2]
Características generales
Tripulación: tres: observador / operador de radio / apuntador de bombas/ artillero de punta, piloto y artillero dorsal
Longitud: 12.60 m (41 pies 4 pulg.)
Envergadura: 17.30 m (56 pies 9 pulg.)
Altura: 3.80 m (12 pies 6 pulg.)
Área de ala: 43 m2 (460 pies cuadrados)
Peso en vacío: 2,475 kg (5,456 lb)
Peso bruto: 4,093 kg (9,024 lb) en configuración de bombardero
Capacidad de combustible: 920 l (200 imp gal; 240 US gal)
Motores: 2 × Motor de pistón radial Avia Rk.17 de nueve cilindros, 310 kW (420 CV) cada uno
Propulsores: metal Hamilton Standard de dos palas, velocidad constante.
Rendimiento
Velocidad máxima: 305 km / h (190 mph; 165 kn)
Velocidad de crucero: 270 km / h (168 mph; 146 kn) a 1,000 m (3,300 pies)
Rango: 1,200 km (746 mi; 648 nmi) en crise spee, configuración de bombardero
Techo de servicio: 7.200 m (23.600 ft) práctico
Tiempo hasta la altitud: 7.5 min a 3.000 m (9.800 pies)
Distancias de despegue y aterrizaje: 140 m (460 pies)
Armamento
1 × fijo ZB vz.30
2 × ZB flexible vz.30
Bombas de hasta 600 kg.
Oberfeldwebel Franz-Josef Beerenbrock estaba entre los mejores ases de combate alemanes cuando fue derribado, perteneció a 10./JG 51. Logró su primera victoria el 24 de junio de 1941. El 1 de agosto de 1942, con nueve victorias, logró su 100ª derrota. Para entonces él era el piloto de combate más exitoso de JG 51. Fue galardonado con la Cruz de Caballero con hojas de roble. Pero durante el otoño de 1942, dejó de derribar tantos aviones rusos (16 más en tres meses). Completó más de 400 misiones de combate.
En combate aéreo con cazas rusos numéricamente superiores sobre Welish el 9 de noviembre de 1942, derribó a tres cazas rusos (victorias 115.-117.), Pero su caza Messerschmitt Bf 109 F-2 (WNr.6779, blanco 12) recibió un impacto en el radiador y descendió sobre territorio sostenido por los rusos. Después del aterrizaje de emergencia se convirtió en P.O.W.
Unos días más tarde, las unidades de combate rusas en esta área comenzaron a usar las mismas tácticas que Beerenbrock había utilizado con tanto éxito. Los viejos amigos de Beerenbrock en JG 51 estaban seguros. Beerenbrock, que tenía una madre rusa, se ha ido al lado ruso: "Da steckt der Beerenbrock dahinter, der wird bei den 'Roten' als Jagdfliegerführer eingesetzt!" [¡Hay un Beerenbrock detrás de ello, que se usa en los 'Rojos' como piloto de combate! "] (cita de "Jagdgeschwader 51" de Gebhard Aders y Werner Held).
La verdad nunca puede ser conocida. Pero es un hecho que Beerenbrock, en cautiverio ruso, fue uno de los fundadores, junto con el general von Seydlitz y otros, de la conocida organización de presos alemanes pro-soviéticos "Bund Deutscher Offiziere" BDO. Varios años después de la guerra, a mediados de diciembre de 1949, Beerenbrock regresó a Alemania Occidental. Hace algunos años, incluso apoyó la escritura de la crónica citada de JG 51 con información. ¡Obviamente, Beerenbrock guardó algunos secretos para sí mismo!
Tal vez la historia sobre la victoria de Piotr Kozatchenko sobre J. F. Berrenbrock sea la verdad, tal vez se vea definitivamente diferente. ¡Probablemente encontrará respuesta para esta y otras preguntas en el libro "Estrella Roja - Cruz Negra: Pilotos de Combate Rusos y Alemanes en Combate 1941-1945" por Christer Bergstrom!
F3F-1 del escuadrón VF-4 de la Armada estadounidense, a finales de la década de 1930.
Tipo Caza biplano embarcado Fabricante Grumman Primer vuelo 20 de marzo de 1935 Introducido 1936 Retirado octubre de 1941 Estado Retirado Usuario Armada de los Estados Unidos Usuarios principales
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Producción 1936-1939 N.º construidos 147 Coste unitario 20.434 US$ (en 1935)
Desarrollo del Grumman F2F
El Grumman F3F fue el último caza biplano entregado a la Armada de los Estados Unidos. Diseñado por la compañía Grumman Aircraft Engineering Corporation como una versión mejorada del monoplaza F2F, entró en servicio en el año 1936 y fue retirado de los escuadrones de primera línea a fines de 1941, siendo sustituido por los Brewster Buffalo.
Desarrollo
La experiencia de la Armada de los Estados Unidos con el F2F reveló diferentes problemas de estabilidad direccional y características desfavorables en las prestaciones,1 por lo que el 15 de octubre de 1934, aún antes de que comenzaran las entregas del F2F, se firmó un contrato a Grumman para la construcción del prototipo Grumman XF3F-1. Según el contrato, el nuevo diseño debía ser capaz de efectuar misiones de ataque al suelo, además de las de caza – intercepción.2 A pesar de estar impulsado por el mismo motor Pratt & Whitney R-1535-72 Twin Wasp Junior que su predecesor, la longitud del fuselaje en el F3F se había incrementado en 56 cm, y la envergadura total de las alas en 1,07 m. Además, una reducción del diámetro de las ruedas del tren de aterrizaje permitió un fuselaje mucho más aerodinámico.
El prototipo (Bureau Nº 9727) voló por primera vez en Farmingdale el 20 de marzo de 1935 al mando del piloto de pruebas de Grumman Jimmy Collins, realizando tres vuelos en ese mismo día. Dos días después, tuvieron lugar seis recuperaciones después de vuelos en picado y el décimo día, el avión maniobró a 2.438 m registrando 9 g en los equipos de prueba. Lamentablemente, con esta maniobra el avión se rompió en el aire, estrellándose en un cementerio y matando a Collins.2 Los límites de diseño habían sido excedidos, de modo que el segundo ejemplar fue construido con los encastres de la raíz del plano inferior y la bancada motriz reforzados. Voló por primera vez con estas mejoras el 9 de mayo, siendo después entregado a la base aeronaval de Anacostia para ser sometido a las evaluaciones de la Armada estadounidense. Una vez allí fue probado por Lee Gehlbach, piloto de la propia Grumman; el 17 de mayo, el avión entró en barrera plana y, como la recuperación era imposible, el piloto saltó en paracaídas. Increíblemente el aparato no resultó completamente destruido y pudo ser reconstruido en poco más de tres semanas, a cuyo término el piloto de pruebas Bill McAvoy llevó a cabo unas cuantas evaluaciones por cuenta de Grumman, siendo enviado a Anacostia el 20 de junio. Este avión reconstruido presentaba ahora una pequeña aleta ventral, bajo el cono de cola, añadida a raíz de unas pruebas efectuadas con una maqueta en el túnel de viento de las instalaciones de la NACA en Langley Field.
Grumman F3F-2 del USMC en formación
Historia operacional
El 24 de agosto de 1935 se cursó un encargo por un total de 54 cazas F3F-1 de serie, y después de las primeras entregas a partir del 29 de enero de 1936, el tipo entró en servicio con el VF-5B, embarcado en el USS Ranger en abril, y con el VF-6B, a bordo del USS Saratoga en junio. El escuadrón VF-4M del Cuerpo Aéreo de la Infantería de Marina de los Estados Unidos recibió los últimos seis F3F-1 en enero de 1937.
El Squadron VMF-211 del Cuerpo de Infantería de Marina fue la última unidad operativa equipada con F3F, que fueron retirados en octubre de 1941; en adelante más de 100 ejemplares fueron empleados en misiones de entrenamiento.
Grumman, queriendo tomar ventaja del nuevo y potente motor radial Wright R-1820 Cyclone de 950 CV con sobrealimentador, empezó a trabajar en el F3F-2 sin siquiera tener un contrato con la Armada estadounidense por lo que la orden de compra por 81 ejemplares no se efectuó hasta el 25 de julio de 1936, dos días antes de que volara el primer prototipo.1 El gran diámetro del motor cambio la apariencia de la cobertura del motor, haciendo que el avión se pareciera aún más a un barril, aunque la velocidad máxima se incrementó hasta los 410 km/h a 3.658 m.
Toda la producción del F3F-2 fue entregada entre 1937 y 1938 y para cuando terminaron las entregas, los siete escuadrones de caza de la Armada y del Cuerpo de Infantería de Marina estaban equipados con cazas Grumman monoplazas. Mejoras aerodinámicas adicionales realizadas en un F3F-2 que estaba en las instalaciones de Grumman para su mantenimiento, derivaron en el XF3F-3, que tenía una hélice de mayor diámetro entre otras mejoras. El 21 de junio de 1938, la Armada estadounidense ordenó la modernización de 27 cazas F3F-2 ya que el desarrollo de los nuevos cazas monoplanos como el Brewster F2A Buffalo y el Grumman F4F Wildcat estaba llevando más tiempo que el planeado.
Con la introducción del Brewster F2A-1 , los días de los biplanos de caza estaban contados. Todos los F3F fueron retirados de los escuadrones en servicio a fines de 1941, aunque 117 fueron reasignados a diferentes bases navales para ser utilizados en misiones de entrenamiento, hasta diciembre de 1943.1
Unos pocos F3F fueron utilizados por el U.S. Army Air Force (USAAF) como entrenadores, bajo la denominación UC-103.
Variantes
Grumman F3F-3 del VF-5 volando en formación
F3F-1 (G-11): se construyeron 54 ejemplares para la Armada estadounidense; similar al XF3F-1 pero propulsado por un motor radial R-1535-84 Twin Wasp Junior con hélice bipala Hamilton Standard de paso variable hidráulicamente; el armamento consistía en una ametralladora Browning de 7,62 mm en el costado de babor de la sección superior delantera del fuselaje y una Browning M2 de 12,7 mm en el costado de estribor; las entregas tuvieron lugar entre el 29 de enero y el 18 de septiembre de 1936. F3F-2 (G-19): el último F3F-1 de serie fue convertido al estándar XF3F-2 con un motor radial sobrealimentado Wright XR-1820-22 Cyclone de 850 CV, que accionaba una hélice tripala de paso controlable; la capacidad de combustible aumentó hasta los 492 l; aunque el avión fue entregado en la base de Anacostia el 27 de julio de 1936, problemas de carburación retrasaron el comienzo del programa de pruebas hasta enero de 1937; en marzo la US Navy encargo 81 ejemplares, de los que los primeros entraron a servir en el VF-6 el 1 de diciembre. F3F-3: un F3F-2 de serie fue devuelto a Grumman para ser convertido al estándar XF3F-3, con modificaciones en la célula para reducir la resistencia y con capó motriz y sección delantera del fuselaje revisados; fueron construidos 27 ejemplares.
Especificaciones (Grumman F3F)
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 7,06 m
Envergadura: 9,75 m
Altura: 2,84 m
Superficie alar: 24,15 m²
Peso vacío: 1.490 kg
Peso cargado: 2.180 kg
Planta motriz: 1× motor radial Wright R-1820-22 "Cyclone".
Potencia: 699 kW (937 HP; 950 CV)
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 425 km/h a 5600 msn
Velocidad crucero (Vc): 240 km/h
Alcance: 1.600 km
Techo de vuelo: 10 120 m (33 202 ft)
Régimen de ascenso: 14 m/s (2 756 ft/min)
Potencia/peso: 2,28 kg/HP
Armamento
Ametralladoras: 2×
Ametralladora izquierda: Browning M1919 de 7,62 mm con 500 proyectiles
Ametralladora derecha: Browning M2 de 12,7 mm con 200 proyectiles «.50 BMG»
Puntos de anclaje: 2 con una capacidad de 100 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: 2 x bombas Mk IV de 52,6 kg (116 lb) una en cada afuste alar.
El PZL.48 Lampart (leopardo) era un diseño de cazabombardero pesado polaco, que se mantuvo solo como un proyecto, debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial.
Diseño y desarrollo
El PZL.48 fue un desarrollo del cazabombardero pesado PZL.38 Wilk, diseñado por Franciszek Misztal. Debido a problemas con los motores PZL Foka V8 de PZL.38 y el peso excesivo del prototipo, en 1938 se decidió construir una variante del avión utilizando motores radiales más potentes, llamados Lampart PZL.48. A pesar de que el nuevo avión parecía casi idéntico al PZL.38, aparte de los motores, fue rediseñado para reducir el peso. Se eligieron motores Gnome-Rhône 14M franceses de 640 hp de pequeño diámetro.
La construcción de un prototipo comenzó en 1939, pero en el verano de 1939 solo se había fabricado un ala, mientras que el fuselaje todavía estaba en construcción. Se planeó llevar a cabo pruebas estáticas en otoño de 1939 y volar el prototipo en la primera mitad de 1940. Otros planes fueron producir 110 Lamparts para la Fuerza Aérea de Polonia en 1941. Debido a la invasión alemana el 1 de septiembre de 1939, todos los planes fueron cancelados
A principios de 1939, Misztal también desarrolló el diseño inicial del PZL.54 Ryś, un desarrollo del PZL.48 con motores Hispano-Suiza 12L en línea.
Operadores (planeados)
Polonia
Fuerza aérea polaca
Especificación
Era un monoplano bimotor de ala baja en voladizo de construcción metálica, cubierto de metal. El fuselaje era semi-monocasco, elíptico en sección transversal. La tripulación de dos pilotos y artilleros traseros / bombarderos / observadores se sentaron bajo dosel separados, lejos el uno del otro, equipados con controles duales. El dosel de la cabina del piloto se abrió hacia los lados. Ala exterior de tres partes, partes externas construidas alrededor de perfiles cerrados ligeros. Alas equipadas con listones y solapas divididas. Estabilizadores verticales gemelos. Motores en nacelles submarinas con cubiertas NACA. Tren de aterrizaje retráctil, con ruedas principales que se retraen en las góndolas del motor, y un patín trasero. Hélices de paso variable y tres palas. Tanques de combustible integrales en alas. Armamento (planeado): dos ametralladoras fijas de 20 mm y dos ametralladoras PWU wz.36 de 7.92 mm en la nariz del fuselaje, ametralladoras gemelas 7.92 mm PWU wz.37 de artillero trasero, ocultas en el fuselaje (Lampart A) u 8 fijadas ametralladoras (Lampart B). Podría transportar 300 kg de bombas.
Características
Características generales
Tripulación: 2, piloto, artillero trasero / bombardero
Capacidad: 1.100 kg (2,425.08 lb) de carga útil
Largo: 8.7 m (28 pies 7 in)
Envergadura: 11.5 m (37 pies 9 in)
Altura: 2.5 m (8 pies 2 in)
Área del ala: 21.5 m2 (231 pies cuadrados)
Peso en vacío: 2.400 kg (5.291 lb)
Peso bruto: 3,500 kg (7,716 lb)
Motor: 2 × Gnome-Rhône 14M-07 14-cyl. motores radiales de dos hileras refrigerados por aire, 540 kW (730 hp) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 560 km / h (348 mph; 302 kn)
Alcance: 1,500 km (932 mi; 810 nmi)
Techo de servicio: 10,000 m (33,000 pies)
Velocidad de ascenso: 9 m / s (1,800 ft / min)
Carga de ala: 154 kg / m2 (32 lb / sq ft)
Armamento
2 x 20 mm (0.787 in) Nkm wz.38 Cañón FK fijado en la nariz
2 x 7.92 mm (0.312 in) PWU wz.36 ametralladoras fijadas en la nariz
2 x 7.92 mm (0.312 in) PWU wz.37 ametralladoras en un montaje flexible en la parte trasera
300 kg (661.39 lb) de bombas
Pilotos del Grupo Aerotactico (GAT) de la Fuerza Aérea Paraguaya a fines de los años 80, cuando volaban los Embraer EMB-326GB/AT-26 Xavante.
En los años 60's sus siglas fueron cambiadas a FAV-0023, en la actualidad esta aeronave se encuentra en el Museo Aeronáutico de Mcy.
-Aqui en la Base Aerea Generalisimo Francisco de Miranda, en Caracas, en la Celebracion del 50 Aniversario de la Fuerza Aérea Venezolana en 1970.
El presidente Andrés Manuel López Obrador, tras agradecer a los mexicanos de apoyar el combate al huachicol, dio a conocer que a partir de este fin de semana, la Fuerza Aérea Mexicana se suma a la vigilancia de ductos del país.
Los Fairchild PT-19, los aviones de entrenamiento que llegaron en 1942 con la nueva Misión Militar estadounidense, ese dia cambiaba la formación, visión y doctrina de los nuevos pilotos de la Fuerza Aérea Ecuatoriana
Formación de aviones Fairchild C-123B Provider y Douglas C-47 Skytrain adscritos al Escuadrón Legendario de la Fuerza Aérea Venezolana, década de los 80's.
Aviones F-16A Fighting Falcon de la Fuerza Aérea Venezolana en la base de Nellis AFB, ubicada en Nevada, EE.UU, durante los ejercicios multinacionales de la OTAN, el Red Flag del año 1992. El cual Venezuela tuvo el 95% de efectividad, puntaje más alto del ejercicio.
Embraer 135/145 de la Fuerza Aérea Hondureña. FAH 001 Usado y denominado como Avión Presidencial. Edad 10 años 7 meses.
Embraer 135/145 de la Fuerza Aérea Hondureña. FAH 001 Usado y denominado como Avión Presidencial.
Edad 10 años 7 meses. pic.twitter.com/dtL5BcCsKu
El avión de combate furtivo J-20 más avanzado de China podría convertirse en un bombardero, un avión de guerra electrónica (EW, por sus siglas en inglés) y una variante basada en portaaviones, dijeron expertos militares chinos el 16 de enero, ya que los últimos informes sugieren que una versión de dos asientos del avión de combate se encuentra bajo control. desarrollo, según lo informado por ChinaMil. Tener variaciones que otros países no poseen expandirá en gran medida la capacidad del ejército chino en una guerra asimétrica, dijeron analistas.
La variante china J 20 puede ser el primer avión de combate sigiloso de dos asientos Vista conceptual de un caza furtivo J-20 de dos plazas (Fuente de la ilustración: CCTV)
Todos los aviones de combate sigilosos actuales cuentan con un solo asiento, por lo que la potencial variante J-20 podría convertirse en el primer avión de combate furtivo de dos asientos del mundo, informó el miércoles la Televisión Central de China (CCTV). En un futuro campo de batalla altamente digitalizado, grandes cantidades de información pueden desbordar fácilmente todo el panel de control de un avión. Tener un segundo piloto y un segundo panel compartiendo parte del trabajo será ventajoso, según el informe.
Yang Wei, el diseñador jefe del J-20, dijo en marzo de 2018 que la aeronave se serializaría y vería que su capacidad de combate se actualizaba constantemente, informó People's Daily. El J-20 actual es una versión básica, y su diseño es altamente personalizable, dijo Song Zhongping, un experto militar y comentarista de televisión, al Global Times el miércoles.
El equipamiento del avión de combate con un segundo asiento le permite desempeñar múltiples funciones además de ganar la superioridad aérea, dijo Song, y señaló que la versión de dos asientos puede desarrollarse aún más como un bombardero táctico o un avión EW. Los Estados Unidos tenían un plan similar con su avión de combate sigiloso F-22. Sin embargo, el FB-22, una versión de bombardero táctico del F-22, fue rechazado en 2006 porque la Fuerza Aérea de los EE. UU. Quería un bombardero estratégico en lugar de uno táctico, informó el medio de comunicación de EE. UU.
Aunque se espera que el FC-31, otro avión de combate sigiloso de China, se convierta en el avión de combate de más próxima generación de China, Song dijo que el J-20 también puede modificarse para cumplir el rol.
Incluso si el J-20 no hace adiciones a su función, definitivamente verá mejoras en su capacidad, ya que China tiene la tradición de actualizar sus aviones de combate con tecnologías avanzadas antes de pasar a un avión completamente nuevo. Un J-20 mejorado tendrá sistemas mejorados de control de incendios y aviónica, motores más potentes y más carga útil de armas, dijo Song.
1. NAF AIRCRAFT DESTROY TERRORISTS’ GUN TRUCKS IN NIGHT ATTACK AT AUNO IN BORNO STATE
The Air Task Force (ATF) of Operation LAFIYA DOLE has destroyed some terrorists’ gun trucks in air strikes conducted at Auno in Borno State. pic.twitter.com/zUZMsJ0sie
