domingo, 27 de enero de 2019

Avión de transporte/reconocimiento: Junkers Ju 86

Junkers Ju 86

El Junkers Ju 86 desarrollado como transporte civil de pasajeros de 10 plazas y bombardero medio cuatriplaza, fue diseñado teniendo como base el motor diésel Junkers Jumo 205. El uso de estos motores resultó decepcionante, por lo que había sido eliminado del servicio de primera línea al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Sigue siendo interesante porque fue uno de los pocos aviones militares que usaron motores diésel y debido a su uso posterior en cometidos de reconocimiento a gran altitud.

Diseño, historia y desarrollo

Los trabajos de diseño de este avión comenzaron en 1934 en respuesta a un requerimiento de la aerolínea Deutsche Luft Hansa solicitando un trasporte de 10 plazas. Sin embargo, en aquellos momentos con la renacida Luftwaffe ampliándose, todos los aviones de transporte eran susceptibles de ser transformados para cometidos militares; de hecho la mayoría de los proyectos concebidos en Alemania en aquellos tiempos eran proyectos de bombarderos encubiertos bajo la excusa de ser transportes civiles y, de hecho, no cumplían los requisitos de capacidad y prestaciones para ello. Concursaron en este proyecto las firmas Junkers y Heinkel (con su He 111) y se aprobó la construcción de cinco prototipos a cada empresa. A principios de 1934 se autorizo a Junkers a construir los aviones prototipo, tres militares y dos civiles

El primero de los cinco aviones construidos por Junkers denominado Ju 86 V1, matrícula civil D-AHEH era el prototipo de la versión "bombardero" y realizó su primer vuelo con el Flugkapitän Karl-Heinz Kindermann el cuatro de noviembre de 1934; debido a un retraso en la entrega de los motores Jumo, estaba propulsado por dos motores Siemens-Halske Sh 22, de 592 hp (442 kW); este era motor radial sobrealimentado refrigerado por aire de una sola fila de nueve cilindros . Le siguió el prototipo de la versión "civil" Ju 86 V2, que voló el 22 de marzo de 1935 con el mismo tipo de motores, siendo sustituidos más tarde los motores Siemens por los Junkers Jumo 205 diésel de 600 cv (441 kW). Sus prestaciones no resultaron muy satisfactorias pero a pesar de ello se encargó su producción en serie en 1935, tanto en la versión de bombardeo como en la de transporte de pasajeros.

En febrero de 1936 para su evaluación la Luftwaffe recibió trece Ju 86A-0, seguidos inmediatamente por el Ju 86A-1, que se convirtió en la base de la escuadra de bombardeo 152 "Hindenburg" y el primer transporte de preserie Ju-86 B-0 fue entregado a Swissair en abril de 1936.

La insatisfacción de la Luftwaffe con respecto a las capacidades del Ju 86D a tenor de la experiencia obtenida de su uso operacional en España, a donde fueron enviados cinco ejemplares, llevó a la construcción del más fiable Ju 86E-1 con motores radiales BMW 132F, y del Ju 86E-2, con BMW 132N; las mejoras introducidas durante la fabricación motivaron la redesignación de los 40 últimos Ju 86E como Ju 86G-1, con morros redondeados y acristalados; la producción finalizó en 1938. Sin embargo, en 1939 dos células Ju 86D fueron convertidas en prototipos de una versión con motores Jumo 207A para reconocimiento a gran altitud y dotada de cabina biplaza presurizada.

El éxito de las evaluaciones condujo a la construcción de dos versiones de serie iniciales, la Ju 86P-1 de bombardeo y la Ju 86P-2 de reconocimiento.

La última tenía un techo de unos 12.800 m, y en un esfuerzo para conseguir una altitud mayor se adoptó un ala de gran envergadura, de 32,00 m, que dio lugar a los Ju 86R-1 de reconocimiento y los Ju 86R-2 de bombardeo. Tan sólo unos pocos llegaron a entrar en servicio, pero uno de ellos obtuvo un techo de 14.400 m.

El desarrollo del Ju 86R-3, con motores Jumo 208 con sobrecompresor, y del bombardero cuatrimotor de alta cota Junkers Ju 186 fue finalmente abandonado. Un bombardero de gran altitud, propulsado por seis motores y designado Ju 286, no pasó de la etapa inicial de diseño.

Uso operacional

El bombardero fue evaluado en situación real de combate en la Guerra Civil Española ; cinco Ju 86D-1 de bombardeo con motores mejorados Jumo 205C llegaron a España a comienzos de 1937, pero tras algunas salidas, uno de ellos (codificado como 26-1) fue derribado el 23 de febrero por cazas republicanos, con la pérdida de tres tripulantes muertos, y uno capturado. Como reemplazo, se envió un nuevo aparato desde Alemania, pero en el verano de 1937, un nuevo D-1 se perdió en un accidente. Los tres aparatos restantes, fueron vendidos a las fuerzas aéreas del ejército sublevado; se comprobó que la planta motriz no respondía con la suficiente rapidez a los cambios en la potencia por lo que no resistía bien las condiciones de combate real y también que su mantenimiento era complicado por lo que el aparato resultaba notablemente inferior al Heinkel He 111, lo que llevó a la construcción del más fiable Ju 86E-1, con motores radiales BMW 132F, y del Ju 86E-2, con BMW 132N; las mejoras que se introdujeron en su fabricación motivaron la redesignación de los 40 últimos Ju 86E como Ju 86G-1, con morros acristalados y redondeados, la producción finalizó en 1938.

Fue utilizado de nuevo, aunque únicamente por dos grupos en 1939 al comienzo de la invasión de Polonia, pero retirado poco después. Se retiraron los modelos Ju 86A y Ju 86D con motores diésel, y se enviaron Ju 86E y Ju 86G a algunas escuelas de vuelo para el entrenamiento de pilotos de bombarderos. Las máquinas funcionaron de manera confiable, pero la mayoría de ellas fueron destruidas por pilotos jóvenes e inexpertos, y el número de estos aviones disminuyó significativamente.

En ese mismo año dos células de Ju 86D fueron convertidas en prototipos de la versión para reconocimiento a gran altitud Ju 86P con una envergadura levemente mayor, cabina presurizada y dotada de motores diésel Jumo 207A1 (un Jumo 205 con sobrealimentador centrífugo de dos etapas) y una tripulación de dos hombres.

El éxito de dichas evaluaciones, llevó a la construcción de dos versiones de serie iniciales, la Ju 86P-1. La última tenía un techo de unos 12.800 m lo que lo mantenía a salvo de los cazas aliados. El Westland Welkin y el Yakovlev Yak-9 PD fueron desarrollados específicamente para contrarrestar esta amenaza.

En un esfuerzo para conseguir una altitud aún mayor se adoptó un ala de gran envergadura, de 32 m, que dio lugar a los Ju 86R-1 de reconocimiento y los Ju 86R-2 de bombardeo. Tan solo unos pocos llegaron a entrar en servicio; estos aparatos, operaron con éxito durante algunos años sobre Gran Bretaña, la Unión Soviética y el norte de África. En agosto de 1942, un Spitfire V modificado, derribó un Ju 86R sobre Egipto a unos 49.000 pies (14.400 m); cuando se perdieron más Ju 86P se decidió su retirada del servicio activo en 1943.

Otros usuarios

Ju 86K-4 (B 3) sueco.

Los pedidos del modelo militar procedentes del extranjero motivaron la construcción del Ju 86K-1 para Sudáfrica y Suecia, donde Saab construyó posteriormente este modelo bajo licencia bajo diferentes designaciones, del Ju 86K-2 para Hungría, con un total de 66 ejemplares, y del Ju 86K-6 para Chile (12 ejemplares) y Portugal; también usaron este aparato las fuerzas aéreas de Austria, Bolivia (4 unidades) y Sudáfrica (Ju-86Z-1).

Además de los ejemplares de Ju-86-B1 vendidos a Lufthansa, se vendieron a Swissair dos transportes civiles; un Ju 86B-0 de preserie y un Junkers Ju 86 B-1/Z-11. También se vendió un Ju 86Z-7 a AB Aerotransport de Suecia. Además utilizaron modelos civiles compañías aéreas de otros países, Bolivia (cuatro aparatos para LAB), Manchuria y Sudáfrica.

Un Ju 86Z-2 construido en 1937 por Junkers en Dessau , fue promovido por la compañía como "Ju 86B-Australien" (W.Nr.086 0952, registro civil D-AGEY). Fue llevado a Australia en marzo de 1937 por el piloto Hans Kommoll. Al llegar a Australia, se registró como VH-UYA y se llamó "Lawrence Hargrave". El avión fue trasladado a Australia como parte de un acuerdo de trueque con el corredor de lana de Sydney, H. Beinssen. El acuerdo fue por £ 23.000 en lana enviada a Alemania, mientras que Beinssen consiguió la venta del avión en Australia. Aunque el avión era rápido, sus motores diésel Jumo 205 no eran confiables. Como no se consiguieron órdenes, se desmanteló en Melbourne y se envió de regreso a Alemania el 25 de agosto de 1937 (como D-AREY). Se convirtió en el avión personal del ingeniero y director general de Junkers Heinrich Koppenberg (D-ARJF "Herbert Norkus" luego DD + VL).

Supervivientes

Solo se conoce la existencia de un Junkers Ju 86K-4 que haya llegado hasta nuestros días. Uno de los aparatos construidos por para las fuerzas aéreas suecas como B 3A está expuesto permanentemente en el Flygvapenmuseum en Linköping.

Variantes

Durante 1935, el RLM (Reichsluftfahrtministerium) puso en marcha su propio sistema de identificación numérico de los prototipos y aviones de pruebas (Versuchs), y en virtud de este nuevo sistema de designación, los prototipos pasaron a ser designados respectivamente como V1, V2 y V3, mientras que el segundo prototipo de transporte comercial era el V4. Aunque la designación V no fuera utilizada en los primeros meses en los vuelos de prueba, fue usada rápidamente con el objeto de facilitar la identificación de los aparatos

Ju 86abl (V1): Primer prototipo; bombardeo propulsado originalmente por motores radiales Siemens-Halske Sh 22
Ju 86bal (V2): Segundo prototipo; le fueron sustituidos los Siemens SAM 22B por los Jumo 205 diésel de 600 HP y estaba destinado a la DLH (Deutsche Lufthansa).
Ju 86cb (V3): Tercer prototipo, bombardero; similar al Ju 86abl, tenía el morro acristalado con una MG 15 desplazable en la posición del artillero; propulsado por motores BMW 132
Ju 86 V4: Prototipo del avión de línea Ju-86B; motores BMW 132 D
Ju 86 V5: Prototipo de la serie de bombardero Ju 86A-1 estaban propulsados por motores diésel Junkers Jumo 205; siete construidos (del V5 al V11)
Ju 86A-1: versión inicial de bombardero
Ju 86B-0: siete transportes de preserie
Ju 86C-1: Seis transportes para Lufthansa, con motores diésel Jumo 205C
Ju 86D-1: Segunda versión de bombardeo; se diferenciaba del Ju 86A principalmente por tener una extensión de 42 cm en la parte trasera del fuselaje para mejorar su estabilidad; con motores mejorados Jumo 205C de 600 hp; cinco de ellos fueron enviados a España en 1937 sirviendo en la Experimentele Kampfgruppe VB/88 (Escuadrilla Experimental de Bombardeo), Legión Cóndor
Ju 86E-1: Versión de bombardeo para la Luftwaffe, con motores radiales BMW 132F (versión con licencia del Pratt & Whitney Hornet) de 819 cv; treinta construidos.
Ju 86E-2: Versión de bombardeo propulsada por motores radiales BMW 132N de 864 cv

Ju 86G con motores radiales y morro acristalado redondeado.

Ju 86G-1: Versión similar al E-2 pero con morro completamente acristalado y la cabina rediseñada; este cambio implicó la retirada de la torreta de morro, por lo que solo se instaló una sola ametralladora en el centro.Cuarenta unidades construidas.
Ju 86K-1: Versión para exportar a Sudáfrica (1) y Suecia (3) propulsados por motores Pratt & Whitney Hornet R-1690-S1EG de 750 hp
Ju 86K-2: Versión de exportación para Hungría, propulsados por motores radiales Gnôme-Rhône 14k Mistral Major ; 66 ejemplares
Ju 86K-4: Versión de exportación para Suecia, similar al Ju 86K-1, pero equipado con dos motores radiales Bristol Pegasus III construidos en Suecia (B3A).
Ju 86K-5: bombarderos de construcción sueca con motores de construcción sueca Bristol Pegasus XII (B3B)
Ju 86K-6: Versión de exportación, doce aviones ordenados en septiembre de 1937 por Chile armados con ametralladoras Madsen modelo 1937 calibre 7 mm; propulsados por el BMW 132
Ju 86K-7: Versión de exportación a Austria con motores radiales BMW 132¹ y la Força Aérea Portuguesa (10 ejemplares entregados en 1938);equipados con motores radiales BMW 132d
Ju 86K-13: trece aviones fabricados bajo licencia por SAAB en Suecia; los primeros aviones fueron propulsados por el Pegasus III, más tarde por el Pegasus XXIV.
Ju 86P-1: Bombardero de gran altitud.
Ju 86P-2: versión de reconocimiento.
Ju 86R-1: versión de reconocimiento.
Ju 86R-2: versión de bombardeo.
Ju 86R-3: Con dos motores Jumo 208 con sobrecompresor.
Ju 186: Propuesta con cuatro motores de bombardero de alta cota; no construido
Ju 286: Propuesta de un bombardero de gran altitud con seis motores; no paso de la etapa inicial de diseño

Operadores

Operadores militares

Junkers Ju-86 K-2 húngaro.

Luftwaffe

Fuerza Aérea Austriaca

Fuerza Aérea Boliviana

Fuerza Aérea de Chile

Ejército del Aire de España

Fuerza Aérea Húngara

Força Aérea Portuguesa

Fuerza Aérea Sudafricana

Fuerza Aérea Sueca

Operadores civiles

Ju 86B-0 HB-IXI de Swissair

Southern Airlines and Freighters of Australia

Lloyd Aéreo Boliviano. Tres Ju 86Z-7 adquiridos en 1937, transferidos entre 1938 y 1942 a la Fuerza Aérea de Bolivia

LAN Chile. Tres Ju 86 Z-1 (motores Junkers Jumo 205)

Lufthansa

Mǎnzhōu Hángkōng Zhūshì Huìshè; (12 Ju 86Z-2)

South African Airways

AB Aerotransport; un Ju 86Z-7 adquirido en 1938 y transferido a la Fuerza Aérea Sueca en 1940 como Tp 9

Swissair

Especificaciones (Ju 86R)

Referencia datos: Jane's Fighting Aircraft of World War II2 y Warbirds Resource Group3

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y operador de radio)
Longitud: 16,46 m
Envergadura: 32 m
Altura: 4,7 m
Superficie alar: 82 m²
Peso vacío: 6.700 kg
Peso máximo al despegue: 11.530 kg
Planta motriz: 2× Junkers Jumo 207B-3/V, diésel de dos tiempos con seis cilindros.
Potencia: 1.000 Cv 746 kW cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 420 km/h (261 MPH; 227 kt) a 9.150 m
Alcance: 1.580 km
Techo de vuelo: 13.000 m
Régimen de ascenso: 4,67 m/s 900 pies/min

Armamento

Armas de proyectiles: 3 ametralladoras MG15
Bombas: 800 kg

sábado, 26 de enero de 2019

Cazabombardero: Dassault MD 450 Ouragan

Dassault MD 450 Ouragan

Dassault MD 450 Ouragan expuesto en el museo del castillo de Savigny-les-Beaune (Francia).

Tipo Cazabombardero
Fabricante Dassault Aviation
Diseñado por Marcel Dassault
Primer vuelo 28 de febrero de 1949
Introducido 1952
Retirado Años 1980
Estado Retirado
Usuario Ejército del Aire Francés
Usuarios principales
Fuerza Aérea Israelí
Fuerza Aérea India
Fuerza Aérea Salvadoreña
N.º construidos 350
Variantes Dassault MD 451 Mystère I
Desarrollado en Dassault MD 452 Mystère II

Wikipedia

El Dassault MD 450 Ouragan1 ("huracán" en francés) fue un cazabombardero monomotor a reacción fabricado por la compañía francesa Dassault durante los años 50. Se convirtió en el primer avión de reacción francés en entrar en producción, siendo clave para el resurgir de la industria aeronáutica francesa después de la Segunda Guerra Mundial.23 A partir de este modelo se desarrolló el Dassault MD 452 Mystère II, cuyo primer prototipo fue básicamente un Ouragan con las alas en flecha.

Además de en el Ejército del Aire Francés, el Ouragan también formó parte de la Fuerza Aérea India, la Fuerza Aérea Salvadoreña y la Fuerza Aérea Israelí,4 participando con esta última en la Guerra del Sinaí (1956) y en la Guerra de los seis días (1967).5

Diseño y desarrollo

Vista trasera de un Ouragan.

MD 450 Ouragan del Ejército del Aire Francés en el Museo del Aire y del Espacio de París.

Tobera de un Ouragan.

Perfiles del Dassault MD 450 Ouragan en los distintos escuadrones del Ejército del Aire Francés en los que operó.

Perfiles del Dassault MD 450 Ouragan en las fuerzas aéreas india, israelí y salvadoreña.

Durante la Segunda Guerra Mundial, y debido a la ocupación que sufrían, los franceses no pudieron contribuir de manera significativa en el desarrollo de la aviación en esos años. Al terminar la guerra, el ingeniero Marcel Dassault quiso hacer resurgir la industria aérea del país con la construcción de un avión de reacción de fabricación íntegra francesa.6 En octubre de 1947 presenta los primeros diseños al gobierno francés, que da una respuesta positiva al proyecto, aunque no firma un contrato de desarrollo, por lo que la construcción del primer prototipo una vez estuviera finalizado el diseño sería por cuenta de Dassault.

La construcción del primer prototipo comenzó el 7 de abril de 1948 en las instalaciones que la compañía tenía en Saint-Cloud,6 a pocos kilómetros de París, y el 7 de diciembre de ese mismo año el gobierno francés firmó un contrato para la construcción de tres prototipos.

El primer prototipo del Ouragan, designado MD 450-01, realizó su primer vuelo a los mandos del piloto Constantin Rozanoff el 28 de febrero de 1949,7 sin contar con armamento, cabina presurizada ni los depósitos de combustible que contaban los modelos de producción en los extremos de las alas.6 El MD 450-01 contaba con un motor Rolls-Royce Nene 102 que proporcionaba 22,27 kN de empuje (4.990 lbf), el avión consiguió alcanzar una velocidad de 980 km/h y lograr un régimen de ascenso de 43 m/s durante sus ensayos. Los característicos depósitos de combustible que equipaba el modelo de producción del Ouragan aparecieron por primera vez en diciembre de 1949, proporcionándole al modelo 450 litros adicionales.

El segundo prototipo, designado MD 450-02, logró alcanzar 15.000 metros de altitud (49.213 pies), mientras que el tercero, el MD 450-03, contaba con un Rolls-Royce Nene 104 fabricado bajo licencia por Hispano-Suiza, y fue utilizado en ensayos de armamento inicialmente con un cañón de 15 mm, y más tarde el definitivo de 20 mm.

Después de construirse los tres primeros prototipos, el 31 de agosto de 1949 el Ejército del Aire Francés encargó 15 modelos de preserie, que después se reducirían a 12, que fueron usados para evaluar motores (incluyendo el SNECMA Atar), armamento y las cargas útiles. El contrato finalmente fue firmado el 15 de diciembre de ese mismo año,8 y las aeronaves se fabricarían en las instalaciones de la compañía Dassault en las afueras de París. El 31 de agosto de 1950, el Ejército del Aire francés realizó un pedido de 150 aviones, que se incrementó tiempo después con otros 200, haciendo un pedido total de 350 unidades.

Cuatro aviones de producción fueron modificados para operar en superficies no preparadas, con dos ruedas en el tren de aterrizaje principal en lugar de una, ambas a baja presión, y un paracaídas de frenado, con la intención de usarse en las pistas poco preparadas de Argelia.6 Esta variante recibió la denominación Barougan, mezcla del nombre original Ouragan y Baroud, palabra que en árabe significa «batalla». Esta versión realizó su primer vuelo el 24 de febrero de 1954,6 y a pesar de dar un buen rendimiento, el proyecto fue abandonado en 1958 con la reconversión de los Barougan a Ouragan.

Historia operacional

El primer ejemplar de serie del Ouragan realizó su vuelo inaugural el 5 de diciembre de 1951, comenzando las primeras entregas al Ejército del Aire Francés a mediados de 1952, comenzando a reemplazar a los de Havilland DH.100 Vampire que en esos momentos había en servicio, y donde formaron tres escuadrones, y terminaron en 1954.6 Los primeros 50 Ouragan fueron designados MD 450A y contaban con motores Nene 102, mientras que el resto de aviones entregados eran de la versión MD 450B y contaban com motores Nene 104B fabricados por Hispano Suiza, que eran algo más ligeros y proporcionaban mayor empuje. Los depósitos de combustible adicionales en los extremos e las alas fueron instalados como equipamiento estándar en ambas versiones del Ouragan.

Los pilotos que manejaron el avión encontraban al Ouragan agradable de pilotar y consideraban que era una buena plataforma de ataque, aunque debido a su corto fuselaje, el avión tenía problemas de control al realizar giros muy cerrados. A pesar de eso, el Ouragan operó en el Equipo acrobático Patrouille de France del Ejército del Aire Francés entre los años 1954 y 1957.

A partir de mayo de 1955 el Ouragan comenzó a ser reemplazado progresivamente por el Dassault MD 452 Mystère II, que era una evolución mejorada del propio Ouragan, aunque no fue hasta 1960 cuando dejaron de prestar servicio activo, pasando aproximadamente medio centenar de unidades a servir como aviones de entrenamiento avanzado hasta mediados de los años 60.

India

El 25 de junio de 1953 la Fuerza Aérea India realizó un pedido de 71 aviones MD 450 Ouragan equipados con el motor Nene 105, comenzando las entregas ese año y finalizando en marzo de 1954. En marzo de 1957 adquirieron de segunda mano 33 unidades adicionales al Ejército del Aire francés, llegando a operar un total de 104 aviones,10 que recibieron la denominación "Toofani" (Ouragan en francés, huracán en español).

Los Ouragan de la Fuerza Aérea India entraron por primera vez en combate en 1961, cuando realizaron ataques aéreos contra la colonia portuguesa de Diu, en la costa occidental de la India. También fueron empleados en misiones de ataque a tierra contra los rebeldes en Assam y Nagaland, y en 1962 realizó misiones de reconocimiento aéreo dentro de la guerra Chino-India.

El 24 de abril de 1965 un Ouragan de la Fuerza Aérea India se alejó ligeramente de su ruta en las cercanías de la frontera con Pakistán, y fue obligado a aterrizar por aviones North American F-86 Sabre de la Fuerza Aérea Pakistaní. Mientras el piloto fue devuelto a la India, el avión fue retenido en Pakistán, y finalmente acabó expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea Pakistaní en Peshawar.12

Israel

Dassault MD 450 Ouragan expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí en Hatzerim, Israel.

A mediados de los años 1950 la Fuerza Aérea Israelí pretendía sustituir sus aviones Gloster Meteor con Dassault MD 452 Mystère IIC y Canadair Sabre Mk.6 de fabricación canadiense, pero debido a los retrasos en el desarrollo del primero, y al embargo que había impuesto Canadá sobre los segundos, la prioridad pasó a ser el Dassault MD 454 Mystère IVA,13 con un pedido de aviones Ouragan como medida temporal.

En 1955 la Fuerza Aérea Israelí adquirió 70 ejemplares, de los cuales 24 eran nuevos y 46 procedían del Ejército del Aire Francés.14 Los aviones entraron por primera vez en combate el 12 de abril de 1956 derribando un de Havilland Vampire de la Fuerza Aérea Egipcia.15 Con el inicio de la Guerra del Sinaí contra Egipto el 29 de octubre de ese mismo año, los Ouragan israelíes lograron derribar cuatro de Havilland Vampire más. Durante el conflicto se documentaron dos encuentros con cazas de fabricación soviética Mikoyan-Gurevich MiG-15 egipcios, que iban equipados con el mismo motor Rolls-Royce Nene pero que contaban con una estructura alar más moderna, siendo dañado un Ouragan en el primero de ellos por munición de cañón de 37 mm, y en el segundo saliendo dañado un MiG-15 egipcio en un combate aéreo frente a varios Ouragan.15 La escasa formación de los pilotos egipcios, incapaces de aprovecharse de su superioridad numérica y de la mayor velocidad y razón de ascenso de sus aviones permitió que los Ouragan israelíes no sufrieran demasiadas bajas, a pesar de ser inferiores en rendimiento y número.15 El 31 de octubre un par de Ouragan bombardearon el destructor egipcio Ibrahim-el-Awal (ex HMS Mendip de la Royal Navy británica), dando como resultado la captura del mismo.

Después de ese conflicto los Ouragan israelíes fueron relegados a labores de entrenamiento, aunque llegaron a participar también en la Guerra de los seis días en 1967,5 donde demostraron su gran agilidad y estabilidad, especialmente realizando ataques al suelo.

En 1975 la Fuerza Aérea Israelí vendió 18 Dassault MD 450 Ouragan a El Salvador, donde permanecieron en servicio en la Fuerza Aérea Salvadoreña hasta los años 1980.

El Salvador

A raíz de la Guerra del Fútbol ocurrida entre los días 14 y 18 de julio de 1969 y que enfrentó a Honduras con El Salvador, este último se propuso modernizar su fuerza aérea. Debido al embargo de armas impuesto por los Estados Unidos, el material de este país estaba vetado, pero entre 1973 y 1975 El Salvador adquirió en el mercado internacional de armas 12 aviones Fouga Magister, 4 IAI Arava y un lote de 18 Dassault MD 450 Ouragan,16 algunos excedentes de la Fuerza Aérea Israelí y otros adquiridos de Francia. Estos aviones fueron renovados por la compañía israelí Israel Aircraft Industries (IAI), y entregados al país salvadoreño entre los años 1973 y 1978, convirtiéndose así en el segundo operador de Centroamérica en operar con misiles aire-aire, en concreto los Rafael Shafrir 2, que habían sido fabricados y homologados a los Ouragan por los israelíes.

Los Ouragan de la Fuerza Aérea Salvadoreña participaron activamente en la Guerra Civil que sufrió el país entre 1980 y 1992, realizando misiones contra-insurgencia y de ataque contra las fuerzas guerrilleras del Frente Farabundo Martí para la Liberación Nacional (FMLN), operando desde el aeropuerto de Ilopango, ubicado cerca de la capital del país, San Salvador.

Debido a que el país no cuenta con una gran extensión, el Ouragan cumplía sus misiones sin necesitar combustible adicional para aumentar su radio de combate, por lo que solían operar sin los depósitos de los extremos de las alas, para poder así ahorrar peso y poder cargar mayor cantidad de armas.

En 1982 un ataque de zapadores del FMLN contra el aeropuerto de Ilopango supuso la destrucción de varios Ouragan, lo que impulsó al país a acelerar la sustitución de los mismos por aviones de fabricación estadounidense Cessna A-37 Dragonfly, que fueron puestos a disposición del país después de que el gobierno de Ronald Reagan cancelara el embargo de armas que sufría El Salvador

Los Dassault Ouragan de la Fuerza Aérea Salvadoreña operaron con diversos esquemas de camuflaje, si bien nunca llegó a existir un patrón de colores normalizado. Uno de los Ouragan que operaron en el país se encuentra en exposición estática en Ilopango.1718