Los Foxbats de los sirios volaban regularmente en torno a Israel e incluso sobre Israel durante los años noventa. La SyAAF todavía opera dos MiG-25RB con 7° OCU, con base en la BAM Shayrat, y seis ejemplares, incluyendo este MiG-25RBS con 9° Escuadrón, con base en la BAM Dmeyr. Para las operaciones en relación con Israel, por lo general se "desplegaron hacia adelante" a al-Ladhiqiyah.
Egipto fue la única nación árabe en volar aviones de reconocimiento dedicados durante la Guerra de Independencia israelí (1948-1949). Los egipcios volaron tres tipos de aviones en un papel de reconocimiento. Para misiones de reconocimiento visual general, operaron aviones británicos, el Avro Anson Mk. I y de Havilland Dove. El Anson de dos motores era un avión de reconocimiento marítimo británico de la Segunda Guerra Mundial. Tenía una velocidad máxima de 188 millas por hora (mph), un techo de 19,000 pies y un alcance de 790 millas. El Dove, un pequeño avión de transporte con dos motores, entró al servicio de Egipto al final de la guerra. Tenía una velocidad máxima de 202 mph, un techo de 20,000 pies y un alcance de 1,070 millas. Para el reconocimiento fotográfico táctico, Egipto usó el Supermarine Spitfire. Este avión, originalmente proporcionado a Egipto por los británicos durante la Segunda Guerra Mundial, fue el Spitfire Mark IX. Tenía una velocidad máxima de 408 mph, un techo de 44,000 pies y un alcance de 434 millas.
La Fuerza Aérea egipcia sufrió una gran transformación entre 1949 y 1956. Los egipcios podrían haber empleado cualquiera de sus aeronaves en el papel de reconocimiento visual. Sin embargo, no está claro si alguno de sus aviones ha sido modificado para tareas tácticas de fotografía. El orden de batalla egipcio incluía a los cazas Gloster Meteor, que fueron utilizados para reconocimiento fotográfico por otros países. El Meteor bimotor tenía una velocidad máxima de 598 mph, un techo de 43,000 pies y un alcance de 980 millas. Israel los llevó en misiones de reconocimiento durante la crisis de Suez de 1956.
Durante la Guerra de los Seis Días de 1967, Mikoyen-Gurevich MiG-21 (designación de la OTAN, Fishbed), fue el caza más avanzado de las Fuerzas Aéreas de Egipto, Siria e Irak. El MiG-21 tenía una velocidad máxima de 1,385 mph, un techo de 62,336 pies y un alcance de 600 millas. La Fuerza Aérea israelí realizó un ataque preventivo para comenzar la guerra, en el proceso de destruir más del 75 por ciento de los aviones árabes enemigos en los primeros días. Muy pocos cazas árabes lograron penetrar las defensas de los cazas israelíes, y no se sabe si alguno de estos fue un avión de reconocimiento fotográfico MiG-21.
El MiG-21 continuó como el principal avión egipcio de fotoreconocimiento durante la llamada Guerra de Desgaste entre Israel y Egipto y para Egipto y Siria en la Guerra de Yom Kippur de 1973. Llevaba sus cámaras en una cápsula externa. Más tarde, estos aviones se modificaron específicamente para albergar una cámara interna. En octubre de 1971, los MiG-25 soviéticos (designación de la OTAN Foxbat) llegaron a Egipto, y volaron misiones de reconocimiento fotográfico sobre el territorio controlado por Israel hasta 1972. Los combatientes israelíes no pudieron capturar este rápido avión soviético. Tenía una velocidad máxima de 1,849 mph, un techo de 80,000 pies y un alcance de 901 millas. Los MiG-25 fueron oficialmente prestados a Egipto. Llevaban marcas egipcias, pero fueron volados por pilotos soviéticos.
En 1982, las fuerzas israelíes y sirias lucharon entre sí durante la Operación PAZ PARA GALILEA, la invasión de Israel al sur del Líbano. Pilotos sirios volaron el Mig-25R, adquirido en 1975, para reconocimiento fotográfico.
“Va a ser el mejor avión de transporte aéreo militar que existe”. Habla el capitán Alberto Barba. Es uno de los pilotos destinado en uno de los cuatro aviones Airbus A400M que ya han sido entregados al Ejército del Aire. El A400M es el resultado de un programa multinacional en el que se han incorporado los conocimientos y experiencia de la compañía Airbus en el ámbito de la aeronáutica civil a la fabricación de un avión de transporte militar. Los países participantes en dicho programa son: Alemania, Francia, España, Reino Unidos, Bélgica, Luxemburgo y Turquía.
El Airbus A400M está destinado a sustituir, al menos en las flotas de transportes de los países participantes en el programa, a aeronaves de gran antigüedad como el popular Hércules. Algunas de las ventajas que presenta este avión y que a la vez obliga a una especial adaptación para las tripulaciones, especialmente para los pilotos, es la semejanza de manejo de la nueva aeronave de carga con un aparato civil del tipo Airbus A320. “Como piloto, se disfruta bastante con él”, confiesa con una sonrisa el capitán Barba.
Dentro de los cometidos habituales del A400M se encuentra el del sostenimiento de las misiones españolas o de algún aliado en el extranjero. Ese era el objetivo del vuelo del pasado 18 y 19 de febrero en el que viajó un equipo de La Vanguardia.
La carga es llevada a la bodega del A400M en palets dotados de mecanismo de rodamiento para su fácil manejo en Torrejón de Ardoz (Enrique Figueredo)
A primera hora de la mañana, el A400M procedente de Zaragoza llega a la base de Torrejón de Ardoz donde se encuentra el grueso de la carga que se debe transportar. Una parte de las mercancías tiene como destino Sicilia en apoyo de la misión Sophia de la Unión Europea de lucha contra la piratería en el Mediterráneo. Otra parte de los palés de carga, la más pesada y voluminosa, tiene otro punto de entrega: la base española Miguel de Cervantes en la ciudad libanesa de Marjayoun, en apoyo al contingente español de la misión de cascos azules de las Naciones Unidas para el mantenimiento de la paz entre Israel y el Líbano.
El capitán Alberto Barba del Ejercito del Aire revisa los equipos de cabina del A400M antes del despegue (Enrique Figueredo)
Al despegar de Torrejón, sobre las 11.00 horas del día 18 de febrero, la amplia bodega del A400M, con toda su superficie cubierta de palets, es compartida por materiales y por personal. Se trata de un equipo médico militar que debe hacer un relevo dentro de la misión de cascos azules en Marjayoun. Se trata de tres médicos, tres enfermeros, un farmacéutico y un veterinario. También viaja con el grupo sanitario, un oficial jurídico. Estarán allí tres meses.
Una pista de aterrizaje a los pies del Etna
La primera escala es en Sigonella. La belleza del escenario es singular. En esta base aérea italo norteamericana, su pista de aterrizaje permite una visión privilegiada del volcán Etna humeando. Se trata de uno de los más activos del mundo.
Tras el aterrizaje, el equipo sanitario desciende de la aeronave dispuesto a pasar el tiempo que dure la modificación de la carga del avión paseando por el asfalto de la larga pista. Los suboficiales de carga de la aeronave aseguran los palets y su configuración y dan su visto bueno. El viaje puede continuar con destino al Líbano. Un miembro del equipo médico descansa contra la carga en pleno vuelo con destino al Líbano (Enrique Figueredo)
Las maniobras de aproximación al aeropuerto de Beirut permiten una visión espectacular de la costa libanesa. El aterrizaje es cómodo y suave. En la pista, un autocar espera a la misión médica para llevarla hasta la base militar española, a unas dos horas de carretera. La tripulación del A400M se queda en Beirut. Hay que descargar y volver a cargar la aeronave que la día siguiente regresa a España. Los servicios para esta moderno avión de carga son continuos. Hay que sacarles partido.
Patio de armas de la base española Miguel de Cervantes en Marjayoun (Líbano), con efectivos a la espera de ser llevados al aeropuerto (Enrique Figueredo)
Desde primera hora de la mañana hay mucha actividad en el patio de armas de la base de cascos azules españoles en el Líbano. Un contingente abandona la zona tras unos días de prospección en preparación del próximo relevo. Les espera un autocar para llevarlos al aeropuerto. El equipo médico empezará esa mañana a ocupar sus nuevos puestos.
Ya en la pista de aterrizaje, el contingente de salida sube al avión por su rampa trasera. El avión permite configuraciones mixtas de pasajeros y carga en suficientes condiciones de comodidad. Sus cuatro motores turbo hélice le permiten alcanzar velocidades de 0.68 Mach (unos 800 kilómetros por hora).
Cuando aceptó la imposición de la Resolución 1972 de las Naciones Unidas para proteger a la gente de la Rusia de Benghazi, no se preveía que el resultado de eso haría que uno de sus pocos amigos en el Medio Oriente fuera depuesto y asesinado. El avance de la misión que vio el poder aéreo táctico aplicado en Libia no era parte del acuerdo original en lo que se refería a los rusos. El objetivo era proteger a la gente de Benghazi de lo que probablemente sería una masacre masiva o genocidio a gran escala.
Tras el exitoso procesamiento de la misión por parte de la OTAN, los rusos dejaron en claro que esta no será una opción que considerarán sobre Siria. La retórica rusa sobre este tema ha seguido dos líneas muy distintas. El primero es solicitar una investigación independiente de una serie de supuestas ocasiones en que se alega que el poder aéreo de la OTAN causó víctimas civiles. El segundo es dejar muy claro que no verán a la OTAN imponer un cambio de régimen en Siria.
Inmediatamente después de la campaña en Libia, hubo varios comentaristas que estaban ansiosos por anunciar esto como un nuevo amanecer en la aplicación precisa del poder aéreo. Si bien es cierto que los pilotos de la Fuerza Aérea Francesa y de la Real Fuerza Aérea que realizaron misiones de ataque contra elementos pro-régimen en Libia hicieron todo lo posible para evitar víctimas civiles, algunos estaban obligados a ocurrir. Esa es la naturaleza de la guerra. Ningún activo de ISTAR, sin importar si están ubicados en la plataforma que entrega el golpe o entregando un objetivo desde otro conjunto dedicado de sensores, puede levantar completamente la niebla de la guerra.
La situación sobre el terreno en Libia estaba al borde de lo caótico. Una vez que los principales sistemas de defensa aérea operados por el régimen se habían neutralizado rápidamente, la célula objetivo de la OTAN tuvo que pasar a una gama más amplia de objetivos fijos y móviles. Algunos objetivos fijos fueron localizados en el curso de la batalla. Tomó tiempo desarrollar la inteligencia sobre los depósitos de municiones. Algunos puntos de ensamblaje de vehículos donde las fuerzas pro-régimen se reunieron para reabastecerse de combustible y volver a armarse se arreglaron temporalmente.
El tiempo desde la detección de dónde se estaba llevando a cabo esa actividad hasta el punto en que se podía convocar una huelga fue breve. Los inevitables retrasos en el procesamiento de los datos de ISTAR provocaron varias innovaciones tácticas, ya que los operadores que tradicionalmente trabajan en el entorno de tiempo no real del terreno fueron trasladados a las plataformas de ISTAR. Sus evaluaciones en tiempo real permitieron reducir significativamente los retrasos asociados con el procesamiento en tierra. Esto permitió que incluso los puntos de montaje temporales del vehículo fueran objetivos.
Sin embargo, las fuerzas pro-régimen se adaptaron rápidamente a la situación cambiante. Su adaptación de sus instalaciones móviles de comando y control probó a la OTAN hasta el final de la campaña. En el último mes, los ataques tuvieron que centrarse en nodos móviles, ya que para entonces muchos tanques y transportes blindados de personal operados por elementos pro régimen habían sido sistemáticamente destruidos. El hecho de que la resistencia armada haya durado hasta finales de octubre es un testimonio de la capacidad de las fuerzas pro-régimen para superar a la OTAN utilizando medidas relativamente simples para mantener el mando sobre fuerzas cuya posición era cada vez más precaria.
Atacar los nodos de comando y control que usan energía aérea es específicamente problemático. En varias ocasiones quedó claro que las fuerzas pro-régimen estaban colocando deliberadamente sus nodos restantes en lugares donde, si eran atacados, matarían a civiles. Los israelíes han visto esta táctica empleada por Hezbollah en el Líbano y en operaciones en la Franja de Gaza. La táctica de lanzar una bomba más pequeña que no detonó para advertir a los ocupantes de los edificios de evacuar antes de que se aplicara una fuerza letal fue una que evolucionó en el caldero de la guerra. Esto fue apodado "golpear", ya que algunos lo consideraron un golpe en la puerta antes de que se desplegara un arma armada para destruir el objetivo. Para contrarrestar esto, los israelíes produjeron evidencia fotográfica para mostrar cómo los seguidores de Hezbollah habían obligado a las personas a permanecer en el edificio.
Parecería que no importa cuán grande sea el esfuerzo realizado, cualquier conflicto que se base en el poder aéreo está obligado a ver un nivel de víctimas civiles. Lamentablemente, es un subproducto del conflicto que hasta la fecha las tecnologías ISTAR no pueden evitar por completo. Esto es especialmente cierto cuando se trata de atacar bunkers de comando subterráneos y endurecidos; un punto ilustrado por la reacción internacional a la destrucción de un búnker en Bagdad en la Primera Guerra del Golfo que se pensó que era un centro de comando. El rol real de esa instalación aún no está claro aún, ya que los reclamos en competencia de su rol nunca se han resuelto por completo.
En diciembre de 2011, el prestigioso New York Times publicó un análisis detallado de trece estudios de caso que había considerado con cierto detalle dónde se habían producido las víctimas civiles. El Times llegó a la conclusión de que habían encontrado lo que denominaron "informes creíbles de decenas de civiles muertos en varios ataques distintos".
El problema cuando ocurren víctimas civiles es particularmente grave cuando el objetivo de una misión militar es proteger a las personas. Cualquier evento colateral provoca respuestas agudas y emocionales. El tiempo dirá si las acusaciones rusas de la participación de la OTAN en el asesinato de civiles en Libia resultan ser correctas. Un informe de las Naciones Unidas que trató de encontrar evidencia de la muerte de civiles elogió a la OTAN por sus esfuerzos para reducir las víctimas civiles. Varias organizaciones no gubernamentales se han mostrado escépticas con el informe, lo que implica que estaba sesgado. Como siempre en estas situaciones, algunas cosas son muy difíciles de verificar.
Al darse algo de espacio político, las Naciones Unidas observaron que varios ejemplos de la documentación militar asociada con los ataques a un pequeño número de objetivos parecían estar incompletos y solicitaron que la OTAN realizara una investigación interna. Las acusaciones han movido a varios líderes políticos, como el ministro de defensa danés Nick Hækkerup, a expresar su pesar por la muerte de civiles atrapados en la guerra.
En sus comentarios, Nick Hækkerup intentó disminuir el impacto del informe al señalar que las supuestas muertes de sesenta personas en los ataques aéreos de la OTAN eran pequeñas en comparación con lo que los seguidores del régimen pueden haber logrado si la OTAN no hubiera intervenido. Su observación final de que cuando se produce la guerra tenemos que "declarar de manera clara e inequívoca que existe un riesgo de víctimas civiles" y que los líderes políticos deben ser "francos sobre ese riesgo" muestra la creciente presión que existe hoy en día cuando las imágenes de mujeres y Los niños pueden ser transmitidos alrededor del mundo en cuestión de segundos.
A raíz de la campaña libia, la violencia en curso en Siria vio a varios comentaristas políticos y militares pedir una intervención similar. Constantemente los rusos se han resistido a estas llamadas. China ha reforzado su posición y ha expresado preocupaciones similares sobre el resultado en caso de que la OTAN vuelva a ser puesta en acción.
Al notar las preocupaciones rusas sobre cómo la definición de una zona de exclusión aérea sobre Benghazi se convirtió en una serie de ataques aéreos en toda Libia que vieron caer un régimen pro-ruso, los líderes políticos y diplomáticos buscaron cambiar el idioma. Toda mención de una zona de exclusión aérea sobre Libia fue eliminada de la tabla. Era como si el término hubiera sido borrado del léxico de las opciones militares de un golpe. Cuando un término dejó el léxico militar, surgió otro. Se trataba de "corredores seguros".
Comprensiblemente, dada su vehemente oposición a cualquier forma de intervención en Siria, los rusos rechazaron rápidamente la idea. Vieron la idea como una zona de exclusión aérea con cualquier otro nombre. Cualquier intento de negociar una nueva resolución de las Naciones Unidas para obtener una manera diplomática de seguir adelante con esta idea se desestimó de plano. En su opinión, Rusia había sido engañada por Libia y no estaba dispuesta a verse obligada a ver a su último aliado regional depuesto.
En los últimos tiempos, esa postura se ha moderado ya que el régimen de Assad parece haber explotado lo que cree que es el apoyo ruso. El presidente Milosevic cometió un error similar sobre Kosovo. Incluso los rusos, al parecer, tienen una línea de fondo. Si Assad tiene que retirarse para permitir que se realicen elecciones libres, entonces los recientes ruidos que salen de Moscú pueden encontrar algo de tracción en la comunidad internacional.
Si bien la amenaza de usar el poder aéreo nunca estuvo sobre la mesa políticamente, puede que haya creado las condiciones en las que los rusos se han visto obligados a renunciar al presidente Assad. La charla en Moscú es de una solución yemení. Aquí es donde se transfirió el poder de un dictador de larga data y odiado a un liderazgo instalado temporalmente mientras se planeaban y llevaban a cabo elecciones nacionales. En Siria podría funcionar.
Si el presidente Assad resistiera los pedidos de cambio, el clamor por la acción internacional continuaría. A pesar de las restricciones en Internet y otros informes de los medios de comunicación, los rebeldes se han mostrado adeptos a mantener la magnitud del ataque desatado contra los civiles en algunas ciudades ante los medios internacionales.
Dado que las soluciones militares que involucran cualquier forma de enfoque en el terreno son algo que los líderes de la OTAN serían muy reacios a emplear, dado que están a la vista de retirarse de Afganistán, las únicas opciones parecen ser aplicar el poder aéreo y marítimo. Esto inevitablemente genera comparaciones nuevamente con los eventos en Libia, ya que estos fueron los dos instrumentos de poder militar que se aplicaron.
Si los planificadores de la OTAN tuvieran que revisar el uso del poder aéreo, ¿qué opciones podrían haber sobre la mesa? Las bases aéreas en el vecino del norte de Siria, Turquía, serían una consideración obvia. Sin embargo, es posible que Turquía no desee involucrarse políticamente, por temor a una reacción violenta de los islamistas que usarían cualquier intervención para intensificar su actividad terrorista en el país.
La base de la Real Fuerza Aérea en Akrotiri, en Chipre, sería un lugar obvio para los buques tanque de reabastecimiento de combustible que tendrían que volar para apoyar las misiones que se realizan sobre Siria. Para las tripulaciones aéreas involucradas, los peligros serían apreciablemente diferentes. En 2011, en Libia, la fuerza aérea pro-régimen permaneció firmemente conectada a tierra una vez que la OTAN impuso la zona de exclusión aérea. Es muy discutible si la Fuerza Aérea de Siria adoptaría tácticas similares.
Los ataques contra el AWACS y las capacidades de reabastecimiento de combustible aire-aire empleadas junto con los reactores rápidos verían rápidamente una escalada en la situación. Las imágenes de los restos de un VC-10 o NATO E-3 no jugarían bien en casa en la OTAN. La Fuerza Aérea Siria podría simplemente realizar un ataque para probar la resolución de cualquier coalición internacional que se haya formado para implementar una resolución de las Naciones Unidas.
En Libia, la no presencia de la Fuerza Aérea de Libia ayudó a la coalición ad hoc de los países involucrados. Los asignados a la misión aire-aire no fueron probados seriamente. Para países como Suecia, la campaña libia fue sin dolor, aparte del gasto en mantener una fuerza en las operaciones. Si se desarrolla una situación similar en Siria, la pérdida de un piloto sueco puede proporcionar rápidamente una prueba ácida del grado de compromiso político.
El poder aéreo basado en transportistas naturalmente se convertiría en parte de una solución si los Estados Unidos pudieran dedicar la 6ta Flota a la tarea. La llegada del USS George Bush frente a las costas de Siria en noviembre de 2011, justo antes de la llegada planificada de un grupo de trabajo naval ruso liderado por el portaaviones Almirante Kuznetsov, proporcionó una clara indicación de la yuxtaposición de puntos de vista políticos sobre Siria.
Uno de los problemas obvios con la definición de un corredor seguro es lo que significa precisamente. ¿Infiere que lo que de hecho se crea es una zona protegida en la que los civiles pueden vivir sin temor a ser atacados por las fuerzas militares leales al presidente Assad? Si es así, ¿cómo funcionaría?
Para garantizar la seguridad de las personas dentro del corredor seguro, el poder aéreo tendría que ser capaz de interceptar y destruir cualquier movimiento preventivo realizado por las fuerzas militares pro-régimen para invadir el área. Dentro del corredor seguro, la comunidad internacional tendría que poder satisfacer las necesidades de la gente. Habría que traer alimentos, agua, ayuda médica y refugio. Sería una operación humanitaria masiva cuyo fin sería difícil de imaginar. Las lecciones de las zonas de exclusión aérea sobre el norte y el sur de Irak para proteger a las minorías étnicas amenazadas de la represión por parte del régimen de Saddam son un buen ejemplo de cuánto pueden durar tales misiones.
El primer imperativo de cualquier aplicación de poder aéreo sobre los corredores seguros desde un punto de vista militar sería crear un ambiente permisivo. En Libia, el sistema de defensa aérea de Libia sufrió un ataque sostenido en los primeros cuatro días de la campaña. Al final de esos cuatro días, los comandantes militares de alto rango declararon que su operación había sido totalmente neutralizada.
El sistema de defensa aérea sirio es muy diferente. Está más actualizado que su contraparte libia. Suprimir sus operaciones puede tomar cualquier fuerza tratando de imponer un corredor seguro un poco más largo. Los ataques a los bunkers de comando que controlan su operación inevitablemente causarán bajas civiles. Las palabras del ministro de defensa danés serían fácilmente recordadas tan pronto como surgiera cualquier imagen.
El simple hecho es que en tales situaciones, el poder aéreo tiene sus limitaciones. Cuando se use cualquier forma de poder militar, la gente morirá en el fuego cruzado. Eso no es sonar insensible. Es reconocer una realidad de guerra; uno que en esta era de realidad virtual y juegos de guerra a veces se pierde.
Hasta que los activos de ISTAR puedan proporcionar al piloto el tipo de conocimiento de la situación que garantiza que cualquier ataque que ponga a los civiles en riesgo se suspenda, la aplicación del poder aéreo tendrá peligros concomitantes. Pensar de otra manera es contemplar el nirvana. Para el pueblo oprimido de Siria es de esperar sinceramente que se encuentre un camino político para avanzar. De lo contrario, los aviadores de la OTAN que emprendieron la campaña en Libia con tanto cuidado podrían ser llamados nuevamente a la acción.
En un reciente enfrentamiento entre los Su-30MKI indios y los F-16 paquistaníes, estos últimos dispararon "de cuatro a cinco AMRAAM estadounidenses (misiles aire-aire avanzados de alcance medio AIM-120) desde una distancia de 40-50 km a la India. aviones incluyendo el Su-30 y el MiG-21 Bison ". La IAF había negado los reclamos paquistaníes de haber derribado un Su-30MKI en el encuentro aéreo. Incluso si fuera cierto, esa reclamación daría un Pk de 20-25%, en ninguna parte cerca del 50-90% a menudo reclamada. Históricamente, las reclamaciones de los atacantes generalmente fueron sobreestimadas significativamente, por lo que no hay razón para creer las reclamaciones de Pakistán.
En febrero, el F-16 paquistaní había sido derribado por el MiG-21 indio, confirmado por ambas partes.
Nota: el misil utilizado fue AIM-120-C5. Los lanzamientos múltiples fueron "observados de manera concluyente". Su-30 había falsificado una serie de misiles AMRAAM.
Se ven restos del derribo del F-16 de Pakistán en Cachemira
Los restos del avión F-16 de la Fuerza Aérea de Pakistán, que fue derribado por la Fuerza Aérea de la India el miércoles, fueron inspeccionados por oficiales militares de Pakistán en PoK (Cachemira), dijeron las fuentes.
Las fuentes agregaron que el Comandante en Jefe de la 7ma de Infantería Ligera del Norte de Pakistán inspeccionó el lugar junto con otros oficiales El Ministerio de Asuntos Exteriores dijo ayer que contra esta acción contra el terrorismo que India tomó contra un campo de entrenamiento de Jaish-e-Mohammed (JeM) en Balakot, Pakistán respondió el miércoles por la mañana utilizando su Fuerza Aérea para atacar instalaciones militares en la India. lado. Debido a nuestro alto estado de preparación y alerta, los intentos de Pakistán fueron frustrados con éxito.
“La Fuerza Aérea de Pakistán fue detectada y la Fuerza Aérea de la India respondió instantáneamente. En ese combate aéreo, un avión de combate de la Fuerza Aérea de Pakistán (F-16) fue derribado por un MiG 21 Bison de la Fuerza Aérea de la India. El avión paquistaní fue visto por fuerzas terrestres que caían del cielo en el lado de Pakistán ”, dijo MEA.
“En este compromiso, desafortunadamente hemos perdido un MiG 21. El piloto no está en acción. Pakistán ha afirmado que él está bajo su custodia. Estamos averiguando los hechos ”, agregó.
F-16 pakistaní disparó 4-5 AMRAAM desde 40-50 km - Su-30 MKI atascó misiles estadounidenses
Los pilotos de combate paquistaníes que volaban en su avión de combate F-16 habían disparado de cuatro a cinco AMRAAM estadounidenses (misiles aire-aire de alcance medio avanzados AIM-120) desde una distancia de 40-50 km en el avión indio, incluyendo el Su-30 y El MiG-21 Bisonte.
En un gran logro, la Fuerza Aérea de la India (IAF, por sus siglas en inglés) reveló el martes que el avión Sukhoi Su-30 había falsificado una cantidad de los misiles AMRAAM aire-aire guiados por radar de largo alcance más avanzados de EE. UU. Lanzados por el F-16 de Pakistán. el 27 de febrero. La IAF dijo que Pakistán afirmaba falsamente que había derribado al Sukhoi Su-30 de India el 27 de febrero, que estaba involucrado en repeler el ataque de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) en el país.
"La afirmación falsa por parte de Pakistán de derribar un Su-30, parece ser un encubrimiento por la pérdida de su propio avión (F-16)", dijo un comunicado de la Fuerza Aérea de la India (IAF). "Todos los aviones Su-30 que participaron en el combate aterrizaron de manera segura", dijo la declaración.
La Fuerza Aérea pakistaní llevó a cabo un combate aéreo fallido el 27 de febrero como represalia al ataque aéreo de la India en un campo de entrenamiento terrorista.
La IAF dijo que en la mañana del 27 de febrero, el sistema de defensa aérea de la India estaba en alerta máxima. "La acumulación de aviones PAF en su lado de LoC se notó a tiempo y aviones adicionales fueron revueltos para enfrentar al adversario", dijo el comunicado.
Del lado de la IAF, los aviones Mirage-2000, Su-30 y MiG-21 Bison participaron en el compromiso.
"Los aviones de PAF se vieron obligados a retirarse a toda prisa, lo que también es evidente por las grandes distancias perdidas de las armas lanzadas por ellos", dijo. “Durante el combate, se observó de manera concluyente el uso de F-16 por parte de PAF y los múltiples lanzamientos de AMRAAM. "La acción táctica rápida y correcta de los aviones Su-30, en respuesta al lanzamiento de AMRAAM, derrotó al misil", dijo. Partes del misil cayeron en el este de Rajouri, agregó.
La aviación de asalto VVS del Ejército Rojo vio combate por primera vez cerca de Berezin y Bobruisk. La combinación de armamento y armadura convirtió a IL-2 en un potente medio para combatir a las fuerzas terrestres enemigas, especialmente contra tanques y unidades motorizadas. Los primeros días mostraron la capacidad de los tanques y unidades motorizadas alemanas para maniobras rápidas y ataques masivos. Las fuerzas terrestres de Rusia no pudieron resistir a los alemanes y la aviación de asalto aumentó en valor. Debido a la falta de aeronaves especiales, IL-2 atacó solo las concentraciones de tanques y columnas motorizadas en movimiento. Más tarde, IL-2 también se usó para atacar objetivos en el campo de batalla.
El combate inicial mostró que el piloto podía atacar objetivos de 300-400 m con proyectiles de cohetes y podría destruir de 1 a 2 tanques de una sola vez. Los cohetes desmoralizaron al enemigo, y en varios casos, las tripulaciones de tanques huyeron de sus tanques bajo un ataque aéreo. Las bombas y el fuego de ametralladora también fueron efectivos.
Analizando los documentos de la época podemos ver la experiencia de combate resumida: cómo actuó el enemigo y qué fue lo bueno y lo malo en la aplicación de la aviación de asalto soviético. En la "Conclusión sobre la aplicación de combate del Frente Oeste VVS" encontramos: "en el aeródromo de Bobruisk del 28 al 29 de junio de 1941, 30-35 combatientes enemigos Me-109 fueron destruidos por los sturmoviks del 4º Regimiento de Aviación en tierra". En otra parte, se documentaron las tácticas alemanas: “Hubo casos en que los pilotos enemigos usaron el engaño: 2-3 aviones JU-88, persiguiendo escoltas, dejaron caer su tren de aterrizaje sobre el campo de aviación, descendieron, bordearon la frontera del campo de aviación y, desde una altitud de 400 -500m, atacado de repente (ataque en el aeródromo de Bihov el 28 de junio de 1941). Otro documento (informe "Al navegante del Frente de Reserva VVS") habló sobre los problemas que aparecieron en el primer mes de guerra. Hubo diferencias entre el rango de combate teórico y práctico del nuevo avión (IL-2, MIG-3 y Pe-2), que causó aterrizajes forzosos en los primeros días de guerra, falta de navegación por radio (solo por brújula o visualmente), y pobre precisión de bombardeo debido a la falta de apuntar al blanco preciso. Al mismo tiempo, el documento también hablaba sobre nuevos métodos para aplicar la experiencia. Muy buenos resultados impulsaron las tácticas de ataque de buceo y enfatizaron la necesidad de cobertura de combate durante las operaciones de asalto. Un hecho interesante se refería al nuevo método de usar cohetes que fueron lanzados hacia atrás desde el avión (los lanzadores de cohetes giraron), permitiendo ataques a columnas o posiciones enemigas sin girar (también se usa más tarde en Afganistán y Chechenia). Otra instrucción (sobre tácticas de ataque de objetivo estrecho) señaló la utilidad de usar Pe-2, SU-2 e IL-2 en grupos pequeños (zveno / shesterka) con ataque escalonado (en intervalos de 10 a 15 minutos), usando sol o Nubes para ganar sorpresa. La instrucción también habló sobre la efectividad del ataque al objetivo terrestre para IL-2 desde baja altitud y como un bombardero en maniobras de buceo. Se propuso el apoyo a las fuerzas terrestres, al atacar puntos vitales como los blancos pequeños; Posiciones de artillería y granadas. Además, recomendó enviar un enlace de AF a las unidades terrestres para una mejor coordinación. Se hizo hincapié en el amplio uso del camuflaje en los aeródromos. Otro documento relacionado con la aviación de asalto abordó la necesidad de atacar aeródromos enemigos utilizando grupos combinados (bombarderos, sturmoviks y combatientes). El primer ataque se recomendó para los combatientes (para suprimir el aeródromo FLAK), y en las operaciones comunes, la proporción de combatientes y sturmoviks se recomendó dos a uno.
La primera gran aplicación de la aviación de asalto soviética fue en la defensa de Mozhaisk, como componente de Special Air Group bajo el mando de N. A. Sbytova. El grupo estaba formado por el 46º Regimiento de Bombarderos (equipado con Pe-2), los Regimientos de ataque terrestre 65 y 243d (con IL-2). En esa operación, el Grupo interactuó con el 5º Ejército. Más tarde, en la contraofensiva cerca de Moscú, VVS realizó 16,000 salidas de combate en tres días, la mitad de ellas apoyando a las fuerzas terrestres. La aviación delantera, según las fuentes soviéticas, "jugó un papel importante en la ofensiva contra el Grupo de Ejércitos Centro".
Sin embargo, hablando de aviones de aviación de asalto básico, IL-2 (a pesar de algunos éxitos) sufrió grandes pérdidas. La ausencia de un artillero dejó al sturmovik indefenso ante el ataque de los combatientes del cuarto trasero. El Comando Aéreo alemán formó un grupo especial de pilotos de combate entrenados para atacar IL-2 desde arriba y desde atrás. En las unidades de combate (por ejemplo, en 806 SHAP sturmovik air regiment) los ingenieros y técnicos improvisaron una posición de artillero utilizando una compuerta detrás del piloto (hecha para transportar a un técnico de mantenimiento). De las historias de los veteranos, la pistola trasera a veces se simulaba instalando palos (creando la ilusión de una ametralladora para los luchadores). El punto débil era también una sección de cola de madera (más tarde fue reforzada por un longeron de acero). Las operaciones de combate también indican un pequeño rango de velocidad para el IL-2 que complicó las acciones del grupo sturmovik (y condujo al desarrollo de un nuevo motor).
Una táctica especial fue desarrollada para la defensa de los combatientes enemigos. IL-2 de un solo asiento atacó objetivos en tierra desde un "círculo libre" con 150-200 m entre aviones. Cuando aparecieron los combatientes enemigos, formaron un "círculo cerrado" (el avión delantero estaba cubierto por la potencia de fuego del que estaba detrás).
Sin embargo, fue imposible solucionar rápidamente estos problemas. En octubre de 1941, el KB S. V. Ilyushina fue evacuado de Moscú. También se evacuaron varias fábricas de aviación (incluidas las fábricas que produjeron IL-2) y debido a esta producción masiva de IL-2 se redujo y se detuvo por completo durante 35 días. En condiciones muy difíciles, la gente comenzó a producir en nuevos lugares, a veces trabajando a cielo abierto. En ese momento, dos directores de fábrica de aviones Shekman y Tretyakov obtuvieron este telegrama:
“Traicionas a nuestro país y nuestro Ejército Rojo. Usted no ha producido hasta la fecha el IL-2. El Ejército Rojo necesita aviones IL-2 como aire, como pan. Shekman da una IL-2 por día, Tretyakov uno-dos MIG-3. Hay una derrota en el Ejército Rojo. Les pido que no frustren al gobierno. Requiero que produzcas más IL-2. Esta es su última advertencia. ”(Comisario de Defensa Nacional I. V. Stalin P553).
Después de eso, la producción de IL-2 aumentó, en parte al reducir la producción de MIG-3. Finalmente, el IL-2 de dos asientos comenzó a pasar por sus pruebas de fábrica.
Las hostilidades también dieron forma a las tácticas de combate de los sturmoviks. Se hizo hincapié en que los objetivos básicos para los sturmoviks deberían ser los tanques enemigos y que era ineficaz utilizar todas las municiones en un ataque. Las órdenes se refirieron al requisito de asignar a las unidades una misión clara antes del vuelo para incluir el tiempo del ataque objetivo, el número de ataques, la fuerza del enemigo, las órdenes de devolución, las acciones de grupo en la batalla aérea, las maniobras anti-FLAK y la protección. para despegar y aterrizar. El 18 de junio de 1942 llegó la orden de Stalin sobre la aplicación de combatientes y esturmoviks IL-2 en el campo de batalla como bombarderos diurnos con variantes de armas aprobadas. El comandante del Frente Occidental VVS, Coronel Naumenko, emitió instrucciones que enfatizaban la necesidad de una mejor interacción entre el Ejército y la aviación y las unidades de aviación asignadas a los aeródromos cerca de la línea del frente (para una reacción más rápida). También hizo instrucciones especiales sobre las acciones de sturmovik (prohibición de volar la misma ruta hacia los objetivos y la necesidad de tener planes de combate detallados).
Se produjeron enormes cambios en la aviación militar de la URSS después de que el General A. A. Novikov fue asignado como Comandante VVS (11 de abril de 1942). Sus reformas crearon Air Armies, que llevó la aplicación del poder aéreo a un nivel superior. Los Ejércitos Aéreos permitieron la concentración de la fuerza, la flexibilidad y la reacción rápida ante los cambios en la situación. El siguiente paso de Novikov fue desarrollar comunicaciones, que era una debilidad en la aviación militar.
El uso de la aviación de asalto también mostró nuevos problemas: la incapacidad de los sturmoviks para luchar contra los combatientes enemigos desde las alturas de "hedgehop" y la necesidad de crear nuevos métodos de ataque.
Especialmente efectivo contra nuestros sturmoviks, grupos de combatientes enemigos, atacando a nuestro sturmovik utilizando tácticas de "hedgehop", los enfrentó y disparó desde muy cerca. En varias ocasiones, los ME-109 se acercaron a IL-2, dejaron caer su tren de aterrizaje, se pararon sobre su cola, y con fuego cuidadosamente apuntado de ametralladoras atacaron los puntos vulnerables de los sturmoviks, entre la cúpula de la cabina y el fuselaje y en la cúpula lateral de la cabina. Ventanas, mientras intentaban aterrizar.
Surgieron nuevas tácticas sturmovik: ataque de buceo con una nueva serie y orden de ataque de objetivo, golpe de asalto de "hedgehop", bombardeo de nivel de vuelo y batalla aérea de defensa contra combatientes enemigos.
La siguiente fase seria de la aplicación de la aviación de asalto fue la batalla en Stalingrado. En ese momento, el 8º Ejército Aéreo reforzado por diez regimientos (orden especial del General Novikov) participó en las hostilidades. El setenta y cinco por ciento del equipo del Ejército eran nuevos tipos de aviones: YAK-1, YAK-7b, IL-2 y Pe-2.
El general Falaleev fue asignado en junio como Jefe de Estado Mayor VVS. En agosto, las unidades obtuvieron su orden que enfatizaba la asignación de misiones de combate a las unidades, la coordinación de los combatientes, el papel de las unidades de sturmovik en la escolta y las maniobras por encima del objetivo y los problemas de apoyo.
Durante la batalla de Stalingrado, la aviación de asalto se utilizó con mucha frecuencia y eficacia. Por ejemplo, del 18 al 22 de agosto, el 8º Ejército Aéreo realizó más de 1,000 incursiones para evitar que las fuerzas enemigas cruzaran el río Don. Los ataques fueron realizados por grupos de diez a treinta Pe-2 e IL-2, cubiertos por cazas, que aumentaron enormemente su efectividad. El 22 de octubre llegó la Directiva especial del General Novikov para los regimientos de ataque en tierra y de combate: "Es necesario entrenar a un mínimo de cinco tripulaciones para volar en condiciones complejas y nocturnas". En la fase de operación defensiva se realizaron 406 incursiones nocturnas por los sturmoviks IL-2. El 12 de noviembre, Stalin dejó en claro que su objetivo básico para VVS en Stalingrado era concentrar los esfuerzos en la zona de avanzada, despejar el espacio aéreo de los aviones enemigos y crear el apoyo y la cobertura aérea necesarios para las fuerzas terrestres. Cuando comenzó la operación ofensiva en Stalingrado, la imagen del campo de batalla era: el 17º Ejército Aéreo apoyaba al 5º Ejército de Tanques y el 21º Ejército, el 16º Ejército Aéreo apoyaba al 65º Ejército y el 8º Ejército Aéreo asistía al 50º Ejército. En el 16 Ejército Aéreo en ese período, casi toda la aviación de asalto fue reemplazada por nuevos IL-2 reforzados por dos divisiones de bombarderos de Pe-2. Las estadísticas de combate de noviembre de este ejército mostraron que de las 2.848 salidas realizadas en ese período, 2/3 fueron contra los aeródromos de Alemania. Un punto brillante en las operaciones ofensivas fueron las tácticas VVS. En diciembre de 1942 (16-31) de las 4,177 salidas realizadas por los Ejércitos Aéreos 2º y 17º, el 80% apoyó a las tropas terrestres. La táctica de la aviación de asalto se desarrolló constantemente. Se creó un método para atacar objetivos de bajo nivel con un pequeño número de IL-2 fuertemente armados. El ejemplo de uso exitoso de ese método ocurrió con 7 IL-2, bajo el mando del Capitán I. P. Baktin y cubierto por el escuadrón YAK-1, el 2 de enero en el aeródromo de Sal’sk. Los sturmoviks soviéticos hicieron seis pases y destruyeron 72 aviones de Alemania, perdiendo solo cuatro de sus propios aviones. El 28 de noviembre, un ataque aéreo soviético destruyó 219 aviones enemigos en los aeródromos de Gumral y Bol'shaya Rossoshka.
Las lecciones generales aprendidas en el desarrollo de la aviación militar soviética de la batalla de Stalingrado incluyen la clara necesidad de crear Ejércitos Aéreos, desarrollar sistemas de comunicación (para permitir la coordinación de esos ejércitos), una estrecha coordinación con las fuerzas terrestres y el desarrollo de nuevos métodos para aplicar la aviación de asalto.
En 1942, se emitieron muchas órdenes e instrucciones sobre la aplicación de aviación de asalto. Entre otras cosas, se emitieron instrucciones para señales condicionales para la interacción de sturmovik (bombarderos) y cazas. Instrucción especial: "Acción Sturmovik contra aeródromos y objetivos pequeños" fueron desarrollados. Hablaba de elegir y repartir objetivos entre las tripulaciones voladoras, seleccionar rutas hacia un objetivo, acercarse a un objetivo, atacar a un objetivo, dejar el objetivo, reincorporarse, defenderse activamente de los combatientes enemigos, regresar a la base y usar bombas con espoletas especiales.
Viendo la “batalla aérea” sobre Kuban, podemos dividirla en dos partes. La primera parte fue luchar para lograr la superioridad aérea. La segunda parte para apoyar las operaciones ofensivas de la fuerza soviética se aplicó ampliamente a la aviación de asalto. Por ejemplo; en la batalla cerca de la aldea Krymskaya, los sturmoviks de la 2da Corporación Aérea Mixta bajo el mando del General Mayor I. T. Yeremenko apoyaron el ataque de los tanques. El 4º Ejército Aéreo en interactuar con las unidades aéreas navales en el período del 29 de abril al 10 de mayo realizó 12000 incursiones y más de la mitad de ellas contra posiciones en tierra de Alemania. En la operación de la "Línea Azul" se aplicó nuevamente la táctica de ataque masivo: el 4º Ejército Aéreo atacó posiciones alemanas con 338 aviones de combate. Allí, por primera vez, IL-2 usó bombas especiales para fabricar pantallas de humo, a cubierto de las cuales las fuerzas terrestres soviéticas pudieron acercarse en secreto a la posición del enemigo y atacar por sorpresa. El teniente principal N. P. Dedov aplicó la nueva táctica al atacar la posición de artillería de Alemania con 36 IL-2 bajo la cubierta de caza. Atacaron por columnas, seis aviones en cada uno, a objetivos predefinidos, con columnas de cambio por encima de los objetivos en un círculo (más tarde llamado "círculo de la muerte"), lo que dio a cada piloto más libertad en la maniobra.
Y, por supuesto, hablando de la aplicación de aviación de asalto soviética en la Segunda Guerra Mundial, no podemos pasar por alto la "Batalla de Kursk". La "Batalla de Kursk" se convirtió en la herrería de nuevas tácticas de asalto contra la armadura de Alemania. La fase inicial de operación, como en Stalingrado, tuvo un carácter defensivo; 16 y 2 ejércitos aéreos participaron en ella. El VVS ya estaba completamente reorganizado y rearmado. Los Sturmoviks IL-2 se cambiaron a IL-2M3 con un motor más potente y un tirador en la cabina trasera, armados con una ametralladora de 12.7 mm. También la aeronave tenía armas NS-37 (constructor A. E. Nudel’man), carcasas especiales RBS-82 y RBS-132, bombas acumuladas PTAB-2.5-1.5 (constructor I. A. Larionov). La primera vez que se usó ese tipo de bomba ocurrió el 6 de junio de 1943 en la batalla del "Arco Kursk". El uso de esos pilotos de armas de la División de Asalto Aéreo 291 (Comandante Coronel A. Vitruk) en los primeros cinco días de la "Batalla Kursk" destruyó y dañó 422 tanques enemigos. En la fase defensiva de las operaciones, VVS comenzó a aplicar la táctica "Okhotniki" (cazadores), incluidos los sturmoviks en los equipos. Sus áreas puntiagudas patrullaron, atacaron todos los objetivos posibles y ejercieron una presión militar constante en la zona trasera del ejército alemán.
El 12 de julio, cerca de Prokhorovka, ocurrió la batalla de tanques más grande de la Segunda Guerra Mundial, que involucró a unos 1200 tanques. La aviación de asalto de ambos bandos participó activamente en la batalla, atacando a los tanques enemigos y entre ellos. Al final de la batalla, Alemania perdió 300 tanques, la parte soviética tuvo pérdidas conmensurables, pero pudo absorber mejor estas pérdidas. El fracaso de la operación ofensiva alemana "Citadel" permitió a los soviéticos lanzar operaciones contraofensivas. El VVS en esa operación tenía los siguientes objetivos: establecer el control del espacio aéreo sobre la zona de batalla, hacer un golpe contra las fuerzas terrestres enemigas para crear corredores para las propias fuerzas, apoyar las ofensivas de las fuerzas terrestres en el campo de batalla y continuar atacando las reservas enemigas atacando.
IL-2 contribuyó a la victoria de la "batalla de Kursk" de una manera importante. Atacando, por ejemplo, a la 9ª División Panzer el 7 de julio de 1943, los sturmoviks en 20 minutos destruyeron 70 tanques o en cuatro ataques contra la 17ª División Panzer destruyeron cerca de 200 (de 300). A favor de las armas poderosas y la invulnerabilidad, IL-2 fue nombrado como "tanque volador". Un artículo en el Pravda (8 de agosto de 1943) afirmaba que:
“Nos quedó claro que las fuerzas aéreas se utilizarían principalmente en operaciones conjuntas con ejércitos terrestres y la marina. Por lo tanto, nuestras ideas de diseño se dirigieron hacia aviones que proporcionarían la asistencia más efectiva a las fuerzas terrestres del Ejército Rojo ”.
Resumiendo la experiencia de la aplicación de aviación de asalto en la "Batalla de Kursk", podemos concluir que implicó la primera aplicación masiva contra la armadura enemiga y se usó en operaciones ofensivas para crear "corredores ofensivos", con un apoyo posterior cercano al campo de batalla.
También la aviación de asalto se aplicó ampliamente en la Armada para ataques de barcos enemigos y apoyo anfibio. El método de ataque efectivo para sturmovik IL-2 contra las naves enemigas fue el "método topmachtoviy". Los resultados fueron cinco veces más altos en comparación con los bombardeos de vuelo horizontal. Un avión avanzó a 30 m de altitud con una velocidad de 400 km / h, arrojó bombas, rebotó en el agua y se estrelló contra el tablero del barco. Tratar de unir torpedos a IL-2 no tuvo éxito (era demasiado pesado para IL-2). El gran ejemplo de la aplicación de sturmoviks en la Armada puede ser la operación de liberación de Crimea. En ella tomaron parte 23 División de Aviación de Asalto, 8 ° y 47 ° Regimientos de aviación de Asalto (de 11 ° División de Aviación de Asalto). En esa operación, los sturmoviks volaron salidas de apoyo en tierra, atacando convoyes de barcos enemigos con muy buenos resultados.
Tecnología olvidada: Yak-15, el primer caza a reacción operacional en la Fuerza Aérea Soviética
Jakob Oréjov | Russia Beyond
Alan Wilson (CC BY-SA 2.0)
Sigue siendo el caza a reacción más ligero jamás construido.
El Yákovlev Yak-15 fue un caza fabricado por la famosaoficina de diseño Yákovlev durante los años 1946 y 1947, usando para ello la célula del avión de hélice Yak-3
Este aparato se convirtió en el primer avión soviético de reacción realmente viable, además de ser el primero en entrar en servicio operacional en la Fuerza Aérea Soviética. Sería designado Feather (pluma) por la OTAN.
Se produjeron hasta el final de 1947 un total de 280 Yak-15, aviones que se distribuyeron en pequeñas cantidades a regimientos de aviación de combate con base en la URSS, Polonia, Rumania, Hungría y Manchuria.
El Yak-15 podía alcanzar una velocidad de 786 km/h y operar hasta a 12.000 m de altitud. Fue armado con dos ametralladoras de 23 mm Nudelmán-Suránov, capaces de realizar 60 disparos cada una.
Este avión ruso ha llegado a las pantallas de los aficionados al popular videojuego de combate aéreo, terrestre y naval War Thunder.
El SNCASE SE 100 fue un caza francés bimotor de dos asientos que voló por primera vez en 1939. La producción en masa estaba prevista para finales de 1940, pero la caída de Francia lo impidió.
Diseño y desarrollo
Los orígenes de la SE.100 son anteriores a la creación de la compañía SNCASE (Sud-Est) en las nacionalizaciones de 1937. Fue diseñada por Pierre Mercier y Jacques Lecarme en Lioré et Olivier, inicialmente diseñó la LeO 50. Bajo el poder de dos Gnome Con los motores Rhône 14M, el diseño se modificó para utilizar los motores más potentes Gnome-Rhône 14N-20 y -21, los mismos que se usaron en el bombardero Lioré et Olivier LeO 451, y cambió su nombre por SE.100. La aeronave era de construcción completamente metálica, con un diseño de ala media. Al igual que con la mayoría de los aviones bimotores franceses de la época, los motores se entregaron, un tornillo de aire girando en sentido horario y el otro en sentido contrario a las agujas del reloj, para minimizar el torque. El avión tenía una cola gemela. En los modelos de producción, se planeó rediseñar el ala para utilizar componentes del ala LeO 451 para facilitar la producción. El fuselaje era corto en apariencia, con una nariz larga y una cola muy corta, y la cabina del piloto estaba conectada a la posición del artillero a popa por un pasillo con ventanas. El tren de rodaje era del tipo de rueda delantera, que rara vez se usaba en los aviones franceses de la década de 1930, con las ruedas principales colocadas a popa, retraídas en la cola en lugar de las alas o las barquillas del motor como era convencional. El avión estaba equipado con cuatro cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en la nariz y uno en el puesto del artillero.
El primer prototipo del SE.100 voló el 29 de marzo de 1939 en Argenteuil y se identificaron una serie de cambios necesarios durante las pruebas. Fue destruido en un accidente el 5 de abril de 1940. [1] [2] El avión demostró ser unos 100 km / h más rápido que el Potez 631, el actual caza bimotor de la Fuerza Aérea francesa, y se autorizó la producción.
Mientras se llevaban a cabo las pruebas, se estaba construyendo un segundo prototipo, que incorporaba los cambios, el más obvio de los cuales era la eliminación del corredor con ventanas en el fuselaje y su reemplazo por tanques de combustible adicionales. El armamento se aumentó a seis cañones en la nariz, dos en el puesto del artillero y un cañón adicional en el piso del puesto del artillero. Cuando se estaba construyendo el segundo prototipo, la compañía Citroën se estaba preparando para producir en serie el avión en sus obras en París, las entregas que se iniciarían a fines de 1940.
Se estudiaron al menos dos variantes de papel, el SE.101 con motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp y el SE.102 con una versión diferente del Gnome-Rhône 14N. El SE.500 y el SE-800 debían haber sido un transporte de 12 pasajeros y un transporte de cuatro motores, respectivamente, derivado del SE-100.
Especificaciones
Datos de Breffort y Jouineau, L'Aviation française de 1939 à 1942, Tome 2.
Características generales
Tripulación: dos
Longitud: 11.80 m (38 pies 8½ pulgadas)
Envergadura: 15,70 m (51 pies 6 pulgadas)
Altura: 4.28 m (14 pies 0½ pulgadas)
Área de ala: 33 m² (355 ft²)
Peso cargado: 7500 kg (16,500 lb)
Motores: 2 × Gnome-Rhône 14N-20/21 motores radiales de dos filas y 14 cilindros enfriados por aire, 806 kW (1,080 hp) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 580 km / h (360 mph, 313 nudos) a 6500 m (21,300 pies)
Velocidad de crucero: 499 km / h (310 mph, [3] 270 nudos)
Rango: 1300 km (810 mi, 700 NM)
Armamento
Cañones: Prototipo:
Cañón Hispano-Suiza HS.404 de 4 x 20 mm en nariz.
1 cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en el poste del artillero trasero Versión de producción prevista:
Cañon de 6 x 20 mm en la nariz.
Cañón 2 x 20 mm en torreta trasera.
Cañon de 2 x 20 mm en la barriga.
