El Armstrong Whitworth A.W.52 fue un diseño de aeronave de ala voladora británica de finales de la década de 1940 para la investigación de un avión de avión de ala voladora propuesto. Se construyeron para el programa tres aviones, el planeador A.W.52G y dos aviones de investigación propulsados por jets. El avión fue cancelado pero la investigación de vuelo continuó hasta 1954.
Historia y diseño
Armstrong Whitworth Aircraft propuso un diseño de avión de avión de ala voladora de seis o cuatro motores propulsado por avión, utilizando un ala de flujo laminar, durante la Segunda Guerra Mundial. Este tenía que ser un avión grande para proporcionar espacio para la cabeza de pasajeros dentro del ala. Las características de baja velocidad del diseño se probaron en un planeador de madera de 16,41 m conocido como A.W.52G; el planeador fue diseñado para ser aproximadamente la mitad del tamaño del A.W.52 motorizado, que a su vez sería aproximadamente la mitad del tamaño del avión. La construcción de la AW.52G comenzó en marzo de 1943, con el planeador realizando su primer vuelo, remolcado por un bombardero Armstrong Whitworth Whitley, el 2 de marzo de 1945. Pruebas de vuelo, con lanzamientos desde 20,000 pies (6,096 m) que dan vuelos de alrededor de 30 Min continuó, en su mayoría satisfactoriamente hasta 1947. En 1944, Armstrong Whitworth recibió un contrato que les permitiría producir dos prototipos A.W.52 para evaluación, nominalmente como aviones que transportan correo.
El A.W.52 estaba destinado a altas velocidades y era un avión turbojet totalmente metálico, con un tren de rodaje retráctil; Aerodinámicamente tenía mucho en común con el planeador. Ambas aeronaves eran alas voladoras moderadamente arrastradas con una sección central con un borde de salida recto. Las puntas de las alas llevaban pequeñas aletas y timones de la placa final (sin acorde completo), que operaban de manera diferencial, con un ángulo mayor en la parte externa. El balanceo y la inclinación se controlaron con elevones que se extendieron hacia el interior desde las puntas de las alas sobre la mayoría (en el caso de la A.W.52 aproximadamente tres cuartos) de la parte externa barrida del borde posterior. Los elevones se movían juntos como elevadores y diferencialmente como alerones. Eran superficies bastante complicadas, que incluían pestañas recortadas, y no articuladas desde el ala sino desde "correctores", que estaban montadas en el ala; los correctores proporcionaron ajuste de tono. Para retrasar la pérdida de la punta, el aire fue aspirado de una ranura justo en frente de los elevones, por bombas alimentadas por ventiladores montados en el tren de rodaje en el planeador y directamente desde el motor en el A.W.52. El ala interior de la sección central llevaba flaps de Fowler y la superficie superior de la sección exterior llevaba spoilers.
El mantenimiento del flujo laminar sobre las alas fue vital para el diseño, por lo que se construyeron con gran atención a la planitud de la superficie. En lugar del enfoque habitual, donde el revestimiento se agrega a una estructura definida por las costillas, las alas de la AW52 se construyeron en dos mitades (superior e inferior) desde el exterior hacia adentro, a partir de superficies preformadas, agregando largueros y costillas que luego se unen a la dos mitades juntas El resultado fue una superficie lisa a mejor que 2/1000 de pulgada (50 μm).
La tripulación se sentó en tándem en una góndola para que el piloto estuviera justo delante del borde de ataque del ala, brindando una mejor vista que en el planeador. La cabina presurizada estaba ligeramente desplazada a babor. Los motores se montaron en la sección central del ala, cerca de la línea central y, por lo tanto, no afectaron la superficie del ala superior.
El primer prototipo voló el 13 de noviembre de 1947 con dos motores Rolls-Royce Nene de 5.000 lbf (22.2 kN) de empuje cada uno. Esto fue seguido por el segundo prototipo el 1 de septiembre de 1948 con el Rolls Royce Derwent de potencia inferior (3,500 lbf / 15.5 kN). Los ensayos fueron decepcionantes: el flujo laminar no se pudo mantener, por lo que las velocidades máximas, aunque respetables, fueron menores de lo esperado. Como en cualquier aeronave sin cola, las carreras de despegue y aterrizaje fueron más largas que las de una aeronave convencional (con cargas similares en el ala) porque en los ángulos de ataque altos, las fuerzas del elevon hacia abajo fueron mucho mayores que las de los ascensores en su gran momento.
El primer prototipo se estrelló sin pérdida de vida el 30 de mayo de 1949, lo que lo convierte en la primera ocasión de una expulsión de emergencia por parte de un piloto británico. A pesar de la terminación del desarrollo, el segundo prototipo se mantuvo en vuelo con el Royal Aircraft Establishment hasta 1954.
El accidente
El 30 de mayo de 1949, mientras buceaba el primer prototipo a 320 mph (515 km / h), probó el piloto J.O. Lancaster encontró una oscilación de tono que se cree que fue causada por el aleteo de once. Comenzando a dos ciclos por segundo, aumentó rápidamente a niveles incapacitantes. Con un fallo estructural aparentemente inminente, Lancaster fue expulsado de la aeronave usando su asiento de expulsión Martin-Baker Mk.1, convirtiéndose en el primer piloto británico en usar el aparato en una emergencia "en vivo". Fue una suerte que estuviera solo en la aeronave ya que al segundo miembro de la tripulación no se le proporcionó un asiento de expulsión.
Por suerte, la aeronave, abandonada a sus propios dispositivos, dejó de revolotear y se deslizó para aterrizar en un campo abierto con relativamente poco daño. Después de este incidente, y en vista de los resultados decepcionantes obtenidos, Armstrong Whitworth no llevó a cabo ningún desarrollo adicional de la fórmula del ala voladora, que ahora había centrado su atención en el AW más convencional. 55 aviones de hélice-turbina. El segundo A.W. 52 se entregó al Royal Aircraft Establishment en Farnborough, donde se usó para vuelos experimentales hasta que finalmente se eliminó en junio de 1954.
Operadores
Reino Unido
Royal Aircraft Establishment
Especificaciones (TS 363, motorizado con un RR Nene)
Armstrong Whitworth AW-52 Dibujo en 3 vistas de Les Ailes 18 de enero de 1947
Datos de Armstrong-Whitworth Aircraft desde 1913 [1], La guía incompleta para el uso del perfil aerodinámico [3], Vuelo: 19 de diciembre de 1946 [4]
Características generales
Tripulación: 2, piloto y navegante inalámbrico operador / observador de vuelo de prueba
Capacidad: 4,000 lb (1,800 kg) / 300 pies cúbicos (8.5 m3)
Largo: 37 pies 5 pulgadas (11.4 m)
Envergadura: 89 pies 11 pulgadas (27,4 m)
Altura: 14 pies 5 pulgadas (4,4 m)
Área de ala: 1.314 pies cuadrados (122.1 m2)
Perfil: NPL.655-3-218 en la raíz, disminuyendo a NPL.655-3-118 en la extremidad de la sección central y a NPL.654-3-015 en las puntas
Peso en vacío: 19,660 lb (8,918 kg)
Peso bruto: 34,150 lb (15,490 kg)
Motores: 2 x turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene, 5,000 lbf (22 kN) de empuje cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 500 mph (805 km / h; 434 kn) a nivel del mar
Alcance: 1,500 mi (1,303 nmi; 2,414 km)
Techo de servicio: 36,000 pies (11,000 m)
Velocidad de ascenso: 4,800 ft / min (24 m / s) a nivel del mar
Carga de ala: 24.8 lb / pie cuadrado (121 kg / m2) [4]
Coeficiente de elevación máxima: 1.6
Concebido por Lawrence Dale Bell y hecho posible por su talentoso ingeniero jefe, Robert J. Woods, el P-39 surgió de dos ideas para cazas que buscaban mejorar la maniobrabilidad al ubicar el motor cerca del centro de gravedad, utilizando un eje de diez pies para conectarlo a la hélice. El Bell Modelo 3, con la cabina colocada muy por detrás del motor, brindó una mala visibilidad para el piloto, por lo que el Modelo 4, con el piloto sentado justo por delante del motor, se seleccionó para el desarrollo, utilizando un Allison V-1710-E4 Motor con turbocompresor B5. Nunca un hombre para detenerse en un enfoque novedoso cuando un segundo o tercero sería aún mejor, Bell también propuso instalar un cañón de 25 mm, que dispararía a través del eje de la hélice, y una disposición de tren de aterrizaje de triciclo. Su propuesta fue aprobada el 7 de octubre de 1939, y el primer XP-39 se completó en marzo de 1939, con el diámetro del cañón aumentado a 37 mm a solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército, junto con dos ametralladoras sincronizadas de calibre .50 colocadas en el nariz.
El prototipo fue volado bajo un velo de secreto el 6 de abril, con James Taylor en los controles, y alcanzó una velocidad de 390 millas por hora a veinte mil pies. Se encontraron problemas graves de enfriamiento, por lo que se agrandaron las palas del enfriador de aceite en los lados del fuselaje. A medida que el diseño prometedor hizo la transición de las pruebas a la aceptación, el Ejército abandonó el supercargador, una medida que facilitó la producción y el mantenimiento, pero que sacrificó una cantidad crítica de rendimiento. Las tomas del enfriador de aceite se reubicaron de los lados del fuselaje a las raíces del ala, se instaló una entrada de carburador detrás de la cubierta y se agregaron cubiertas sobre las ruedas principales. También se instalaron dos ametralladoras calibre .30 adicionales en el fuselaje.
Mientras que el turbosupercharger había sido removido, las extensas modificaciones que el Cuerpo Aéreo del Ejército había hecho al P-39 elevaron su peso vacío de aproximadamente 4,000 libras a más de 5,600 libras. Su velocidad máxima se redujo a 375 millas por hora a 15,000 pies, pero el Cuerpo Aéreo del Ejército quedó satisfecho y ordenó 80 P-45, como se llamó inicialmente a los cazas revisados, aunque esa designación se cambió más tarde a P-39C. Después de que se construyeron 20 P-39Cs, se agregó un pequeño filete dorsal al estabilizador vertical, y la disposición de la pistola se cambió a un cañón de 37 mm y dos ametralladoras calibre .50 en la nariz, y cuatro ametralladoras calibre .30 en la nariz. las alas. En esa forma, los 60 planos restantes, seguidos por 369 en un orden de seguimiento, fueron designados P-39D. Además de la orden estadounidense, el 8 de mayo de 1940, la Comisión de Compras Británica ordenó a 675 de los cazas con el nombre de Caribou, que luego cambiaron a Airacobra Mark I. Export Airacobras utilizaría un cañón de 20 mm en lugar de 37 mm, y 175 de ellos fueron recuperados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. En diciembre de 1941 y recibieron la designación P-400.
La única unidad británica operativa equipada con Airacobras fue el escuadrón "Condado de Londres" No. 601 de la Fuerza Aérea Auxiliar, que recibió sus nuevos aviones en agosto de 1941. El escuadrón realizó su primera misión de reclutamiento de bajo nivel por defecto, o "Ruibarbo" el 9 de octubre, cuando dos aviones abandonaron el aeródromo de Marston, cruzaron el Canal y atacaron a un arrastrero alemán, aunque su destino final no se registró. Dos Airacobras más volaron sobre la misma zona al día siguiente, pero no encontraron nada y regresaron sin disparar un tiro. El 11 de octubre, dos Airacobras atacaron barcazas alemanas cerca de Gravelines y Calais, mientras que tres aviones exploraron el área alrededor de Ostende.
Esas cuatro misiones en tres días constituyeron la totalidad de la carrera de combate de Airacobra en la RAF. Los problemas con la brújula del avión fueron la razón oficial para conectar a tierra a los cazas del Escuadrón 601. Pero a pesar de la maniobrabilidad superior mostrada por el Airacobra cuando se enfrentó a un Messerschmitt Me 109E capturado, su velocidad de ascenso fue inferior a la del Me 109E y del Supermarine Spitfire Mark VB, y claramente no fue rival para el nuevo Me 109Fs y Focke-Wulf Fw 190As que es más probable que encuentren. "Perro de hierro" se convirtió en el tercer término británico para el P-400, cortesía de sus pilotos disgustados, ya que el 601 Escuadrón se retiró hasta que fue reequipado con Spitfire VB en marzo de 1942.
Si bien el Frente del Canal se había estabilizado lo suficiente como para que Gran Bretaña pudiera permitirse el lujo de abstenerse de usar sus Airacobras en serio, la situación en el Pacífico Sur a principios de 1942 no ofrecía tal lujo. En marzo, el 8º Grupo de Búsqueda estadounidense fue enviado a Australia. Desde allí, a principios de abril, se trasladó a Port Moresby, Nueva Guinea, que había estado bajo una presión creciente de las unidades de la Fuerza Aérea de la Armada japonesa, que operaban desde las bases en Lae y Salamaua, desde el 3 de febrero.
Las memorias de los pequeños oficiales de primera clase Saburo Sakai se refieren a victorias sobre P-39 tan pronto como el 11 de abril de 1942, pero desde entonces se han convertido en Curtiss Kittyhawks de la Real Fuerza Aérea Australiana. Los escuadrones de persecución número 35 y 36 del octavo grupo de búsqueda se establecieron en Port Moresby mucho más tarde, el 26 de abril, y el primer encuentro entre los Airacobras del grupo y los ceros se produjo el 30 de abril, cuando el teniente coronel Boyd D. Wagner , comandante del Comando de Combate V, lideró a once P-39D equipados con tanques de lanzamiento de los Escuadrones 35 y 36 en su primer barrido importante. Cruzando las montañas de Owen Stanley a veinte mil pies y luego descendiendo a cien pies sobre el golfo de Huon, sorprendieron a los japoneses en Lae, con cuatro Airacobras liderando la manada para atraer a los cazas japoneses que patrullaban; el resto de la fuerza de "Buzz" Wagner logró una sorpresa completa, dañando fuertemente nueve bombarderos y tres cazas en el aeródromo de Lae.
Mientras Wagner guiaba a sus pilotos para que realizaran una operación similar de Salamaua, los Tainan Kokutai se apresuraron después de la salida de Airacobras, alcanzando y atacando a los últimos cuatro en la formación cuando salía de Salamaua. Otros siete pilotos del P-39 giraron para ayudar a sus camaradas, y la pelea de perros resultante se extendió a treinta millas de la costa y la espalda. Aunque varios estadounidenses afirmaron haber anotado aciertos en sus oponentes, solo las afirmaciones un tanto ambiguas de Wagner fueron confirmadas oficialmente, agregando tres victorias a las cinco que ya se le habían otorgado en Filipinas. La única derrota registrada de Tainan Kokutai en la acción fue el subgrupo de segunda clase Hideo Izumi, asesinado en acción.
Los estadounidenses perdieron cuatro aviones, pero solo un piloto, el 2º teniente Edwin D. Durand del 35º Escuadrón, fue asesinado; visto por última vez al bajar a treinta kilómetros al sur de Salamaua, más tarde se informó que fue capturado y ejecutado por los japoneses. El primer teniente Arthur E. Andres, su 35 ° Escuadrón P-39 alcanzado por el fuego antiaéreo, aterrizó a dieciocho millas al sur de Buna, pero con la ayuda de nativos locales regresó a Port Moresby el 27 de mayo. En el 36. ° Escuadrón, El teniente primero James J. Bevlock se quedó sin combustible y se estrelló en una playa, pero los nativos lo ayudaron a regresar el 2 de mayo, mientras que el teniente primero, Paul G. Brown, cayó debido a la pérdida de refrigerante. Él también regresó después de encontrarse con soldados australianos, quienes lo enviaron a casa con el cargo adicional de un piloto japonés que habían capturado.
A fin de cuentas, el P-39 se había desempeñado razonablemente bien en su primera acción, pero el zapato estaba en el otro pie el 1 de mayo, cuando el Drome de Siete Millas de Port Moresby fue atacado por siete Tainan Kokutai Zeros. Cinco P-39 del 36º escuadrón de persecución los interceptaron, y en el cuerpo a cuerpo de bajo nivel que siguió, el segundo teniente Donald McGee persiguió un Cero que estaba en la cola de otro Airacobra, y después de anotar golpes en su fuselaje, lo vio desviarse hacia La izquierda y explotar en la selva. Él, a su vez, fue atacado por ceros que destrozaron su toldo y dañaron su avión antes de que partieran, probablemente sin combustible. El primer teniente David Campbell del 36 también reclamó un cero, y los estadounidenses reclamaron otros tres dañados. La única pérdida japonesa, sin embargo, fue la víctima de McGee, el suboficial de primera clase Yoshisuke Arita, cuyo cuerpo fue encontrado más tarde a una milla de Seven-Mile Drome.
El Tainan Kokutai, incluido su as más hábil, el Suboficial Hiroyoshi Nishizawa de 1ra clase, hizo la reclamación más extravagante de ocho victorias. Las principales pérdidas estadounidenses fueron el P-39 del 1er teniente John Mainwaring, que se estrelló, y McGee's, que se disparó mal pero se restauró a la capacidad de volar usando partes canibalizadas del accidente de Mainwaring.
En el mes siguiente, el Octavo Grupo de Persecución reclamó la destrucción de cuarenta aviones japoneses, pero a un costo de veinticinco aviones propios en combate, ocho en aterrizajes forzosos y tres destruidos en tierra. El grupo 35 de Pursuit relevó al grupo poco después, pero ese atuendo no iba a ir mejor con sus P-39D y P-400, el último de los cuales fue considerado burlonamente por sus tripulaciones como "un P-39 con cero". en su cola ".
Para julio de 1942, la USAAF había emitido órdenes de que los pilotos P-39 no debían atacar a los aviones enemigos en un combate aire-aire en ningún frente, a menos que las circunstancias los obligaran a hacerlo. A pesar de las terribles pérdidas que sufrieron, los pilotos de Airacobra hicieron todo lo posible por mantener la línea en el Pacífico hasta que la llegada de mejores cazas les permitió relegar sus aviones a los roles de caza y de bombardero y de reconocimiento. La RAF ya había abandonado el Airacobra, pero los pilotos franceses libres volaron P-39 sobre el norte de África y el Mediterráneo cuando no había nada más disponible, y también lo hicieron los miembros de la Regia Aeronautica después de que Italia cambió al lado Aliado en septiembre de 1943. William Fiedler en Guadalcanal murió en un accidente el 30 de junio de 1943, golpeado por un P-38 mientras esperaba el despegue. Francis Dubisher tuvo 4 victorias en el P-39. Don McGee tuvo tres victorias, una de las cuales fue en la P-400.
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La Bell Airacobra fue despreciada tanto por los estadounidenses como por la RAF, tanto por la RAF que se negaron a aceptarla, incluso durante un período de gran necesidad en el verano de 1941. Sin embargo, resultó ser el más apreciado de todos los préstamos. Aviones proporcionados a los rusos, y uno de los cazas más exitosos en el servicio VVS. Los rusos en realidad lo preferían al P-47. En consecuencia, los rusos recibieron más de la mitad de todos los Airacobras producidos (212 Airacobra I, 108 P-39D, 40 P-39K, 347 P-39L, 157 P-39M, 1113 P-39N y 3291 P-39Q), y aproximadamente tres Cuartos de la tarde Kingcobra. Desafortunadamente, las historias de estos cazas de Bell solo dan una mención pasajera y generalmente errónea del Frente Oriental. Aunque la campaña del Pacífico Sur es interesante, el registro de Cobra realmente fue escrito en Rusia.
Primero, corrigamos el mito popular de que los rusos tuvieron tanto éxito con el P-39 porque lo usaron como un avión de ataque en tierra aprovechando las cualidades de su cañón pesado para matar tanques. ¡Por favor! Primero, el cañón del P-39 no era efectivo contra nada más que vehículos ligeramente blindados. Recuerde que el huracán IID de 40 mm demostró ser ineficaz contra armaduras serias, al igual que los cañones de 30 mm del HS-129A. El Ju-87G usó una munición especial de núcleo de tungsteno, e incluso entonces podría romper la armadura de los tanques soviéticos solo en los puntos más delgados. El Dr. Alfred Price publicó recientemente estadísticas que cuestionan el mito del destructor de tanques aéreos de la Segunda Guerra Mundial. Incluso el Il-2 Shturmovik encontró sus armas, con municiones anti-armadura, generalmente ineficaces. Para el trabajo antitanque utilizó los cohetes RS-82 y RS-132 y, lo que es más importante, la bomba de racimo antitanque PTAB-100, con bombas de carga con forma. Como "destructores de tanques" todos estos aviones eran "bustos". Los vehículos de piel delgada y otros objetivos de suelo blando eran una cuestión completamente diferente. Pero para esos objetivos incluso las ametralladoras de calibre ligero también serían efectivas. Un I-153 podría ser tan efectivo como un shturmovik o P-39. Además, no hay ninguna instancia de que el VVS equipe a una unidad de ataque terrestre con la Cobra. En 1945 uno de esos regimientos fue reequipado con el P-63, pero fue rediseñado como un regimiento de caza. Como los soviéticos produjeron más de 36,000 shturmoviks de Il-2, no tuvieron que asignar ningún P-39. Parte de la confusión se debe al hecho de que los soviéticos utilizaron el término "apoyo en tierra" para incluir no solo el ataque por tierra en el sentido occidental, sino también la cobertura aérea de sus propias tropas, la intercepción de las misiones de reconocimiento y localización alemanas, y cualquier otro Misión de combate aéreo en apoyo inmediato de sus fuerzas terrestres, incluida la escolta de Il-2. Por supuesto, es cierto que durante el curso de la guerra las unidades Cobra soviéticas llevaron a cabo muchas misiones de ataque terrestre, pero también lo hicieron todos los demás cazas utilizados en el frente. Lo mismo puede decirse de los P-51 y P-47 estadounidenses del 8vo Comando de Combate, que nunca se han considerado "atacantes de tierra". La verdad es más simple. Durante la guerra, los cazas capaces eran lo que más necesitaban los rusos, y usaron y amaron al P-39 como un caza.
Tres de los cuatro mejores ases de los rusos, Aleksandr Pokryshkin (59 individuales y 6 compartidos), Nikolai Gulaev (57 y 4), y Grigorii Rechkalov (56 y 5) usaron el Airacobra para la mayoría de sus asesinatos. De los 14 ases soviéticos que obtuvieron más de 40 victorias individuales, clasificándose así como los ases principales "aliados", 6 fueron pilotos P-39, (Dmitrii Glinka con 50; Pavel Golovachev con 43; y Aleksei Aleliukhin con 40 y 17 victorias). De sus 43 primeros ases que anotaron 25 o más muertes, 16, mejor que un tercio fueron "Cobrsty". Fue volado durante la guerra por al menos 44 regimientos de caza (IAP) de 441 que han sido identificados, y 8 de 36 regimientos aéreos de combate naval. Podría haber habido aún más, ya que no he podido identificar el tipo de aeronave volada por 43 de los regimientos de caza interceptores PVO ubicados en regiones tranquilas. Algunos de estos también pueden haber tenido Airacobras.
Los primeros Airacobras recibidos fueron 212 de los rechazos de Airacobra Mk I británicos que se enviaron a Arkhangel en diciembre de 1941. Llevaban el camuflaje estándar de la RAF y mantenían sus series RAF que estaban en los bloques AH, AP, BW y BX. La banda del fuselaje "Sky Type S". Las estrellas se colocaron en ambas superficies de las alas y el fuselaje. Confusamente, en algunas máquinas, el camuflaje RAF estándar era el viejo verde oscuro y la tierra oscura, mientras que otros lucían el nuevo verde oscuro y el gris océano. Pronto se les unieron 108 Airacobras ex-USAAC, P-39D-1 y P-39D-2 que vestían el camuflaje estándar americano de oliva. En los P-39Ds, la estrella roja fue pintada en las seis posiciones. Donde había una insignia estadounidense, estaba pintada directamente sobre la estrella blanca, apareciendo dentro del círculo azul oscuro. En los P-39D, el "número de bort" blanco se pintó en el fuselaje detrás de la estrella, pero en el caso del ex avión británico, el número se pintó en la aleta de la cola donde anteriormente había estado el destello de la RAF. A pesar de que estos aviones llegaron en invierno, no se les dio la caldera de invierno ya que estaban en una zona trasera, y cuando finalmente entraron en combate, era mayo de 1942, pero el camuflaje blanco del invierno siguiente ya estaba pasando de moda. Si bien se han documentado casos de Airacobras en camuflaje de invierno, parecen haber sido la excepción.
Una peculiaridad fue que los soviéticos inicialmente no equiparon sus regimientos completamente con Airacobras. Cada regimiento que recibiera Airacobras también tenía que tomar un escuadrón de Kittyhawks, de modo que un regimiento tuviera solo sus dos primeros escuadrones con Cobras. Esto tenía la intención de estirar el suministro de la Cobra preferida y encontrar un hogar para el Kittyhawk menos deseado. Cuando los últimos modelos del P-39 estuvieron disponibles en gran cantidad, los IAP se convirtieron en una organización Cobra pura.
El IAP de 19 Guardias (145 IAP hasta 3/7/42) fue la primera unidad soviética en tomar el Airacobra en acción, entrando en combate cerca de Murmansk el 15 de mayo de 1942. El regimiento tenía 16 Airacobras (AH618, 619, 660, 664, 679, 692, 697, 703, 707-709, 713, 724) y 10 Kittyhawks. En su segundo día de acción, el regimiento perdió el AH660, volado por I. D. Gaidaenko, quien fue derribado por BF-109 y realizó un aterrizaje forzoso. Entre los pilotos más famosos de la 19ª Guardia se encontraba Pavel Kutakhov, quien terminó la guerra como Mayor con 14 victorias individuales y 28 compartidas, y más tarde en la década de 1970 fue ascendido a Mariscal y C-en-C de las Fuerzas Aéreas de Rusia. A fines de 1943, el regimiento había lanzado 7451 salidas y había matado a 171 personas, por la pérdida de 46 pilotos (35 en combate), y perdió 86 aviones (59 derribados). De sus pérdidas, 20 fueron Airacobras (3 no combatientes).
Aún más famosas fueron las unidades que recibieron los P-39D y operaron en el sur, sobre el Cáucaso y el Kuban. Las unidades más famosas aquí fueron las 16 GIAP, 100 GIAP y 104 GIAP que se formaron en la División Aérea de Cazas de las 9 Guardias (9 GIAD), la contraparte soviética de los 56 Grupos de Combate o JG-52. Durante la guerra, el 9 GIAD realizó 33,654 misiones, reclamó 1147 muertes e incluyó 46 pilotos con la HSU, 3 HSU dos veces y una HSU tres veces: Aleksandr Pokryshkin. El 16 GIAP, el regimiento de Pokryskhin, solo representó 697 de las muertes y tuvo 15 de las HSU, 2 de las 2xHSU y 1 3xHSU piloto. Las tres unidades se habían distinguido desde el primer día de la guerra volando otras aeronaves. El primero de sus regimientos en convertirse a Cobra fue el 45 IAP (100 G IAP del 7/43) que fue retirado del combate a fines de octubre de 1942 y regresó en febrero de 1943 con 10 P-39D-2, 11 P-39K- 1, y 9 P-40E. El siguiente fue el 298 IAP (104 G IAP del 21/8/43) que se reequipó con el P-39D-2 y el P-39K-1 y regresó al frente sur en marzo de 1943. Los oficiales del Regimiento y los comandantes de escuadrón y los oficiales políticos recibieron el modelo K, mientras que los líderes de vuelo y los pilotos de línea obtuvieron la Ds. En abril, siguieron los famosos 16 guardias de IAP, que recibieron 14 P-39L-1, 7 P-39K-1 y 11 P-39D-2. Regresaron al combate sobre Kuban y Crimea, que los rusos consideran que fueron las batallas que rompieron la parte de atrás de la Luftwaffe en Rusia, y gran parte del crédito se otorga a la 9 GIAD. Otro regimiento igualmente famoso que vuela sobre Kuban y Crimea fue el Regimiento de Cazas de 9 Guardias, que comenzó la guerra volando el I-16 sobre Crimea y se convirtió al P-39 desde el Yak-1. Durante la guerra, los 9 GIAP anotaron 558 muertes y tuvieron 26 pilotos con HSU, incluyendo Aleliukhin (40 y 17 muertes), Lavrinenkov (35 y 11 muertes) y Amet-Khan (30 y 19 muertes), quienes recibieron el premio dos veces.
Una de las razones por las que el P-39 prosperó en Rusia fue que el combate rara vez tuvo lugar por encima de los 10,000 pies, y generalmente más bajo. Cuando atacaban, volaban la supresión de FLAK o escoltaban a los Il-2, a menudo volaban a nivel del suelo virtual, llamado "afeitado". A los rusos les gustó el armamento pesado del P-39, y lo consideraron bastante maniobrable, particularmente en el plano vertical. Cuando llegaron las versiones posteriores con el bajo lala.
Una lista resumida de las unidades soviéticas que vuelan el P-39 es 1 GIAD (54, 55 GIAP y 53, 56 GIAPS con Yak-9), 5 GIAD (28, 67, 68, 72 GIAP), 9 GIAD (16, 100) , 104, y más tarde 159 GIAP), 22 GIAD (129, 212, 213 GIAP y 116 GIAP con Yak-3), 23 GIAD (21, 69 GIAP), 329 IAD (57G, 101G, 66 IAP), 190 IAD ( 17 IAP y 2 no identificados), 9 GIAP (303 IAD), 19 GIAP, 20 GIAP, 30 GIAP, 102 G IAP, 103 G IAP, 9, 159, 185 (disueltas), 191, 196, 246, 255 (transferidas a aviación naval), 295, 352, 416, 484, 494, 821 IAP de Frontal Aviation, 28, 403, 631, 738 y 908 IAP de PVO, y 2 G IAP (NF), 11 GIAP (BSF), 7 ( NF), 20 (NF), 31 (POF), 43 (BSF), 78 (NF) y 255 (NF) IAP de la aviación naval.
Dado que el Airacobra tuvo tanto éxito en Rusia, naturalmente, los soviéticos serían un importante receptor de su hermano mayor, el P-63. Fueron enviados 2456 Kingcobras, volando a través de la ruta de ferry de Al-Sib, de los cuales llegaron 2421, incluidas las dos variantes principales, el P-63A y el P-63C. Sin embargo, al contrario de Dorr y otros autores occidentales, no demostró ser un potente destructor de tanques. Nunca tuvo la oportunidad. Sólo en septiembre de 1944, el primer P-63 comenzó su largo viaje a través de dos continentes, desde Buffalo, Nueva York hasta Rusia. En mayo de 1945, solo había 51 P-63A en servicio, asignados a los regimientos de defensa aérea de PVO, que en esa etapa de la guerra tenían pocas posibilidades reales de combate. En consecuencia, el P-63 nunca pudo mostrar sus cosas contra un panzer o un "messer". Sin embargo, el P-63 vio combate breve en el servicio ruso. Las unidades soviéticas continuaron reequipando después de la rendición alemana. Muchos P-63 fueron a las unidades soviéticas asignadas a los frentes del Lejano Oriente y Transbaikal que se preparaban para la guerra contra Japón. El 12º Ejército Aéreo del Frente Trasnbaikal equipó su 245 IAD, que consiste en el 940 y 781 IAPS. Este Ejército Aéreo se reforzó después de la rendición alemana por la transferencia desde el oeste de la 190 DIA, que incluía las 17 IAP y 21 IAP, las cuales reemplazaron a sus cazas P-39Q y La-5 con Kingcobra. Uno de los pilotos del 17 IAP fue el Capitán Viacheslav Sirotin, HSU, un as de 21 victorias. El 15 de agosto, él y su compañero de vuelo, el teniente junior Miroshnichenko, capturaron a 2 cazas japoneses (ya sea Ki-27 o Ki-43, los registros no están claros), y derribaron a uno de ellos. Esta fue la única victoria aérea de Kingcobra.
En julio de 1945, el 128 SAD (división de aire mixto), con 888 IAP y 410 ShAP (regimiento de asalto aéreo) basado en Kamchatka se convirtió al P-63. El Regimiento Shturmovik en este momento fue rediseñado como Fighter. Curiosamente, el 888 IAP fue el último regimiento en volar el antiguo I-16; ¡Transición a la velocidad de 410 mph, el triciclo P-63A debe haber causado una gran impresión! Además, durante el verano de 1945, los 7 DIA de la Flota del Océano Pacífico recibieron varias docenas de aviones a tiempo para volar durante las breves hostilidades.
Después de la guerra, el reequipamiento con el Kingcobra continuó a un ritmo acelerado, incluidas varias divisiones aéreas del P-39, y otras unidades también. Notables fueron los 5 GIAD con sede en el distrito Báltico, los 269 IAD en Armenia, los 6 GIAD en Ucrania y el 1 GIAD con sede en Neuhausen, Alemania. Otras unidades basadas en Austria y China también volaron el P-63. Durante este tiempo, 25 P-63s se convirtieron en P-63U, dos entrenadores de conversión de asiento. A principios de la década de 1950, el P-63 fue reemplazado por el MiG-9 y el MiG-15, pero algunos regimientos continuaron usándolos bastante tarde. Los 307 y 308 IAP continuaron volando el P-63 en las islas Kuriles hasta fines de 1951. No se ha recibido ningún informe sobre el paso del P-63 a las armas aéreas de los satélites coreanos, chinos o europeos.
Uno de los últimos incidentes de la carrera de Kingcobra ocurrió en 1952, cuando dos aviones de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea (por sus siglas en inglés, por sus siglas en inglés) se dispararon en el campo de aviación de Sukhaya Rechka fuera de Vladivostok. Las pérdidas soviéticas consistieron en 8 P-63, que según ellos ya habían sido destituidas. Un final triste e ignominioso para la carrera de un warbird.
El Savoia-Marchetti SM.81 Pipistrello (‘murciélago’ en italiano) era un bombardero trimotor en servicio en la Regia Aeronautica durante la Guerra de Abisinia, Guerra Civil Española y II Guerra Mundial. A pesar de ser demasiado lento para seguir siendo competitivo como bombardero, fue uno de los más flexibles, fiables e importantes aviones de la Regia Aeronautica, desde 1935 hasta 1944, y adaptado a tareas de segunda línea en la realización de una amplia gama de tareas.
Historia
Desarrollado conjuntamente con el transporte de pasaje y carga Savoia-Marchetti S.M.73, el S.M.81 Pipistrello era un trimotor monoplano de ala baja cantilever, con tren de aterrizaje clásico fijo. Puesto en servicio cuando Italia invadió Etiopía el 3 de octubre de 1935 donde además de su cometido principal de bombardero, fue también utilizado en vuelos de reconocimiento y transporte.
El S.M.81 fue uno de los primeros aviones suministrados a los militares rebeldes a principios de la Guerra Civil española, sirviendo otros ejemplares en España encuadrados en la Aviazione Legionaria italiana, hasta una cifra total aproximada de 60 ejemplares.
Unos 200 aparatos servían en las filas de la Regia Aeronautica cuando se produjo la entrada de Italia en la II Guerra Mundial. De estos, 147 equipaban unidades en Italia el Archipiélago del Dodecaneso o y el Norte de África, 59 equipaban unidades del África oriental (solo 42 operativos) y el resto eran utilizados como unidades de transporte. Los primeros S.M.81 en entrar en acción fueron los estacionados en África Oriental Italiana tomando parte en el bombardeo de Adén . Su misión era la interceptación del tráfico marítimo enemigo y determinadas operaciones de apoyo a tierra (Conquista italiana de la Somalilandia británica).
En septiembre de 1940 fueron particularmente activos en el bombardeo de Jartum y Port Sudan . Las bajas producidas en estas misiones y la imposibilidad de recibir refuerzos redujo la efectividad de los escuadrones allí situados. Así, el 10 de enero de 1941 solo había 26 SM.81 en servicio, cifra que se reduciría a 6 aparatos el 1 de febrero.
Durante las primeras etapas de la guerra en el Mediterráneo, los SM.81 se dedicaron a hostigar a la Royal Navy participando en la batalla de Punta Stilo el 9 de julio. El 39.º Stormo con base en Rodas , fue especialmente activo en el bombardeo de objetivos en Egipto.
La escasa velocidad de este modelo supuso que fuese principalmente destinado a misiones secundarias. Los S.M.81, sin embargo, protegidos con el manto de la noche, actuaron todavía de formas eficaz como bombarderos nocturnos en el norte de África. Algunos aviones se mantenían todavía en operación cuando en septiembre de 1943 se firmó el armisticio y pasaron a volar en las filas de la Aeronautica Cobelligerante Italiana. Asimismo algunos ejemplares fueron usados en el frente del Este como transportes en el seno de la Aeronautica Nazionale Repubblicana durante 1944. Unos pocos aparatos supervivientes de las hostilidades servirían aún unos cinco o seis años con la Aeronautica Militare Italiana de la posguerra.
Variantes
SM.81
Versión de serie, de la que se produjeron 535 unidades con distintos motores: Isotta Fraschini K.14 de 725 cv o Alfa Romeo 125 RC.35 de 650 cv, Alfa Romeo 126 RC.34 de 750 cv (552 kW) y Piaggio P.X RC.35 de 670/700 cv
SM.81B
Un único prototipo experimental bimotor dotado con motores Isotta-Fraschini Asso XI RC40 de potencia nominal de 623 kW (836 CV) a 2.250 rpm a 4.000 m ; despegue 596 kW (880 CV) a 2.250 rpm
Savoia Marchetti SM.81 en España
Operadores
República de China
Fuerza Aérea de China Nacionalista recibió tres aeronaves, todas perdidas en un accidente durante un entrenamiento en febrero de 1938 en Yichang.
Reino de Italia
Regia Aeronautica
República Social Italiana
Aeronautica Nazionale Repubblicana Italia
Aeronautica Cobelligerante Italiana
Aeronautica Militare
España
Ejército del Aire de España
Especificaciones técnicas
Características generales
Tripulación: 6
Carga: Bombas
Longitud: 18,3 m
Envergadura: 24 m
Altura: 4,3 m
Superficie alar: 92,2 m²
Peso vacío: 6.800 kg
Peso cargado: 9.300 kg
Peso máximo al despegue: 10.505 kg
Planta motriz: 3× Motor radial Piaggio P.X. RC.15
Alfa Romeo 125 RC.35
Isotta Fraschini K.14
Alfa Romeo 126 RC.34.
Potencia: 650 / 700 / 900 CV cada uno.
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 340 km/h a 1.000 m
Velocidad crucero (Vc): 260 km
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 110 km/h
Alcance: 2.000 km
Techo de vuelo: 7.000 m
Carga alar: 101 kg/m²
Armamento
Ametralladoras: 6× ametralladoras Breda-SAFAT de 7,70 mm
Bombas: Más de 2.000 kg
Aviónica
Bibliografía
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.12, pag.2896, Edit. Delta, Barcelona 1984 ISBN 84-7598-020-1
Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Chancellor Press, 2002
Taylor, Michael J.H. Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions, 1989. ISBN 0-517-69186-8
El segundo prototipo de vuelo del caza de primera línea Su-9K (llamado "doble") fue etiquetado como "LK" (Su-11); su construcción se inició en septiembre de 1946. En cuanto al diseño de sus ensamblajes básicos, equipos y armamentos, el Su-11 no difería mucho del Su-9, con la excepción de las aletas de freno (estaban ausentes).
"Los estudios en el túnel de viento de los modelos llevados a cabo utilizando las instalaciones de CAHI validaron el supuesto de que el rendimiento de vuelo de la aeronave podría mejorarse si se modificara el perfil de la góndola del motor desde la configuración original, con los motores suspendidos debajo del ala, en una disposición simétrica". al ras "con el ala. El doble se especificó inicialmente para los motores RD-10 mejorados, pero a mediados de diciembre se decidió sustituirlos por los turbojets TR-1 diseñados por la URSS diseñados por A.M. Lyulka.
La autorización oficial para desarrollar una versión con motores TR-1 se otorgó en la resolución URSS CM del 11 de marzo de 1947, que promulgó el plan de desarrollo de prototipos de aviones de 1947. En abril de 1947 se completó el montaje, y el 11 de mayo, el avión fue llevado al aeródromo de MAI FRI; Un equipo de personal de prueba, con piloto G.M. Shiyanov e ingeniero sénior V.P. Baluyev entre ellos, inició las pruebas de vuelo. El 28 de mayo de 1947, el avión Su-11 fue retirado del suelo para su primer vuelo. Las pruebas del fabricante, que se combinaron con las pruebas del motor TR-1, se completaron el 15 de abril de 1948.
El informe de prueba de vuelo del fabricante dijo que:
El FP básico del Su-11 con dos TR-1 obtenidos en el curso de las pruebas del fabricante, está dentro de los parámetros de diseño.
Al no haber motores TR-1A disponibles y las recomendaciones de CAHI para mejorar el comportamiento del avión a altas velocidades de Mach-number no han logrado producir un efecto significativo, no es práctico continuar el trabajo de I + D en el avión ".
Como resultado, tan pronto como el 29 de abril de 1948, el Su-11 fue oficialmente dado de baja.
Especificaciones
Tripulación: 01 Longitud: 10,55 m. Envergadura: 11,80 m Alto: 3,72 m Peso descargado: 4,637 kg. Despegue máximo: 6350 kg. Motor: 02 motores a reacción Lyulka TR-1 con una capacidad de propulsión de 1.300 kg cada uno. Velocidad: 925 km / hora. Altitud: 13,000 m. Rango de operación: 1,250 km.
Potencia de fuego: 01 cañón Nudelman N-37 de 37 mm con 30 balas;02 cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 200 balas por arma;Bomba de 500 kg. Primer vuelo: 28 de mayo de 1947. Número de producción: 01 prototipo. País de uso: Unión Soviética. Aviones de comparación: Messerschmitt Me-262 (Alemania);Gloster Meteor (Inglaterra);Campana P-59 (US);Nakajima Kikka (Japón).
JetPack Aviation, una compañía estadounidense, dice que está recibiendo pedidos de una motocicleta voladora de la vida real impulsada por cinco motores a reacción modificados en la base de la aeronave. El avión de $ 380,000 de despegue y aterrizaje vertical, llamado "Speeder", podrá alcanzar al menos 150 mph, tendrá un alcance de 45 millas y volará a 15,000 pies cuando se estrene el próximo año, según David Mayman. , director ejecutivo de JetPack Aviation, una compañía que crea y vende paquetes de jet personales.
Jetpack Aviation lanzará una motocicleta voladora para uso militar. Arte conceptual de Speeder(Fuente de la imagen: JetPack Aviation)
El formulario de pedido anticipado establece que solo 20 de los vehículos se venderán en el mercado recreativo, con una producción más allá de la dedicada a los clientes militares y gubernamentales. La compañía señala que “el Speeder aún no es un tipo de aeronave certificada. Inicialmente operará en las categorías Ultralight y Experimental ”.
Con cuatro motores (cinco en la versión militar) propulsados por queroseno o diesel, el Speeder está catalogado como que tiene una velocidad máxima que supera las 150 mph, un techo de más de 15,000 pies y un tiempo de vuelo de 20 minutos. Las especificaciones para el concepto militar amplían el tiempo de vuelo a posiblemente 30 minutos, e incluyen la opción de volar de forma autónoma. El modelo militar, tal como está esbozado, también podría utilizar el combustible Jet A.
En las instalaciones militares, dijo Mayman, el avión podría usarse para transportar cargas pesadas o para mover soldados dentro y fuera del campo de batalla, especialmente en áreas demasiado peligrosas para los helicópteros. La embarcación es lo suficientemente pequeña como para sentarse en la parte trasera de un bote o sobre un vehículo de combate Bradley, dijo.
Maymen prevé el día en que el Speeder emprenderá misiones que ni siquiera un drone puede manejar. "Los drones eléctricos tienen motores eléctricos en las armas y ayudan a estabilizar la nave, pero los grandes que pueden transportar personas son demasiado grandes para operaciones urbanas serias", dijo.
