El de Havilland Canada DHC-4 Caribou (‘caribú’ en inglés) –designación militar canadiense CC-108 y estadounidense CV-2 (Ejército) y C-7 (Fuerza Aérea)– es un avión de transporte táctico bimotor desarrollado y producido por de Havilland Canada con capacidad de efectuar despegues y aterrizaje cortos (STOL). El Caribou realizó su primer vuelo en 1958 y, aunque apenas quedan ejemplares en servicio militar, salvo los de la Real Fuerza Aérea Australiana, próximos también ya a ser retirados; todavía restan algunos volando en algunas compañías aéreas secundarias.
Historia
La decisión de construir el DHC-4 Caribou fue adoptada en 1956 con el objeto de desarrollar un avión que combinara la capacidad de transporte de carga del Douglas DC-3 y las prestaciones STOL del de Havilland Canada DHC-2 Beaver y DHC-3 Otter. El Ejército canadiense efectuó un pedido de dos ejemplares; le siguió algún tiempo después el Ejército de los Estados Unidos, que solicitó cinco Caribou.
El prototipo realizó su vuelo inaugural en julio de 1958, y presentaba un ala alta caracterizada por una sección central con acusado diedro negativo. La puerta posterior fue diseñada a modo de rampa para manipular cargas que pesaran más de 3000 kg. En su cometido de transporte de tropas podía acomodar hasta 32 soldados.
El Caribou prestó servicios con la Real Fuerza Aérea Canadiense designado como C-108 y con el Ejército estadounidense como AC-1 (redesignado en 1962 CV-2A). A consecuencia de la evaluación de los cinco primeros aviones, el Ejército estadounidense adoptó el Caribou como dotación estándar y realizó un pedido de 159 ejemplares. El segundo lote de aviones recibió la denominación CV-2B. A principios de 1963, cuando se suscitó el conflicto fronterizo entre China y la India, el Ejército de los Estados Unidos cedió dos Caribou a la Fuerza Aérea India. En enero de 1967, los 134 Caribou que todavía prestaban servicio en con el Ejército de los Estados Unidos, fueron transferidos a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con las denominaciones C-7A y C-7B para realizar la función de aviones de transporte. En el servicio canadiense, el Caribou fue reemplazado por el De Havilland Canada DHC-5 Buffalo y los ejemplares excedentes se vendieron a numerosas naciones, entre ellas Colombia, Omán y Tanzania. Muchos de los aviones canadienses fueron prestados a la ONU para cubrir un extenso servicio internacional. La producción finalizó en 1973. El modelo DHC-4A reemplazó al DHC-4 en la línea de producción a partir del aparato número 24; ambos modelos eran muy similares, a excepción del aumento de peso en el último, pues el peso máximo en despegue del DHC-4 era de 11 973 kg. La producción total ascendió a 307 ejemplares.
Operadores
Operadores militares
Abu Dhabi/Emiratos Árabes Unidos
Fuerza Aérea Abudabí: Cuatro DHC-4, para transporte y evacuación sanitaria. En 1971 se integraron en la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos cuando Abu Dabi se unió a otros seis emiratos para formar los Emiratos Árabes Unidos.
Australia
Real Fuerza Aérea Australiana
Camerún
Ejército del Aire de Camerún: Tres DHC-4, sustituidos por DHC-5D a partir de 1981.
España
Ejército del Aire de España: 30 DHC-4A. En 1967
el Ejército del Aire contrató la adquisición de 6 ejemplares nuevos
directamente con el fabricante, convirtiéndose en la única fuerza aérea europea en operar dicho modelo, que fue designado por el EdA como T.9. El primer avión llegó a España el 24 de diciembre de ese mismo año. En 1970 se compraron otros 6 ejemplares nuevos, y a partir de 1981 se recibieron 18 aviones más, éstos adquiridos de segunda mano a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (Guardia Aérea Nacional de Maryland). Los aparatos procedentes de la USAF, que se distinguían de los anteriores por ir equipados con un radar meteorológico en el morro, se consiguieron en buenas condiciones económicas, pero su estado operativo dejaba mucho que desear. Estuvieron en servicio hasta su sustitución por los CASA CN-235.
EE. UU.
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Kenia
Fuerza Aérea de Kenia: 4 DHC-4 que estuvieron en servicio entre 1966 y 1987 (nota: otra fuente, sin citar referencias, menciona seis ejemplares).
Kuwait
Fuerza Aérea Kuwaití: Dos DHC-4, que se recibieron en 1963.
Liberia
Ala Aérea del Ejército Liberiano: Dos DHC-4 remozados fueron recibidos en 1989. Resultaron destruidos en la guerra civil.
Malasia
Fuerza Aérea Real Malaya: 18 DHC-4A. Sustituidos por seis CN-235 fabricados por PT Dirgantara Indonesia (antigua IPTN).
'El presidente ruso comparte un vínculo especial con el Dr. M'
MOSCÚ: El presidente ruso, Vladimir Putin, y el primer ministro Tun Dr. Mahathir Mohamad comparten un vínculo especial.
El ayudante especial de Putin, el Dr. Victor Kladov, le dijo al New Straits Times que Putin tenía al Dr. Mahathir en "muy alta estima" en un intento por impulsar a Malasia como una gran nación.
Malasia adquirió miles de millones de ringgit en aviones de combate MiG-29N de fabricación rusa en 1995 y aviones de combate Sukhoi Su-30MKM en 2003, a través de compensaciones relacionadas con el aceite de palma.
Kladov dijo que Putin estaba a favor de una recompra completa de los 18 MiG-29N de la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) para dos escuadrones de cazas MiG-35 de nueva generación.
Dijo que le dijo al Dr. Mahathir que los cazas MiG-35 eliminaron los motores llenos de humo y estaban equipados con sistemas avanzados y potentes de aviónica, inteligencia artificial, computadoras y sistemas de armas que minimizaban la carga de trabajo del piloto.
"Del mismo modo, también estamos buscando reemplazar la flota de helicópteros Sikorsky S-61 Nuri de la RMAF, que tienen medio siglo de antigüedad. Los helicópteros Mi-171 de nueva generación ... han demostrado ser caballos de batalla para las Naciones Unidas durante el conflicto de Afganistán.
MiG-29N de la RMAF
"También está en las cartas la oferta rusa de aviones de combate ligeros Yak 130, en términos flexibles, acuerdos de compensación y transferencia de tecnología que ofrecerán una situación de ganar-ganar para ambas naciones".
Helicópteros rusos
Se espera que la filial de Rostec, Russian Helicopters, venda ocho unidades de Ansat, Mil Mi-8/17 y Kamov Ka-32A11DC a la Agencia de Aplicación Marítima de Malasia y al Departamento de Bomberos y Rescate.
Kladov agregó que Rusia ofreció buques de lámina de aluminio para impulsar la industria turística de la isla de Malasia, ya que estos activos eran rentables y eficientes.
"Esperamos una decisión sobre estos asuntos durante la reunión de los dos líderes en Vladivostok pronto".
Dijo que Putin apreciaba los esfuerzos del Dr. Mahathir para sinergizar la defensa y los activos aeroespaciales optimizando la economía de escala a través de compras a granel de tipos similares.
"Al operar activos similares, habrá mayores ahorros en repuestos, repuestos, logística y mantenimiento", dijo.
Agregó que Putin compartió el interés del Dr. Mahathir en el desarrollo conjunto de otros sectores, incluidas las industrias de salud, educación, agricultura y manufactura.
Los 1-300s de producción inicial (para entonces el tipo que se había asignado a la designación de servicio MiG-9) debían ser impulsados por motores BMW 003A, un pequeño stock del cual se había capturado en Alemania. Conocidos en servicio como el RD-20 Serie A1, estos motores alemanes originales tenían un TBO de solo diez horas. Posteriormente, la fábrica de motores No. 16 de Kazan logró aumentar el TBO de 50 horas; los motores construidos por Kazan de mayor duración fueron designados como RD-20 Srs A2.
Los límites de tiempo establecidos para la fabricación de pequeños lotes de aviones de combate parecían absolutamente impracticables; sin embargo, todas las plantas hicieron lo que se esperaba que hicieran. La primera producción MiG-9 (c / n 106001) se completó el 13 de octubre; los nueve aviones restantes (c / ns 106002 a 106010) fueron ensamblados el 22 de octubre. Todos ellos fueron virtualmente hechos a mano, casi sin herramientas de producción disponibles; estructuralmente eran básicamente idénticos a los prototipos segundo y tercero. Los cazas fueron transportados al aeródromo en Ramenskoye por ferrocarril, y el 26 de octubre, Mark L. Gallai voló la primera máquina de producción. Además de Gallai y Shiyanov, la producción de los MiG-9 se realizó mediante el piloto de prueba GK Nil VVS L. M. Koovshinov; Más tarde, otros pilotos militares seleccionados para demostrar el avión sobre la Plaza Roja el 7 de noviembre se unieron en la conversión a aviones de combate. Los preparativos para la parte de aviación del desfile militar se completaron en su totalidad, sin embargo, el paso elevado en ese día festivo tuvo que ser cancelado debido al mal tiempo.
En octubre, mientras los pilotos militares se preparaban para el desfile del aniversario, comenzó la etapa final de las pruebas de vuelo del fabricante del 1-300, precedidas por pruebas de armas en vivo en un campo de tiro. Mark Gallai se encargó de probar el armamento en el aire. Esta fue la misión más peligrosa, ya que no había experiencia previa en la URSS de cañones automáticos de gran calibre disparados al aire en aviones a reacción. Los días 10 y 17 de octubre, Gallai realizó vuelos a un campo de tiro de artillería en Noginsk, al este de Moscú, donde disparó las armas; estos vuelos mostraron que la aeronave se comportaba normalmente cuando se disparó el cañón de 37 mm montado en el separador de admisión de aire.
En general, las cifras de rendimiento obtenidas en el transcurso de las pruebas de vuelo del fabricante del 1-300 fueron bastante impresionantes. El rango a una altitud de 5,000 m (16,404 pies) y 563 km / h (304 kts) indicó que la velocidad aérea era de 633 km (393 millas), con una duración de 1 hora y 2 minutos. Con un motor apagado y el caza volando a 360 km / h (194.6 kts) IAS, el alcance máximo en 5,000 m aumentó a 726 km (451 millas), con una duración de 1 hora y 40 minutos. Sorprendentemente, el avión no mostró tendencia a desviarse al volar con la potencia de un motor.
Cuando las pruebas de vuelo del fabricante estaban llegando a su fin, M. Gallai tuvo un escape estrecho en el F-3 cuando la cola horizontal se desintegró; el piloto tuvo que reunir toda su habilidad para volver a la base y aterrizar el avión dañado en una sola pieza. Poco después, en febrero de 1947, ocurrió un accidente similar en el F-2 volado por el piloto de prueba de GK Nil WS, Yuriy A. Antipov, durante las pruebas de aceptación estatales. También sufrió una falla estructural del estabilizador. Afortunadamente, una vez más, el piloto logró un aterrizaje seguro. Como resultado, se tuvieron que tomar medidas urgentes para reforzar el fuselaje del avión de combate y realizar otras mejoras; Ambos aviones afectados fueron reparados.
Las pruebas de vuelo del fabricante del F-2 se prolongaron hasta la segunda quincena de noviembre y la primera quincena de diciembre; el 17 de diciembre, la máquina fue entregada a GK Nil WS para las pruebas de aceptación estatales. El F-3 había sido entregado al instituto militar diez días antes, el 7 de diciembre de 1946. Sin embargo, en 18 de acuerdo con la directiva del Consejo de Ministros No. 1249-511 ss del 5 de junio de 1946 al 1-300 (MiG-9 ) debía presentarse para los juicios de aceptación estatales a partir del 1 de septiembre. Por lo tanto, la oficina de diseño tardó casi tres meses y medio en entregar las máquinas a GK Nil WS. Más tarde, en el otoño de 1946, el Gobierno revisó la fecha de inicio de los ensayos de aceptación estatales y el número de máquinas que se entregarían se incrementó a cuatro (incluían las dos primeras máquinas del lote de producción inicial y los dos prototipos supervivientes). Sin embargo, teniendo en cuenta la prisa con que se construyó el pequeño lote en Kuibyshev, la transferencia de los cazas de producción a GK Nil WS se retrasó para someter a los fuselajes a una verificación más exhaustiva.
Las pruebas de aceptación del Estado del F-2 se interrumpieron el 5 de abril de 1947 cuando el piloto de pruebas D. G. Pikoolenko tuvo que hacer un aterrizaje de barriga debido a una falla del motor. También hubo otros incidentes de vuelo. En uno de los vuelos, Pikoolenko descubrió que la aeronave tendía a subir en vuelo de máxima velocidad. Antipov decidió repetir el perfil de vuelo y obtener una impresión personal de lo que había sucedido, pero cuando la máquina volaba a aproximadamente 5.000 m (16.400 pies), el estabilizador se desintegró repentinamente (este accidente ocurrió en febrero). En ambos casos, la aeronave se salvó gracias a la habilidad y el coraje de los pilotos. Afortunadamente, en cada caso, los pilotos lograron aterrizar al caza de manera segura, arriesgando sus vidas, usando alerones para el control lateral y "jugando" con los aceleradores para controlar el tono. Esto hizo posible rastrear las causas de los accidentes y hacer los cambios apropiados en el diseño del plano posterior.
Después de realizar las reparaciones y las mejoras necesarias, las pruebas del segundo prototipo se reanudaron el 21 de mayo y se completaron debidamente el 29 de mayo. Un poco antes, el 19 de mayo, también se completaron las pruebas del F-3. Entre el 2 de junio y el 24 de junio, el instituto realizó pruebas de armamento en el F-2; Estos no formaban parte del programa estatal de juicios de aceptación.
Las pruebas de aceptación estatales de la segunda máquina de producción (c / n 106002) se iniciaron el 8 de mayo de 1947 y continuaron hasta el 21 de junio. Las pruebas de la primera producción del MiG-9 (c / n 106001) que había pasado las pruebas de vuelo del fabricante con dos tanques de caída de 260 litros (57,2 Imp gal) debajo de la punta del ala entre el 27 de diciembre de 1946 y el 5 de abril de 1947, comenzaron el 28 de abril (también con tanques de caída); el 8 de mayo, el caza tuvo que estar conectado a tierra porque sus motores RD-20 tuvieron que ser reemplazados, pero no había motores de reemplazo disponibles en el instituto. La aeronave se reincorporó al programa de pruebas de aceptación del Estado el 2 de junio, esta vez en configuración "limpia", completándolas el 21 de junio junto con la segunda máquina de producción.
Durante las pruebas de aceptación estatales, el MiG-9 fue pilotado por los pilotos de prueba GK Nil VVS A. G. Proshakov, A. Khripkov, A. G. Koobyshkin, Yu. A. Antipov, P. M. Stefanovskiy y D. G. Pikoolenko, mientras que el ingeniero mayor A. S. Rozanov estaba a cargo de la máquina. Los pilotos de pruebas militares realizaron cientos de vuelos en los cuatro MiGs de chorro, determinaron su desempeño, dispararon las armas, estudiaron y desarrollaron los métodos de su empleo de combate en unidades de primera línea. Se realizaron más de 200 maniobras acrobáticas y no hubo un solo caso de los motores en llamas. El 1-300 tiene la distinción de ser el primer avión a reacción soviético en el que se realizó un giro.
El uso de cuatro máquinas se debió principalmente al amplio alcance del programa de ensayos, que no pudo realizarse en un corto período de tiempo en una o dos aeronaves. Por lo tanto, el F-2 (o MiG-9 No. 02, como se menciona en el informe GK Nil VVS) se usó entre el 17 de diciembre de 1946 y el 5 de abril de 1947 para determinar las características de estabilidad y manejo, así como el rendimiento en el campo. con ruedas hechas en Estados Unidos tomadas de un Bell P-63 Kingcobra. Entre el 7 y el 21 de mayo de 1947, el instituto evaluó los cambios realizados por el fabricante al actualizar la aeronave; el armamento fue probado entre el 2 y el 24 de junio de 1947, habiendo sido instalado inmediatamente antes de eso.
El MiG-9 cln 106002, construido por Kuibyshev, se usó en mayo y junio de 1947 para determinar el rango y la resistencia, así como el rendimiento de campo con ruedas de fabricación soviética, y evaluar el funcionamiento del equipo de radio. El MiG-9 c / n 106001 sirvió para evaluar la agilidad del caza, las capacidades aeróbicas y los límites de resistencia estructural en junio de 1947. El F-3 (o aeronave No. 03) se usó para determinar los límites de velocidad y el rendimiento de vuelo básico (con la excepción de rango y resistencia). Además, en julio-diciembre de 1947, el GK Nil WS utilizó el quinto avión del lote de 'desfile' (MiG-9 c / n 106005) para pruebas especiales que implican un combate simulado con el Lavochkin La-9, Bell P-63C Kingcobra. Supermarine Spitfire Mk IX y Yak-15. El cuarto avión del lote inicial (MiG-9 c / n 106004) se sometió a pruebas de aceptación estatales para determinar la influencia de disparar las armas en el funcionamiento de los motores a altitudes superiores a los 7.000 m (22.965 pies); Se dirá más sobre esto un rato después.
Sin embargo, a pesar de las numerosas deficiencias y defectos, la evaluación del MiG-9 por parte de la comisión estatal puede considerarse favorable. En general, los militares estaban bastante satisfechos con las cualidades de manejo del caza; En cuanto a velocidad, velocidad de ascenso a grandes altitudes y rendimiento de altitud, fue notablemente superior a los cazas con motor de émbolo en servicio con la Fuerza Aérea Soviética. Además, el MiG-9 no tenía iguales en la Unión Soviética con respecto a su potencia de fuego: los otros contendientes del OKB-115 de Yakovlev (el Yak-15) y el OKB-301 de SA Lavochkin (el '150') estaban armados con solo dos -Más cañones (por otro lado, sus motores no se apagaron cuando los cañones fueron disparados, 'mientras que todavía se necesita mucho trabajo para permitir que el MiG-9 produzca un alto peso de fuego). En comparación con el Me 262, el caza de Mikoyan tenía un peso de despegue más bajo y superó al jet alemán prácticamente en todas las características de rendimiento, excepto en el rango. El británico Gloster Meteor F. 3 y el estadounidense Lockheed P-80A Shooting Star, que habían sido diseñados y construidos un poco antes, también tuvieron un rendimiento inferior al del MiG-9 (de nuevo con la excepción del rango). Un tiempo después, las versiones mejoradas de los cazas occidentales superaron al Mikjetan twinjet, pero esto se logró principalmente gracias a la instalación de motores más potentes (la Unión Soviética todavía estaba muy rezagada con respecto al mundo occidental en el diseño de motores aerodinámicos en ese momento). En cuanto al armamento, el MiG-9 estaba aproximadamente a la par del Meteor (este último estaba armado con un cuarteto de cañones de 20 mm) pero no podía usar el armamento con la misma eficiencia (los motores montados en el ala del Meteor no podían posiblemente flamear cuando los cañones fueron disparados en una salva). La Estrella Fugaz, por otro lado, era considerablemente inferior al caza soviético en lo que respecta al peso del fuego (estaba armado con seis ametralladoras de 12.7 mm), pero, nuevamente, podía disparar sus armas sin ninguna limitación, ya que el seis ametralladoras de 12.7 mm (calibre .50) no tuvieron un efecto tan marcado en el funcionamiento del motor.
A pesar de las deficiencias y defectos obvios, la producción a gran escala del MiG-9 comenzó en la Planta NO. 1 en Kuibyshev cuando los juicios de aceptación del Estado estaban todavía en curso. La versión de producción fue conocida internamente en OKB-155 como 1-301, también conocida como izdeliye FS, la S que significa sereeynoye (producción, utilizada de forma atributiva). La prisa con el lanzamiento de la producción se debió nuevamente al deseo de los líderes de la nación de demostrar el poder aéreo del país en el desfile del Día de Mayo de 1947. Además, el gobierno soviético creía firmemente que, a falta de algo mejor, debería construirse en aviones de serie que estuvieran disponibles en el momento y corregir sus deficiencias en el proceso de producción.
Como se señaló anteriormente, la mayoría de los MiG-9 de producción fueron impulsados por motores RD-20 Srs A2 construidos por la fábrica de motores No.20 de Kazan. El armamento de cazas de producción comprendía un cañón N-37 y dos cañones NS-23K. En marzo y abril se fabricó un lote de 48 aviones destinados al desfile del Primero de Mayo, complementado por una máquina más para OKB-155, con lo cual se suspendió la producción en serie del MiG-9. Sobre la base de las recomendaciones de TsAGI y los resultados de las pruebas de vuelo del fabricante y las pruebas de aceptación estatales, el OKB introdujo una serie de cambios en el diseño del caza en mayo y junio de 1947. Se mejoró el sistema de combustible; Los frenos aerodinámicos se incorporaron en el borde posterior del ala justo fuera de las aletas. Se aumentó el área de la aleta y se agregó un filete de la aleta para mejorar la estabilidad direccional; Además, el revestimiento del timón y del elevador, que se había fabricado con aleación de magnesio elektron, fue reemplazado por duraluminio y el marco de estas superficies de control fue reforzado. Se eliminó la aspiración de aire dentro del fuselaje y se cambió la forma del carenado de las boquillas del motor para asegurar un flujo más suave de los gases de escape del motor.
En el transcurso de tres años se fabricaron un total de 610 MiG-9, de los cuales 604 son máquinas de producción. Como se señaló anteriormente, los primeros diez ejemplos del lote de producción inicial ("desfile") se fabricaron con gran prisa en 1946.
KUALA LUMPUR: Malasia está en conversaciones con al menos seis países sobre la posibilidad de usar aceite de palma para pagar las armas, ya que la tercera economía más grande del sudeste asiático busca reemplazar equipos viejos para aumentar sus capacidades de defensa.
Malasia ha tenido problemas para actualizar su equipo de defensa a lo largo de los años y un recorte en su presupuesto de defensa este año no hizo más que descarrilar los esfuerzos para reemplazar los buques de la armada, algunos de los cuales han estado en servicio durante 35 años o más.
Los costos han sido un gran obstáculo, pero el uso de aceite de palma para ayudar a pagar el equipo podría abrir nuevas vías para mejorar, dijo el lunes el ministro de Defensa, Mohamad Sabu.
Mohamad dijo que las discusiones sobre el pago con aceite de palma habían comenzado con China, Rusia, India, Pakistán, Turquía e Irán.
"Si están preparados para aceptar un intercambio de palma, estamos muy dispuestos a ir en esa dirección", dijo Mohamad a Reuters en una entrevista. "Tenemos mucho aceite de palma".
Malasia e Indonesia, los dos mayores productores de aceite de palma del mundo, se ven envueltos en una disputa con la Unión Europea sobre un plan para eliminar gradualmente el producto de los combustibles renovables utilizados por el bloque para 2030 por preocupaciones de deforestación.
Los dos países suministran alrededor del 85% del aceite de palma mundial, gran parte del cual se usa en alimentos pero también en artículos como lápiz labial y jabón.
JF-17 de Pakistán-China(foto: Quwa)
Mohamad dijo que no podía calcular la cantidad de aceite de palma que Malasia quería intercambiar por equipos de defensa.
Además de los nuevos barcos, Malasia también estaba interesada en adquirir aviones de vigilancia de largo alcance, vehículos aéreos no tripulados y barcos de intercepción rápida, dijo el ministro.
El trueque planeado es parte de una política de defensa de 10 años que se presentará en el parlamento este año, que Mohamad dijo que se centraría en impulsar las capacidades navales, incluso en el disputado Mar del Sur de China.
China reclama la jurisdicción histórica sobre el mar a través de una llamada línea de nueve trazos en los mapas, pero se superpone con el territorio reclamado por Malasia, China, Vietnam, Brunei y Filipinas. Taiwán también reclama la mayor parte del mar.
Los recientes despliegues navales chinos en el mar en disputa, a través del cual se transportan anualmente más de 3,4 billones de dólares en bienes, han reavivado la tensión con Vietnam y Filipinas.
Malasia había criticado la posición de China en el Mar Meridional de China, pero recientemente no ha sido excesivamente abierta, especialmente después de que China inyectara miles de millones de dólares en proyectos de infraestructura bajo su Iniciativa Belt and Road.
Malasia realizó un seguimiento regular de los buques navales y de guardacostas chinos que ingresaron a las aguas territoriales de Malasia, dijo Mohamad, pero agregó que China respeta a Malasia y que "hasta ahora no había hecho nada que nos causara problemas".
Sin embargo, los condados del sudeste asiático tendrían que trabajar juntos para asegurarse de que sus intereses no sean ahogados por las grandes potencias como Estados Unidos y China que luchan por el control, dijo Mohamad. "Queremos que esta región permanezca pacífica y neutral".
El Miles M.33 Monitor era un avión británico de doble remolque diseñado y construido por Miles Aircraft hacia el final de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado para ser utilizado por la Royal Air Force y el Fleet Air Arm, el avión tampoco entró en servicio.
Diseño y desarrollo
El Monitor surgió como respuesta a la Especificación Q9 / 42 para un remolcador de objetivos de alta velocidad para la Royal Air Force. La especificación exigía una velocidad de remolque de no menos de 300 mph (480 km / h), ser capaz de 90 mph mientras se transmiten objetivos, una resistencia de 3–4 horas y, lo más inusual, ser capaz de siendo desmantelado y montado en cajas de embalaje estándar. Se ordenaron dos prototipos; el primer prototipo (número de serie NF900) voló por primera vez el 5 de abril de 1944, y fue capaz de alcanzar 360 mph (580 km / h).
El Monitor era un avión de alas altas con un fuselaje completamente metálico y alas de madera. Originalmente se estipuló que el avión incorporaría el ala Beaufighter de Bristol y el tren de aterrizaje para acelerar el diseño y la producción, pero debido a la mayor demanda del Beaufighter solo se usó el tren de aterrizaje, y se diseñó una nueva ala de una sola pieza de madera. . El avión estaba propulsado por dos motores radiales Wright Cyclone R-2600-31 que conducían las hélices Hamilton Standard Hydromatic. Se equipó con un novedoso cabrestante hidráulico ya que los molinetes normales no se podían usar a velocidades de más de 150 mph (240 km / h), mientras que el Monitor debía arrastrar los objetivos al doble de esta velocidad.
El requisito original de un avión de remolque objetivo para la RAF se abandonó, y las Fuerzas Armadas Aéreas se hicieron cargo de los Monitores, que requerían un avión capaz de simular ataques de bombardeos en barcos de guerra. Para cumplir con este requisito, la aeronave, equipada con frenos de buceo accionados hidráulicamente, cámaras de punta para marcar la artillería de la flota, una cúpula del medio del dorso y un equipo de radar para determinar con precisión la altura se conocía como Monitor TT Mk II.
El cabrestante de 10 hp (7,5 kW) del Monitor estaba equipado con un cable de remolque de 6,000 pies (1,800 m), y era capaz de arrastrar objetivos de bandera y manguito, así como objetivos alados especiales de 16 y 32 pies (4,9 y 9,8 m). Los blancos de repuesto se guardaron a bordo y se pudieron cambiar en vuelo, mientras que los blancos alados se remolcaron del suelo en una línea de 250 pies (76 m).
Al final de la guerra, los contratos para 600 monitores fueron cancelados, solo 20 en total fueron construidos. Al igual que con todas las aeronaves para uso en servicio, el Monitor fue evaluado por el Aeroplano y el Establecimiento Experimental de Armamento (A & AEE) en RAF Boscombe Down.
El primer recibo en el A & AEE (NF900) se incendió durante un aterrizaje en agosto de 1944, matando a un miembro de la tripulación, el segundo prototipo (NF904) realizó un aterrizaje en el A & AEE en agosto de 1945, y el NP409 en vuelo intensivo se estrelló en el mar. Agosto de 1945 matando a ambos tripulantes.
Ninguno entró en servicio y todos los sobrevivientes fueron desechados.
Variantes
Monitor TT Mk I
Prototipo de tirón objetivo para la Royal Air Force, uno construido. Monitor TT Mk II
Remolcador objetivo para el Fleet Air Arm, un prototipo y 20 aviones de producción.
Especificaciones (TT.Mk.2)
Datos de la Guía concisa de Hamlyn sobre aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial [7]
Características generales
Tripulación: 2 (piloto, operador objetivo)
Largo: 47 pies 8 pulgadas (14.53 m)
Envergadura: 56 pies 3 pulgadas (17,15 m)
Altura: 14 pies 3 pulg. (4.34 m)
Área de ala: 500 ft² (46.5 m²)
Peso en vacío: 15,850 lb (7,189 kg)
Max. Peso de despegue: 21,075 lb (9,559 kg)
Motores: 2 × motor radial Wright Cyclone R-2600-31, 1,700 hp (1,268 kW) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 287 nudos (330 mph, 530 km / h) a 15,000 pies (4,600 m)
Velocidad de crucero: 230 nudos (265 mph, 426 km / h) a 15,000 pies (4,600 m)
Rango: 2,391 nm (2,750 mi, 4,430 km)
Techo de servicio: 29,000 pies (8,840 m)
Velocidad de ascenso: 5 minutos para subir a 10,000 pies ()
Carga de ala: 42.2 lb / ft² (206 kg / m²)
Potencia / masa: 0.161 hp / lb (0.265 kW / kg)
El Tupolev Tu-28 (en ruso: Ту-28 / Ту-128, designación OTAN: Fiddler) fue un avión interceptor desarrollado por la Unión Soviética en los años 1960, entrando en servicio en la Defensa antiaérea soviética (PVO) y siendo el interceptador todo tiempo de mayores dimensiones del mundo. También recibió la designación de la oficina de proyectos Tu-128.
Historia
En 1955, el PVO emitió una especificación para un avión interceptor de largo alcance para defender el extenso territorio de la Unión Soviética, que al ser tan amplio sería imposible de crear una defensa antiaérea terrestre que asegurase todas las zonas del país y los países aliados, desde la frontera con Europa, los países miembros del Pacto de Varsovia hasta la frontera con China y Japón en la costa del Océano Pacífico.
Para ello, Tupolev desarrolló un avión interceptor de gran tamaño, provisto de un radar potente y misiles aire-aire similar al bombardero Tu-105. El avión experimental designado '128' por la oficina de proyectos (OKB), realizó su primer vuelo en 1959, y su versión operacional, el Tu-28P (Fiddler-A), comenzó a producirse en serie en 1963. Este fue reemplazado posteriormente por el Tu-128 (Fiddler-B).
El avión, basado en el diseño del modelo de bombardero supersónico fallido Tu-98 que nunca se construyó en serie, tenía unas alas en flecha largas, con el tren de aterrizaje principal en dos contenedores alares. Llevaba dos turborreactores Lyulka AL-7F-2 montados en el fuselaje con un timón vertical de cola entre los motores gemelos, con un diseño especial para alta velocidad.
A diferencia del bombardero supersónico Túpolev Tu-22, que ya estaba en plena construcción en serie, no tenía una bahía interna para armas, que se transportaban en sujeciones externas bajo las alas, como un avión caza de combate convencional, dejando el fuselaje central para llevar los depósitos de combustible internos, lo que aumentaba su capacidad operativa y le permitía mantenerse en el aire durante largo tiempo, en misiones de patrulla muy extensas en las fronteras del país. El Tu-28P llevaba dos asientos en tándem, con cabinas separadas y los pilotos entraban por compuertas sobre la cabina de mando, con escaleras externas como en un caza de combate convencional y el avión espía Lockheed SR-71, que era un avión supersónico de similar peso y tamaño.
El Tu-102 llevaba un radar ventral, pero el Tu-28P de producción usaba un radomo en el morro del avión para un radar de búsqueda de banda I (8-10 GHz), conocido como Smerch (tornado, designación OTAN "Big Nose"), con un alcance de detección de unos 50 km y un alcance de combate de 40 km. A pesar de su potente radar, el avión dependía de la coordinación de los radares en tierra para buscar sus blancos, determinar su posición, altura, velocidad y trayectoria, para interceptar a un avión enemigo a gran altitud operativa y lejos de las bases militares que debían ser defendidas, lo que era muy usual en esa época de la Guerra Fría, aunque no era un avión caza diseñado para entrar en combate contra otros aviones caza, que eran más pequeños, ligeros y tenían mayor maniobrabilidad.
En los años posteriores, solía tener como pareja al avión de turbohélice Tu-126 en su variante de alerta aérea temprana, un avión subsónico de largo alcance con cuatro motores de hélices contrarrotativas de ocho palas, para detectar a los aviones enemigos en los lugares lejanos a las posiciones defendidas, que volaba junto al avión interceptor como un avión guía de ataque, algo muy adelantado para su época. Como interceptor, el Tu-28P podía enfrentar un combate a gran velocidad contra un avión bombardero, desde una larga distancia y fuera del alcance visual del piloto, pero no tenía apenas equipo contra guerra electrónica, ni un receptor de alertas radar (RWR) como los nuevos interceptores de Sujoi.
El Tu-28 era un inteceptor puro, y con su alta carga alar, aviónica convencional y pobre visibilidad, además de su peso, lo hacían poco ágil para entrar en combates contra otros aviones caza, por su gran tamaño y peso, comparable a un avión bombardero pero con alas en flecha más extendidas hacia atrás con un diseño especial para alta velocidad. Su tarea principal era interceptar, combatir y derribar a los bombarderos de la OTAN como el B-52 en los lugares lejanos del país, lejos de las bases aéreas y los lugares que debían ser defendidos, desde la frontera con Noruega hasta la frontera con Japón, por la gran extensión territorial de la Unión Soviética y no el combate aéreo con otros aviones caza más pequeños.
El armamento del Tu-28 consistía en cuatro misiles aire-aire de gran tamaño Bisnovat R-4 (AA-5 Ash), generalmente dos R-4R con guía semi-radar y dos R-4T infrarrojos, estando los primeros en las sujeciones externas de las alas y los segundos en las internas, muy cerca del fuselaje central. A pesar de ser misiles obsoletos en pocos años, no fueron reemplazados por armas más modernas durante su producción en serie, en plena Guerra Fría.
La producción del Tu-128 finalizó en 1970, fabricándose un total de 188 unidades, de las que dos tercios permanecieron en servicio durante los años 1980 , en plena Guerra Fría, como avión interceptor supersónico de largo alcance para enfrentarse a bombarderos enemigos. Además, se crearon diez aviones de entrenamiento en 1971 y cuatro convertidos a partir de los cazas, con designación Tu-128UT, con una cabina adicional delante de la cabina del piloto, reemplazando a un radar, en un fuselaje extendido con un bulto bajo la cabina de mando, los tres tripulantes accedían desde la parte superior del fuselaje con escaleras externas, como en el avión bombardero supersónico Convair B-58 Hustler. El Tu-128 fue abandonado poco a poco a favor de otros aviones más modernos, que entraron en servicio activo para cumplir su misma misión, como el interceptor supersónico Mikoyan-Gurevich MiG-25 y luego, el más moderno Mikoyan MiG-31 , que tenían mayor velocidad, más maniobrables y mayor capacidad de combate, aunque algunos siguieron en servicio, incluso hasta 1992. Los proyectos de actualización, designados como Tu-138 y Tu-148, fueron abandonados por su alto costo de producción, limitaciones del diseño y porque la línea de producción estaba ocupada con la construcción en serie de los aviones bombarderos supersónicos Tu-22.
Es un avión caza poco conocido en occidente, no se exportaron a otros países por su misión específica de defender los lugares lejanos de un país tan extenso como la Unión Soviética, su fabricación en serie fue muy limitada por el alto coste de producción y las misiones, muy específicas, en las que debía operar. Los únicos informes de combate del Tu-28 publicados fueron la destrucción de globos de reconocimiento de la OTAN, pero las operaciones de intercepción a misiones de reconocimiento de aviones enemigos o aviones de espionaje no fueron publicados, y los posibles incidentes en las fronteras del país no han sido revelados. Finalmente fue reemplazado por el caza escolta supersónico Mikoyan-Gurevich MiG-25 que tenía mayor velocidad, era más maniobrable y tenía mejor rendimiento de vuelo, del que se fabricaron más de mil unidades.
Diseño
Es un avión caza grande y pesado, de diseño bimotor y biplaza, de vuelo supersónico, largo alcance y capacidad para volar a gran altitud, diseñado para interceptar aviones bombarderos enemigos y defender los lugares lejanos de las posiciones defendidas durante la Guerra Fría, en misiones de larga duración por la extensión de la Unión Soviética.
Los dos tripulantes de la aeronave, piloto y copiloto, ingresaban por la parta superior de la cabina de mando, con escaleras externas, en forma similar a un avión caza convencional, tenía una versión de tres plazas para el entrenamiento de pilotos, que nunca se fabricó en serie.
Su vida operativa fue muy corta, debido al alto costo de mantenimiento de un avión supersónico, el desgaste de los motores y la fatiga sobre las alas, en los vuelos a velocidad supersónica y a gran altitud operativa, y por la entrada operativa del nuevo interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-25, que era un diseño más resistente y estable, tenía más velocidad y alcance en combate.
Las alas principales eran de tipo flecha, instaladas en la parte baja del fuselaje central, se inclinaban hacia abajo para tener mayor capacidad de elevación y tenían cuatro pilones de carga de armas, para transportar cuatro misiles grandes y pesados bajo las alas, dos R-4T infrarrojos y otros dos R-4R semi activo de radar, de más de 5 metros de largo y 490 kilos de peso, con un alcance de más de 25 kilómetros, algo muy avanzado para su época, fue el primer avión de combate con capacidad de ataque más allá del rango visual del piloto.
El tren de aterrizaje principal tenía un boogie con cuatro ruedas a cada lado y se guardaban en contenedores bajo las alas, en forma similar al diseño del bombardero supersónico Túpolev Tu-22 y el bombardero subsónico Túpolev Tu-95, fabricados por la misma empresa, el tren de aterrizaje delantero tenía dos ruedas y se guardaba bajo la cabina de mando, era de diseño alto y reforzado para soportar el peso del potente radar, la cabina biplaza y el peso de la aeronave, necesitaba una gran inclinación y velocidad durante las maniobras de despegue y aterrizaje, en pistas de aterrizaje muy largas, siendo el caza más grande y pesado jamás construido.
Las toberas de ingreso de aire a los motores gemelos eran grandes y se extendían bien adelante del fuselaje central, hasta los costados de la cabina de mando, con un control de flujo de aire supersónico fijo, en forma parecida al bombardero supersónico de Francia Dassault Mirage IV, para controlar las grandes presiones de aire que ingresaban a los motores a velocidad supersónica y volando a gran altitud. Durante las maniobras de despegue y aterrizaje, se podían abrir unas tomas de aire auxiliares a los costados de los motores, en los túneles de ingreso de aire para aumentar su potencia, algo poco conocido en su época pero que luego fue muy común en los aviones supersónicos diseñados en años posteriores.
Fue el primer intento de la empresa Tupolev en participar en el diseño de aviones de combate pesados y de largo alcance para el gobierno, el trabajo comenzó en 1958, basado en un prototipo único existente del bombardero supersónico fallido que nunca se construyó en serie, el Tu-98 que sería el reemplazo programado del bombardero pesado Túpolev Tu-95, según las propuestas de los técnicos y la tendencia de la época de fabricar aviones caza más grandes y veloces, para enfrentar a los nuevos diseños de aviones caza occidentales que se podrían fabricar en serie en el futuro, en el programa TFX de comienzos de la década de 1960, con la filosofía de diseño de cazas que se concentraba en la velocidad, potencia y uso de misiles aire-aire.
Estos veloces aviones de combate serían el futuro de la defensa aérea en la segunda mitad de la Guerra Fría, como el proyecto del avión espía Lockheed SR-71 que se sospechaba sería un interceptor supersónico, el proyecto del caza supersónico Convair F-106 Delta Dart de Estados Unidos, el caza supersónico de Suecia Saab 37 Viggen, el caza supersónico de Inglaterra English Electric Lightning y el diseño experimental del caza de Canadá Avro Canada CF-105 Arrow que finalmente nunca se fabricó en serie, y que se supone serían la norma de diseño de aviones caza en el futuro, que volarían a velocidad supersónica y con mayor altitud operativa, en la segunda mitad de la Guerra Fría.
Con su peso máximo de 43 toneladas, fue el caza interceptor más pesado para entrar en servicio durante la época de la Guerra Fría, del que no se construyeron muchas unidades en serie por su alto costo de producción y mantenimiento, costo de hora de vuelo y limitaciones en su diseño, y porque al final, no se construyeron los nuevos diseños de aviones caza supersónicos occidentales, que serían tan grandes y pesados como el diseño original, propuesto por la empresa Túpolev como el futuro del combate de aviones caza supersónicos.
Debido a la aparición de nuevos misiles de defensa y aviones supersónicos de menor tamaño, que se podían fabricar en serie en mayores cantidades, estos grandes aviones caza supersónicos de largo alcance, quedaron obsoletos y no se continuó con su desarrollo, debido a su función muy específica de enfrentar en combate a objetivos enemigos lejanos, en caso de una guerra convencional o nuclear, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones supersónicos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo, donde los nuevos diseñadores de modernos aviones de combate supersónicos, han regresado a buscar las soluciones para los problemas aerodinámicos que se presentan durante las velocidades supersónicas en aviones de largo alcance, que los técnicos encontraron y solucionaron con éxito en su época.
Especificaciones del Tu-28
Referencia datos: Tu-281
Dibujo 3 vistas del Tupolev Tu-128.
Características generales
Tripulación: 2 (piloto y operador de radar)
Longitud: 27,2 m (89,2 ft)
Envergadura: 18,1 m (59,4 ft)
Altura: 7 m (23 ft)
Superficie alar: 80 m² (861,1 ft²)
Peso vacío: 24 500 kg (53 998 lb)
Peso cargado: 40 000 kg (88 160 lb)
Planta motriz: 2× Turborreactor Lyulka AL-7F-2.
Empuje normal: 107,9 kN (11 003 kgf; 24 257 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 1 740 km/h (1 081 MPH; 940 kt) (Mach 1,65) a altas cotas.
Alcance: 3 200 km (1 728 nmi; 1 988 mi)
Techo de vuelo: 19 500 m (63 976 ft)
Régimen de ascenso: 125 m/s (24 606 ft/min)
Carga alar: 500 kg/m² (102,4 lb/ft²)
Empuje/peso: 0,55
Armamento
Misiles:
4 x Bisnovat R-4 (generalmente 2 R-4R guiados por radar y 2 R-4T guiados por infrarrojos).
Una vista temida por la Wehrmacht fue un vuelo de la carrera de Il-2 por
el campo de batalla durante un ataque de bajo nivel en el otoño de
1941.
El Il-2 fue fundamental para los planes de rearme de VVS RKKA, con 11 regimientos de aviones de ataque programados para equiparse con Shturmoviks en cinco distritos militares de primera línea a finales de 1941. Seis otros regimientos desplegados más lejos desde el frente y en las regiones más alejadas del este de La URSS, se convertiría a la Il-2 a mediados de 1942.
Además, ocho regimientos de bombarderos de corto alcance también habrían vuelto a equiparse con el tipo a principios de 1942. A partir del 22 de junio de 1941, cuando Alemania atacó a la URSS, VVS RKKA atacó la aviación en los cinco distritos militares que enfrentaban a los invasores que operaban 207 1-15bis y 193 1-153 luchadores. Estas formaciones habían recibido solo 20 Il-2 para cuando estalló la guerra, cinco fueron entregadas al Distrito Militar Especial Báltico, ocho al Distrito Militar Especial Occidental, cinco al Distrito Militar Especial del Cáucaso y dos al Distrito Militar de Odessa. Pero ninguno se había incluido en las listas de tareas de las unidades en lo que pronto se convertiría en la primera línea. Esto se debió a la falta de pilotos entrenados.
El 4 ° BBAP (Blizhnebombardirovochniy Aviatsionniy Polk - Regimiento Aéreo de Bombarderos de Corto Alcance) del Distrito Militar de Kharkov fue la única unidad que contó con la fuerza de los aviones de ataque modernos el 22 de junio, habiendo recibido 63 Il-2, pero sus pilotos aún no se habían convertido completamente. el tipo. Según fuentes oficiales, 60 pilotos y 102 ingenieros habían recibido capacitación para operar y mantener el Il-2 hasta el 22 de junio, pero ninguno había regresado a sus unidades de primera línea en esa fecha tan importante.
¡E incluso si hubieran alcanzado el 4º BBAP antes de la invasión alemana, los pilotos no habían recibido ninguna instrucción en tácticas de combate Il-2 ya que no había ningún manual para estudiar! Las tácticas de antes de la guerra eran totalmente inadecuadas para el Il-2 y no explotaban sus capacidades en toda su extensión.
El hecho fue que el Comisario de Defensa Popular solo había firmado la orden para las pruebas de combate Il-2 el 31 de mayo de 1941. El Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea NII VVS (NauchnoIspitatelniy Institut Voenno- Vozdushnykh) emitió la orden correspondiente el 20 de junio. Por decreto del Comisario de Defensa Popular, fechado el 17 de mayo de 1941, las tripulaciones de vuelo independientes y los vuelos del Distrito Militar Especial del Cáucaso debían completar las pruebas de servicio Il-2 antes del 15 de julio de 1941.
En realidad, las tácticas para Shturmovik tuvieron que ser desarrolladas en el crisol de la guerra en el primer año del conflicto en el este, con regimientos que sufrieron grandes pérdidas tanto en pilotos como en aviones durante este período.
Con todas las unidades Il-2 de primera línea unidas a ejércitos de servicios combinados, divisiones aéreas combinadas y grupos aéreos de reserva y ataque del Cuartel General Supremo del Alto Mando Supremo, el mando de la Fuerza Aérea fue totalmente incapaz de maniobrar sus fuerzas de manera eficiente y concentrar sus esfuerzos principales en la primaria alemana Líneas de avance.
En los primeros meses de la guerra, los Il-2 operaron en grupos de tres a cinco aviones, con Shturmoviks atacando a sus objetivos uno por uno desde una altitud mínima de 20-25 m (65-80 pies) hasta 150-200 m ( 500-650 pies), usando todas sus armas en una sola carrera sobre el objetivo. Cualquiera que sea la altura a la que comenzaron su ataque, los pilotos siempre disparaban sus armas y lanzaban sus bombas desde niveles bajos. En ausencia de combatientes enemigos o fuertes defensas antiaéreas, los pilotos realizarían dos o tres carreras de ataque.
Cuando operan a bajo nivel, los pilotos de Il-2 podrían capitalizar el elemento sorpresa para evadir a los combatientes enemigos. En caso de ser interceptados cerca del suelo, invariablemente no había lugar para maniobras de combate efectivas por parte de los combatientes atacantes.
Sin embargo, los ataques de bajo nivel también fueron problemáticos para los pilotos de Il-2, ya que encontraron que navegar hacia y desde el área objetivo no era una propuesta fácil. El poco tiempo que dedicaron a este último también dificultó a los comandantes coordinar sus ejecuciones individuales de ataque de manera efectiva. La experiencia de combate y las pruebas de seguimiento de rango de disparo demostraron que las operaciones de bajo nivel no permitieron que el Il-2 capitalizara sus capacidades. El hecho era que tales tácticas eran las incorrectas, y solo podían ser justificadas por el pequeño número de Il-2 que estaban en servicio y la mala organización de escoltar a las unidades de combate. La sede de la Fuerza Aérea del Frente Occidental lo puso de esta manera en una directiva del 8 de agosto de 1941;
"Los aviones de ataque Il-2 sufren un empleo especialmente inepto. "Los pilotos de Il-2 tienen miedo de ser derribados y, a menudo, recurren al vuelo de bajo nivel y pierden la orientación, con el resultado de que sus misiones fracasan".
Por lo tanto, a partir de agosto, en un esfuerzo por mejorar la efectividad de los ataques contra objetivos pequeños, los grupos de Il-2 fueron dirigidos por un controlador de misión en un Sukhoi Su-2, un Petlyakov Pe-2 o un luchador. Designarían al objetivo lanzando bombas o esferas incendiarias AZh-2 sobre él.
