Radar pasivo de producción indígena en Vietnam

Vietnam está probando un sistema de radar doméstico pasiv

Combinación pasiva de radar de nueva generación hecho en Vietnam (foto: BaoDatViet)

Recientemente, la industria de defensa nacional ha lanzado muchas generaciones de ámbitos de radar modernos, tanto activos como pasivos.

Según las cifras publicadas por el Instituto Internacional de Investigación de la Paz de Estocolmo - SIPRI de Vietnam, Vietnam ha estado en la nómina del complejo de radar pasivo Vera-NG extremadamente avanzado producido por la República Checa.

Los parámetros proporcionados por la ERA como CA Company del Grupo OMNIPOL (República Checa), el radar pasivo Vera-NG opera en todas las condiciones climáticas, tiene un alcance de reconocimiento de 400 km con un error de 20 m, se adhieren a cerca de 200 objetivos simultáneamente con el parámetro tiempo de actualización: 1 a 5 segundos.

Con tecnología avanzada y métodos de reconocimiento, pueden "ver" el avión sigiloso B-2 desde una distancia de 250 km, ayudando a las unidades de defensa aérea a cambiar activamente su estado de preparación para el combate primero al menos 10 minutos.

A pesar de ser un producto moderno, que se considera un producto líder en el segmento, esta arma todavía tiene una desventaja como producto importado, lo que no garantiza una confidencialidad absoluta porque la especificación se ha hecho pública.



Por lo tanto, la necesidad de localizar y crear una estación de radar pasivo con características similares se ha establecido con urgencia. Dado el nivel actual de ciencia y tecnología vietnamitas, esta tarea no es difícil.

No hace mucho tiempo, apareció la primera imagen de una estación de radar móvil que utiliza tecnología de antena de matriz de fase activa (AESA) fabricada por Vietnam, creando una premisa para nuestra propia producción. Estaciones de reconocimiento electrónico pasivo como el Vera-NG.

No hay que esperar mucho, recientemente el equipo especial fabricado por Vietnam en el país ha comenzado a someterse a pruebas, observando afuera puede darse cuenta de su forma bastante similar a Vera-NG, probablemente debido a la localización.

Además, se puede ver que los productos vietnamitas son mucho más móviles y compactos, cuando todo el complejo se pliega en un contenedor y se monta en el chasis de los tractores, lo que facilita su traslado a los diferentes campos de batalla.

Con éxitos recientes en la fabricación de tipos de radares, podemos pensar en la posibilidad de que después de producir suficientes cantidades para cumplir con los requisitos nacionales, Vietnam se trasladará a la exportación para obtener más dinero. reinversión en actividades de defensa nacional.

Nuevo sistema de defensa aérea israelí basado en láser altamente móvil

Israel revela un gran avance en tecnología láser

i24NEWS



Avance tecnológico israelí en el desarrollo de láseres para la intercepción de drones y misiles, 8 de enero de 2020

La nueva tecnología fue presentada por el jefe de la administración de desarrollo de armas del Ministerio de Defensa

El Ministerio de Defensa de Israel reveló el miércoles un avance en la tecnología láser, que se espera que complemente el sistema antimisiles Iron Dome del país.

El nuevo sistema basado en láser está diseñado para interceptar amenazas de cohetes, morteros y artillería, drones y misiles guiados antitanques. Se someterá a pruebas en los próximos meses con el objetivo de tenerlo operativo dentro de un año y medio.

La nueva tecnología fue presentada por el jefe de la administración de desarrollo de armas del Ministerio de Defensa, Brig. Gen. Yaniv Rotem.



“Estamos entrando en una nueva era de guerra energética en el aire, la tierra y el mar. Las inversiones en I + D realizadas por DDR & D en los últimos años han colocado al Estado de Israel entre los países líderes en el campo de los sistemas láser de alta energía. A lo largo del año 2020 realizaremos una demostración de nuestras capacidades ”, dijo Rotem.

"Las inversiones del Ministerio de Defensa en los últimos años han posicionado a Israel entre los países líderes en [el campo de] los láseres de alta potencia", agregó.

La intercepción basada en láser, que es silenciosa e invisible, se basa en la tecnología láser eléctrica en lugar de los láseres de base química utilizados hasta ahora.

El costo es de menos de 10 shekels (aproximadamente $ 3.50) por intercepción, en contraste con Iron Dome, que cuesta alrededor de 170,000 shekels ($ 49,000) por intercepción y hace ruido en el lanzamiento.

El ex Ministro de Defensa y Presidente del Partido Yisrael Beyteinu, MK Avigdor Liberman, abordó el avance en el desarrollo de armas láser israelíes.

"Felicito al establecimiento de defensa por desarrollar un sistema láser para interceptar lanzamientos de cohetes y misiles antiaéreos, un proyecto aprobado durante mi mandato como ministro de defensa. Me alegra que el desarrollo del sistema se haya realizado de manera rápida y eficiente y que el proyecto haya sido no 'enterrado' como el Programa de Protección del Norte que inicié, que se congeló cuando renuncié como Ministro de Defensa ", escribió Liberman en Twitter.

Turquía invita a Malasia a participar de su caza furtivo TF-X

Turquía invita a Malasia a la producción conjunta de aviones TF-X

Daily Sabah




Maqueta del caza TF-X en el Paris Air Show 2019 (foto: TASS)

Avión de combate de cosecha propia para volar con motor doméstico para 2029

El avión de combate nacional TF-X de Turquía (MMU), un proyecto conjunto de las Industrias Aeroespaciales Turcas (TAI) y la Presidencia de Industrias de Defensa (SSB), se está preparando para un vuelo inaugural utilizando un motor doméstico en 2029.

El trabajo para desarrollar el motor continúa a toda velocidad, en cooperación con instituciones relacionadas, según Osman Dur, gerente general de TR Engine, un nuevo centro de investigación y desarrollo (I + D) para motores de turboeje.

Dijo que unos 80 ingenieros están trabajando en el proyecto de motor doméstico del avión de combate nacional, en cooperación con el Comando de las Fuerzas Aéreas de Turquía.

"Las pruebas del motor se completarán en 2026 o 2027. El primer vuelo de la MMU con un motor doméstico se realizará en 2029", agregó.

El MMU es un jet de quinta generación con características similares al F-35 Lightning II de Lockheed Martin. El avión de fabricación nacional se está desarrollando para reemplazar a los cazas F-16 del Comando de las Fuerzas Aéreas de Turquía, antes de la eliminación gradual de este último a lo largo de la década de 2030.

Debido al desmantelamiento gradual del avión de combate F-16 durante la próxima década, la importancia del proyecto TF-X ha crecido, sobre todo porque EE. UU. También ha detenido la entrega de aviones de combate F-35 a Turquía como parte de un esfuerzo coercitivo contra Ankara.

Una maqueta del avión de combate nacional se exhibió por primera vez en el Salón Aeronáutico de París en junio de 2019 y luego en el Teknofest de Estambul en septiembre.


Maqueta del caza TF-X en el Paris Air Show 2019 (foto: QQ)

El proyecto para desarrollar capacidades domésticas para fabricar motores de aviones de combate nacionales fue lanzado inicialmente por TAI, pero luego fue asumido por TR Engine, una compañía establecida en 2017 por la SSB para incorporar varios proyectos relacionados con motores bajo un mismo paraguas. Alrededor del 55% de la compañía es propiedad del contratista de defensa turco BMC, mientras que TAI tiene una participación del 35%. SSTEK, una subsidiaria de SSB, también tiene una participación del 10% en TR Engine.

En una declaración el viernes a la Agencia Anadolu (AA), el Gerente General del grupo Osman Dur dijo que la firma había estado negociando con firmas internacionales de ingeniería y diseño, junto con Fabricantes de Equipos Originales (OEM), dado que el diseño y la producción representaban dos operaciones separadas. . "No tiene sentido diseñar tecnologías que no podamos poner en producción. Por lo tanto, continuamos nuestros mejores esfuerzos para desarrollar proveedores locales para la industria aeronáutica nacional", dijo.

Invitación a Malasia

El presidente de TAI, Temel Kotil, dijo a AA el viernes que la compañía había estado llevando a cabo proyectos de comercialización y exportación de productos nacionales desarrollados recientemente.

Con este fin, Turquía ha invitado a Malasia a unirse a una producción mutua del MMU y el propio avión de entrenamiento y ataque ligero de Turquía, el Hürjet. "Les hicimos una propuesta y mostraron gran interés", dijo Kotil.

Agregó que el primer ministro de Malasia, Mahathir Mohammed, había visitado previamente el centro TAI, y agregó que también sostuvieron reuniones bilaterales durante la visita del presidente Recep Tayyip Erdogan a Malasia en diciembre.


Maqueta del caza TF-X en Paris Air Show 2019 (foto: Sohu)

Turquía quiere que el proyecto TF-X sea un programa de múltiples socios, como el que disfruta el programa de aviones de combate F-35. Otros países, especialmente en Asia-Pacífico, como Malasia, están siendo considerados socios potenciales en el proyecto por Ankara. Según las fuentes, Turquía ya ha discutido las posibilidades de asociación con otros países, pero aún no hay un acuerdo cerrado.

Kotil señaló que Malasia tiene importantes centros productores de compuestos, uno de ellos es un valle compuesto recientemente establecido, pero el país carecía de productos de cosecha propia en el sector de la aviación. TAI tiene como objetivo proporcionar cooperación al país del sudeste asiático a este respecto, para llegar al mercado del Lejano Oriente, dijo.

Añadió que ya se firmó un memorando de cooperación entre la compañía y las contrapartes de Malasia en el campo compuesto.

TAI también ha estado en negociaciones para la producción mutua de otros aviones, con empresas como Kazajstán y Pakistán, para trabajar en productos desarrollados a nivel nacional como el helicóptero de propósito general Gökbey.

El avión MMU tendrá varias características de nueva generación, que incluyen baja visibilidad, alojamiento interno del arma, alta maniobrabilidad, mayor conciencia situacional y fusión de sensores.

Mientras tanto, Gökbey, que fue diseñado para operar efectivamente en los climas y geografías, altitudes y temperaturas más desafiantes, completó su primer vuelo de certificación en julio de 2019.

Está previsto que las pruebas de vuelo de certificación de un segundo prototipo de los helicópteros Gökbey, producidos por TAI, se completen el próximo año.

Además de los sistemas estructurales y la aviónica, el diseño y la producción de sistemas críticos de Gökbey como transmisión, rotor y tren de aterrizaje también utilizaron recursos nacionales.

SGM: Operación Starkey

Operación Starkey

W&W





En la Conferencia de Casablanca, en enero de 1943, se determinó que la amenaza de operaciones a gran escala a través del canal debe mantenerse contra los alemanes para dar alivio a las operaciones aliadas en Italia y al Frente ruso, manteniendo a un alemán tan grande fuerza en Francia y los Países Bajos como sea posible.

En la primavera de 1943, el teniente general Frederick Morgan, recién nombrado Jefe de Estado Mayor del Comandante Supremo Aliado, y su equipo planearon un programa de engaño trifásico. Dos de estos engaños planeados estaban dirigidos a Noruega y Bretaña; el tercero fue un desembarco anfibio amenazado en el Pas de Calais, que se conocería como la Operación "Starkey".

Aunque es esencialmente una artimaña, el plan "Starkey" se construyó inicialmente para que pudiera convertirse en un verdadero aterrizaje si las condiciones se volvieran favorables. Las áreas de aterrizaje elegidas fueron las playas que flanquean Boulogne, dotando a la posibilidad de una fuga para tomar los puertos de Calais y Amberes. Sin embargo, una reunión del personal de planificación conjunta en julio dejó en claro que "Starkey" se limitaría a medidas engañosas, sin planes para invadir el continente. Los objetivos de la Operación eran actuar como un ensayo para la invasión real (ya planificada para mayo de 1944), engañar al enemigo para que piense que la invasión era inminente e infligir el mayor daño posible a la Luftwaffe. Como las principales operaciones ofensivas serían llevadas a cabo por las Fuerzas Aéreas Aliadas, el comando de 'Starkey' se le dio al AOC, Comando de Combate, Mariscal Jefe de Aire Sir Trafford Leigh-Mallory (quien posteriormente también sería nombrado C-in-C, AEAF).

La fecha elegida para esta finta anfibia fue el 8 de septiembre de 1943, pero antes de eso tuvo lugar un movimiento a gran escala de las fuerzas terrestres hacia las áreas de embarque a lo largo de la costa sur, y las embarcaciones de desembarco y mercantes se congregaron en los puertos entre Southampton y Dover. El plan aéreo constaba de tres fases principales:

1. El refuerzo del Grupo 11 y la intensificación de la ofensiva aérea en el Pas de Calais (16-24 de agosto).
2. El intenso reconocimiento y bombardeo de aeródromos enemigos, objetivos militares e industriales en el Pas de Calais (25 de agosto-7 de septiembre).
3.  
1. El bombardeo nocturno de los cañones costeros de largo alcance al norte y sur de Boulogne los días 6 y 7 y 8 de septiembre, seguido del bombardeo diurno de los mismos objetivos a principios del 8 de septiembre.
2. Ataques en aeródromos enemigos y comunicaciones el 8 de septiembre por bombarderos pesados, medianos y de combate.
3. Paraguas aéreo sobre la Fuerza de Asalto Naval y escolta a los bombarderos

Se esperaba que toda esta actividad atraería a la Luftwaffe a la batalla, como lo había hecho en Dieppe el año anterior. Los objetivos aéreos eran, por lo tanto, la destrucción del número máximo de aviones enemigos en el aire y en tierra, y el establecimiento de la superioridad aérea para facilitar las operaciones posteriores contra la costa ocupada.

Las fases 1 y 2 fueron mucho según el plan. El grupo 11 fue reforzado por escuadrones de 10, 12 y 13 grupos; el TAF transfirió 83 y 84 Grupos al control de 11 Grupos, junto con los cinco escuadrones de bombarderos medianos de 2 Grupos que movieron sus bases en Norfolk a Dunsfold y Hartford Bridge. Tres escuadrones de Beaufighters anti-envío también se movieron hacia el sur, con un total de escuadrones disponibles para no menos de 86.



El Comando de Bombarderos asignó Wellingtons y Stirlings de la fuerza principal, más OTU Wellingtons, a la campaña de bombardeos nocturnos, mientras que las incursiones diurnas fueron llevadas a cabo por los B-17 y B-24 de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU., Y por los bombarderos medianos B-26 del Ala 3ra bomba.

Las condiciones climáticas retrasaron la Fase 3 en un día: el "Día D" sería ahora el 9 de septiembre, y a las 0700 horas de ese día 355 barcos se reunieron frente a Dungeness y se dirigieron a Boulogne. Poco antes de llegar a la costa francesa, todo el convoy dio un giro en U y se dirigió de regreso a Inglaterra bajo la protección del humo, en parte generado por 88 Bostons del Escuadrón. No se disparó un tiro ni se lanzó un ataque enemigo contra ellos. Otras unidades de TAF desempeñaron su papel, bombardearon los cañones y los aeródromos y proporcionaron escoltas.

Al final de la operación, se había logrado poco éxito contra la Luftwaffe, a pesar del gran esfuerzo: 11 escuadrones del Grupo volaron más de 2,000 salidas solo el 9 de septiembre. Solo una docena de aviones alemanes fueron declarados destruidos. Las unidades de TAF involucradas reclamaron dos probabilidades y un daño por la pérdida de un Spitfire y su piloto, y un Typhoon resultó dañado.



Entonces, ¿dónde estaba la Luftwaffe? Durante toda la actividad aérea permaneció prácticamente inactivo, las únicas incursiones que interceptó fueron los ataques de la Octava Fuerza Aérea en las áreas de Beauvais y París. Los combatientes alemanes habían estado en el aire durante las incursiones en Lille y St Omer, pero se negaron a interceptar. La única otra reacción aparente había sido un movimiento preventivo de combatientes de Holanda y Bélgica, donde estaban en condiciones de intervenir si era necesario. Parecía que los alemanes no habían considerado la operación una amenaza seria (por alguna razón); tampoco deseaban enfrentarse a una fuerza muy superior en número, prefiriendo conservar su fuerza de combate para la defensa contra las incursiones diurnas en su tierra natal.

Se emprendió una valiosa práctica para la verdadera invasión, a solo nueve meses de distancia, y se aprendieron lecciones útiles. Las comunicaciones telefónicas y de radio tendrían que mejorarse y se recomendaron cambios en los procedimientos de reconocimiento estratégico y táctico. Se creía que el bombardeo de aeródromos, los patios de maniobras y las armas de fuego por parte de los "pesados" había sido efectivo; De hecho, los últimos objetivos sufrieron pocos daños y los ataques habían costado la vida a casi 500 civiles franceses.



Las aeronaves que realizaban salidas de bajo nivel el 9 de septiembre debían llevar marcas especiales en blanco y negro en las alas (ver diagramas al dorso). Estos resultaron muy exitosos y fueron reportados como "excelentes" por el comandante de la Fuerza Naval. Con algunas modificaciones y extensiones a los fuselajes de las aeronaves, se verían nuevamente en nueve meses, en una escala considerablemente mayor.

25 de agosto de 1943

En Inglaterra, a la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. Se le asigna el papel de bombardear objetivos importantes de la Luftwaffe en la Operación STARKEY, diseñada para contener a las fuerzas enemigas en el oeste para evitar su transferencia al Frente Oriental y para servir como ensayo general en el Pas de Calais, área de Francia para la invasión de Europa occidental. Los aliados esperan provocar a la Luftwaffe en una batalla aérea prolongada. El VIII Comando de Apoyo Aéreo vuela las Misiones 34A y 34B contra dos objetivos en Francia. (1) 21 Merodeadores B-26B bombardean la central eléctrica en Rouen a las 18:32 horas y (2) 31 B-26 atacan el aeródromo de Tricqueville a las 18:34 horas; Reclaman 1-8-5 aviones de la Luftwaffe.

9 de septiembre de 1943

El día D para la Operación STARKEY (un ensayo para la invasión de Francia), la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. En Inglaterra envía un número récord de 330 bombarderos pesados ​​contra varios objetivos en Francia. (1) 20 B-17 bombardean el área industrial de París, a las 0903 horas y otros 48 alcanzan el objetivo secundario, el aeródromo Beaumont Suroise; reclaman 16-2-9 aviones de la Luftwaffe; Se pierden 2 B-17; (2) 59 B-17 bombardean el aeródromo de Tille en Beauvais a las 0816-0819 horas; (3) 37 B-17s atacan Nord Airfield en Lille a las 0830-0833 horas; (4) 52 B-17 bombardean el aeródromo de Vendeville en Lille a las 08.30 y 08.40 horas; (5) 51 B-17 alcanzaron el aeródromo de Vitry-en-Artois al 0837-0840; (6) 28 bombas B-24 Ft Rouge y Longuenesse Airfields en St Omer; y (7) 35 B-24s atacan el aeródromo de Drucat en Abbeville. Todas las misiones, excepto (7) anteriores, son escoltadas por 215 P-47 Thunderbolts que reclaman aviones de la Luftwaffe 1-0-0; Se pierden 2 P-47. La Operación STARKEY es una decepción ya que la Luftwaffe se niega a cometer defensas de combate a gran escala, evitando así la posible destrucción de muchos de sus aviones, que las fuerzas aéreas aliadas esperaban lograr. El VIII Comando de Apoyo Aéreo de los Estados Unidos vuela la Misión 55 contra las defensas costeras alrededor de Boulogne, Francia; 202 B-26Bs alcanzaron los objetivos a las 0745-0915 horas; Se pierden 3 B-26.

Entrenador de combate: VL Pyry (Finlandia)

VL Pyry

VL Pyry (idioma finlandés para tormenta de nieve) fue un avión finlandés de entrenamiento de caza de dos asientos y alas bajas, construido por la Fábrica de Aeronaves del Estado (Valtion lentokonetehdas) para su uso con la Fuerza Aérea Finlandesa. El Pyry estuvo en uso desde 1939 hasta 1962. El avión era una construcción mixta de madera, acero, tela y duraluminio.

Historia

La Fuerza Aérea de Finlandia ordenó un prototipo del avión en 1937. Se llamaría VL Pyry I y llevaba el número de identificación PY-1.



El diseñador principal fue Arvo Ylinen, y las otras personas del equipo de diseño fueron Martti Vainio, Torsti Verkkola y Edward Wegelius.



El primer vuelo fue realizado el 29 de marzo de 1939 por el piloto de prueba de fábrica. La FAF ordenó 40 aviones en mayo y el avión se construyó rápidamente y estuvo listo en la primavera de 1941. Estos fueron designados VL Pyry II y sus números de identificación iban del PY-2 al PY-41.

Historia operacional

La primera unidad que se equipó con Pyrys fue la Escuela de la Fuerza Aérea en Kauhava, en 1941. Alrededor de 700 pilotos fueron entrenados en el avión y el tipo acumuló más de 56,000 horas de vuelo durante una vida útil de 20 años. PY-1 y PY-27 realizaron los últimos vuelos de Pyry en Härmälä el 7 de septiembre de 1962.



Hubo 28 accidentes de VL Pyry. En total murieron 27 pilotos. El primer accidente fue el 15 de junio de 1941 en Hyvinkää. El piloto Kauno Osmo Meriluoto murió. [1]

Operadores

Finlandia
Fuerza aérea finlandesa

Especificaciones (VL Pyry II)

Datos de [2]

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 7.7 m (25 pies 3 pulgadas)
Envergadura: 9.8 m (32 pies 2 pulgadas)
Altura: 2,55 m (8 pies 4 pulgadas)
Área del ala: 12,7 m2 (137 pies cuadrados)
Peso en vacío: 1,045 kg (2,304 lb)
Peso bruto: 1,535 kg (3,384 lb)
Motor: 1 × Wright R-975-E3 Whirlwind motor de pistón radial refrigerado por aire de nueve cilindros, 340 kW (450 hp) a 2.250 rpm para el despegue
Hélices: hélice de paso variable de 2 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 330 km / h (210 mph, 180 kn)
Velocidad de crucero: 286 km / h (178 mph, 154 kn)
Alcance: 1,050 km (650 mi, 570 nmi)
Techo de servicio: 5.600 m (18.400 pies)
Velocidad de ascenso: 5 m / s (980 pies / min)
Tiempo hasta la altitud: 1,000 m (3,300 pies) - 2 minutos 28 segundos

2,000 m (6,600 pies) - 5 minutos 7 segundos
3.000 m (9.800 pies) - 8 minutos 27 segundos
4,000 m (13,000 pies) - 12 minutos 43 segundos
5,000 m (16,000 pies) - 20 minutos 10 segundos

Carga de ala: 120.87 kg / m2 (24.76 lb / sq ft)
Potencia / masa: 0.201 kW / kg (0.068 hp / lb)

Armamento

Armas: 1x ametralladora Browning de 7.7 mm (0.303 in) con 480 balas

Emerge el JF-17 Block 3 de 4ta+ generación

El caza JF-17 Block 3 de próxima generación sino-pakistaní ha sido lanzado

MilitaryWatchMagz



JF-17 Block 3 (todas las fotos: Sina)

Las primeras imágenes del caza JF-17 Block 3 "4+ generación" se dieron a conocer el 28 de diciembre, con un prototipo en la pista de una fábrica en China antes de tomar su primer vuelo. El caza representa la cuarta variante del JF-17, un caza desarrollado conjuntamente por China y Pakistán desde principios de la década de 2000 que vio su primer vuelo en agosto de 2003. El JF-17 fue diseñado exclusivamente para la exportación y no sirve en el pueblo chino. Ejército de Liberación, aunque más de 100 de las antiguas variantes JF-17 Bloque 1 y Bloque 2 están actualmente en servicio en la Fuerza Aérea de Pakistán, y se han vendido un número menor a Myanmar y Nigeria. Se ha especulado considerablemente entre los analistas sobre las capacidades de la variante del Bloque 3, con el diseño equilibrando la necesidad de mantener bajos costos de producción y operativos con la importancia de maximizar el rendimiento mediante la integración de tecnologías de próxima generación, muchas de las cuales son extremadamente costosas.

La característica más sobresaliente del nuevo luchador parece ser su nariz alargada, que está destinada a albergar un radar activo de exploración escaneada electrónicamente que no solo es más sofisticado sino también considerablemente más grande que los radares de las variantes JF-17 anteriores. Los radares AESA no solo son considerablemente más potentes que los radares pasivos en las variantes JF-17 anteriores, sino que también dejan una firma de radar más baja y son menos propensos a atascarse. Se espera que los cazas desplieguen una serie de nuevos tipos de municiones, incluidos misiles aire-aire PL-15, que un radar AESA grande y poderoso es fundamental para guiar contra objetivos lejanos. El PL-15 fue desarrollado para equipar los propios cazas de próxima generación equipados con radar AESA de China, incluidos los J-10C, J-16 y J-20. La próxima generación de misiles conserva un alcance de combate de hasta 200 km, lo que le permite superar cómodamente a los misiles como el R-77 y el MICA utilizados por los cazas MiG-29 y Rafale de la India.



Se espera que el JF-17 Block 3 sea considerablemente más costoso que las variantes anteriores, pero sus capacidades de próxima generación tienen el potencial de hacerlo mucho más exitoso en el mercado de exportación. Además de un nuevo radar y sistemas de aviónica y guerra electrónica de próxima generación, aún no se han confirmado otras características del diseño JF-17 Block 3, como su rumoreado sistema de seguimiento infrarrojo, el nuevo motor y la alta estructura compuesta. Sin embargo, las nuevas entradas de aire del caza indican que se ha instalado un nuevo motor, posiblemente un derivado mejorado del RD-33MK que alimenta el MiG-35 ruso. Se espera que el caza chino-pakistaní mejore el alcance ya considerable de su predecesor, y también puede ser compatible con nuevas clases de misiles de crucero para reemplazar el YJ-12. Junto con su considerable alcance, esto podría hacer del JF-17 Block 3 un formidable caza de ataque marítimo. La evolución del programa JF-17 Block 3, y la fecha de su entrada en servicio esperada, siguen siendo inciertas, al igual que la escala de producción tanto en China como en Pakistán.

Fuerza Aérea Real de Malasia tiene lista de compra

RMAF está buscando drones, aviones y radares

NST


Uno de los candidatos para el AMP es Leonardo ATR 72 (foto: Marina italiana)

KUALA LUMPUR: La Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) está buscando diligentemente la adquisición de tres activos principales para reforzar sus capacidades de vigilancia marítima.

El nuevo jefe general de RMAF, Datuk Seri Ackbal Abdul Samad, dijo que los activos comprendían sistemas de aviones no tripulados, aviones de patrulla marítima (MPA) y radares terrestres.

“Estos son elementos vitales para apuntalar a la fuerza aérea que necesita tales requisitos para enfrentar los desafíos futuros.

"Estamos en el proceso de adquisición de los activos a su debido tiempo en virtud de nuestro programa 'Capability Development 2055' o 'CAP 55' (plan de transformación para nuevas adquisiciones, mejoras y mejoras de activos para el año 2055)", dijo en su doncella. conferencia de prensa como el 19º jefe de la RMAF en la base RMAF Subang cerca de aquí.

Ackbal, que cumplirá 58 años el 4 de septiembre, sucedió al general Tan Sri Affendi Buang, quien fue nombrado el nuevo jefe de las fuerzas armadas el jueves.


Uno de los candidatos para el UAV MALE es General Atomic MQ-9B Sea Guardian (foto: Air Force of India)

Según los informes, el RMAF buscaba hasta cuatro AMP, seis vehículos aéreos no tripulados (UAV) de mediana altura y larga resistencia (MALE) y varios radares terrestres.

Entre las AMP que se creía que el RMAF estaba considerando estaban el Airbus C-295 de Francia, el ATR 72 del italiano Leonardo, el Boeing P-8A Poseidon de los Estados Unidos, el Kawasaki P-1 de Japón y el CN-235 de Indonesia Aerospace.

Los contendientes del UAV MALE parecían ser del Wing Loong II de China de AVIC, el Guardián General Atomics MQ-9 de EE. UU., Anka de Aerospace de Turquía y Falco de Leonardo.

También se informó que Estados Unidos proporcionaría a Malasia 12 drones ScanEagle para 2022 a través de una iniciativa de seguridad marítima para impulsar las capacidades de reconocimiento y vigilancia del país.

Se sabe que el RMAF también estaba tratando de adquirir aviones de combate ligeros (LCA), aviones de combate de múltiples funciones y misiles terrestres para reemplazar sus activos antiguos.


Uno de los candidatos para el radar terrestre es Lockheed Martin AN / TPS77

Esto garantizaría que siga siendo relevante al configurar sus capacidades de lucha de guerra para disuadir y contener las amenazas.

Anteriormente, Affendi recibió el saludo como jefe saliente de la RMAF durante un desfile en su honor.

Más tarde presentó a Ackbal, que anteriormente era subdirector de la RMAF, con el rango de teniente general, su rango promocional de "cuatro estrellas" y la batuta de mando.

Affendi dijo que el nombramiento de Ackbal y el inminente nombramiento del comandante de educación y capacitación de la RMAF, Teniente General Datuk Mohd Asghar Khan Goriman Khan, fueron los más apropiados para la fuerza aérea del país, dada su experiencia y registros de servicio.

Affendi, junto con Ackbal y Asghar, son pilotos de caza a reacción entrenados.