Bombardero en picado: Vultee A-31 Vengeance

Bombardero en picado Vultee A-31 Vengeance

El Vultee A-31 Vengeance fue un bombardero en picado estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, construido por Vultee Aircraft. Una versión modificada fue designada A-35. El Vengeance no fue usado operacionalmente por los Estados Unidos, pero fue operado como avión de primera línea por la Real Fuerza Aérea Británica, la Real Fuerza Aérea Australiana, y la Fuerza Aérea India en el Sudeste de Asia y en el Pacífico Suroeste. El A-31 permaneció en servicio en unidades estadounidenses hasta 1945, principalmente en tareas de remolcado de blancos.

 

Diseño y desarrollo

En 1940, Vultee Aircraft comenzó el diseño de un bombardero en picado monomotor, el Vultee Model 72 (V-72) para cubrir los requerimientos del Armée de l'Air francés. El V-72 fue construido con dinero de la compañía y estaba destinado a la venta en los mercados extranjeros. El V-72 era un monoplano de ala baja monomotor con cabina cerrada y dos tripulantes. Un motor radial Wright GR-2600-A5B-5 Twin Cyclone refrigerado por aire y ajustado a 1200 kW (1600 hp) propulsaba al V-72. Estaba armado con ametralladoras fijas de fuego frontal y en montaje flexible en la cabina trasera, todas de 7,62 mm. El avión también llevaba hasta 680 kg de bombas en una bodega de bombas interna o en soportes alares externos.

 

El Vengeance fue diseñado únicamente para picar verticalmente, sin que la sustentación del ala empujara el avión lejos del blanco. Para conseguir esto, tenía un ángulo de incidencia de 0º en el ala, para alinear mejor el morro del avión con el blanco durante el picado. Esto resultó en que el avión volaba con una actitud de morro arriba, dando al piloto una pobre visión hacia delante, particularmente durante el aterrizaje. Tenía una poco usual planta alar con forma de “W”. Se debe a un error en el cálculo de su centro de gravedad. Moviendo el ala hacia atrás aflechando la sección central era una solución más simple que rediseñar la raíz alar. Da la impresión de un ala de gaviota invertida vista desde cierto ángulo, cuando de hecho el ala tiene un diedro de lo más convencional en los paneles alares externos.

 

Francia emitió una orden de 300 V-72, con la intención de que las entregas comenzaran en octubre de 1940. La caída de Francia en junio de 1940 detuvo estos planes, pero al mismo tiempo la British Purchasing Comission, impresionada por las prestaciones del Junkers Ju 87 alemán, estaba buscando un bombardero en picado para la Real Fuerza Aérea, y como era el único avión disponible, ordenó 200 V-72 (llamado Vengeance por Vultee) el 3 de julio de 1940, con órdenes de otros 100 ejemplares emplazadas para diciembre.3​ Como la fábrica de Vultee en Downey ya estaba ocupada construyendo entrenadores BT-13 Valiant, los aviones iban a ser construidos en la fábrica de Stinson en Nashville,nota 1​ y bajo licencia por Northrop en Hawthorne, California.

El primer prototipo del V-72 voló desde la fábrica de Vultee en Downey, California, el 30 de marzo de 1941.2​ Inglaterra ordenó aviones adicionales en junio de 1941 bajo el formato de Préstamo y Arriendo, otorgándoseles la designación A-31 del Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense.

 

Después de que los Estados Unidos entraran en la guerra tras el ataque a Pearl Harbor, una cantidad de aviones V-72 y A-31 fue recuperada para su uso por las USAAF.5​ Como las USAAF estaban interesadas en el bombardeo en picado, decidieron ordenar la producción de una versión mejorada del Vengeance, designada A-35, tanto para su propio uso como para suministrar a sus aliados bajo el programa de Préstamo y Arriendo. Estaba equipado con un motor Wright R-2600-19 Twin Cyclone más potente y armamento mejorado. Los pilotos de pruebas del Ejército estadounidense estaban disgustados por la pobre visibilidad del piloto debida al ala de incidencia cero, siendo esto "corregido" en el A-35, dándole una mejor actitud en crucero pero perdiendo su precisión como bombardero en picado.

 

Cuando la producción del Vengeance se completó en 1944, se había producido un total de 1931 aviones.8​ La mayor parte fue producida en la planta de Vultee en Nashville, Tennessee.

La indecisión acerca de qué modelo de avión lo reemplazaría en la en planta de Vultee, provocó la realización de varios “contratos de trabajo” de aviones Vengeance, para evitar la dispersión de la mano de obra cualificada. Esto resultó en una sobreproducción de lo que estaba considerado como un avión obsoleto.

Evaluación

Línea de montaje de Vultee en agosto de 1942.

La experiencia operacional con otros aviones de bombardeo en picado de la época, como el Blackburn Skua, Junkers Ju 87 Stuka, Aichi D3A "Val", Douglas Dauntless, Breda Ba.65 y Curtiss SB2C Helldiver, indicaba que el Vengeance sería vulnerable a los cazas enemigos. Para ser efectivos, todos estos aviones requerían un entorno de superioridad aérea local y escolta de cazas. La escolta de cazas y la falta de oposición de cazas en los teatros en los que sirvió, combinado con su capacidad de picado vertical, significaron que el Vengeance sufriera ligeras pérdidas en combate.

 

Las primeras experiencias con el avión mostraron que tenía problemas de refrigeración del motor. En servicio, los británicos se las arreglaron para solventar estos problemas, pero los aviones de la Francia Libre que no habían resuelto estos problemas fueron declarados antieconómicos o no fiables de operar y fueron inmovilizados en tierra.

 

El avión fue descrito como estable en vuelo y en picado, con gran control del elevador y del timón, pero con ligero control de los alerones. La visibilidad delantera fue considerada pobre debido al gran motor radial. Hubo una serie de accidentes fatales con el Vengeance debido a procedimientos de picado inapropiados y a un problema del centro de gravedad surgido cuando el avión era volado con la cubierta de la cabina trasera abierta, pero sin artillero trasero.

 

En combate, el modelo fue considerado robusto, confiable, estable y en general con buen comportamiento. Las fuerzas de la Commonwealth operaron el modelo de mayo de 1942 a julio de 1944. Birmania tendía a ser una baja prioridad para los planes aéreos aliados, y las fuerzas en aquel teatro recibían lo que sobraba. Aviones como el Vickers Wellington y el Hawker Hurricane pasaron sus últimos días en Birmania. El Vengeance entró en combate de forma considerable, atacando los suministros, las comunicaciones y las concentraciones de tropas japoneses en Birmania. Su servicio en aquel teatro ha sido descrito como “...muy efectivo...”.

 

Peter Smith, autor de Jungle Dive Bombers at War, escribió que “sus pilotos tenían dificultad en despegar del suelo con una carga completa. En Newton Field usaban toda la longitud de la pista de 6000 pies antes de despegar. Los aviones Kittyhawk podían llevar la misma carga de bombas y además hacerse cargo de realizar pasadas de ametrallamiento".

En contraste, muchas tripulaciones hablaban bien del Vengeance: “ciertamente yo no tuve esa experiencia con el Vultee. No recuerdo incidentes de pilotos que tuvieran dificultad en despegar con cargas completas de bombas, y el Kittyhawk no podía llevar la misma carga de bombas incluso después de que fuera reforzado su tren de aterrizaje. Recuerdo el Vultee como un avión encantador de volar, un avión que era difícil de que entrara en pérdida y que era totalmente acrobático. Podías hacer cualquier cosa en ellos, toneles, bucles, giros de pérdida, y había suficiente espacio en la cabina para hacer un baile. Me gustaba volarlos, aunque muchos tipos pensaban que eran demasiado incómodos”.

Historia operacional

Reino Unido e India

Trabajadora en la Vultee-Nashville realiza ajustes finales en el hueco de la rueda del intradós alar antes de la instalación del tren de aterrizaje. Febrero de 1942.

Por la época en que Inglaterra había recibido grandes cantidades de aviones Vengeance, su opinión sobre la utilidad de los bombarderos en picado especializados había cambiado. Ya que la Batalla de Inglaterra y las operaciones sobre el norte de África habían demostrado que los bombarderos en picado eran vulnerables al ataque de los cazas, rechazaron el Vengeance para su uso sobre Europa Occidental o el Mediterráneo. Se decidió usar el modelo en el Teatro de Birmania para hacerse cargo de operaciones de bombardero en picado en apoyo cercano de las tropas británicas e indias en las junglas.

Los primeros escuadrones de la RAF (No. 82 y No. 110) recibieron aviones Vengeance en octubre de 1942. Las primeras misiones de bombardeo en picado contra las fuerzas japonesas fueron realizadas el 19 de marzo de 1943. Dos escuadrones más de la RAF en Birmania recibieron Vengeance (No. 84 y No. 45), junto con dos escuadrones de la Fuerza Aérea India (IAF) (No. 7 y No. 8).



Los Vengeance fueron muy desplegados en apoyo de la segunda campaña de Arakan de 1943/44, y en la defensa contra los ataques japoneses a Imphal y Kohima de abril-julio de 1944.13​ Tras la exitosa derrota del ataque japonés, la RAF y la IAF comenzaron a reducir el número de Vengeance en favor de cazabombarderos más versátiles y bombarderos ligeros bimotores, siendo realizadas las últimas operaciones del Vengeance sobre Birmania el 16 de julio de 1944.



Tras de servicio en Birmania, un destacamento del 110 Squadron RAF fue enviado a Takoradi en África Occidental vía Oriente Medio, averiándose una cantidad de aviones en ruta. Entre septiembre y diciembre de 1944, once Vultee tomaron parte en pruebas de fumigado contra los mosquitos de la malaria, usando pulverizadores subalares.

Aunque retirado del servicio en primera línea por la RAF, Inglaterra continuó recibiendo grandes cantidades de Vengeance, con entregas a granel de aviones del Préstamo y Arriendo (en contra de los comprados directamente por Inglaterra) que acababa de comenzar. Muchos de estos aviones excedentes, incluyendo la mayoría de los Vengeance Mk.IV, fueron entregados al Reino Unido y modificados como remolcadores de blancos, siendo usados en esta tarea tanto por la RAF como por la Fleet Air Arm (FAA) de la Marina Real.16​ En estas tareas, todo el armamento fue desmontado de los aviones.

Australia

Australia emitió una orden por 400 Vengeance como medida de emergencia tras el comienzo de la guerra en el Pacífico,17​ encontrándose con una mezcla de ejemplares de Préstamo y Arriendo y diversiones de las órdenes originales británicas.6​ Mientras que el primer Vengeance fue entregado a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en mayo de 1942, los aviones no llegaron en números sustanciales hasta abril de 1943.17​ El primer escuadrón de Vengeance de la RAAF, el No. 12 Squadron, voló su primera misión operacional contra la Isla de Selaru en las Indias Orientales Neerlandesas.16​ Los escuadrones equipados con Vengeance incluían los No. 12, 21, 23, 24 y 25 Squadrons. De estos, todos, excepto el 25 Squadron, sirvieron brevemente en la Campaña de Nueva Guinea.18​ Los Vengeance australianos realizaron sus últimas salidas operacionales el 8 de marzo de 1944, y fueron considerados menos eficientes que los cazabombarderos, al tener un corto alcance y requerir una larga pista de despegue, y fueron retirados para permitir que cazabombarderos más efectivos entraran en el área avanzada.19​ Los escuadrones de Vengeance fueron reequipados con bombarderos pesados Consolidated B-24 Liberator.

 

La opinión de las limitaciones del Vengeance es cuestionada por Peter Smith en Jungle Dive Bombers at War: “La precisión y habilidad del método del bombardeo en picado... y su clara superioridad sobre la mayoría de los otros métodos de ataque aéreo cuando se realizaba para destruir objetivos pequeños y bien camuflados en un terreno difícil, se probó una y otra vez en las campañas de las junglas asiáticas. Sin embargo, los hombres que alcanzaron estos excelentes resultados, por su economía de esfuerzo y comparativamente pequeñas pérdidas, eran solo un puñado de pilotos que habían sido olvidados en la abrumadora masa de las flotas de bombarderos medios y pesados que estaban golpeando Europa y Asia en 1945”.

 

Esta capacidad fue ejemplificada en los ataques de los No. 21 y 23 Squadron de la RAAF en la Bahía Hansay. Smith escribió: “... las colinas cubiertas de selva y las islas de tierras olvidadas o desconocidas se convertirían en el escenario principal de la expresión última de las habilidades del bombardero en picado”.10​ Aunque la RAAF todavía tenía 58 Vengeance bajo pedido en marzo de 1944, esta orden fue cancelada y los aviones nunca fueron entregados. Pequeñas cantidades de Vengeance permanecieron en servicio en unidades de apoyo y pruebas hasta 1946.

Brasil

33 V-72 y A-35 fueron suministrados a Brasil desde 1943, haciéndose cargo de unas pocas patrullas antisubmarinas. Fueron retirados en abril de 1948.

Francia Libre

La Fuerza Aérea de la Francia Libre recibió 67 A-35A y B en 1943, siendo usados para equipar 3 grupos de bombardeo en el Norte de África. Sin embargo, los franceses, dispuestos a poner el avión en servicio tan pronto como fuera posible, no incorporaron las necesarias mejoras encontradas por Gran Bretaña y Australia, así que sus aviones demostraron ser poco fiables y tener un extremadamente alto consumo de aceite. Por ello, fueron restringidos a realizar operaciones de entrenamiento, siendo finalmente retirados en septiembre de 1944.

Estados Unidos

Un A-35B en vuelo. Ésta es una conversión en remolcador de blancos con todo el armamento desmontado.

Aunque los Estados Unidos recibieron 243 V-72 y A-31 desviados de las órdenes de la RAF, junto con grandes cantidades de A-35 específicamente construidos para su fuerza aérea, no entraron en combate, siendo usados como equipamiento inicial de los escuadrones de bombardeo ligero que se reequipaban con aviones bimotores antes de desplegar a ultramar, como entrenadores o remolcadores de blancos.

 

Desde abril de 1944, estuvieron disponibles una cantidad de Vengeance Mk.IV de la serie I para la Octava Fuerza Aérea y fueron asignados a realizar vuelos de remolcado de blancos y a estaciones de los Centros de Reemplazo de Tripulaciones de Combate (CCRC). Todo el armamento fue desmontado y fue equipado con un cabrestante de cable ligero en el fuselaje trasero para el remolcado de blancos. Algunos de estos aviones continuaron volando con las insignias nacionales y números de serie británicos. A finales de junio de 1944, había 7 A-35B en RAF Cluntoe, 7 en Greencastle, 10 en RAF Sutton Bridge y 6 en RAF East Wretham. Cuando los CCRC fueron disueltos en el otoño, los A-35B fueron transferidos a grupos de combate, teniendo la mayoría de los grupos de cazas y algunos de bombardeo uno a mano por algún tiempo durante 1945. Los A-35B no mostraron un alto grado de utilidad y, en general, fueron considerados problemáticos de mantener. También fueron designados el RA-35B (R por Restringido) por esa época.

Variantes

Vengeance I

Vultee V-72 construidos bajo licencia por Northrop y ordenados directamente por Gran Bretaña, propulsados por un motor R-2600-A5B de 1200 kW (1600 hp). 200 construidos.⁶​

Vengeance IA

Aviones construidos por Northrop comprados bajo el Préstamo y Arriendo, propulsados por un motor R-2600-19 de 1200 kW (1600 hp), por lo demás similar al Vengeance I. Designación de las USAAF A-31-NO. 200 construidos.⁶​

Vengeance II

Aviones construidos por Vultee directamente comprados por Gran Bretaña. Pequeñas diferencias con el Vengeance I. 501 construidos.⁶​

Vengeance III

Aviones construidos por Vultee del Préstamo y Arriendo. Similares al IA. designación de las USAAF A-31-VN. 200 construidos.⁶​

Vengeance IV

A-35B suministrados bajo el Préstamo y Arriendo, 458 a la RAF y 121 a la RAAF.⁶​

Variantes estadounidenses

XA-31A

Prototipo redesignado del Vengeance aceptado por las USAAF en junio de 1942. Designación de Vultee V-88.²⁰​

A-31B

XA-31A modificado como bancada para el Pratt & Whitney XR-4360-1 Wasp Major de 2240 kW (3000 hp).²⁰​

XA-31C

Vengeance III modificado como bancada para el motor Wright R-3350-18 Duplex Cyclone de 1640 kW (2200 hp). Uno convertido.²⁰​

YA-31C

Vengeance III modificados como bancada para los motores R-3350-17 del B-29 Superfortress. 5 construidos.²⁰​

A-35A

Versión redesignada para las USAAF y el Préstamo y Arriendo. Incidencia del ala de 4 grados. Propulsado por un motor R-2600-13 u -8 de 1269 kW (1700 hp). Cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm de fuego frontal y una en la cabina trasera. Designación de Vultee V-88. 99 aviones construidos.²⁰​

A-35B

Aviones modificados con 6 ametralladoras de 12,7 mm de fuego frontal y soportes para bombas adicionales.²⁰​ 831 construidos.⁶​

TBV-1 Georgia

A-35B destinados a entrar de servicio con la Armada estadounidense, orden cancelada.

Operadores 

Australia
Real Fuerza Aérea Australiana​
Brasil
Fuerza Aérea Brasileña​
Francia
Fuerza Aérea de la Francia Libre
India
Fuerza Aérea India
Reino Unido
Real Fuerza Aérea Británica
Fleet Air Arm24​ de la Marina Real británica
Estados Unidos
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Supervivientes

Un Vengeance IA completo que no entró en servicio de escuadrón, serial number A27-99 (EZ999), es exhibido en el Camden Museum of Aviation en Narellan, Nueva Gales del Sur, Australia.
Los componentes del Vengeance IIA A24-247 están en posesión de la Historic Aircraft Restoration Society, Australia, para formar la base de un proyecto de restauración.

Especificaciones (Vengeance I)

Referencia datos: British Warplanes of World War II26​

Dibujo 3 vistas del Vultee A-35 Vengeance.

Características generales

Tripulación: Dos (piloto, navegador/artillero)
Longitud: 12,12 m
Envergadura: 14,63 m
Altura: 4,67 m
Superficie alar: 30,84 m²
Peso vacío: 4411 kg
Peso máximo al despegue: 6486 kg
Planta motriz: 2× radial de 14 cilindros en dos filas refrigerado por aire Wright R-2600-A5B-5 Twin Cyclone.
Potencia: 1193 kW (1600 hp) cada uno.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 443 km/h a 3350 m
Velocidad crucero (Vc): 378 km/h
Alcance: 2253 km
Techo de vuelo: 6860 m (22 500 pies)
Carga alar: 210 kg/m² (43,1 lb/ft²)
Potencia/peso: 0,18 kW/kg (0,11 hp/lb)

Armamento

Ametralladoras:
4x Ametralladora Browning M1919 de 7,62 mm fijas de tiro frontal
2 de 7,6 ó de 7,7 mm flexibles en la cabina traseranota 2​
Bombas:
2 de 230 kg en bodega interna
2 de 110 kg en soportes alares

Indonesia: Piloto indonesio dice que el Rafale es superior a la competencia

El ex jefe del Danskadron 11 admite que Rafale es muy superior

IndoAviation (original en indonesio)

Anton "Sioux" Pallaguna probó el avión Rafale (foto: Fuerza Aérea de Indonesia)



Según los informes, Indonesia está interesada en comprar 48 aviones de combate Rafale de Francia para fortalecer la Fuerza Aérea de Indonesia (UA). Esta noticia fue reportada por el sitio de noticias francés, La Tribune, el 17 de enero pasado.

Los medios de comunicación dijeron que el interés del gobierno indonesio en el fabricante de aviones de combate multifunción Dassault Aviation fue expresado por el Ministro de Defensa, Prabowo Subianto, durante una visita a París del 11 al 13 de enero.

Según fuentes internas de La Tribune, esta compra se realizará en un acuerdo entre los gobiernos de Francia e Indonesia, que se espera que se realice en un futuro próximo.

Dassault Rafale es un avión de combate bimotor con las características del ala delta y el canard (ala pequeña) en la parte inferior de la cabina, que es muy eficaz para producir elevación y aumentar la agilidad en las maniobras.

Se ha registrado que el avión de combate que se probó fue detenido por la Base Aérea Halim Halim en East Jakarta dos veces. La última vez, este avión de combate llegó a Indonesia el 18 de mayo de 2019. En ese momento, siete variantes de Rafale M (marítimo, para portaaviones), la Armada francesa hizo un aterrizaje de emergencia en el Sultán Iskandar Muda Lanud, Aceh Besar, debido al mal tiempo.

Mientras su primera presencia en marzo de 2015, la Fuerza Aérea Francesa (Armée de l'Air) había demostrado la capacidad de su maniobra de aviones de combate en el cielo de Halim.


Rafale realiza repostaje sobre el agua (foto: DefenseNews)

Luego, el 19 de agosto de 2018, tres variantes de Rafale B (asientos dobles) de la Fuerza Aérea Francesa nuevamente se detuvieron en Halim Perdanakusuma, junto con el avión de transporte pesado Airbus A400M que, según los informes, también era solicitado por el gobierno indonesio.


La llegada de los cuatro aviones es parte de la Misión Pegasus 2018 para visitar varias bases aéreas de países amigos en el continente asiático. A través de esta misión, la Fuerza Aérea francesa tiene la intención de demostrar las capacidades de combate del avión con una sola cola de aleta vertical y elevons (partes móviles desde la punta del ala del delta) a la Fuerza Aérea de Indonesia.

En esta ocasión, dos pilotos superiores de la Fuerza Aérea tuvieron la oportunidad de sentarse en el asiento trasero para revisar directamente la confiabilidad de este exótico avión de combate el 21 de agosto de 2018. Entonces, ¿cómo fue la impresión del piloto de combate de la Fuerza Aérea después de probar directamente el avión de combate de la generación 4.5?

Los dos pilotos de combate de la Fuerza Aérea de Indonesia que probaron el avión fueron el Teniente Coronel Muchtadi Anjar "Beagle" Legowo, el piloto mayor F-16 Fighting Falcon y el Teniente Coronel Anton "Sioux" Pallaguna, el piloto Sukhoi Su-27/30 Flanker que en ese momento se desempeñó como Comandante del Escuadrón Aéreo 11

El avión registrado 4-FO que fue volado por el Capitán. Vincent "Dingo" con Anton "Sioux" actúa como líder de vuelo. Mientras que los aviones con registro 4-FN fueron volados directamente por el Comandante del Escuadrón Aéreo, LtC. Moko y Anjar "Beagle" actuaron como Wingman.

El área aérea al sur de Pelabuhan Ratu (área de bravo) fue elegida como el lugar de la demostración porque de hecho era estéril debido al tráfico de aviación civil. Varias maniobras de misiones de asalto se llevan a cabo en este lugar y juegan de 0 a 40,000 pies sobre el nivel del mar.


Rafale llevando misiles de crucero Scalp (foto: spmrf)

Durante casi 2 horas, los dos pilotos superiores de la Fuerza Aérea tuvieron la oportunidad de volar Rafale B. Según lo solicitado, se llevaron a cabo varias misiones para sentir la superioridad de este avión.

Anton le reveló al autor, porque Rafale es un avión de combate superior de forma aviónica, por lo que también solicitó una demostración del combate aire-aire BVR (Beyond Visual Range) a la Fuerza Aérea Francesa. La razón, hablemos de tecnología, la demostración de BVR que debe conocerse no es la pelea de perros (combate aéreo con maniobras de corto alcance). Porque según él, el avión Sukhoi era el rey de las peleas de perros.

"Él (Rafale) era superior cuando Pitch Black (2018) ayer, porque los radares ya eran AESA (matriz escaneada electrónicamente activa)", dijo.

La demostración de BVR o la batalla a larga distancia (fuera de la vista) se convierte en una degustación de apertura. En una fila, la misión u otras demostraciones de combate aéreo que Anton y Anjar intentaron fueron combate cuerpo a cuerpo, ataques simultáneos múltiples de superficie DPI (ataques en varios objetivos de superficie simultáneamente) y vuelo de contorno táctico (vuelo bajo siguiendo la superficie de la tierra) .

No se detiene allí, otras habilidades de Rafale que se prueban a continuación son TFR, operación optrónica (demostración de funciones de sensores ópticos y electrónicos), orientación dinámica de objetivos (selección y ataque de varios objetivos móviles), acrobacias aéreas, mapeo en tierra usando radar SAR, operación de enlace de datos como formaciones limitadas, de corto alcance, a separaciones tácticas al aterrizar.

Después de probar todas las capacidades del avión de combate, Anton notó algunas cosas interesantes como crítico. Según él, Rafale pudo desempeñar una variedad de roles que iban desde el reconocimiento, el ataque deliberado, el ataque antibuque, la policía aérea, la supremacía aérea, la disuasión y el apoyo de la fuerza terrestre.

 
Rafale a plena carga (foto: Armee De l'Air)

En términos de diseño, según Anton, este avión de combate tiene una capacidad de carga que está equipada con 14 estaciones de almacenamiento, 5 puntos pesados ​​/ húmedos y 9,5 toneladas de carga externa.

Si bien en términos de tecnología, este avión es compatible con varios sensores y fusión de datos, capacidades de guerra electrónica, sistema de radar AESA RBE2-AA fabricado por Thales Group, concepto avanzado de MMI y capacidad de prueba integrada que cubre todos los sistemas (autodiagnóstico disponible).

Anton explicó, además de eso, este avión también tenía un conjunto de sensores integrados que era bastante complejo, por lo que el avión podía compartir información a través de enlaces de datos con aviones AEW y estaciones terrestres. Rafale también está equipado con un conjunto integrado de identificación óptica pasiva y espectro integrado de guerra electrónica.

Mencionó, específicamente para imágenes de fusión de datos; Todos los datos de todas las fuentes (radar AESA, misil IR, espectros EWS, enlace de datos, sistema IFF, optronics FSO + IFF, C4ISR / C2, datos de aeronaves de ala) se combinan y procesan en una computadora central que produce un sistema de seguimiento. La salida se puede ver a través de la pantalla y la red.

Sobre la excelencia táctica en el combate aéreo, dijo Anton, Rafale para misiones equipadas con misiles MICA RF y MICA IR para golpear objetos enemigos a corta distancia y larga distancia. El sensor integrado y el sistema de armas hacen que Rafale tenga la capacidad de bloquear múltiples objetivos y vencerlos al mismo tiempo y tener capacidades de desviación.

Carlinga del Rafale (foto: Paulino Mota)

No solo puede luchar con objetivos enemigos en el aire, Rafale también puede golpear a los oponentes en el suelo. Este avión es capaz de llevar a cabo ataques en forma de objetivos deliberados y dinámicos con alcance extendido, disparar y olvidar, todos los ataques climáticos, precisión de clase de medidor y atacar a 6 objetivos a la vez en un solo pase.

Finalmente, para las capacidades de misión antibuque, Rafale puede detectar, identificar y atacar objetivos desde alturas muy bajas en todas las condiciones climáticas.

"Capacidad de misión antibuque; capaz de detectar, identificar y atacar objetivos para todo tipo de clima, capacidad de vuelo de muy bajo nivel, fusión de datos, discriminación pasiva de objetivos, suite EW integrada ", explicó.

Aviones de combate franceses Rafale equipados con todo tipo de aviónica y armas modernas, lo que hace que este avión sea capaz de llevar a cabo la supremacía aérea, la interdicción, la interdicción, el reconocimiento aéreo, el apoyo en tierra, los ataques profundos (huelga en profundidad), huelga antibuque (huelga antibuque), a la misión de disuasión nuclear (misión de disuasión nuclear).

Con una miríada de capacidades de este pequeño avión de combate con postura corporal, no es exagerado si la Fuerza Aérea francesa echó el título "Avión de combate Omnirole" al Rafale. No es sorprendente que el avión de la generación 4.5 con dos motores Snecma M88-2 se haya convertido en una preocupación en el partido Pitch Black que tuvo lugar del 27 de julio al 17 de agosto de 2018.

Con una miríada de capacidades, es apropiado que la Fuerza Aérea francesa confíe a Dassault Rafale para llevar a cabo varias misiones de operaciones. Además de ser famoso en la Guerra de Libia, Rafale también ha actuado en otros terrenos cálidos, como Afganistán, Irak, Malí y Siria.

Vietnam: Compra Yak-130 para reemplazar a los L-39

Vietnam ordena aviones de entrenamiento de combate de $ 350 millones de Rusia - Vedomosti

Yak-130 para reemplazar el avión L-39 en el VPAF (foto: Rostec)

Vietnam firmó un acuerdo de $ 350 millones el año pasado para comprar una docena de aviones de entrenamiento de combate de Rusia, informó el miércoles el diario de negocios Vedomosti.

Rusia es el mayor proveedor de armas para Vietnam y el sudeste asiático. La flota de Vietnam despliega aviones de combate, barcos de superficie y submarinos de fabricación rusa, según la agencia estatal de noticias TASS.

El acuerdo de 2019 cubre al menos 12 compras de aviones de entrenamiento de combate Yak-130, dijo Vedomosti citando a dos ejecutivos de la industria de defensa rusos no identificados. La publicación no indicó cuándo se entregarían los aviones a Vietnam.

Destinado a entrenar a pilotos de aviones de combate avanzados, el Yak-130 también puede equiparse con armas de aire a superficie, incluidos misiles guiados y bombas.

Vietnam sería el sexto país en importar el Yak-130, según Vedomosti. Rusia ha vendido previamente los aviones a Argelia, Bangladesh, Myanmar, Laos y Bielorrusia.

Ni el exportador estatal de armas de Rusia Rosoboronexport ni el servicio federal de cooperación militar comentaron sobre el informe de que Vietnam había ordenado 12 Yak-130 el año pasado.

El contrato allana el camino para la compra de aviones más avanzados de Rusia, incluidos el Su-30SM y el Su-35, según dijo el editor en jefe de la revista Arms Exports, Andrei Frolov.

Vietnam ha sido uno de los importadores de armas más activos del mundo en los últimos años, según Reuters. Hanoi aumentó sus importaciones en medio de los reclamos territoriales cada vez más agresivos de China en el Mar Meridional de China, donde los vecinos tienen reclamos rivales de larga data.

The Moscow Times

Avión de transporte/bombardero Fokker F.VIIb-3m en Polonia

Fokker F.VIIb-3m - Fuerza Aérea Polaca

W&W
Por dugazm



Cuando en 1927 y 1928 hubo una avalancha de pedidos para el F. VIlb-3m, la capacidad de la fábrica de Amsterdam era insuficiente para hacer frente a la demanda. Ya había muchas órdenes disponibles para el F. VIIa, F. VIIa-3m, F. VIII y los militares C. V, C. VI y C. VIIw. Por lo tanto, Fokker decidió vender licencias de fabricación a otras compañías aéreas.



Primero fue Polonia cuando en octubre de 1928, Plage & Laskiewicz comenzaron una serie de veinte F. VIIb-3m modificados como bombarderos. Los polacos adquirieron los dibujos para el avión comercial y luego diseñaron los cambios necesarios para convertir el tipo en un papel de bombardero. Tras la finalización de estos aviones, se construyeron otros once para uso de la aerolínea.

La Fuerza Aérea Polaca operó 21 aviones F.VIIb / 3m (20 de ellos fueron construidos bajo licencia) como bombarderos y transportes entre 1929 y 1939.

• 1 Pułk Lotniczy
• 211 Eskadra Bombowa
• 212 Eskadra Bombowa
• 213 Eskadra Bombowa

La mayoría de estos ingresaron al servicio con la aerolínea polaca LOT.

Versiones de Military Fokker F.VIIb3m:

F.VIIa / 3m un bombardero y avión de transporte.

C-2: versión de transporte militar del Fokker F.9, propulsado por tres motores de pistón radial Wright J-5 de 220 hp (164 kW), alojamiento para dos pilotos y 10 pasajeros; tres construidos en 1926 para el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU.

C-2A: versión de transporte militar para el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., Con mayor envergadura, propulsado por tres motores de pistón radial Wright J-5 de 220 hp (164 kW), alojamiento para dos pilotos y 10 pasajeros; ocho construido en 1928.

C-7: Conversión de transporte militar de C-2A para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Mediante la reingeniería con motores Wright R-975 de 300 hp (220 kW). Prototipo XC-7 y cuatro C-2As rediseñados en 1931.

C-7A: Seis nuevos aviones de producción C-7 (Wright R-975) con alas más grandes, nuevo diseño de aleta vertical y fuselajes con el modelo del F.10A comercial

TA.1: versión de transporte militar de la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos; Tres construidos.

TA.2: Versión de transporte militar para la Marina de los EE. UU. Tres construidos.

TA.3: Versión de transporte militar para la Armada de los EE. UU., Accionado por tres motores de pistón radial Wright J-6; uno construido

Operadores militares:

Fuerza Aérea de Bélgica
Congo belga
Estado independiente de Croacia
Fuerza Aérea Checoslovaquia
Fuerza aérea finlandesa (un F.VIIa)
Fuerza Aérea Francesa (5 F.VIIa / my 2 F.VII / 3m)
Regia Aeronautica (Italia)
Luchtvaartafgeling (Países Bajos) recibió tres aviones bombarderos F.VIIa / 3m)
Fuerza Aérea Polaca (operaba 21 F.VIIb / 3m (20 de ellos fueron construidos bajo licencia) como bombarderos y transportes entre 1929 y 1939.)
Fuerza Aérea Republicana Española
Cuerpo de Ejército de los Estados Unidos (las designaciones incluyen Atlantic-Fokker C-2, C-5 y C-7)
Marina de los Estados Unidos y Cuerpo de Marines (originalmente designado TA y luego RA)
Real Fuerza Aérea Yugoslava

Especificaciones (F.VIIb / 3m)

Características generales

Tripulación: 2
Capacidad: 8 pasajeros.
Longitud: 14,6 m (47 pies 11 pulgadas)
Envergadura: 21,7 m (71 pies 2 pulgadas)
Altura: 3.9 m (12 pies 10 pulgadas)
Perfil aerodinámico: raíz: Goettingen 386 (20%); Consejo: Goettingen 388 (11,3%) [10]
Peso en vacío: 6.725 kg (14.826 lb)
Peso bruto: 11,570 kg (25,507 lb)
Central eléctrica: 1 × Wright J-5 Whirlwind motor de pistón radial refrigerado por aire de 9 cilindros, 164 kW (220 hp)
Hélices: hélices de paso fijo de 2 o 3 palas

Rendimiento

Velocidad de crucero: 170 km / h (110 mph, 92 kn)

SGM: Cañones y cazas soviéticos y nazis

Avión de entrenamiento: Hanriot H.230

Hanriot H.230

Hanriot H.230 era un entrenador avanzado bimotor francés. La construcción del avión fue iniciada en 1936 por el diseñador jefe de Hanriot, Montlaur. El avión fue producido por la fábrica nacionalizada SNCAC.

Historia

El prototipo H.230.01 realizó su primer vuelo en junio de 1937. El avión se parecía a su predecesor, el cazabombardero H.220, pero tenía una estructura más ligera y simplificada.

El H.230.01 estaba propulsado por dos motores Salmson 6Af de 128 kW (172 hp) y su configuración incluía un dosel corto para la tripulación en la cubierta superior del fuselaje trasero y una unidad de cola convencional apoyada en el puntal, y las unidades de tren de aterrizaje principales fijas. Carenados de rueda escupida incorporados. Durante otras pruebas, se decidió introducir un diédrico considerable en las puntas de las alas para mejorar la estabilidad, pero el H.231.01 que siguió en mayo de 1938 había incrementado el diédrico en todo el tramo del ala, y se eliminó la disposición inusual de la punta del ala del H.230 modificado. Se introdujeron aletas gemelas y timones y se aumentó la potencia con los nuevos motores Salmson 6Af-02 de 172 kW (230 hp). El Hanriot H.232.01 tenía una sola aleta y timón y estaba equipado con Renault 6Q-02/03 gemelo de 164 kW (220 hp), (rotación de la hélice izquierda y derecha), motores más tren de aterrizaje retráctil. El H.232.02, que realizó su primer vuelo en agosto de 1938, introdujo una cabina rediseñada. El avión se probó entre octubre de 1938 y mayo de 1939. El tipo recibió un conjunto de aleta doble y cola de timón y se voló en esta nueva configuración en diciembre de 1939, luego se volvió a designar H.232 / 2.01.

El Ministerio del Aire francés hizo un pedido inicial de 40 H.232.2. Sin embargo, esta orden pronto se extendió a 57. La Fuerza Aérea Francesa comenzó a recibir sus H-232.2 en febrero de 1940 y recibió un total de 35 antes de la derrota contra los alemanes en junio de 1940. Los alemanes capturaron 22 aviones de de este tipo, y dado que no los usaban, Finlandia hizo un pedido de tres aviones a los alemanes. Uno fue destruido en un accidente durante el vuelo en ferry a Finlandia, los otros dos vieron el servicio como entrenadores avanzados en la Fuerza Aérea de Finlandia y fueron cancelados el 2 de enero de 1950. Durante la Guerra de Invierno, los franceses habían planeado enviar 25 aviones de este escriba a Finlandia. El avión alemán fue desechado en 1942. 

Variantes

H.230
Entrenador bimotor derivado del Hanriot H.220, propulsado por 2 motores Salmson 6Af de 128 kW (172 hp), uno construido.
H.231
Desarrollo adicional, impulsado por dos motores Salmson 6Af-02 2x 172 kW (230 hp), dos construidos.
H.232
Prototipo de producción con aleta simple y timón que reemplaza las aletas gemelas anteriores, impulsado por dos motores Renault 6Q-02/03.
SNCAC NC.232 / 2
Aviones de producción, 57 pedidos, pero solo 35 entregados antes de la caída de Francia en 1940. Tres entregados a Finlandia (uno cancelado en el vuelo de entrega).
SNCAC NC.600
Desarrollo posterior del H.232 restringido por la invasión alemana en 1940.

Operadores

Finlandia
Fuerza aérea finlandesa
Francia
Fuerza aérea francesa
Alemania
Luftwaffe

Especificaciones (SNCAC NC-232.2)

Hanriot 232 Dibujo de 3 vistas de L'Aerophile Septiembre de 1938

Datos de Aviafrance: SNCAC NC-232.2 [1]

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 8,55 m (28 pies 1 pulg.)
Envergadura: 12,76 m (41 pies 10 pulgadas)
Altura: 3,47 m (11 pies 5 pulgadas)
Área del ala: 21,2 m2 (228 pies cuadrados)
Peso en vacío: 1,728 kg (3,810 lb)
Peso bruto: 2,260 kg (4,982 lb)
Motor: 1 × Renault 6Q-02 Motor de pistón en línea invertido refrigerado por aire de 6 cilindros 220 CV (220 hp; 160 kW) LH rotación
Motor: 1 × Renault 6Q-03 Motor de pistón en línea invertido refrigerado por aire de 6 cilindros 220 CV (220 hp; 160 kW) RH de rotación
Hélices: hélices Ratier eléctricas de paso variable de 2 palas, rotación izquierda y derecha

Rendimiento

Velocidad máxima: 335 km / h (208 mph, 181 kn) a 1,000 m (3,281 pies)
Alcance: 1,200 km (750 mi, 650 nmi)
Techo de servicio: 7.500 m (24.600 pies)

SGM: El primer y único combate aéreo a gran altitud de la historia

La primera y única pelea de gran altitud en la historia

Weapons and Warfare




Una pintura del artista británico Jim Mitchell que representa el Spitfire BF273 de Emmanuel Galitzine atacando el Ju 86R de Götz.

12 de septiembre de 1942

En el verano de 1942, después de haber perdido la batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe adoptó un enfoque más sigiloso y tecnológico. utilizarían grupos de bombarderos que vuelan a altitudes muy bajas, lo que los hace difíciles de detectar o, en su lugar, a una altitud más media utilizando una capa de nubes. A medida que las pérdidas se hicieron cada vez más pesadas, los estrategas alemanes optaron por usar otra forma de ataque, sin ningún tipo de escolta de combate; Bombarderos de reconocimiento a gran altitud que vuelan con cabinas presurizadas y motores turboalimentados ultrapotentes. Con una envergadura superior a la de un Lancaster, estos aviones eran capaces de volar a alturas muy altas de hasta 45,000 pies. Aunque estos ataques no fueron generalizados, tenían objetivos muy específicos. Los británicos los llamaron "asaltantes atropellados", "asaltantes furtivos" o simplemente "asaltantes".

Sorprendidos por estos ataques, la RAF decidió frustrar la Luftwaffe modificando sus aviones y confiando al Escuadrón de Vuelo Especial que interceptara específicamente estas misiones a gran altitud. Un piloto particular llamado fue Emmanuel Galitzine, un veterano as volador de la Batalla de Gran Bretaña, descendiente directo de Catalina la Grande y que luego brindaría un apoyo vital al Movimiento de Resistencia.

Para este nuevo tipo de misiones, Galitzine se sometería a un entrenamiento especial a gran altitud en un simulador hermético de caja despresurizada en Farnborough, donde aprendió que cualquier movimiento que hiciera tenía que hacerlo lentamente debido a la presión, e incluso se le proporcionó un traje de vuelo con calefacción para la operación.

En agosto de 1942, después de haber participado en las campañas de Noruega y Francia, la Luftwaffe trasladó a Horst Götz y Erich Sommer a Beauvais y luego fueron enviados a Casablanca. Con su reconocimiento Ju 86R ‘T5 + PM’ de Höhenkampfkommando der Versuchsstelle für Höhenflüge (Staffel 14 / KG 6), armados con una sola bomba de 250 kg, los dos aviadores llevaron a cabo una serie de bombardeos de precisión. Sus objetivos fueron Aldershot el 24 de agosto, Luton el 25 y Bristol el 28, y esta última misión causó la muerte de varios civiles tras un error en la navegación.

El 12 de septiembre de 1942, Götz y Sommer se prepararon para un bombardeo en Cardiff. Despegaron de Beauvais a las 08: 25hr y, cuando ganaron altitud, giraron hacia Normandía, volando directamente sobre Rouen. A las 08:53 hrs, fueron recogidos por el radar británico a 26,000 pies sobre Rouen, luego a 42,000 pies sobre Fecamp antes de cruzar el Canal. A las 09: 47hr, el Ju 86R envió un mensaje a Caen, señalando la presencia de dos barcos británicos a diez millas al sur de Portland Bill. El mensaje, y en consecuencia el avión, fueron detectados de inmediato por el puesto de escucha RAF Y, que envió de inmediato dos Spitfire V del Escuadrón 421. Descubrieron a los Junkers, pero no pudieron interceptar ya que la altitud a la que volaban era demasiado alta.

Al mismo tiempo, después de que el avión alemán cruzó la costa francesa a las 09:27 h, un Spitfire IX BF273 especialmente modificado del Escuadrón de Vuelo Especial, pilotado por Emanuel Galitzine, despegó de la RAF Northolt. Cuando los Junkers llegaron a las afueras de Salisbury, un sorprendido Erich Sommer vio el Spitfire y rápidamente informó a Horst Götz que habían sido interceptados por un avión que volaba a mayor altitud y continuaban subiendo.

El arma de Gatlitzine está atascada

Inmediatamente, Götz y Sommer se pusieron sus máscaras de oxígeno y despresurizaron parcialmente la cabina. Lanzaron su bomba singular en el área de Salisbury e intentaron escapar hacia el mar. Eran las 10: 00h. Götz inyectó el combustible con peróxido de nitrógeno para dar más potencia a los motores y darle a su perseguidor el objetivo más pequeño al que apuntar. Galitzine, que estaba a menos de 200 metros detrás, abrió fuego. Después de la primera salva, su arma de babor se atascó, pero la pistola de estribor continuó disparando. Su falla causó que el Spitfire girara, y al enderezarse cruzó los rastros de vapor del avión alemán, que todavía contenía el residuo del combustible de combustión, haciendo que el parabrisas de Galitzine se empañara y el piloto perdiera de vista a su objetivo.

Götz escapó. Galitzine volvió a subir y, tras despejarse el parabrisas, se lanzó hacia el bombardero disparando con su arma de estribor. Maniobró su avión con gran cuidado, recordando las instrucciones que le dieron en el entrenamiento. Sin embargo, el mismo problema persistió; Al pasar por los rastros de vapor del avión alemán, el parabrisas se empañó por segunda vez, lo que obligó a Galitzine a desconectarse una vez más. Esto sucedería dos veces más.

Götz se zambulló, pensando que había sido golpeado y Galitzine, incapaz de regresar a su base debido a la falta de combustible, tuvo que aterrizar en Tangmere. Eran las 10: 45h. En medio de la inmersión, uno de los motores del Junker había dejado de funcionar, pero comenzó nuevamente a los 12,000 pies.

A las 12: 06hr, los Junkers aterrizaron en Caen-Carpiquet y la tripulación descubrió que una de las alas había sido dividida de un lado a otro por un proyectil, pero afortunadamente no se habían dañado partes vitales. A su regreso a Beauvais, los expertos de la Luftwaffe tomarían inmediatamente en cuenta las lecciones aprendidas de esta intercepción y las incursiones de estos asaltantes cesarían a partir de ese día.

Esta fue la primera y última intercepción a una altitud tan alta por parte de cualquier fuerza aérea en la Segunda Guerra Mundial y los dos pilotos alemanes fueron recompensados ​​con prestigiosas medallas.

Máquinas excepcionales para pilotos excepcionales.

Originalmente diseñado como un avión comercial, luego transformado en un bombardero, el Junkers 86 voló por primera vez en 1934. La Luftwaffe recibió los aviones en febrero de 1936 y los primeros aviones comerciales equipados con diez asientos fueron entregados a Swissair en abril del mismo. año. Posteriormente se vendieron a Suecia, Sudáfrica, Chile y Portugal.

Con sus motores diesel gemelos Jumo 205 de 600 caballos de fuerza, su velocidad de crucero era de alrededor de 300 km / h. Cinco Ju 86D volaron con la Legión Cóndor en España, pero resultaron decepcionantes. En 1939 se realizó una versión mejorada, con una envergadura aumentada de 32 m, motores Jumo 207 de 1000 caballos de fuerza y ​​una cabina presurizada, era capaz de volar a 45,000 pies con una velocidad cercana a los 400 km / h.

Si la potencia de los motores se había duplicado prácticamente en estos cinco años, su diseño seguía siendo el mismo: seis cilindros verticales cara a cara con dos pistones, acoplados por dos cigüeñales, uno arriba y otro abajo, acoplados por conjuntos de engranajes. Los pistones superiores revelaron la entrada, los inferiores la válvula de escape y fueron accionados por un turbocompresor de dos etapas. El diámetro inicial de 105 mm se había aumentado a 110 mm, luego a 160 mm, aumentando el volumen de 16,6 a 18,3 litros. Estos motores Jumo 207B pesaban 650 kg y tenían el menor consumo de motores de pistón de igual potencia en ese momento.

Para las misiones de agosto y septiembre de 1942, el "T5 + PM" llevó una bomba de 250 kg y la arrojó usando un giroscopio de precisión de bombardeo, "Lotfe 7E", que reemplazó al "X-Geräte".

Los legendarios aviones de la familia Spitfire son más conocidos. Para frustrar los ataques de los "asaltantes", Supermarine desarrolló primero un Mk VI con alas alargadas: 40 pies 2 pulgadas. Luego, un Mk VII con un motor Merlin 61 bi-turboalimentado y cabina presurizada y finalmente, en 1942, un Mk IX, que representaba una síntesis de los desarrollos posteriores, pero curiosamente, sin presurización ni alas alargadas. Sin embargo, estaba equipado con un radar de seguimiento. Para ser más liviano y, por lo tanto, más rápido, este Spitfire solo estaba armado con dos pistolas Hispano de 20 mm, las ametralladoras y la armadura fueron retiradas y la hélice de metal fue reemplazada por una más ligera de madera. Estas modificaciones condujeron a una pérdida de peso de 450 libras.

Emmanuel Galitzine recibió su BF273 Mk IX el 10 de septiembre de 1942 en Northolt, donde la RAF había creado el Escuadrón de Lucha Especial. El mismo día, realizó un segundo vuelo para probar las armas. Informó que el avión era particularmente agradable para volar y justo después de estos vuelos de prueba, lo puso en acción.