Vuelo de prueba de un MiG-15 capturado por la USAF gracias a un desertor norcoreano

Avión experimental: Northrop X-4 Bantam

Northrop X-4 Bantam

El Northrop X-4 Bantam fue un pequeño birreactor desprovisto de los estabilizadores horizontales de cola, dependiendo en su lugar de unas superficies de control combinadas de alerón y timón de profundidad, denominado elevón, para control de sus capacidades de alabeo y cabeceo. Algunos ingenieros en aerodinámica esperaban que la eliminación del estabilizador horizontal también eliminase los problemas de estabilidad a velocidades supersónicas que surgían de la interacción de las ondas de choque con las alas y los estabilizadores horizontales. Sin embargo, este deseo no logró funcionar.


 

Desarrollo

El Northrop X-4 Bantam #46-676.

Northrop Corporation construyó dos X-4, pero el primero resultó ser mecánicamente deficiente y después de diez vuelos fue retirado y utilizado para proporcionar repuestos al segundo avión.

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Mientras realizó pruebas entre 1950 y 1953 en el Centro de Investigación de Vuelos de Alta Velocidad del NACA, el X-4 mostró problemas de estabilidad cuando se acercaba a la velocidad del sonido. La conclusión fue que, con la tecnología de control de aquel momento, una aeronave sin cola no era apropiada para el vuelo supersónico.

 

Durante los años 40 se pensaba que un diseño sin estabilizadores horizontales evitaría la interacción con las ondas de choque entre las alas y los estabilizadores. Se consideraba que ésta era la causa de los problemas de estabilidad cuando una aeronave superaba Mach 0,9. Ya se habían construido dos aviones de este tipo: el Me 163 Komet que voló durante la Segunda Guerra Mundial y el de Havilland DH 108 británico, fabricado tras la guerra. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) firmaron un contrato con la Northrop Aircraft Company el 11 de junio de 1946 para fabricar dos X-4. La selección de Northrop fue a causa de su experiencia con diseños de alas volantes como el N-9M, el YB-35 y el YB-49.

 

El avión resultante tenía un diseño muy compacto, lo suficientemente grande para contener los dos motores a reacción J30, un piloto, la instrumentación y combustible para 45 minutos. Casi todas las tareas de mantenimiento se podían realizar sin utilizar una escalera o taburete. Una persona de pie en el suelo podía ver con facilidad la cabina. El X-4 tenía también flaps divididos, que podían ser utilizados como frenos aéreos.

Historia operacional

El primer X-4 (número de serie 46-676) fue entregado en la base de la Fuerza Aérea de Muroc en noviembre de 1948, realizando su primer vuelo el 15 de diciembre, con el piloto de pruebas de Northrop Charles Tucker a los mandos. Las lluvias de invierno impidieron utilizar la pista del lago seco hasta abril de 1949. El primer X-4 demostró ser poco fiable y realizó sólo diez vuelos. Walt Williams, jefe de la unidad de pruebas de vuelo Muroc del NACA (actualmente Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong) llamó "inútil" al avión.1​ El segundo X-4 (número de serie 46-677) fue entregado durante el parón de vuelos, y demostró rápidamente ser mucho más fiable. Se realizaron un total de 20 vuelos por parte del contratista. A pesar de esto, el programa de vuelos del contratista fue retrasándose hasta febrero de 1950, antes de que ambos aviones regresaran a las USAAF y al NACA. El primer X-4 no volvió a volar más y fue utilizado como fuente de piezas de repuesto para el segundo.

 

El NACA preparó el segundo X-4 para realizar una serie de vuelos cortos con pilotos de la Fuerza Aérea, incluyendo a Chuck Yeager, Pete Everest, Al Boyd, Richard Johnson, Fred Ascani, Arthur W. Murray y Jack Ridley. Estos vuelos se realizaron en agosto y septiembre de 1950. El primer vuelo realizado por un piloto del NACA, John Griffith, tuvo lugar el 28 de septiembre de ese año.

 

Los primeros vuelos del NACA, que se extendieron desde finales de 1950 hasta mayo de 1951, se enfocaron en la sensibilidad del avión en el cabeceo. Los pilotos de la NACA Griffith y Scott Crossfield notaron que el X-4, al aproximarse a Mach 0,88, comenzaba a oscilar de manera grave, como al conducir por una carretera adoquinada. A velocidades altas también ocurría un fenómeno de pliegue, en el que el morro se doblaba hacia abajo. Más seriamente, la aeronave mostraba una tendencia de balanceo en los tres ejes. Esta combinación de cabeceo, alabeo y guiñada, que crecía cuanto más se aumentaba la velocidad, era precursora del acoplamiento inercial, que se convertiría en el mayor reto en los años siguientes.

 

Para corregir los problemas de estabilidad, los ingenieros del proyecto decidieron aumentar el grosor del borde de salida de los flaps y frenos aéreos. Se añadieron tiras de madera de balsa a éstos, provocando que permanecieran abiertos en un ángulo de cinco grados. La primera prueba con estos cambios se realizó el 20 de agosto de 1951, por el piloto del NACA Walter Jones. Un segundo vuelo tuvo lugar en octubre. Los resultados fueron positivos: Jones comentó que las capacidades de vuelo del X-4 habían mejorado y que la aeronave no tenía problemas de control de cabeceo hasta Mach 0,92.



Las tiras de madera de balsa fueron retiradas, y el X-4 comenzó una serie de vuelos para probar su capacidad de aterrizaje. Con los frenos aéreos abiertos, la relación entre la sustentación y la resistencia podía reducirse a menos de 3 a 1. Las pruebas continuaron durante octubre de 1951, hasta que los escapes de combustible del depósito del ala forzaron a la aeronave a permanecer en tierra hasta marzo de 1952.

Como las pruebas de los flaps y frenos aéreos gruesos fueron esperanzadoras, se volvieron a instalar las tiras de madera de balsa tanto en los flaps y frenos aéreos como en los elevones. El primer vuelo, realizado por Jones, fue el 19 de mayo de 1952, pero uno de los motores resultó dañado y hasta agosto no fue reemplazado. Cuando los vuelos se reanudaron, demostraron que las modificaciones habían mejorado la estabilidad tanto en el alabeo como la guiñada y retrasaban los problemas del morro de Mach 0,74 a Mach 0,91.



En mayo de 1953, las tiras de madera fueron retiradas de nuevo, y se volvió a estudiar la estabilidad dinámica del X-4 en su configuración original. Este fue el último proyecto del X-4, y su último vuelo, el número 81, se realizó el 29 de septiembre. Ambas aeronaves sobrevivieron al programa de pruebas. El primer X-4 fue transferido a la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAFA) en Colorado Springs, antes de regresar a la base Edwards.1​ El segundo X-4 se encuentra en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Ohio.1​

Operadores 

Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• NACA 

Especificaciones del X-4

Referencia datos: Data from X-4 – The Bantam Explorer2​

Dibujo 3 vistas del Northrop X-4.

Características generales

Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 7,1 m (23,3 ft)
Envergadura: 8,2 m (26,9 ft)
Altura: 4,5 m (14,8 ft)
Superficie alar: 18,6 m² (200,2 ft²)
Peso vacío: 2 540 kg (5 598,2 lb)
Peso máximo al despegue: 3 550 kg (7 824,2 lb)
Planta motriz: 2× turborreactor Westinghouse J30-WE-7/9.
Empuje normal: 7,1 kN (724 kgf; 1 596 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 1 035 km/h (643 MPH; 559 kt)
Alcance: 676 km (365 nmi; 420 mi)
Techo de vuelo: 12 900 m (42 323 ft)
Régimen de ascenso: 39,1 m/s (7 697 ft/min)





 

Guerra Fría: La disparidad de bombarderos y misiles nucleares

La brecha de bombarderos y la brecha de misiles

W&W



Un Myasischev 3M soviético (nombre de la OTAN "Bison-B") fotografiado desde un avión de la Armada estadounidense interceptado por el portaaviones USS Bon Homme Richard (CVA-31) durante el despliegue de ese transportista en el Pacífico Occidental y la Guerra de Vietnam del 27 de enero 10 de octubre de 1968.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos tenía una gran fuerza de bombarderos que había sido un factor importante en la derrota de Alemania y Japón. Estados Unidos también estaba construyendo un arsenal atómico, una tecnología de armas en la que la Unión Soviética se quedó atrás. Los soviéticos detonaron su primer dispositivo nuclear en 1949, para sorpresa de la administración estadounidense y su comunidad de inteligencia, que estimaron que les tomaría otros tres años lograrlo (Polmar 2001, 34). Inicialmente, los soviéticos estaban muy por detrás de los Estados Unidos en números. En 1953, por ejemplo, tenían 120 de esas armas, en comparación con más de 1.100 estadounidenses (Norris y Arkin 1994, 59). Pero su verdadero problema radica en cómo llevar estas bombas a sus objetivos.

En su angustia, los soviéticos copiaron el B-29 estadounidense, varios de los cuales habían aterrizado de emergencia en la Unión Soviética después de las misiones en Japón (Hardesty y Grinberg 2012, 347-53). La primera aparición pública de este bombardero, copiada a través de ingeniería inversa, ocurrió en 1947, y los soviéticos produjeron varios cientos de ellos. Pero todo el tiempo aspiraban a un bombardero propulsado por propulsión a chorro más avanzado. Estados Unidos ya tenía el B-47, y en 1952 el B-52 realizó su primer vuelo. Para contrarrestar esto, los soviéticos desarrollaron el Myasishchev M-4 Bison, que hizo su primera aparición en la Plaza Roja durante el desfile del Primero de Mayo en 1954, acompañado por cuatro MiG-17. Los observadores occidentales quedaron muy impresionados, y más aún cuando en un espectáculo de aviación al año siguiente aparecieron unos treinta bombarderos de este tipo. Pero pronto se reveló que los soviéticos en realidad no tenían tantos bombarderos de ese tipo; fue un grupo más pequeño de aviones que hizo el sobrevuelo y, cuando se perdió de vista de la audiencia, se dio la vuelta para otro sobrevuelo (Polmar 2001, 87; Prados 1986, 41–43).

Sin embargo, la aparición de estos bombarderos llevó a la comunidad de inteligencia estadounidense a hacer predicciones cada vez más nefastas sobre las capacidades de los bombarderos soviéticos. A principios de 1956, el jefe de gabinete de la fuerza aérea testificó ante el Comité de Servicios Armados del Senado que la Unión Soviética tenía más bombarderos M-4 de Myasishchev que el número total de bombarderos poseídos por los Estados Unidos (Polmar 2001, 87). La administración se vio obligada a acelerar la producción del B-52, hasta que se descubrió que estas estimaciones de amenazas eran exageradas (Roman 1995, 24). El peligro real para los Estados Unidos era pequeño debido a las distancias, pero el problema no era la protección de los Estados Unidos. Cualquier fuerza terrorista soviética significativa tendría una gran influencia en otros frentes potenciales, desde Europa y el Océano Pacífico hasta el Lejano Oriente.

El debate pronto se extendió desde las revistas profesionales de aviación hasta los medios de comunicación, e incluso el US News and World Report publicó artículos en mayo de 1956 titulados "¿Pueden los soviéticos tomar el mando aéreo?" Y "¿Está Estados Unidos realmente perdiendo en el aire?" (Polmar 2001, 87). En consecuencia, el público estadounidense desarrolló una mayor sensibilidad a lo que estaba sucediendo en la Unión Soviética, y cada bit de información se interpretó de la manera más pesimista. Al mismo tiempo, los estadounidenses se estaban dando cuenta del potencial de los misiles balísticos de largo alcance, y esta preocupación creciente también fue alimentada por artículos en la prensa. En febrero de 1956, los soviéticos lanzaron un misil balístico de novecientos millas, y el presidente Eisenhower admitió en una conferencia de prensa "que la Unión Soviética podría estar por delante de los Estados Unidos en algunas áreas del campo de misiles" (Polmar 2001, 87) .

Para julio de 1956, las cosas se estaban calmando. El U-2 comenzó a volar sobre la Unión Soviética y proporcionó información definitiva de que los soviéticos probablemente tenían muchos menos bombarderos avanzados que los estimados previamente (125 en lugar de 700), y aunque hubo progreso en el trabajo de misiles balísticos, "las estimaciones de inteligencia indicaron que el Los soviéticos no podrían desplegar cantidades militarmente significativas ”de ICBM antes del período de tiempo 1960–1965 (Roman 1995, 24).



En este caldero burbujeante cayó el primer Sputnik el 4 de octubre de 1957. La reacción histérica al lanzamiento, y con la brecha de bombarderos aún un recuerdo vivo, fue fácil conjurar una brecha de misiles. Dado que la mayor parte de esta discusión se transmitió en la prensa, los soviéticos contribuyeron en cada oportunidad a las incertidumbres estadounidenses al publicar historias sobre sus logros en el campo de los misiles. Era simple propaganda, a menudo basada en fabricaciones descaradas y mentiras directas, sobre su destreza en la producción de misiles (Polmar 2001, 123–24). En ese momento de confusión, y después de sus propios fracasos en las pruebas y el lanzamiento, los estadounidenses estaban dispuestos a creer cualquier cosa. Se puso tan mal que cuando los soviéticos dejaron de probar sus misiles, debido a graves dificultades técnicas, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Interpretó esto inmediatamente como el final de la etapa de prueba y un paso a la producción completa. Esto contrastaba con la opinión de la CIA, que tenía la explicación correcta (Polmar 2001, 124; Roman 1995, 36).

Estados Unidos se enfrentó a otro problema: durante mucho tiempo, no tenían ninguna información detallada y actualizada sobre las instalaciones de producción y base en la Unión Soviética. Todas las estimaciones de los EE. UU. En estos asuntos se basaron en conjeturas bastante confusas. Una comisión establecida en 1953 para tratar este problema descubrió que la mejor información disponible se basaba en mapas alemanes de la Segunda Guerra Mundial, e incluso estos cubrían solo las áreas al oeste de los Urales (Polmar 2001, 36; Rosen 1991, 205).

En enero de 1961, antes de dejar el cargo, el presidente Eisenhower resumió este tema en su discurso sobre el estado de la Unión: "La 'brecha de bombarderos' de hace varios años siempre fue una ficción y la 'brecha de misiles' muestra todos los signos de ser igual" ( Romano 1995, 145).

La administración del presidente Kennedy también sufrió las preocupaciones por la brecha de misiles. En septiembre de 1967, Robert McNamara, en un discurso ante editores y editores de periódicos, admitió que cuando asumió el cargo en 1961, la Unión Soviética tenía un pequeño stock de misiles intercontinentales, pero tenía la tecnología y la capacidad industrial para aumentarlo. Entonces, dado que Estados Unidos no estaba seguro de las intenciones soviéticas, tenía que garantizar la seguridad mediante la producción de los misiles Minuteman y Polaris. Y concluyó: “No estoy diciendo que nuestra decisión en 1963 fue injustificada. Simplemente digo que fue necesario por falta de información precisa ”(Rosen 1991, 218-19 y 219n94).

El discurso de McNamara planteó la cuestión de dónde habría sido más rentable invertir recursos. ¿Hubiera sido mejor mantener una fuerza defensiva y de represalia permanente, o crear un mejor aparato de recolección de información? Incluso con una retrospectiva de sesenta años, esto no se puede responder, aunque es cierto que los activos de inteligencia son considerablemente más sofisticados hoy en día.

Otra pregunta con respecto a los soviéticos que debería haberse hecho, y que también tiene sentido hoy, es la siguiente: ¿Planearon un engaño a gran escala sobre la cantidad de bombarderos y misiles que poseían, o simplemente fueron arrastrados por los acontecimientos que se desarrollaban? ? Considerando el papel de la prensa occidental, es fácil escribir el siguiente escenario, combinando ambos caminos.

Los soviéticos siguieron a la prensa occidental y sus amplias especulaciones. Después del desfile del Primero de Mayo de 1954, en el que apareció el primer Myasishchev M-4, alguien en la Unión Soviética se horrorizó al pensar que el titular del próximo año sería: "A pesar del halo que rodea las capacidades de producción soviéticas, en un año entero lograron para construir solo cinco bombarderos adicionales. ¡Definitivamente es un oso de papel! ”Para anticipar esto, decidieron involucrarse en un pequeño engaño,“ volaron ”treinta bombarderos, y Occidente se emocionó debidamente. La reacción al Sputnik convenció a los soviéticos para que se subieran al carro y dejaran que Occidente tuviera lo que buscaba: un bandido bolchevique escondido debajo de cada cama.

En cualquier caso, a largo plazo, el engaño soviético, planificado o no, resultó ser un error. No hay duda de que tuvo éxito, a lo grande. Pero al igual que los alemanes con la Luftwaffe, los soviéticos se dispararon en el pie. Los estadounidenses se asustaron e iniciaron varios proyectos de desarrollo ambiciosos, pero tenían los recursos económicos para tener éxito. Cuando los soviéticos entendieron esto, tuvieron que tomar una decisión. O bien optar por no participar en una carrera armamentista. Eligieron este último y lograron un desarrollo tecnológico avanzado, pero tuvo un precio económico que no podían pagar por mucho tiempo, y era solo cuestión de tiempo antes de que toda la estructura explotara. La Iniciativa de Defensa Estratégica aceleró este proceso y lo hizo repentino, pero es muy posible que esto hubiera sucedido por sí mismo de todos modos.

Kuwait reemplaza Hornets con Super Hornets y Typhoons

CAP55: vacante del Hornet kuwaití aún a la vista

MFH



F / A-18C Hornet kuwaití (foto: Alastair McBean)

A pesar del brote global de coronavirus que se originó en Wuhan, China y que Italia, al ser el integrador principal del proyecto kuwaití Eurofighter Typhoon, se ha visto muy afectado por el brote, la acumulación hacia la Fuerza Aérea de Kuwait (KAF) tuvo el primer lote de su Eurofighter parece estar progresando bien.

El KAF está llevando a cabo una importante modernización y expansión de su brazo de combate, reemplazando 39 Hornets McDonnellDDouglas F / A-18C / Ds con 28 Boeing F / A-18E / F Super Hornets y 28 Eurofighter Typhoons, lo que significa que la inducción del nuevo avión en el servicio necesitará nuevos pilotos, mientras que los pilotos Hornet existentes deberán someterse a un entrenamiento de conversión a bordo del Super Hornet o del Eurofighter.

Los primeros siete pilotos del Typhoon kuwaití se graduaron de sus cursos de entrenamiento de vuelo de Aeronautica Militare Italian (AMI) el 5 de julio de 2019. Estos son pilotos kuwaitíes experimentados que tienen experiencia previa en volar su Desert Hornet.

Como parte del entrenamiento de conversión, volaron con la unidad de conversión operativa F-2000 (designación italiana del tifón), el 20 ° Grupo OCU (Unidad de conversión operativa) del 4 ° ala (4 ° Stormo 20 ° Gruppo) en Grosseto, pero el La ceremonia de graduación se llevó a cabo en Lecce / Galatina, hogar de la Escuela Internacional de Vuelo / 61 ° Stormo, que vuela al Maestro Leonardo M346.

Estos oficiales ahora instruirán a otros pilotos kuwaitíes.

El entrenamiento de desarrollo piloto continúa con otro curso de conversión operacional para 5 pilotos kuwaitíes más, algunos de ellos son pilotos Hornet que comenzaron el 20 de enero de 2020 en el 4 ° Stormo 20 ° Gruppo.


F / A-18C Hornet kuwaití (foto: Yousif Al Thawadi)

Tres pilotos del último lote eran en realidad pilotos recién acuñados que habían recibido entrenamiento de vuelo en la Escuela Internacional de Entrenamiento de Vuelo, para obtener la licencia de Piloto Militar y asistir al curso de vuelo preoperativo. Dos de los cinco kuwaitíes, en cambio, eran veteranos con experiencia en volar el Hornet de la KAF antes del curso de conversión operacional.

Para satisfacer los pedidos de Kuwait y Qatar, las cuatro líneas de producción nacionales fabricarán piezas, y el montaje final se realizará en Caselle y Warton, respectivamente.

La entrega de estos dos pedidos, que se espera desde finales de 2020 hasta 2023 para Kuwait y desde 2022 hasta una fecha no especificada a mediados de 2020 para Qatar, concluirá el PoR de 623 aviones para las naciones asociadas y los clientes de exportación.

Entonces, ¿qué significa esto para la adquisición propuesta de F / A-18C kuwaitíes para la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) como su Interim Strike Fighter (ISF)?

La relación con los aliados del Medio Oriente se vuelve tensa durante la administración del ex Ministro de Defensa. La caída de Tun Mahathir llevó al gobierno de Pakatan Harapan a restablecer la relación internacional entre Malasia y los países de Medio Oriente, así como la India.

Incluso el nuevo Ministro de Relaciones Exteriores ha restablecido la relación con países como Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos. Con tal esfuerzo, la propuesta RMAF ISF podría ganar fuerza nuevamente, especialmente con el progreso que los kuwaitíes han logrado en su proyecto Typhoon.

Es probable que, después de todo, se alcance la fecha de entrega prevista para el tifón en septiembre de 2020 a pesar del brote de la pandemia de coronavirus. Esto también significa que habrá avispones kuwaitíes que quedarán vacantes.

Si no se está haciendo nada en este momento, teme que los contratistas privados, especialmente aquellos involucrados en el adversario aéreo o en el servicio de Red Air, puedan rápidamente poner en sus manos a estos combatientes en huelga prístinos pero duros.

Furtividad: Aspectos tecnológicos iniciales (1)

Tecnologías furtivas 

Fuente

Parte 1 || Parte 2


Las ventajas de la baja observabilidad, o la tecnología de sigilo o furtividad siempre han sido una gran atención a los soldados a lo largo de la era de la aviación. Experimentos con el enmascaramiento o la reducción de la visibilidad de personas y objetos, no sólo aviones, sino también otros tipos de equipos militares y armas que se remontan a los inicios de la historia militar. Especialmente los aviones debido a un entorno tridimensional en el que operan, y en la medida de la escala están expuestos en el aire, son buenos candidatos para el uso de tecnologías de baja detectabilidad. Ya en la Primera Guerra Mundial, con algunos pequeños éxitos, los intentos de la máscara de aviones utilizados contra la divulgación de la pintura de color. Incluso hubo casos de aviones, cuyo fuselaje y alas están revestidos con un revestimiento transparente.



La Segunda Guerra Mundial también trajo la primera oportunidad de utilizarlos para detectar blancos móviles y apuntar con la tecnología del radar. Los aviones son particularmente vulnerables porque carecen de terreno irregular y por lo general están construidos a partir de materiales que tienen una alta reflectividad. El revestimiento sobre la capacidad de detectar el radar en vuelo no tuvo ningún efecto significativo. El radar durante la guerra se ha convertido en una seria amenaza para todas las partes en conflicto. Por primera vez ha proporcionado un medio para bombardear con exactitud los objetivos terrestres en todas las condiciones meteorológicas durante el día y la noche. También permite el monitoreo de aeronaves objetivo durante condiciones climáticas adversas y prácticamente elimina el peligro que representó durante mucho tiempo la velocidad y la altitud. Los primeros intentos para contrarrestar los efectos del radar eran torpes en el mejor de los casos. Se encontró que las tiras de lámina metálica cortadas a medida (una frecuencia dada del radar, a las que se han utilizado) y dispersadas en un gran número de aviones en forma de una nube de radar temporalmente quedan ciegas. Este método, aunque es muy eficaz y se utiliza hasta el día de hoy, tiene muchos inconvenientes. Tiempo de permanencia limitado en el aire, los problemas de dumping y la necesidad de adaptarse a las bandas de frecuencias específicas siempre radar hostil llevó a la investigación de alternativas más eficientes. Las trazas tácticas de infrarrojos es parcialmente compensado por el lanzamiento aéreo de llamaradas de magnesio, conocido como "bengala" para ser engañado misiles guiados por calor.





Evento de guerra impidió una investigación más amplia y el desarrollo de materiales de construcción absorbentes de ondas de radar útiles en la aviación, pero varios intentos fueron aún apareció. Especialmente los alemanes pusieron gran énfasis en la reducción de la reflexión del radar de los aviones seleccionados, incluyendo una máquina notable Horten Ho-229a Algunos modelos de esta serie excepcionalmente avanzada aviones de combate volador, hechas principalmente de madera con un esqueleto de tubos de acero que llevaba la carga había Para utilizar sándwich de madera con un núcleo de carbón granulado. Se esperaba que el carbón absorbería parte de la energía de las ondas de radar y, por lo tanto, reducirá apreciablemente el plano de reflexión del radar. La guerra, sin embargo, terminó antes de que pudieran sacar el máximo provecho de esta tecnología.


Ala voladora furtiva Gotha Horten Ho-229

Otra solución formulada en 1952 el Mayor de la Fuerza Aérea John Seaberg. Según él, una nueva generación de motores a reacción con capacidades de rendimiento congénitas a gran altitud podría combinarse con un avión de ala eficiente con una relación de aspecto extremadamente alta. Esta combinación permitiría la obtención de la tarifa disponible que excede en mucho la disponibilidad de cualquier aeronave en servicio operacional cae y así prácticamente elimina dicha divulgación, así como los efectos de las defensas antiaéreas enemigas. Este concepto debe ser estudiado empresas Bell Aircraft Corporation, Fairchild Aircraft Corporation y Martin Aircraft en el proyecto MX-2147 llamado Eagle calvo. Bell ganó la competencia con su máquina X-16 (izquierda). Un poco más tarde llegó Lockheed con un concepto aún más extraño, materializado en forma de máquina X-26B (derecha) con características de sigilo (designación X-26A tenía una versión de la empresa Schweizer). Varias máquinas han realizado misiones secretas de reconocimiento sobre Vietnam.


Lockheed X-16

Lockheed X-26 furtivo

Poco después de su lanzamiento, el programa X-16 ha apoyado generosamente el proyecto Aquatone nacido en la CIA y su resultado, el Artículo 341, o más familiarmente el U-2. Los tres primeros años de operaciones, uno de los cuales se dirigió directamente sobre Moscú, recibieron considerable atención en el ejército soviético. El aire se envió un gran número de interceptor y ha habido intentos de derribar a los aviones, pero sin éxito. Sin embargo, el U-2 todo el tiempo con gran precisión vio radares soviéticos. Kelly Johnson de Lockheed trató de resolver este problema de diferentes maneras. El avión se probó el dipolo de alambre estirado de diferentes longitudes de los extremos del conjunto de cola horizontal, y los extremos de las alas de la parte delantera de la parte superior de las aletas .....


Proyecto de modificación RAINBOW

..... y también cubren los aviones Eccosorbom (material de caucho espuma, absorbentes de microondas), en el que la red de metal incrustado, conocido como Salisbury Screen. U-2 en el primer plano está recubierto con un material que absorbe las ondas de radar y el representante



Ningún progreso, sin embargo, no pudo superar toda la frecuencia de los recursos de radar ruso. Después de un cuidadoso análisis, se llegó a la conclusión de que la única solución posible era incluir la tecnología furtiva directamente en la estructura de la aeronave (que era el U-2 era demasiado tarde, evidenciado por el derribo de Francis G. Powers el 1 de mayo de 1960). Además, resultó del hecho de que la probabilidad de capturar un radar de aeronave reduce en gran medida la velocidad supersónica en relación con el uso de materiales que absorben ondas de radar y elementos de diseño, debilitando la reflexión del radar. La imagen debajo es la del U-2R Senior Span.

Frente del Pacífico: La defensa aérea de las Filipinas (1/2)

 La defensa aérea de Filipinas 1941-42 

Parte I || Parte II
W&W




En Filipinas, en las primeras horas del 8 de diciembre, el teniente coronel de la USMC William Clement era el oficial de servicio en la sede de la flota asiática en el edificio Marsman en Manila, cuando el operador de radio se apresuró a su oficina.

“Ataque aéreo en Pearl Harbor. Esto no es un simulacro ".

Clement miró el reloj. Eran las 2:30 am hora local.

El mensaje estaba en manos del almirante Thomas Hart, el comandante de la flota, antes de que el minutero llegara al final de la hora. Antes de que pasen otros 30 minutos, el mensaje llegó al ático en el Hotel Manila que era la residencia del general Douglas MacArthur, comandante de las Fuerzas del Ejército de los Estados Unidos en el Lejano Oriente (USAFFE). Tanto Hart como MacArthur notificaron a todos sus comandantes subordinados que existía un estado de guerra con Japón.



MacArthur, el hombre encargado de la defensa de la Mancomunidad de Filipinas, había sido Jefe de Estado Mayor del Ejército de EE. UU. Desde 1930 hasta su retiro en 1935. Luego, el presidente de Filipinas, Manuel Quezon, lo invitó a construir el Ejército de Filipinas (con el rango de mariscal de campo). ), pero en julio de 1941 había sido llamado al servicio activo por el presidente Franklin Roosevelt y nombrado comandante USAFFE, con sede en Manila.

En defensa de Filipinas, MacArthur había asignado ocho divisiones del ejército filipino a Luzón, y tres a las otras islas como la Fuerza Visayan-Mindanao. Cuatro de los que se encontraban en la isla principal constituían la Fuerza de Luzón del Norte, comandada por el mayor general Jonathan Wainwright, que se suponía que recibiría la peor parte de cualquier invasión japonesa. Las unidades del Ejército de EE. UU. Bajo el mando de MacArthur incluían la División de Filipinas (más tarde la 12ª División de Infantería), el 26º Regimiento de Caballería (Exploradores de Filipinas) y varias unidades de artillería de campo, así como artillería costera para defender los puertos.

Las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF FEAF), comandadas por el Mayor General Lewis Brereton y con sede en Clark Field, al norte de Manila, tenían alrededor de 100 aviones de combate razonablemente modernos y 35 bombarderos B-17 Flying Fortress, con más sobre la manera. En Clark, el epicentro del poder aéreo de los Estados Unidos en el Pacífico occidental, ya se habían enterado del ataque de Pearl Harbor a través de transmisiones comerciales, y estaban en alerta máxima. Los planes se habían discutido previamente sobre el uso de los B-17 basados ​​allí para un ataque preventivo contra las bases aéreas japonesas en Taiwán, a 500 millas al norte, pero dicha misión no se ejecutó.

Los japoneses comenzaron su incursión en Pearl Harbor a las 7.55 a.m. del domingo 7 de diciembre (hora de Hawai). En las Islas Filipinas, esto correspondía a las 2.25 de la madrugada del lunes 8 de diciembre.3 El almirante Hart escuchó la noticia a las 3.00 de la mañana, el general MacArthur justo después de las 4.00 de la mañana. Ambos hombres habían recibido las advertencias de guerra de Washington, y a diferencia del almirante Kimmel en Hawaii esperarían de manera realista alguna forma de ataque directo si estallara la guerra.

El general Lewis Brereton era C-in-C de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF), con su cuartel general en Nielson Field en las afueras de Manila. Alrededor de las 5.00 a.m., Brereton se presentó en las oficinas de MacArthur en la antigua Ciudadela española, con la esperanza de instar a un ataque de bombarderos pesados ​​con sus B-17 contra objetivos japoneses en Formosa. El general Sutherland, jefe de gabinete de MacArthur, le negó el acceso a su jefe, que estaba involucrado en hacer otros preparativos relacionados con sus fuerzas terrestres y las autoridades civiles de Filipinas.




Douglas MacArthur, en este momento de su carrera épica, poseía solo una comprensión limitada del poder aéreo. La decisión de fundar una gran fuerza de bombarderos B-17 en Filipinas se tomó en Washington y no tuvo nada que ver con él. Su discusión con el almirante británico Phillips el sábado dejó en claro que no creía que Filipinas enfrentara una amenaza fatal o inmediata. Estuvo de acuerdo con Phillips en que los japoneses solo podían llegar al centro de Filipinas con bombarderos sin escolta, mientras que los estadounidenses podían desplegar sus combatientes en cualquier lugar.

La incapacidad de un enemigo para lanzar su ataque aéreo en estas islas [concluyó MacArthur] es nuestra mayor seguridad. La mayoría de los luchadores son de corto alcance. Repito lo que dije. Incluso con las fuerzas improvisadas que tengo ahora, debido a la incapacidad del enemigo para traer no solo aire sino también elementos mecanizados y motorizados [sic] me deja con una sensación de total seguridad.

Incluso cuando, dos días después, la guerra se convirtió en una realidad en Filipinas, los disparos iniciales no desanudaron a MacArthur. A las 6.00 a.m., un puñado de combatientes y bombarderos japoneses que viajaban desde el este hicieron una incursión contra el puerto de Davao, en el sur de Filipinas, en la isla de Mindanao, a casi 600 millas al sur de Manila. Atacaron (sin resultado) una pequeña licitación de hidroaviones de la Marina de los EE. UU., Pero destruyeron dos aviones de patrulla en sus amarres. En el otro extremo de la cadena de islas, los aviones japoneses de Formosa aparecieron a las 8.30 a.m. y bombardearon dos campamentos del ejército estadounidense en el norte de Luzón, incluido uno en Baguio que sirvió como residencia de campo de MacArthur. Ninguna de estas incursiones del norte tuvo mucho efecto; fueron llevados a cabo por bombarderos del ejército japonés sin escolta, volando a su alcance extremo.

El "sistema" de defensa aérea de los estadounidenses, tal como era, abarcaba todo el centro de Luzón. Manila era la sede de MacArthur y de Brereton (en Nielson Field). En el campo de Nichols, en los suburbios, se basaron un par de escuadrones de "persecución" equipados con el Curtiss P-40E, el caza más moderno en el inventario de la USAAF. (El Ejército tenía la responsabilidad total de la defensa aérea de Filipinas; no había combatientes de la Marina o de la Marina). La nueva "sala de filtro" y centro de comunicación del Ejército, el Servicio de Advertencia Aérea (AWS), también se encontraba en Nielson. Un sistema de observación de tierra rudimentario establecido por el ejército en el norte de Luzón tenía la intención de advertir de un ataque aéreo que se acercaba por tierra; El flanco expuesto en el Mar del Sur de China estaba cubierto por el aeródromo costero de Iba, a ochenta y cinco millas al noroeste de Manila, con un radar SCR-270B en funcionamiento y otro escuadrón de veinticuatro P-40E. La principal base operativa de bombarderos en Filipinas fue Clark Field, a cuarenta millas tierra adentro de Iba, y cincuenta millas al noroeste de Manila; Clark era el hogar de unos veinticuatro motores B-17 del 19º Grupo de Bombardeo; Clark también fue la sede de 24th Pursuit Group.

El ataque al norte del ejército japonés en la madrugada fue detectado por el radar en el Campo Iba, al igual que un avión de reconocimiento japonés en el Mar del Sur de China. Los combatientes estadounidenses fueron enviados a patrullar por encima de sus bases. Casi toda la fuerza B-17 en Clark fue lanzada al aire y enviada fuera de peligro. La Fuerza Aérea del Lejano Oriente, en la medida de lo posible, estaba en alerta.



Entonces ocurrió el desastre. A las 10.14 a.m., después de esperar cuatro o cinco horas, MacArthur telefoneó a Brereton, aprobando un ataque aéreo contra Formosa. Los B-17 debían regresar a Clark Field y prepararse para el ataque. La mayoría de los combatientes, con poco combustible después de sus salidas matutinas, también recibieron la orden de aterrizar. Ahora no había patrulla aérea sobre Clark, y los B-17 estaban alineados a lo largo de la pista. Justo después del mediodía, a las 12.35 p.m., repentinamente aparecieron formaciones apretadas de bombarderos japoneses bimotores desde el norte, volando alto a unos 20,000 pies, y ejecutaron un bombardeo preciso de la alfombra de Clark Field y su avión. Después de que los bombarderos partieron, los aviones japoneses monomotores de la escolta se lanzaron al nivel del suelo para atacar la base aérea con sus cañones y ametralladoras. Esta fase del ataque continuó durante una hora y causó aún más daño. Una redada similar golpeó el campo de combate en Iba, cinco minutos después de que comenzara el ataque en Clark. Los atacantes destruyeron muchos más aviones estadounidenses en tierra y pusieron el radar Iba fuera de servicio permanentemente.



Los pocos interceptores estadounidenses que despegaron de Clark e Iba sufrieron mucho por los ataques de los combatientes japoneses itinerantes, al igual que los aviones que se lanzaron al aire desde otras bases. Esta fue una catástrofe militar en la escala de Pearl Harbor. En el transcurso del día, FEAF perdió hasta cincuenta y cinco de sus setenta y dos combatientes modernos. Solo diecisiete de los treinta y cinco bombarderos pesados ​​originales estaban operativos, y casi todos estaban a 500 millas de distancia, en aeródromos remotos en el sur.

Mientras tanto, sin embargo, los bombarderos IJNAF e IJAAF ya estaban en camino desde Taiwán, rumbo a Filipinas. Temiendo un ataque contra Clark, se ordenó a los dos escuadrones de bombarderos B-17 despegar sin bombas como medida de protección. Mientras tanto, en caso de que los bombarderos se dirigieran a Manila, se lanzaron combatientes desde Clark y desde Nichols Field, más cerca de Manila, para interceptarlos.



Resultó que los bombarderos en realidad estaban apuntando a lugares en el norte de Luzón, incluido el centro turístico de montaña de Baguio, que era la residencia de verano del presidente Quezon. El avión estadounidense regresó a la base a las 11:30 a.m. para reabastecerse de combustible. En este mismo momento, sin embargo, otra ola de bombarderos japoneses se dirigió hacia el sur. Esta segunda ola tenía la intención de atacar a los objetivos que se temían por la primera.

Poco después del mediodía, se estaba completando el reabastecimiento de combustible en Clark, y los B-17 se alinearon cuidadosamente en la pista cuando llegaron los bombarderos y combatientes japoneses. Cuando las bombas comenzaron a caer, sonó la sirena de ataque aéreo. La base fue bombardeada y bombardeada durante aproximadamente una hora, y cuando terminó, se destruyeron los hangares y otras instalaciones, se incendió el suministro de combustible y la mitad de los B-17 quedaron totalmente destruidos. Ataques similares estaban en curso en otros lugares de Luzón, incluido el Campo Nichols. Cuando terminó, el FEAF había perdido 18 B-17, 53 cazas P-40 y alrededor de 30 aviones de otros tipos.

La Armada Imperial Japonesa había llegado a los cielos sobre el centro de Luzón. Esta fue la tercera misión estratégica de los bombarderos de largo alcance de la Armada en la Operación Sur; cada uno involucró vuelos, para apuntar y regresar, de más de 1,200 millas. La primera fue la incursión infructuosa en Singapur doce horas antes, lanzada desde Indochina. La segunda fue la incursión en Wake Atoll. La incursión de Luzón, la más grande y exitosa hasta el momento, provino de Formosa. En lo que respecta a británicos y estadounidenses, los japoneses habían revelado un arma "secreta".

Los cálculos de MacArthur podrían haber sido correctos si el ejército japonés hubiera sido su único oponente. Los aviones del ejército fueron diseñados para una guerra en el continente con Rusia, y tenían un alcance limitado. Los escoltas del Ejército no pudieron llegar a Filipinas desde Formosa; los bombarderos del ejército solo podían llegar a la parte norte de Luzón, y solo había unos cincuenta disponibles. Eran estos aviones los que habían montado las incursiones matutinas en el norte de Luzón el día 8.

FAA: Otro Pampa III entra en servicio