Bombardero estratégico: Prototipo Martin XB-48

Prototipo de bombardero estratégico Martin XB-48

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Martin XB-48 rodaje, mostrando, equipo principal en tándem y estabilizadores de góndola

El XB-48 fue el primer avión bombardero de Martin. Diseñado a partir de las especificaciones de la Fuerza Aérea delineadas en 1944, el XB-48 compitió contra el XB-45 de América del Norte, el XB-46 de Convair y el XB-47 de Boeing. Con la competencia establecida, Martin procedió con el XB-48 de seis motores de ala recta. En cada ala delgada había una enorme góndola con tres motores General Electric / Allison J-35.

Otra nueva característica de diseño del XB-48 fue su tren de aterrizaje de bicicleta, también utilizado por la entrada XB-47 de Boeing. El tren de aterrizaje de la bicicleta, cuando estaba retraído, estaba alojado en el fuselaje en lugar de la estructura del ala. Por lo tanto, las alas podrían diseñarse más delgadas, eliminando las penalizaciones de arrastre impuestas por alas más gruesas. Con un ala más delgada, se reduce la resistencia y se aumenta el rendimiento general de la velocidad. Los ingenieros de Martin fueron pioneros en este tren de aterrizaje de bicicletas en un Martin B-26 muy modificado que se conoce como el "Puente del tocón del río medio". Las pruebas demostraron que esta configuración del tren de aterrizaje era tan maniobrable que el competidor Boeing la seleccionaría más tarde para los aviones B-47 y B-52.



La tecnología avanzada en aerodinámica capturada por los alemanes al final de la Segunda Guerra Mundial eludió al equipo de diseño de Martin. Esta ventaja pesaría mucho a favor de Boeing. El XB-47 de Boeing presentaba un ala hacia atrás barrida, con góndolas de motor montadas en pilón versus el diseño de diseño de góndola de ala recta / ala enterrada del XB-48 Al final, la velocidad máxima del XB-48 de 516 mph cayó muy por debajo de la velocidad máxima de 580 mph del XB-47 y su mayor alcance. Martin perdió ese contrato y Boeing pasó a producir uno de los aviones más memorables de todos los tiempos. Estas lecciones aprendidas del XB-48 mejorarían en gran medida el próximo bombardero jet de Martin.

Especificaciones (XB-48)

Características generales
Tripulación: tres (piloto, copiloto y bombardero-navegador)
Longitud: 85 pies 9 pulgadas (26.14 m)
Envergadura: 108 pies 4 pulgadas (33.02 m)
Altura: 26 pies y 6 pulgadas (8,08 m)
Área del ala: 1,330 pies² (123.5 m²)
Peso en vacío: 58,500 lb (26,535 kg)
Peso cargado: 92,600 lb (42,000 kg)
Max. peso de despegue: 102,600 lb (46,540 kg)
Motores: 6 × turbojet de flujo axial General Electric J35, 3,820 lbf (17 kN) cada uno

Rendimiento
Velocidad máxima: 454 kn (523 mph, 841 km / h) a 35,000 pies
Velocidad de crucero: 361 kn (415 mph, 668 km / h)
Alcance: 1,566 nmi (1,802 mi, 2,900 km)
Radio de combate: 795 mi (1,280 km)
Techo de servicio: 39,400 pies (12,009 m)
Velocidad de ascenso: 4.200 pies / min (21.3 m / s)
Armamento
Armas: ametralladoras M-2 de 2 × .50 pulg. (12.7 mm) en torreta de cola (propuesta)
Bombas: 1 × 20,000 lb (9,980 kg) o 36 × 250 lb (113 kg)

Prototipo: Curtiss XP-55 Ascender

Curtiss XP-55 Ascender

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Una rara imagen en color del primer XP-55 durante un vuelo de prueba temprano. El 15 de noviembre de 1943, el piloto de pruebas Harvey Gray estaba realizando pruebas de pérdida de alto nivel, cuando la aeronave entró repentinamente en un giro invertido del que no pudo recuperarse. Salió del avión de manera segura antes de que se estrellara. Una característica especial del XP-55 fue una palanca de lanzamiento de hélice ubicada dentro de la cabina para evitar que el piloto golpee la hélice durante el rescate.

Caza experimental de configuración canard con un motor de empuje, diseñado en respuesta a la especificación R-40C. El XP-55 tuvo un rendimiento impresionante. Tres construidos.

Equipado con canard, de barrido y con motor trasero. Hoy podría ser la configuración elegida para un caza a reacción, pero en la década de 1940 no se conocía. Pero eso no impidió que los ingenieros de Curtiss-Wright produjeran el XP-55 Ascender, un avión de aspecto futurista que lamentablemente no estuvo a la altura de las expectativas.

Con la posibilidad de que EE. UU. Entrara en la Segunda Guerra Mundial cada vez más probable, en 1941 el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Buscó `` impulsar '' a los diseñadores de caza y alentarlos a alejarse de las prácticas de diseño de aviones aceptadas y de bajo riesgo y abrazarlas Nueva tecnología radical. Patrocinó tres diseños de aviones de combate poco ortodoxos de Vultee (un impulsor de doble pluma llamado XP-54), Northrop (un ala que miente con la cola movida llamada XP-56 Black Bullet) y Curtiss-Wright (XP-55 Ascender). Con los grilletes liberados, los diseñadores de Curtiss-Wright dejaron volar su imaginación y configuraron un ala corta, o canard, cerca de la nariz, agregaron dos colas verticales a las alas barridas y montaron un motor en la cola con hélice de empuje.



Inicialmente, los tres diseños iban a ser impulsados ​​por un exclusivo motor H de 28 cilindros Pratt & Whitney refrigerado por líquido. Sin embargo, surgieron problemas de desarrollo y el motor no alcanzó las clasificaciones de potencia proyectadas, lo que obligó al Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. a recurrir a centrales eléctricas menos potentes pero más convencionales. Exhaustivas pruebas de túnel de viento en el diseño poco ortodoxo de Curtiss-Wright produjeron resultados decepcionantes, pero esto no impidió que se emitiera un contrato para tres prototipos equipados con el nuevo motor Allison V-1710 bajo la designación XP-55 Ascender.

El avión realizó su primera prueba: vuelo el 19 de julio de 1943 desde el Scott Field del ejército cerca de la planta Curtiss-Wright en St Louis, Missouri, en manos del piloto de pruebas de la compañía J. Harvey Gray. Las pruebas iniciales revelaron que la carrera de despegue fue excesivamente larga. Para resolver este problema, se aumentó el tamaño del elevador de nariz y la moldura del alerón se interconectó con los - aps para que funcionara cuando se bajaban las aletas. El cronograma de pruebas progresó satisfactoriamente hasta el 15 de noviembre de 1943. Harvey Gray estaba probando el rendimiento de pérdida del avión en altitud cuando el XP-55 repentinamente se volcó sobre su espalda y cayó en un descenso invertido e incontrolado. El avión cayó fuera de control durante 16,000 pies (4,900m) antes de que Gray pudiera lanzarse en paracaídas a un lugar seguro. El avión fue destruido.

Ascender número 2 - voló por primera vez el 9 de enero de 1944, con importantes restricciones en las maniobras en vuelo. El tercer prototipo - voló a fines de abril. Después de muchas pruebas, parecía que los ingenieros de Curtiss habían curado la situación de pérdida mortal que condenó al primer XP-55. Curtiss actualizó las reparaciones del puesto en el prototipo número 2 y reanudó las pruebas en septiembre de 1944. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF) realizaron algunas pruebas de armamento con el Ascender número 3, pero el final estaba cerca para todo el proyecto. Los pilotos temían las características viciosas del puesto del Ascender, y era lento en comparación con la mayoría de los luchadores que ya estaban en producción. El programa terminó después de que el tercer prototipo se estrellara en Wright Field durante un espectáculo aéreo. En última instancia, el rendimiento y el manejo del Ascender fueron demasiado pobres para un luchador de combate efectivo. Avancemos rápidamente hasta hoy, y los ingenieros de Curtiss-Wright tienen derecho a sentirse reivindicados en su configuración de diseño poco ortodoxo. Muchos dirían que, como tal, realmente era un avión adelantado a su tiempo.




Tipo: XP-55
Tipo: caza experimental
Año: 1943
Tripulación: 1
Envergadura: 40 pies 7 pulgadas (12,37 m)
Longitud: 29 pies 7 pulgadas (9.02m)
Altura: 10 pies 0 pulgadas (3.05 m)
Peso máximo de despegue: 7,930 lb (3,597 kg)
Motor: 1 x Allison V-1710-95 de 1,275hp
Velocidad máxima: 390 mph (628 km / h)
Armamento: 4 ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en la nariz
Techo: 34600 pies
Max. Alcance: 1440 millas

KF-X: Corea del Sur selecciona su menú de armas y sistemas

Se han elegido bombas inteligentes, kits de orientación para KF-X Fighter

Jane's




Aviones de combate KF-X equipados con Meteor BVRAAM, cápsulas infrarrojas con visión de futuro y municiones de ataque directo conjunto (imagen: KAI)

Corea del Sur selecciona bombas inteligentes, kits de guía para el caza KF-X

Corea del Sur ha completado el proceso de selección de municiones guiadas con precisión y kits de guía que planea integrar con su futuro avión de combate multiusos Korean Fighter eXperimental (KF-X).


Raytheon GBU-12 Paveway II (imagen: Turbosquid)

Funcionarios militares surcoreanos le dijeron a Janes el 28 de mayo que Raytheon GBU-12 Paveway II, Boeing's GBU-31/38 Joint Direct Attack Munition (JDAM), GBU-54/56 Laser JDAM y GBU-39 / B Small Diameter Bomb1 (SDB1 ), así como el Dispensador de municiones con corrección de viento de Textron (WCMD) CBU-105, todos fueron seleccionados para su integración con el KF-X, que está siendo desarrollado por Korea Aerospace Industries, con PT Dirgantara Indonesia como socio industrial de KAI en el proyecto.


Boeing GBU-31/38 Munición de ataque directo conjunto (JDAM) (foto: Amazon)

Dijeron que el proceso de integración de las bombas inteligentes y los kits de guía, todos los cuales ya están en servicio con la Fuerza Aérea de la República de Corea (RoKAF), comenzará más adelante este año, y se espera una integración total en los próximos 6-7 años.


Boeing GBU-54/56 Laser JDAM (foto: USAF)

El movimiento se produce después de que MBDA Missile Systems anunció en noviembre de 2019 que se le había otorgado un contrato para la integración de su Meteor más allá del alcance visual del misil aire-aire (BVRAAM) con el KF-X.


Dispensador de municiones Textron Wind Corrected (WCMD) CBU ‐ 105 (foto: Defencyclopedia)

También se establece para la integración el misil aire-aire IRIS-T de corto alcance (SRAAM) de Diehl Defense de Alemania, y se espera que se firme un contrato en el futuro cercano.


Radar activo de matriz escaneada electrónicamente (AESA) de Hanwha Systems (foto: Yonhapnews)

La aeronave contará con sistemas de seguimiento del terreno / evitación del terreno (TF / TA) de los sistemas Elbit de Israel.


Sistemas de seguimiento del terreno de Elbit Systems / sistemas de evitación del terreno (TF / TA) (foto: Elbit)

La compañía con sede en Haifa anunció el 6 de febrero que Hanwha Systems le había otorgado un contrato, que está trabajando en un radar activo de exploración escaneada electrónicamente (AESA) para el caza, para equipar al KF-X con sus sistemas TF / TA bajo un contrato de USD43 millones que se cumplirá durante un período de seis años.

FAA: Mil Mi-17 cerca de su Inspección de Ciclo Mayor

J-20: ¿Tanques externos le quitan furtividad?

Rarezas del informe de prueba del tanque de combustible externo J-20 de China

Revista Militar (original en ruso)



La Fuerza Aérea China realizó nuevas pruebas de un caza J-20 de nueva generación con tanques de combustible montados externamente. El objetivo principal de estas pruebas era descubrir los parámetros de maniobrabilidad del vehículo de combate en presencia de tanques de combustible adicionales, identificar el porcentaje de aumento en el radio de uso y también evaluar las características de "furtividad" en tales condiciones de vuelo.


Se observa que la prueba de J-20 con tanques de combustible adicionales se llevó a cabo por primera vez después de poner en servicio a dicho caza con la Fuerza Aérea del ELP. Anteriormente, se realizaron pruebas con prototipos de un vehículo de combate. Además, se instalaron 4 tanques adicionales inmediatamente en la suspensión externa.

Durante el vuelo, se reveló que "la invisibilidad de un luchador en tales condiciones deja de ser su principal cualidad". Traducido al lenguaje común, esto significa que los tanques de combustible adicionales anulan todas esas características de sigilo J-20 que a menudo se hacen alarde de en China.

Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea del ELP señala que no está previsto volar con tanques de combustible adicionales en una situación que prevea la posibilidad de una batalla. Se afirma que dicho vuelo puede tener demanda de cazas si se transfieren de una base aérea a otra, a distancia. Si es así, entonces la narrativa de prueba suena extraña. ¿Por qué, en este caso, se informó inicialmente para estudiar los parámetros de "sigilo" cuando se utilizan tanques en una eslinga externa?

En una declaración del departamento chino, se informó que al usar tanques adicionales, el caza J-20 "sin embargo mostró una alta maniobrabilidad y una dinámica excelente, incluso al cambiar los modos de vuelo seleccionados". Y de nuevo, una declaración extraña. Si la Fuerza Aérea China considera equipar a un caza con tanques adicionales únicamente para un vuelo desde una de sus bases aéreas a otra, entonces, ¿qué tipo de vuelo es este, durante el cual el piloto necesitará usar maniobrabilidad adicional y dar giros?

Argentina: Ofrecimiento de Mil Mi-17

Entrenador primario: Scottish Aviation Bulldog

Scottish Aviation Bulldog

El Scottish Aviation Bulldog es un avión de entrenamiento básico militar desarrollado por la empresa aeronáutica británica Beagle Aircraft bajo el nombre de B.125 Bulldog, y construido por la empresa Scottish Aviation.
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Historia

El prototipo del Bulldog voló por primera vez el 19 de mayo de 1969 desde el aeropuerto de Shoreham. Recibió su primer pedido por parte de las Fuerzas Armadas de Suecia por un total de 78 unidades. Sin embargo Beagle Aircraft entró en quiebra antes de que se llegase a producir la primera unidad de serie. Scottish Aviation adquirió los derechos de producción de la aeronave, haciéndose cargo del pedido sueco. De este modo, las aeronaves se fabricaron en las instalaciones que la Scottish Aviation poseía en el aeropuerto de Prestwick, o posteriormente, por British Aerospace.

Usuarios

Bulldog de la Fuerza Aérea Maltesa en 2003.

Usuarios militares 

Kenia
Fuerza Aérea Keniata
Líbano
Fuerza Aérea Libanesa
Malta
Ala Aérea de las Fuerzas Armadas de Malta

Antiguos usuarios militares 

Botsuana
Fuerza Aérea de Botswana
Ghana
Fuerza Aérea Ghanesa
Jordania
Real Fuerza Aérea Jordana
Hong Kong
Real Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong
Malasia
Real Fuerza Aérea Malaya
Nigeria
Fuerza Aérea Nigeriana
Suecia
Fuerza Aérea Sueca
Ejército Sueco
Reino Unido
Real Fuerza Aérea

Especificaciones

Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 1976–77,2​

Características generales

Tripulación: 2 (instructor y alumno)
Longitud: 7,08 m
Envergadura: 10,06 m
Altura: 2,28 m
Superficie alar: 10 m² (-9,5 ft²)
Perfil alar: NACA 632615
Peso vacío: 669 kg
Peso útil: 417 kg
Peso máximo al despegue: 1.066 kg
Planta motriz: 1× motor de pistones opuestos Lycoming IO-360-A1B6.
Potencia: 149 kW (205 HP; 203 CV)

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 389 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 241 km/h
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 100 km/h (62 MPH; 54 kt)
Alcance: 1.000 km
Techo de vuelo: 4.875 m
Régimen de ascenso: 5,25 m/s