Avión de transporte: Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle

Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle

El Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle era un avión de transporte bimotor británico que entró en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. Diseñado como un bombardero mediano, el Albemarle se utilizó para tareas de transporte generales y especiales, transporte de paracaidistas y remolque de planeadores. Los escuadrones de Albemarle participaron en Normandía y el asalto a Arnhem durante la Operación Market Garden.

Antecedentes

La especificación B.9 / 38 del Ministerio del Aire requería un bombardero mediano bimotor de construcción de madera y metal, que podría ser construido por fabricantes fuera de la industria aeronáutica y sin utilizar aleaciones ligeras. El Ministerio del Aire estaba preocupado de que si hubiera una guerra, el suministro restringido de materiales podría afectar la construcción de bombarderos.



Armstrong Whitworth, Bristol y de Havilland fueron contactados para diseños. Bristol propuso dos diseños: un tren de rodaje convencional y una envergadura de 24 m (80 pies) capaz de alcanzar 300 mph y un diseño de tren de rodaje triciclo con un alcance de 21 m (70 pies) con una velocidad máxima de 510 km / h (320 mph). Ambos diseños, conocidos como el Tipo 155, usaban dos motores Bristol Hercules. El diseño Armstrong Whitworth AW.41 utilizaba un tren de rodaje triciclo y estaba formado por subsecciones para facilitar la fabricación por parte de empresas sin experiencia en la construcción de aviones. El AW.41 fue diseñado con motores Rolls-Royce Merlin en mente pero con Bristol Hercules como motor alternativo ("sombra").



En junio de 1938, se examinaron maquetas de AW.41 y Bristol 155 y se elaboraron nuevas especificaciones B.17 / 38 y B.18 / 38 para los diseños respectivos. De Havilland no presentó un diseño. La especificación estipulaba 250 mph (400 km / h) a 15,000 pies (4,600 m) de crucero económico mientras transportaba 4,000 lb (1,800 kg) de bombas. Bristol ya estaba ocupado con la producción y desarrollo de otras aeronaves y dejó de trabajar en el 155. Los cambios en la política hicieron que el personal aéreo reconsiderara el Albemarle como principalmente un avión de reconocimiento capaz de llevar a cabo bombardeos. Entre otros efectos, esto significó más combustible para dar un alcance de 4,000 mi (6,400 km). Se agregaron una torreta dorsal superior y una torreta ventral (retráctil) para disparar hacia abajo. En octubre de 1938, se ordenaron 200 aviones "fuera del tablero de dibujo" (es decir, sin producir un prototipo). Siempre se esperaba que la aeronave fuera de uso como contingencia y que fuera menos que ideal.

Diseño y desarrollo

El Albemarle era un monoplano voladizo de ala media con aletas gemelas y timones. El fuselaje fue construido en tres secciones; la estructura es de madera contrachapada sin tensiones sobre un marco de tubo de acero. La sección delantera utilizaba tubos de acero inoxidable para reducir la interferencia con brújulas magnéticas. Tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil, operado hidráulicamente por Lockheed, las ruedas principales se retraían hacia las góndolas del motor y la rueda de la nariz hacia atrás hacia el fuselaje delantero.



Los dos pilotos se sentaron lado a lado con el operador de radio detrás de los pilotos y el navegador en la nariz delante de la cabina. El panel de observación del aimer de la bomba se incorporó a la escotilla de la tripulación en la parte inferior de la nariz. En el fuselaje trasero había paneles acristalados para un "controlador de incendios" para coordinar las torretas contra los atacantes. La torre dorsal era un diseño de Boulton-Paul con cuatro ametralladoras Browning. Un carenado hacia adelante de la torreta se retrae automáticamente cuando la torreta gira para disparar hacia adelante. El combustible estaba en cuatro tanques y se podían transportar tanques adicionales en la bahía de bombas. Una característica de diseño notable del Albemarle fue su tren de rodaje, que incluía una rueda de nariz retráctil (además de una rueda de cola semi-oculta "parachoques"). Fue el primer avión de fabricación británica con esta configuración en entrar en servicio con la Royal Air Force.



El diseño original del bombardero requería una tripulación de seis personas, incluidos dos artilleros; uno en la torre dorsal de cuatro cañones y otro en una torre ventral de cañón gemelo, pero solo los primeros 32 aviones, el Mk I Serie I, se produjeron de esta manera y solo se usaron como bombarderos en dos ocasiones. El Albemarle se consideraba inferior a otros aviones que ya estaban en servicio, como el Vickers Wellington. [6] Los aviones posteriores se construyeron como transportes, llamados "Transporte general" (GT) o "Transporte especial" (ST). Cuando se usa como transporte paracaidista, se pueden transportar diez tropas totalmente armadas. A los paracaidistas se les proporcionó una escotilla en el fuselaje trasero y una gran puerta de carga en el lado del fuselaje.



La producción de 600 Albemarles fue ensamblada por A.W. Hawksley Ltd de Gloucester, una subsidiaria de Gloster Aircraft Company formada para construir el Albemarle. Gloster era parte del grupo Hawker Siddeley que incluía a Armstrong Whitworth. Las piezas individuales y los subconjuntos para Albemarle fueron producidos por aproximadamente 1,000 subcontratistas.

Historia operacional

El primer Albemarle (P1360) voló por primera vez el 20 de marzo de 1940 en el aeródromo de Hamble, donde fue ensamblado por Air Service Training y fue el primero de dos prototipos construidos por Armstrong Whitworth. Para mejorar el despegue, se instaló un ala más ancha de 77 pies (23 m) después del octavo avión. Los planes para usarlo como bombardero se abandonaron debido a demoras en llegar al servicio, no fue una mejora con respecto a los bombarderos medianos actuales (como el Vickers Wellington) y tenía defectos obvios en comparación con los bombarderos pesados ​​de cuatro motores a punto de entrar en servicio, pero se consideró adecuado para el reconocimiento general.



La Fuerza Aérea Soviética firmó un contrato para la entrega de 200 Albemarles en octubre de 1942. Una unidad de la RAF - No. 305 FTU, en la RAF Errol cerca de Dundee - se creó para entrenar a las tripulaciones de los transbordadores soviéticos. Durante el entrenamiento, se perdió un avión sin sobrevivientes. El primer escuadrón de la RAF en operar el Albemarle fue el No. 295 en RAF Harwell en enero de 1943. Otros escuadrones equipados con el Albemarle incluyeron el No. 296, el No. 297 y el No. 570. El primer vuelo operativo fue el 9 de febrero de 1943, por un Escuadrón 296 Albemarle que lanzó folletos sobre Lisieux en Normandía.



Albemarle, con tripulación soviética, voló desde Escocia al campo de aviación de Vnukovo, cerca de Moscú, el 3 de marzo de 1943, y fue seguido poco después por once aviones más. Dos Albemarles se perdieron en el Mar del Norte, uno para los combatientes alemanes y el otro para causas desconocidas. Las pruebas de los Albemarles sobrevivientes revelaron sus debilidades como transportes (notablemente el interior estrecho) y numerosos defectos técnicos; En mayo de 1943, el gobierno soviético suspendió las entregas y finalmente las canceló en favor de los abundantes Skytrains Douglas C-47 estadounidenses. (El campamento soviético en Errol Field continuó hasta abril de 1944: aparentemente el gobierno soviético esperaba proteger a De Havilland Mosquitos.) Al menos dos de los Albemarles que llegaron a la URSS se perdieron en accidentes [cita requerida] y el avión sobreviviente fueron retirados dos años después.


Armstrong Whitworth Albemarle del Escuadrón No. 296 o 297 de la RAF, que despegaba de Brize Norton, Oxfordshire, con un Airspeed Horsa Mark I a cuestas.

Desde mediados de 1943, RAF Albemarles participó en muchas operaciones aerotransportadas británicas, comenzando con la invasión de Sicilia. El pináculo de la carrera del avión fue una serie de operaciones para el Día D, en la noche del 5/6 de junio de 1944. Los Escuadrones 295 y 296 enviaron aviones a Normandía con la fuerza del pionero, y el Escuadrón 295 afirmó ser el primer escuadrón en caer. Tropas aliadas aerotransportadas sobre Normandía. El 6 de junio de 1944, cuatro escuadrones de Albemarle y la unidad de entrenamiento operativo enviaron aviones durante la Operación Tonga; El Escuadrón 296 usó 19 aviones para remolcar Horsas de Velocidad Aérea; El Escuadrón 295 remolcó 21 Horsas, aunque perdió seis en tránsito; El Escuadrón 570 envió 22 aviones con diez planeadores de remolque; y 42 OTU utilizaron cuatro aviones. Para la Operación Mallard el 7 de junio de 1944, los escuadrones remolcaron 220 Horsas y 30 Amíricars a Normandía. El 17 de septiembre de 1944, durante la Operación Market Garden en Arnhem, 28 planeadores Horsas y dos planeadores Waco Hadrian fueron remolcados a los Países Bajos por 28 Albemarles de 296 y 297 escuadrones; 45 aviones fueron enviados al día siguiente remolcando planeadores. De los 602 aviones entregados, 17 se perdieron en operaciones y 81 se perdieron en accidentes. La última unidad de la Royal Air Force en operar el tipo fue la Unidad de Conversión de Planeador Pesado, que reemplazó a los Albemarles con Halifax de Handley Page en febrero de 1946 y el tipo fue retirado de las unidades operativas.

Variantes

A lo largo de su vida de producción, se construyeron una serie de variantes de Albemarle:

• ST Mk I - 99 aviones
• GT Mk I - 69
• ST Mk II - 99
• Mk III: solo un prototipo.
• Mk IV: solo un prototipo.
• ST Mk V - 49
• ST Mk VI - 133
• GT Mk VI - 117

La mayoría de las Marcas se dividieron en "Series" para distinguir las diferencias en los equipos. El ST Mk I Serie 1 (ocho aviones) tuvo la torreta de cuatro cañones reemplazada por dos cañones operados manualmente bajo un capó deslizante. Como transporte especial, se colocó una puerta de carga en el lado de estribor y se retiró el tanque de combustible trasero. Los 14 aviones ST Mk I Serie 2 estaban equipados con equipo para remolcar planeadores. El Mk II podía transportar 10 paracaidistas y el Mk V era el mismo, pero para un sistema de descarga de combustible. Toda la producción de Albemarles funcionaba con un par de motores radiales Bristol Hercules XI de 1,590 hp (1,190 kW). Los Albemarles Mk III y Mk IV fueron proyectos de desarrollo para probar diferentes motores; el primero usaba el Rolls-Royce Merlin III y el segundo usaba el Wright Double Cyclone de 1,600 hp (1,200 kW).

Operadores

Unión Soviética

Doce aviones fueron exportados a la Unión Soviética (dos más perdidos en tránsito).
Arma de transporte de la 1ª División Aérea, luego la 10ª División Aérea de Guardias (hasta 1944); unidades aéreas navales hasta la jubilación en 1945.

Reino Unido

Real Fuerza Aérea

• Escuadrón No. 161 RAF - Albemarle I desde octubre de 1942 hasta abril de 1943 en RAF Tempsford.
• El Escuadrón No. 271 RAF operó un avión en Doncaster entre octubre de 1942 y abril de 1943.
• No. 295 Escuadrón RAF - Albemarle I desde noviembre de 1943 hasta julio de 1944 en RAF Hurn y luego RAF Harwell. Albemarle II desde octubre de 1943 hasta julio de 1944 en RAF Hurn y luego RAF Harwell. Albemarle V desde abril de 1944 hasta julio de 1944 en RAF Harwell.
• Escuadrón No. 296 RAF - Albemarle I desde enero de 1943 hasta octubre de 1944 en RAF Hurn, RAF Stoney Cross, incluidas las operaciones en el norte de África. Albemarle II desde noviembre de 1943 hasta octubre de 1944 en RAF Hurn y luego RAF Brize Norton. Albemarle V desde abril de 1944 hasta octubre de 1944 en RAF Brize Norton. Albemarle VI desde agosto de 1944 hasta octubre de 1944 en RAF Brize Norton.
• No. 297 Escuadrón RAF - Albemarle I desde julio de 1943 hasta diciembre de 1944 en RAF Thruxton, RAF Stoney Cross y luego RAF Brize Norton. Albemarle II desde febrero de 1943 hasta diciembre de 1944 en RAF Stoney Cross y luego RAF Brize Norton. Albemarle V desde abril de 1944 hasta diciembre de 1944 en RAF Brize Norton. Albemarle VI desde julio de 1944 hasta diciembre de 1944 en RAF Brize Norton.
• No. 511 Escuadrón RAF - Albemarle I desde noviembre de 1942 hasta marzo de 1944 en RAF Lyneham.
• No. 570 Escuadrón RAF - Albemarle I desde noviembre de 1943 hasta agosto de 1944 en RAF Hurn y luego RAF Harwell. Albemarle II desde noviembre de 1943 hasta agosto de 1944 en RAF Hurn y luego RAF Harwell. Albemarle V desde mayo de 1944 hasta agosto de 1944 en RAF Harwell.
• No. 1404 Flight RAF usó tres aviones en RAF St Eval desde septiembre de 1942 hasta marzo de 1943
• No. 1406 Flight RAF utilizó dos aviones en RAF Wick de septiembre a octubre de 1942.
• No. 13 Unidad de Entrenamiento Operacional RAF en RAF Finmere (dos aviones entre octubre de 1942 y abril de 1943)
• No. 42 Unidad de Entrenamiento Operacional RAF en RAF Ashbourne desde septiembre de 1943 hasta febrero de 1945.
• Unidad de conversión de planeador pesado en RAF Brize Norton y RAF North Luffenham de enero a abril de 1943 y agosto de 1944 a octubre de 1944 cuando se convirtió en la unidad de conversión de planeador pesado número 21.
• La unidad de conversión de planeadores pesados ​​número 21 en la RAF Brize Norton desde 1944, se mudó a la RAF Elsham Wolds en diciembre de 1945 y retiró el último Albemarles operativo en febrero de 1946.
• No. 22 Unidad de conversión de planeador pesado en RAF Keevil y RAF Blakehill desde octubre de 1944 hasta noviembre de 1945.
• No. 23 Unidad de conversión de planeador pesado en RAF Peplow de octubre a diciembre de 1944.
• La escuela de entrenamiento de planeadores número 3 operó ocho Albemarles en RAF Exeter entre enero y agosto de 1945.
• La Unidad de Capacitación Ferry No. 301 operó cuatro Albemarles en RAF Lyneham desde noviembre de 1942 hasta abril de 1943.
• Base de la Unidad de Entrenamiento de Ferry No. 305 en RAF Errol desde enero de 1943 para entrenar a las tripulaciones de la Fuerza Aérea Soviética, se disolvió en abril de 1944.
• La Unidad de Desarrollo de Torpedos en Gosport utilizó un avión entre abril y septiembre de 1942
• La Unidad de vuelo de telecomunicaciones en RAF Defford utilizó un avión durante mayo de 1943,
• Establecimiento experimental de las fuerzas aerotransportadas en RAF Ringway y RAF Sherburn-in-Elmet entre mayo de 1942 y octubre de 1944.
• La Unidad de Desarrollo del Comando Costero utilizó dos aviones en RAF Tain entre septiembre y diciembre de 1942.
• Central Gunnery School en RAF Sutton Bridge utilizó un avión entre septiembre y noviembre de 1942.
• La Unidad de Desarrollo de Bombarderos utilizó tres aviones en RAF Gransden Lodge entre agosto y noviembre de 1942.
• Unidad de entrenamiento de actualización de operaciones en la RAF Hampstead Norris desde mayo de 1944 hasta febrero de 1945

Los aviones también fueron operados para pruebas y ensayos por compañías aéreas, el Royal Aircraft Establishment y el Airplane and Armament Experimental Establishment. Uno fue operado por De Havilland Propellers para la investigación de hélices de inversión.

Especificaciones (ST Mk I)

Proyección ortográfica de la Albemarle.

Datos de The Allomarle no amado [12]

Características generales

Personal:

4 (2 pilotos, navegador y operador de radio) en ST.I.
Seis (2 pilotos, navegador / bomba-aimer, operador de radio y 2 artilleros) en configuración de bombardero
Capacidad: 10 paracaidistas en ST.I
Longitud: 59 pies 11 pulgadas (18,26 m)
Envergadura: 77 pies 0 pulgadas (23,47 m)
Altura: 15 pies 7 pulgadas (4.75 m)
Área del ala: 803.5 pies cuadrados (74.65 m2)
Peso en vacío: 25,347 lb (11,497 kg)
Capacidad de combustible: 769 imp gal (924 galones estadounidenses; 3,500 L) normal, 1,399 galones imp (1,680 galones estadounidenses; 6,360 L) con tanques auxiliares
Motores: 2 × motores radiales Bristol Hercules XI de 14 cilindros refrigerados por aire, 1,590 hp (1,190 kW) cada uno
Hélices: De Havilland Hydromatic de 3 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 265 mph (426 km / h, 230 kn) a 10,500 pies (3,200 m)
Velocidad de crucero: 170 mph (270 km / h, 150 kn)
Velocidad de pérdida: 70 mph (110 km / h, 61 kn) (aletas y tren de aterrizaje hacia abajo) [13]
Alcance: 1.100 millas (2.100 km, 1.100 millas náuticas)
Techo de servicio: 18,000 pies (5,500 m)
Velocidad de ascenso: 980 pies / min (5.0 m / s)

Armamento

Armas:
Ametralladoras Browning de 4 × .303 in (7.7 mm) en torreta dorsal.
Ametralladoras 2 × .303 in (7.7 mm) en torreta ventral (solo primer prototipo)
Bombas: compartimento interno para bombas de 4,500 lb (2,000 kg) de bombas

 

SAM: Thales Starstreak

AEW: Canberra T Mk.17

Canberra T Mk.17

W&W



Canberra T Mk.17

Variante de entrenamiento de guerra electrónica utilizada para entrenar operadores de misiles y radares de superficie y cazas de combate aéreos y tripulaciones de alerta temprana aerotransportadas en el manejo de aeronaves de atasco (incluida la caída de paja). 24 conversiones de B2 con nariz extendida para sensores.


Canberra T Mk.17A

Versión actualizada del T17 con ayudas de navegación mejoradas, un analizador de espectro en lugar del AN / APR-20 previamente instalado y un potente bloqueador de comunicaciones.

El T. 17 era el avión de contramedidas electrónicas (ECM) y, de hecho, era un B. ampliamente modificado. 2. El trabajo se realizó en paquetes en tres aviones, pero solo uno, WJ977, recibió el paquete completo. La nariz del radar T. 17 tenía numerosas "ampollas", y se usó para proporcionar contramedidas electrónicas y entrenamiento de interferencia de radar a los miembros de los tres servicios. Era un avión muy feo, con su nariz bulbosa y varias protuberancias que tenían una fascinación algo siniestra.

El T. 17 tiene una variedad de antenas que brotan de su fuselaje y también dos en la aleta. Además de su amplia gama de dispositivos de interferencia de radio y radar, el T. 17 también podría transportar y liberar grandes cantidades de ventanas desde sus dispensadores de punta de ala. La tripulación normal consistía en piloto, navegante y oficial de guerra electrónica.

El T. 17 equipaba solo al Escuadrón No. 360, una unidad conjunta de entrenamiento de guerra electrónica RAF / RN que se formó en Warton a partir del Escuadrón del Vuelo B del No. 97 y la unidad ECM de la Royal Navy, Escuadrón No. 831, el 23 de septiembre de 1966.

WJ988 voló por primera vez en octubre de 1966, y fue el primero en ser entregado al Escuadrón No. 360 el 1 de diciembre de 1966. Se mostró públicamente por primera vez en la Revisión Real de la Real Fuerza Aérea en Abingdon en julio de 1968.

Se produjeron un total de veinticuatro T. 17, el último, WH872, en marzo de 1968. Varios T. 17 se almacenaron para la formación prevista del Escuadrón N ° 361 en el área mediterránea, pero la reducción en el Medio East hizo esto innecesario, y el Escuadrón No. 361 se disolvió en julio de 1967, sus equipos y equipos se unieron al Escuadrón No. 360.

La función principal del Escuadrón No.360 era proporcionar capacitación a todas las ramas de los servicios armados, para enseñarles cómo operar en un entorno hostil de contramedidas electrónicas. Esto se logró interfiriendo las comunicaciones y las señales de radar entre los controladores e interceptores en tierra. Caída de paja, bloqueo de radar activo en el área mediterránea, así como a las bases de la OTAN en Europa. La apariencia del T.17 también sufrió un cambio, con el acabado de la pintura de la parte inferior del gris oscuro del mar oscuro / verde oscuro / gris de la aeronave que se modificó a un esquema de cáñamo de dos tonos. La actualización del ajuste electrónico de la aeronave fue un ejercicio continuo. La mejora continua en los radares aéreos y de defensa aérea significaba que el desarrollo de la capacitación también era necesario para que tuvieran algún valor operativo. Cuando el OCT n. 231 cerró, en abril de 1973, varios ex escuadrones n. ° 10 del RP Canberra. 7 fueron transferidos al escuadrón No.360, donde fueron equipados con tanques de punta modificados, que habían sido adaptados como dispensadores de chaff.



Otra reubicación tuvo lugar el 1 de septiembre de 1975, cuando el Escuadrón No.360 salió de Cottesmore hacia Wyton, donde las mejoras en la navegación T.17s y el equipo EW dieron vida al T.17A. El T17 WD955, originalmente el vigésimo séptimo hack de producción B.2 en 1951, fue modificado de manera similar, y los seis aviones estaban operativos en Wyton en mayo de 1987.

El Escuadrón No.360 proporcionó interferencia de radar para las salidas de intercepción de Tornado E.3, y el enlace entre el Escuadrón y la OCU de Tornado fue instrumental en el desarrollo del radar de intercepción de Foxhunter que tuvo un período de gestación tan problemático. La utilización anual de los entrenadores EW / ECM iba a pasar factura: en la primavera de 1994, se volaban casi 400 horas por avión. El escuadrón se redujo a ocho aviones EW, que incluían todos los T 17As, más dos T4 y dos PR. 7. Se tomó la decisión de anular la única unidad de guerra electrónica en el aire del servicio y, el 31 de octubre de 1994, el Escuadrón No.360 se disolvió. La unidad T4 sobreviviente, junto con dos PR. 7s, fueron transferidos al Escuadrón No. 39 (2 PRU) en Marham. En el momento de la disolución del Escuadrón No.360, su T 17A WD955 / 'EM', era el Canberra más antiguo que aún volaba con la RAF, con cuarenta y tres años de servicio detrás de él.


Nota del administrador: Algunos ejemplares de este modelo habían sido adquiridos por la Fuerza Aérea Argentina pero la Guerra de las Malvinas anuló esta operación.

SGM: Avión de ataque Sukhoi Su-6

Sukhoi Su-6

W&W




Sukhoi recibió instrucciones de convertir su diseño en un biplaza. Como en el Il-2, el artillero trasero empuñaba un UBT (con 196 balas), pero su protección de armadura era mejor. El artillero disfrutaba de una armadura inferior y lateral, así como una placa trasera, mientras que la montura del arma tomó la forma de un disco giratorio y blindado. Esta versión se conocía como Su-6 (S2A) y se consideraba superior al Il-2 Tipo 3, pero aún no podía desplazarla de las líneas de producción. Luchando por convertir los elogios en producción, Sukhoi estudió el radial M-82 antes de decidir adoptar el motor AM-42 refrigerado por líquido, para crear un competidor para el Il-10. Este motor estaba protegido por una placa de 2 a 4 mm de espesor y el radiador estaba en un baño directamente debajo de él. Durante las pruebas, el prototipo volvió al cañón VYa en las alas, además de dos cañones ShKAS. Todo fue en vano.

Su-6

El diseño y la fabricación del avión de ataque de un solo asiento Su-6 (A) por el Sukhoi Design Bureau comenzaron en 1940, después de que el buró recibiera la base de fabricación en Podlipki. Este trabajo se realizó simultáneamente con la prueba del prototipo Su-1 y otro trabajo extenso sobre el desarrollo de varias versiones de Su-2. El avión, que estaba destinado a operar contra tropas terrestres y aeródromos enemigos, estaba propulsado por el nuevo motor radial Shvetsov M-71 enfriado por aire que se estaba desarrollando al mismo tiempo.




El primer prototipo de Su-6 (A) estaba listo a principios de 1941, y se sometió a pruebas estatales del 28 de agosto al 17 de septiembre. Era un monoplano monoplaza de construcción mixta. Los paneles principales del ala, la sección central del ala y el empenaje eran de metal, mientras que la sección trasera del fuselaje no blindado era una estructura de madera semi-monocasco cubierta con chapa. Las superficies de control tenían marcos de metal y estaban cubiertas con tela. Elementos vitales como la cabina y el tanque de combustible estaban blindados. Para mejorar la maniobrabilidad y la estabilidad en ángulos de ataque altos, el ala estaba equipada con listones automáticos.

Todo el armamento de armas, que consta de cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm de alta velocidad de disparo y dos armas VYa de 23 mm, se instaló en los paneles exteriores del ala. El avión podía transportar bombas de hasta 881 lb (400 kg) en sus bahías internas de bombas, y las bombas de pequeño calibre podrían almacenarse a granel en las bahías sin transportistas, lo que acelera enormemente la preparación previa al vuelo. Hasta diez proyectiles de cohetes RS-82 o RS-132 podrían transportarse en puntos duros externos.



El resumen de las pruebas estatales, firmado por el piloto, Major Dolgov, hizo los siguientes puntos:

1. El Su-6 con el M-71 es más rápido en vuelo horizontal que el 11-2 impulsado por el AM-38;
2. sin bombas y cohetes RS-82, el Su-6 tiene una velocidad máxima de [300 mph] 483 km / h durante 10 minutos en modo acelerado. Esto hace que el avión sea difícil de atrapar para los cazas enemigos con solo una pequeña ventaja de velocidad;
3. es conveniente considerar la fabricación de una pequeña serie de aviones Su-6 propulsados ​​por el M-71; son de interés debido a su velocidad horizontal máxima comparativamente alta y su poderoso armamento de armas y cohetes.

Su-6 (SA)

El avión de respaldo Su-6 (SA) se fabricó con algunas modificaciones y se sometió a pruebas de vuelo en Molotov durante febrero de 1942. La nueva serie de cinco aviones para pruebas de servicio también se fabricaría allí. El Su-6 (SA) funcionaba con un M-71 F encerrado en una cubierta de tipo NACA. Su tanque de combustible estaba protegido debajo, detrás y a los lados por una placa de blindaje, y su vacío estaba lleno de gas inerte. La cabina estaba protegida por una armadura de 3/16 a 6/10 pulgadas (4 a 15 mm) de espesor.

El ala cónica tenía una sección de perfil aerodinámico TsAGI "B" de 15% de relación espesor / cuerda en la raíz y 9% en la punta, y estaba equipado con listones y aletas tipo Schrenk. La sección central del ala era de metal, mientras que los paneles exteriores del ala eran de madera con largueros de metal.

Se instalaron seis lanzadores RU-235 para proyectiles de cohetes RS-82 debajo de los paneles exteriores del ala, y se podían transportar dos bombas de 110 a 551 lb (50 a 250 kg) debajo de las alas. La carga normal de la bomba era de 440 lb (200 kg), mientras que en sobrecarga el avión podía transportar hasta 881 lb (400 kg) de bombas. Se instalaron dos pistolas OKB-16 de 37 mm con 40 rondas cada una y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm con 675 rondas cada una en las raíces de los paneles del ala exterior. Se montaron contrapesos de hierro fundido en los bordes delanteros del ala exterior para retrasar la aparición del aleteo del ala.
Los controles estaban equipados con balanzas y compensación aerodinámica. El sistema de control estaba duplicado, mientras que el control de alerones de tipo Frise era único, usando barras. El control del timón fue a través de cables duplicados, y el control del elevador utilizó varillas duplicadas.

Su-6 (S2A)

La experiencia operativa en tiempos de guerra dejó en claro que los aviones de ataque necesitaban montajes de armas traseras para protegerlos de los cazas hostiles. Por lo tanto, en 1942, el avión de ataque blindado de dos asientos Su-6 (S2A) se construyó sobre la base del monoplaza Su-6 (SA), y se completó en diciembre de ese año. Fue alimentado por un radial M-71F refrigerado por aire de 2,200 hp (1,641kW) que impulsaba una hélice AV-5-4A de tres palas, reemplazada durante la prueba por una unidad AV-9-4A de cuatro palas.

El armamento constaba de dos pistolas OKB-16 con 45 rondas, dos ametralladoras ShKAS con 700 rondas por arma y una pistola blíster BLUB montada con una ametralladora UBT con 196 rondas. El avión tenía la mira VV-1, que consistía en un anillo en el parabrisas blindado y una mira delantera en la cubierta del motor.



Las pruebas estatales se llevaron a cabo del 19 de junio al 30 de agosto de 1943, y el coronel A Kabanov señaló en su informe del 4 de septiembre de 1943: `` En general, el avión crea una buena impresión, y sería un arma formidable en enfrentamientos contra tropas de tierra y con bombarderos enemigos ... '. El coronel Pyotr Stefanovsky, el piloto que realizó las pruebas de vuelo, escribió en su informe del 6 de septiembre de 1943: "Este avión de ataque de dos asientos ... podría reemplazar al Il-2 porque su armadura es más efectiva y su rendimiento es mejor".

El informe también declaró: 'El avión de dos asientos Su-6 fue probado en combate aéreo con el caza Bf 109G-2 del enemigo sin armas de fuego, y con el bombardero He 111 H-11 en condiciones diurnas ... Bombarderos enemigos como el He 111, Fw200 y Ju87 podrían evadir el Su-6 escalando. Conclusiones: en conjunto con el uso de defensa activa y maniobrante durante el rechazo de los ataques de los cazas enemigos, el Su-6 es capaz de una velocidad horizontal más alta que el Il-2 y su protección de cola, usando fuego desde el montaje de la pistola trasera, lo permite para resistir a los cazas enemigos mientras mantiene el vuelo a la velocidad máxima, especialmente a baja altitud, y girar para permitir que el artillero dispare desde el montaje trasero ... Debido a la combinación de alta velocidad y armamento poderoso, el Su-6 podría atacar efectivamente a los bombarderos enemigos (como He 111, Fw200 y Ju87), así como el transporte ... '.

Sukhoi recibió el Premio Stalin, primer grado, por el desarrollo de este avión. Desafortunadamente, la falta de producción de M-71Fs decidió su destino

Su-6 con motor AM-42 (S2A)

El Su-6 se convirtió para tener un motor refrigerado por líquido en la Planta No. 284, y luego se sometió a pruebas estatales, realizadas del 28 de abril al 2 de julio de 1944. Solo se recopilaron datos básicos de rendimiento de vuelo durante estas pruebas, y el programa no fue completado porque se descubrió un defecto grave en el motor AM-42 con su hélice de paso variable AV-9L-172; Esta fue la quema de la mezcla en todos los tubos de derivación.



En esta máquina, se retiraron los listones y se aumentó la compensación entre los controles y los alerones. La rueda de cola se amplió, se instaló un nuevo tren de rodaje accionado hidráulicamente con un pistón de mayor diámetro, y se reforzaron los puntos de fijación del tren de rodaje. Se instaló una columna de control de tipo luchador estándar en la cabina, y los conductos de salida del enfriador de aceite se colocaron debajo del ala. El área del ala se incrementó para compensar el mayor peso bruto debido al motor más pesado; Las alas eran ahora de construcción totalmente metálica. Durante los vuelos de prueba, las armas OKB-16 fueron reemplazadas por armas Volkov y Yartsev VYa más ligeras, lo que permitió transportar 1.322 lb (600 kg) de bombas con el mismo peso de despegue.

El Su-6 con el AM-42 no se puso en producción porque el avión de ataque Il-10 contemporáneo era mejor y tenía un rendimiento superior. El Il-10, siendo similar al Il-2 en su construcción, se introdujo en el inventario.

Japón de a poco se acerca a su propio caza furtivo

Japón está preparando lentamente su propio caza furtivo

21st Century Asian Arms Race



Demostrador X-2. Vía ATLA.


El documento público titulado Programas de defensa y presupuesto de Japón: descripción general de la solicitud de presupuesto para el año fiscal 2020 (descargar aquí) es una guía útil para los objetivos inmediatos de seguridad nacional del país y entre sus programas recurrentes se encuentra el avión de combate de quinta generación. El JASDF tiene planes para adquirir F-35A adicionales y al menos seis F-35B, la última variante probablemente esté destinada a la marina, pero también hay nuevos objetivos con respecto al "F-X" o un caza furtivo bimotor de fabricación local. De acuerdo con la solicitud de presupuesto publicada por el ministerio de defensa y detallada en la página 14, el programa "F-X" cuesta $ 103 millones (al tipo de cambio actual) para el "desarrollo liderado por Japón" y otros $ 70 millones para completar la integración de su sistema de misión.

Lo que implica la "integración del sistema de misión" no se discute en la solicitud de presupuesto, aunque su alcance puede incluir pilotos capaces de ejercer un control limitado sobre las aeronaves cercanas. Parte del programa de caza de quinta generación de Japón está destinado a $ 93 millones "para realizar investigaciones relacionadas con la tecnología de interfaz hombre-máquina necesaria para el vuelo de formación y el control remoto, que son necesarios para futuros aviones de apoyo de control remoto que pueden ayudar a los aviones tripulados".

Lo que describe el texto en la solicitud de presupuesto no es diferente del exitoso Loyal Wingman de Boeing, que es un avión no tripulado habilitado para IA capaz de velocidades supersónicas. Como su nombre lo indica, el Loyal Wingman mejora la conciencia y las capacidades de un avión de combate convencional, ya que está totalmente conectado en red con su escuadrón, ya sea que simplemente esté merodeando o en combate real. Si el Ministerio de Defensa de Japón obtiene fondos a lo largo de la década de 2020 para desarrollar un avión no tripulado compatible con IA de un solo motor, marca un avance significativo y coloca al JASDF a la vanguardia de la innovación aeroespacial regional. Es dudoso que otros países con ambiciones para los luchadores furtivos de cosecha propia (India, Corea del Sur y Turquía) logren lo mismo sin socios externos.

Una presentación detallada del caza de quinta generación de Japón está excluida de la solicitud de presupuesto, aparte de una imagen en miniatura que representa un modelo de avión conceptual. Si bien China ha desarrollado con éxito su propio avión furtivo, el J-20, aunque calificado como "cuarta generación +" en lugar de ser un verdadero compañero del F-22 Raptor de la Fuerza Aérea de EE. UU., Con otro modelo de dos motores en camino, los propios esfuerzos de Japón Se mueven a un ritmo más lento. En 2018, la prueba de vuelo del demostrador Mitsubishi X-2 demostró cuán viable podría ser un caza de quinta generación hecho localmente. Pero los países que han seguido adelante con sus propios programas de combate furtivo siempre enfrentan serias brechas tecnológicas y Japón no es la excepción. El tipo de motor para un caza furtivo de quinta generación siempre es un obstáculo y, hasta la fecha, la Agencia de Adquisición, Tecnología y Logística (ATLA) todavía está experimentando con el motor prototipo XF9-1.

El Ministerio de Defensa de Japón anticipa que los socios extranjeros ayudarán a avanzar en el avión de combate de quinta generación, ya que hay otras tecnologías que los fabricantes locales tendrán dificultades para desarrollar. Nada indica si Boeing o Lockheed Martin tienen planes de una empresa conjunta con socios japoneses para cumplir con los requisitos de ATLA. Otros aspectos de un verdadero caza furtivo de quinta generación son un potente radar AESA combinado con un conjunto de sensores para aprovechar los datos del espacio de batalla en tiempo real. Esto también permite que el piloto detecte y observe posibles hostiles más allá del alcance visual (BVR) y los contrarreste. El almacenamiento interno de armas del caza furtivo también es vital ya que un modelo bimotor necesita una célula suficientemente grande para transportar su carga útil. ATLA podría necesitar el resto de la década de 2020 para desplegar el F-X y, mientras tanto, el F-15J mejorado equipado para la guerra electrónica y el F-35A son los activos más potentes del JASDF para la defensa territorial.

La fuerza actual del JASDF palidece en comparación con el PLAAF de China, pero su inventario es formidable. Con 46,000 efectivos y más de 500 aviones de combate, tiene suficientes recursos para su papel ordenado como rama de guerra aérea equipada para asegurar el territorio nacional. Sus aviones de combate de tercera y cuarta generación de ala fija incluyen 189 F-15J / DJ y 148 F-2A / B, cuya apariencia se asemeja al F-16A, con 51 F-4E Phantoms aún en servicio. El JASDF cuenta con excelentes capacidades de inteligencia y vigilancia.

Finlandia elimina la esvástica de sus marcas nacionales

La fuerza aérea de Finlandia elimina la esvástica del logotipo después de casi un siglo

DW


El comando de la fuerza aérea finlandesa ha eliminado la esvástica de su logotipo sin hacer un anuncio. La fuerza aérea había estado usando el símbolo desde 1918.



Una bandera azul con una esvástica en la academia de la fuerza aérea finlandesa (picture-alliance / dpa / LEHTIKUVA / V.Moilanen)

Finlandia ha cambiado la identificación del personal general y el logotipo de su Comando de la Fuerza Aérea sin hacer un anuncio del nuevo logotipo.

Si bien el nuevo logotipo es un águila dorada y un círculo de alas, el antiguo logotipo tenía una esvástica, un símbolo profundamente vinculado a la Alemania nazi.

Teivo Teivainen, académico de la Universidad de Helsinki, observó por primera vez el cambio. La fuerza aérea de Finlandia había estado utilizando la esvástica desde 1918.

Si bien la fuerza aérea había dejado de usar la esvástica en sus aviones después de la Segunda Guerra Mundial, el símbolo apareció en los emblemas de la unidad, las banderas de la unidad y los uniformes, dijo un portavoz de la fuerza aérea a la BBC.

El portavoz agregó que el logotipo del Comando de la Fuerza Aérea y el servicio de la Fuerza Aérea se hicieron coincidir en enero de 2017 con un águila dorada y un círculo de alas, eliminando la esvástica.

¿Cómo llegó a Finlandia un símbolo de antisemitismo?

La esvástica entró en la fuerza aérea de Finlandia a través de un noble sueco, el conde Eric von Rosen.

Había regalado un avión a la fuerza aérea de Finlandia en 1918, con una esvástica azul pintada. Rosen solía considerar la esvástica como un amuleto de buena suerte.

Los aviones posteriores en la fuerza aérea finlandesa continuaron utilizando el símbolo, que finalmente se asoció con el antisemitismo después de que Hitler adoptó la esvástica para el partido nazi.

Rosen no tenía ninguna asociación nazi en 1918, pero finalmente formó una conexión con la Alemania nazi a través de su cuñado, que era un amigo personal de Hitler.

¿Por qué se hizo el cambio después de casi un siglo?

Teivainen postuló que el cambio se realizó en 2017 porque la esvástica podría usarse potencialmente contra el ejército finlandés y afectar la actitud de los jóvenes hacia el ejército. Agregó que el vecino de Finlandia, Rusia, también podría interpretar el símbolo como una señal de que Finlandia es un enemigo.

El logotipo de la academia de la fuerza aérea de Finlandia sigue presentando el símbolo de la esvástica.

Misil ASM supersónico para los KF-X

Corea del Sur desarrollará ASM supersónico para futuros aviones de combate KF-X

Jane's



Caza KF-X (imagen: wellytrade)

Corea del Sur planea desarrollar un nuevo misil supersónico aire-superficie (ASM) que se espera que sea transportado por el futuro avión de combate multiusos coreano de combate de la Fuerza Aérea de Corea (RoKAF) (KF-X).

Un funcionario del Estado Mayor Conjunto (JCS) le dijo a Janes el 30 de junio que se espera que el arma vuele a velocidades superiores a Mach 2.5, pese menos de 3,000 lb (1.36 toneladas) y tenga un alcance de al menos 250 km.

No se proporcionaron más detalles sobre el ASM.

La revelación se produce después de que Janes informara el 28 de mayo que Corea del Sur había completado recientemente el proceso de selección de las municiones guiadas con precisión y los kits de guía que planea integrar con el KF-X, que está siendo desarrollado por Korea Aerospace Industries (KAI), con PT Dirgantara Indonesia como socio industrial de KAI en el proyecto.

Oficiales militares surcoreanos le dijeron a Janes el 28 de mayo que Raytheon GBU-12 Paveway II, Boeing's GBU-31/38 Joint Direct Attack Munition (JDAM), GBU-54/56 Laser JDAM y GBU-39 / B Small Diameter Bomb1 (SDB1 ), así como el dispensador de municiones con corrección de viento de Textron (WCMD) CBU-105 habían sido seleccionados para su integración con el KF-X.

Dijeron que el proceso de integración para las bombas inteligentes y los kits de orientación, todos los cuales ya están en servicio con el RoKAF, comenzaría más adelante este año, y se espera una integración total en los próximos seis a siete años.

El movimiento se produce después de que MBDA Missile Systems anunció en noviembre de 2019 que se le había otorgado un contrato para la integración de su Meteor más allá del alcance visual del misil aire-aire (BVRAAM) con el KF-X.

También se establece para la integración el misil aire-aire IRIS-T de corto alcance (SRAAM) de Diehl Defense de Alemania, con un contrato que se espera firmar en el futuro cercano.