El MSDM no proporcionará protección total, pero elevará el nivel de las defensas aéreas y permitirá a la Fuerza Aérea de los EE. UU. Planificar misiones contra objetivos que de otro modo estarían fuera del alcance(imágenes: AFRL)
Raytheon gana un contrato de $ 375 millones para misiles de autodefensa en miniatura para jets
Los aviones de la Fuerza Aérea de EE. UU. Se defenderán con una nueva arma del tamaño de una pinta diseñada para sacar misiles antiaéreos antes de que se acerquen demasiado. Raytheon se ha adjudicado el contrato con la entrega del primer misil para pruebas de vuelo que vence en 2023.
La dirección de municiones del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea lanzó el programa de Misiles de Autodefensa Miniatura (MSDM) en 2015. Boeing y Lockheed Martin presentaron propuestas en las primeras etapas del proyecto, pero Raytheon, con una larga historia de desarrollo de misiles, ganó.
Actualmente, los misiles entrantes pueden ser alejados de su objetivo con bengalas, chaff o láser infrarrojo, pero en lugar de señuelo, el MSDM está diseñado para destruir. El MDSM guiado por radar es un arma cinética, que se dirige a un misil entrante y lo saca por impacto directo en lugar de una ojiva explosiva. Lockheed había examinado previamente el uso de un radar de onda milimétrica activo desarrollado para el misil Patriot PAC-3. Raytheon no ha comentado sobre su propio diseño.
La ventaja de un misil en miniatura es que se pueden transportar grandes cantidades; estará interceptando misiles cerca del avión de lanzamiento, por lo que no requiere un largo alcance. El MSDM tendrá aproximadamente un metro de largo, lo que lo convierte en una fracción del tamaño del misil aire-aire más pequeño existente de la Fuerza Aérea, el AIM-9X Sidewinder de tres metros, que también es un producto Raytheon. Una propuesta tiene tres MSDM que reemplazan un solo misil aire-aire AIM-120 AMRAAM (sí, también Raytheon).
"El MSDM admitirá capacidades de armas miniaturizadas para la superioridad aérea al permitir la autodefensa de plataforma cercana y la penetración en un entorno A2 / AD impugnado con poco o ningún impacto en la capacidad de carga útil", según un comunicado de prensa del DoD.
El Zeppelin-Staaken R.VI fue un bombardero estratégico biplano alemán de cuatro motores de la Primera Guerra Mundial, y el único diseño de Riesenflugzeug ("avión gigante") construido en cualquier cantidad.
El R.VI fue el más numeroso de los bombarderos R construidos por Alemania, y también uno de los primeros aviones militares de cabina cerrada (el primero fue el Sikorsky Ilya Muromets ruso). Se dice que el bombardero fue el avión de madera más grande que se produjo en cualquier cantidad durante la Primera Guerra Mundial, con solo el prototipo de bombardero Siemens-Schuckert R.VIII de 1916–1919 siendo más grande, con una envergadura de 42,2 m (138 pies) de Staaken R.VI ) casi igual al de la Superfortress Boeing B-29 de la Segunda Guerra Mundial, aunque significativamente menos que el tramo de 48 m (157 pies) del Siemens-Schuckert R.VIII.
Diseño y desarrollo
En septiembre de 1914, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Ferdinand von Zeppelin visualizó el concepto de un bombardero Riesenflugzeug (R), que sería más grande que el naciente avión militar bimotor Friedel-Ursinus. Utilizando ingenieros de Robert Bosch GmbH, creó el consorcio Versuchsbau Gotha-Ost (VGO) en un hangar alquilado en la fábrica de Gotha. Alexander Baumann se convirtió en su ingeniero jefe, aunque más tarde el equipo incluyó a otros ingenieros notables, incluido el asociado de Zeppelin, Claudius Dornier, el pionero de la construcción de aviones totalmente metálicos en 1915 en Hugo Junkers y el prototipo de Baumann Adolph Rohrbach. Casi todos estos diseños de Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug utilizaron alguna variación de la configuración del empujador y / o la configuración push-pull en el diseño del motor, la orientación y la colocación de sus motores.
El primer bombardero "gigante" de Zeppelin-Staaken, el VGO.I de 1915.
El primer Riesenflugzeug construido fue el VGO.I volando en abril de 1915, usando tres motores; dos empujadores y un tractor, con un alcance de 42,2 metros (138 pies 5 pulgadas), diseño de puntal interplane de cuatro bahías para su configuración de biplano de borde delantero ligeramente barrido, mantenido durante toda la serie de aviones Zeppelin-Staaken R durante la Guerra Mundial I. El VGO.I fue construido para el Marine-Fliegerabteilung (servicio aéreo naval imperial alemán) y sirvió en el frente oriental. Posteriormente modificado con dos motores adicionales, se estrelló durante las pruebas en Staaken. Una máquina similar, la VGO.II también se usó en el Frente Oriental.
Baumann fue uno de los primeros expertos en técnicas de construcción livianas y colocó los cuatro motores en góndolas montadas entre las cubiertas de las alas superior e inferior para distribuir las cargas y ahorrar peso en los largueros de las alas.
El siguiente avión, el VGO.III, tenía un diseño de seis motores. Los motores Maybach de 160 hp se combinaron para conducir las tres hélices. Se sirve con Riesenflugzeug Abteilung (Rfa) 500.
En 1916, VGO se mudó al suburbio berlinés de Staaken, para aprovechar los grandes cobertizos de Zeppelin allí. El sucesor del VGO III se convirtió en el Staaken R.IV (número IdFlieg R.12 / 15), el único Zeppelin-Staaken R-type "único" que sobrevivió a la Primera Guerra Mundial, propulsado por un total de seis motores, conduciendo tres hélices: un sistema de configuración del tractor en la nariz y dos montajes de góndola con empujador entre las alas. Para el otoño de 1916, Staaken estaba completando su RV, el prototipo R.VI y las versiones R.VII del mismo diseño, e Idflieg seleccionó el R.VI para la producción en serie sobre el R.IV de 6 motores y otros diseños Riesenflugzeug , principalmente los de Siemens-Schuckertwerke AG.
Con cuatro motores de transmisión directa en una disposición tándem push-pull, y una cabina completamente cerrada, el diseño R.VI no requería ninguna de las complejas cajas de cambios de otros tipos R. Cada bombardero R.VI costó 557,000 marcos y requirió el apoyo de un equipo de tierra de 50 hombres. El R.VI requería un tren de rodaje complejo de 18 ruedas que consistía en ruedas dentadas gemelas y un cuarteto de agrupaciones de cuatro ruedas para su engranaje principal para soportar su peso, y transportaba dos mecánicos en vuelo, sentados entre los motores en nichos abiertos cortados en el centro de cada góndola. Las bombas fueron transportadas en una bahía de bombas interna ubicada debajo de los tanques de combustible centrales, con tres estantes cada uno capaz de contener siete bombas. El R.VI fue capaz de transportar la bomba PuW de 1000 kg.
Aunque fue diseñado por Versuchsbau, debido al alcance del proyecto, la producción de R.VI fue fabricada por otras empresas: siete por Schütte-Lanz utilizando cobertizos en Flugzeugwerft GmbH Staaken, Berlín; seis de Automobil und Aviatik A.G. (Aviatik) (el pedido original era para tres); y tres de Albatros Flugzeugwerke. 13 de los modelos de producción se pusieron en servicio antes del armisticio y vieron acción.
Un R.VI era como hidroavión equipado con flotador para el Marine-Fliegerabteilung (Servicio Aéreo Naval Alemán Imperial), con la designación Tipo L y s / n 1432, utilizando motores Maybach. Después del primer vuelo el 5 de septiembre de 1917, el Tipo "L" se estrelló durante las pruebas el 3 de junio de 1918. El Tipo 8301, de los cuales cuatro fueron ordenados y tres entregados, se desarrolló a partir del R.VI al elevar el fuselaje por encima del ala inferior para una mayor separación del agua, eliminando las bahías de bombas y cerrando la posición del arma abierta en la nariz.
El avión de prueba especial "R.30 / 16"
El número de serie R.VI R.30 / 16 fue el primer avión sobrealimentado conocido en volar, con un quinto motor, un Mercedes D.II, instalado en el fuselaje central, que conducía un sobrealimentador de cuatro etapas Brown-Boveri a unas 6,000 rpm. Esto permitió que el R.30 / 16 subiera a una altitud de 19,100 pies (5,800 m). La idea de sobrealimentar los motores de pistón de hélice de un avión con una central eléctrica adicional utilizada únicamente para alimentar un sobrealimentador no fue intentada nuevamente por Alemania hasta más tarde en la Segunda Guerra Mundial, cuando los diseños de bombardero experimental Dornier Do 217P y Henschel Hs 130E revivieron cada uno idea como el sistema Höhen-Zentrale-Anlage. El avión R.30 / 16 más tarde fue equipado con cuatro ejemplos de una de las primeras formas de hélices de paso variable, que se cree que fueron ajustables solo en tierra.
Servicio operacional
El R.VI equipó dos unidades Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán), Riesenflugzeug-Abteilung (Rfa) 500 y Rfa 501, la primera entregada el 28 de junio de 1917.
Las unidades sirvieron por primera vez en el Frente Oriental, con base en Alt-Auz y Vilua en Kurland hasta agosto de 1917. Casi todas las misiones volaron de noche con cargas de bombas de 770 kg (1,698 lb), operando entre 6,500 y 7,800 pies (2,000 y 2,400 m ) altitud. Las misiones duraban entre tres y cinco horas.
Rfa 501 fue transferido a Gante, Bélgica, para atacar a Francia y Gran Bretaña, llegando el 22 de septiembre de 1917 al aeródromo de Sint-Denijs-Westrem. Rfa 501 luego trasladó su base al aeródromo Scheldewindeke al sur de la sede del grupo en Gontrode, mientras que Rfa 500 tenía su base en Castinne, Francia, con sus objetivos principales en los campos de aviación y puertos franceses.
Rfa 501, con un promedio de cinco R.VI disponibles para misiones, realizó 11 incursiones en Gran Bretaña entre el 28 de septiembre de 1917 y el 20 de mayo de 1918, arrojando 27,190 kg (27 toneladas largas; 30 toneladas cortas) de bombas en 30 salidas. . Las aeronaves volaron individualmente a sus objetivos en las noches iluminadas por la luna, solicitando rumbos direccionales por radio después del despegue, luego utilizando el río Támesis como punto de referencia de navegación. Las misiones en el viaje de ida y vuelta de 340 millas (550 km) duraron siete horas. Ninguno se perdió en combate en Gran Bretaña (en comparación con los 28 bombarderos Gotha G derribados sobre Inglaterra), pero dos cayeron al regresar a la base en la oscuridad.
Cuatro R.VI fueron derribados en combate (un tercio del inventario operativo), con otros seis destruidos en choques, de los 13 encargados durante la guerra. Seis de los 18 construidos finalmente sobrevivieron a la guerra o se completaron después del armisticio.
Sitio del accidente descubierto
Quedan muy pocos restos de estos bombarderos gigantes, aunque casi un siglo después del final de la Primera Guerra Mundial, los historiadores aficionados de la "Asociación Velw Poelcapelle 1917" que trabajaban en Poelkapelle, al noreste de Ypres, identificaron un naufragio que fue encontrado en 1981 por Daniel Parrein, un agricultor local que estaba arando su tierra. Por un tiempo se pensó que el naufragio era el del SPAD S.XIII del as francés Georges Guynemer; sin embargo, eso fue descontado cuando se encontraron herramientas de reparación en el sitio, y una investigación adicional señaló que el motor era un Mercedes D.IVa, posiblemente de un bombardero Gotha G. Una comparación de las partes recuperadas no fue concluyente, ya que las partes eran comunes a una serie de aviones distintos del Gotha G.
En 2007, los investigadores, Piet Steen, con la ayuda de Johan Vanbeselaere, finalmente hicieron una identificación concluyente después de visitar uno de los pocos especímenes parciales (las distintivas góndolas del motor) en un museo aéreo de Cracovia. Con la ayuda de los historiadores de la aviación polaca, se identificaron partes como las de Zeppelin-Staaken R.VI R.34 / 16, que se estrelló el 21 de abril de 1918 después de una misión contra el aeródromo de la Royal Air Force en Saint-Omer, Francia. El R.VI fue derribado, aparentemente por fuego antiaéreo del 2º Ejército británico, mientras intentaba cruzar la línea del frente, matando a los siete miembros de la tripulación.
Variantes
Zeppelin-Staaken R.VI
La primera producción real Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug fue el R.VI. Este avión gigante funcionaba con cuatro motores Maybach MbIV de 245 hp (183KW) o cuatro motores Mercedes D.IVa de 260 hp (194KW). El fuselaje era similar al avión anterior, pero la cabina se extendió hacia adelante, encerrada y acristalada con una cabina de artilleros en la punta extrema. Otras mejoras incluyeron la estructura de aleación de aluminio en la unidad de cola de biplano con aletas triples, que fue construida con inclinación inversa para mejorar la estabilización de la carga aerodinámica. Dieciocho R.VIs fueron construidos serializados 'R25' a 'R39' y 'R52' a 'R54' todos excepto 'R30', que fue utilizado exclusivamente como un banco de pruebas de motor sobrealimentado, vio servicio en Luftstreitkräfte con Rfa500 y Rfa 501 en el frente occidental estacionado en el área de Gante. Los ataques aéreos en Inglaterra por R.VI comenzaron el 17 de septiembre de 1917. Muchos ataques aéreos atribuidos a los bombarderos de Gotha fueron, de hecho, llevados a cabo por bombarderos Zeppelin-Staaken R.VI o R.XIV, con impactos directos en el Royal Hospital Chelsea con la primera bomba de 1,000 kg cayó sobre Inglaterra, el 16/17 de febrero de 1918. La estación de St Pancras fue atacada la noche siguiente. Durante la campaña del 18 de diciembre de 1917 al 20 de mayo de 1918, los R.VIs de Rfa501 hicieron once incursiones arrojando 27,190 kg (28 toneladas) de bombas. Dieciocho construido.
Zeppelin-Staaken R.VI Zeppelin-Staaken R.VII
Diferiendo poco del R.IV, el R.VII tenía una disposición revisada de puntales en la unidad de cola. El único R.VII, serializado R 14/15, se estrelló durante su vuelo de entrega a la línea del frente. Uno construido. Zeppelin-Staaken R.XIV
El R.XIV se parecía mucho al Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug anterior, que difería solo en la instalación y detalles del motor. Los cinco motores Maybach MbIV se organizaron como pares push-pull en las góndolas, con el ingeniero acomodado entre los motores y un solo motor de tractor en la nariz.
Se construyeron tres R.XIV, serializados R 43/16 a R 45/16, de los cuales R 43/16 fue derribado por el Capitán Archibald Buchanan Yuille del No. 151 Escuadrón RAF. Zeppelin-Staaken R.XV
El R.XV también continuó con el diseño de cinco motores del R.XIV pero introdujo una gran aleta central en la unidad de cola. Se construyeron tres R.XV, serializados R 46/16 a R 48/16, pero no hay evidencia de que hayan realizado vuelos operativos.
Hidroavión Zeppelin-Staaken tipo "L"
Este avión era esencialmente un R.VI equipado con grandes flotadores de duraluminio de 13 m (42 pies 8 pulgadas) de largo. Asignado el número de serie. 1432 por el Kaiserliche Marine, el avión fue destruido durante las pruebas. Uno construido.
Hidroavión Zeppelin-Staaken Tipo 8301
En un intento adicional de desarrollar un hidroavión grande útil para el Kaiserliche Marine, Zeppelin-Staaken utilizó alas R.VI acopladas a un fuselaje completamente nuevo, que incorporó la aleta central grande del R.XV, suspendida a medio camino entre los aviones principales, todo apoyado por carrozas similares al 'Tipo "L"'. Tres fueron construidos, serializados 8301, 8303 y 8304, de los cuales 8301 también fue probado con un tren de aterrizaje terrestre, la existencia de 8302 no ha sido confirmada. [1]
Operadores
Imperio Alemán
Luftstreitkräfte - Servicio Imperial Alemán del Aire
Uno (R-39/16) - Fuerza aérea ucraniana. Se estrelló el 4 de agosto de 1919. [7]
Especificaciones (Zeppelin-Staaken R.VI,)
Características generales
Tripulación: 10 (comandante, dos pilotos, dos copilotos, dos operadores de radio y asistente de combustible en la cabina, un mecánico en cada góndola del motor)
Longitud: 22,1 m (72 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 42,2 m (138 pies 5 pulgadas)
Altura: 6,3 m (20 pies 8 pulgadas)
Área del ala: 332 m2 (3,570 pies cuadrados)
Peso en vacío: 7.921 kg (17.463 lb)
Peso bruto: 11,848 kg (26,120 lb)
Capacidad de combustible: 3,000 l (793 US gal)
Central eléctrica: 4 × Mercedes D.IVa 6-cyl. motor de pistón en línea refrigerado por agua [nota 1], 190 kW (260 hp) cada uno
Motores: 4 × Maybach Mb.IVa alta compresión [nota 2] 6-cil. Motor de pistón en línea refrigerado por agua, 183 kW (245 hp) cada uno
Hélices: hélice de tractor de 2 palas [nota 3], 4,26 m (14 pies 0 pulg.) De diámetro
Rendimiento
Velocidad máxima: 135 km / h (84 mph, 73 kn)
Alcance: 800 km (500 mi, 430 nmi)
Resistencia: 7-10 horas
Techo de servicio: 4.320 m (14.170 pies)
Velocidad de ascenso: 1,67 m / s (329 pies / min)
Tiempo hasta altitud: * 10 min a 1,000 m (3,281 pies)
23 min a 2.000 m (6.562 pies)
43 min a 3.000 m (9.843 pies)
2 h 26 min a 4.320 m (14.173 pies)
Armamento
Armas: Provisión para 4 ametralladoras Parabellum MG14 de 4 x 7.92 mm (0.312 pulg.) En las posiciones de la nariz, dorsal, ventral y del ala superior disparando la ronda IS de 8 × 57 mm.
Bombas: hasta 4,409 lb (2,000 kg) de bombas
Notas
R.VI 30/16 estaba equipado con un sobrealimentador centrífugo Brown-Boveri en el fuselaje, impulsado por un motor Mercedes D.II
El Maybach Mb IVa de alta compresión no pudo funcionar a toda velocidad por debajo de los 2.000 pies (610 m)
Góndolas de empuje en tándem, con los motores traseros impulsando hélices de empuje de 14.08 pies (4 m)
Si la idea de un misil de crucero con punta nuclear que puede volar sin parar por el cielo en busca de un objetivo lo asusta, debería hacerlo, y no por las razones en las que probablemente esté pensando.
Pero tal fue el extraño pensamiento de los militares de los Estados Unidos de América y la antigua Unión Soviética durante la Guerra Fría, con algunos efectos que resultaron en desastres más letales en la Rusia postsoviética.
A fines de la década de 1950, la Comisión de la Fuerza Aérea y la Energía Atómica de los Estados Unidos presentó el Proyecto Plutón, un programa diseñado para construir y colocar un ramjet de propulsión nuclear que podría mantener un misil en el aire por períodos indefinidos.
Comenzando a trabajar en Lawrence Radiation, el programa se centró en el Misil Supersónico de Baja Altitud, o SLAM.
Operando efectivamente con una pequeña cámara de ramjet que usaba un pequeño reactor nuclear para sobrecalentar el aire de admisión, el misil se movería tres veces más rápido que la velocidad del sonido y podría permanecer en el aire hasta que fuera redirigido a un objetivo, en cinco minutos , cinco horas, cinco días, meses o años.
Sin embargo, las pruebas demostraron que tal arma era demasiado peligrosa, tanto para amigos como para enemigos, para fabricarla con la tecnología de la época. Dada la fragilidad de los reactores, el nivel de calor y el rastro de radiación en forma de bala que caería sobre el suelo a medida que pasaba, la especulación comúnmente conjurada de un accidente o accidente fueron solo dos de las preocupaciones presentadas.
Al negarse a volar lo que efectivamente era una bomba nuclear si se estrellaba, los investigadores probaron el dispositivo prototipo en un vagón de ferrocarril en Jackass Flats, Nevada.
Si bien la prueba fue un éxito, el ejército de los Estados Unidos finalmente abandonó el proyecto, citando que el misil era más un "fugas de radiación" que un arma viable.
Si bien la Unión Soviética también analizó tales proyectos, fue la Federación de Rusia la que convirtió el misil en realidad, y lo denominó Burevestnik 9M730.
En 2019, la plataforma de prueba 9M730 Burevestnik estaba entrando en el proceso de recuperación después de una prueba fallida, lo que resultó en que el misil terminara en el fondo del Mar Blanco. durante la operación, el reactor supuestamente se rompió, lo que resultó en la muerte de cinco científicos y la radiación se extendió al agua.
Mientras el presidente ruso, Vladimir Putin, otorgó premios póstumos a las familias de los hombres muertos, continuó diciendo que "el arma debe ser perfeccionada, sin importar nada".
Horvath, Robert T .; Dos bombarderos Whitley, en el aire;Yorkshire Air Museum; http://www.artuk.org/artworks/two-whitley-bombers-airborne-10423
Durante los primeros meses de la guerra, el personal aéreo británico creía y estaba decidido a llevar a cabo una guerra aérea estratégica contra el enemigo. Este concepto, básicamente el propuesto por el general italiano Douhet, era la convicción de que tal guerra, si se lleva a cabo adecuadamente, inevitablemente provocaría el colapso del enemigo. Específicamente, implicó bombardeos desde el aire para degradar la capacidad de guerra del enemigo: la destrucción de sus fábricas de guerra e instalaciones similares, tal vez toda su economía detrás de las líneas. Este era el pensamiento del general de la Unión Sheridan en la Guerra Civil estadounidense, cuando se enviaron columnas de asalto detrás de las líneas confederadas para causar estragos. Inevitablemente se perdieron vidas civiles, pero las mismas personas que pensaban en este sentido podían y razonaban que los trabajadores que dirigían las fábricas y depósitos que abastecían a los combatientes no solo eran la columna vertebral real de una máquina de guerra, sino objetivos legítimos.
Dado que se había citado ampliamente al general nazi No. 2 Goering afirmando que las armas eran más importantes que la mantequilla, los medios aliados pronto siguieron el tema de que, como resultado de tal dictamen, la nación alemana sufría todo tipo de escasez. Y una vez que el supuesto bloqueo británico fue establecido por la Royal Navy en septiembre de 1939, la propaganda y los escritores (incluidos varios expertos) siguieron con sugerencias constantes de un colapso alemán como resultado. Los hechos eran de otra manera: Hitler estaba recibiendo casi todo lo que necesitaba de fuentes continentales; solo en algunas áreas Alemania dependía hasta cierto punto de las importaciones del exterior.
Es dudoso que los caballeros del Ministerio del Aire creyeran los cuentos publicados; toda su razón de ser era su deseo y (creían) la capacidad de librar una guerra aérea estratégica. El problema en septiembre de 1939 radicaba en la reticencia de los gobiernos aliados a molestar al Führer atacando a Alemania de cualquier manera. Que los guantes estuvieran en el mar parecía significar poco, e incluso los intentos de la RAF de dañar a la flota alemana anclada fueron infructuosos. El bombardero, sin embargo, ganaría la guerra. Los bombarderos barones estaban convencidos de esto, pero totalmente limitados por los edictos del gobierno que les impedían lanzar bombas sobre la propia Alemania, razón por la cual la flota alemana fue bombardeada en 1939, en lugar de las instalaciones de guerra en tierra. El gobierno, sin embargo, parecía haberse convencido de un hecho, tal vez víctima de sus propias ilusiones, que era que la nación alemana en su conjunto se parecía mucho a los británicos: gente decente y trabajadora que nunca quiso que la guerra empujara. ellos por el liderazgo de gángsters que se había impuesto a esa nación. Apelar al mejor lado del pueblo alemán, una nación que había contribuido tanto a la cultura europea en el pasado, parecía lo correcto en esas circunstancias; al menos, Chamberlain y sus asesores, sin importar cuán desilusionados estuvieran con Hitler, decidieron que al menos el pueblo alemán debería ser informado de la actitud británica, de por qué el amigo del paraguas que se había convertido en un conocido figura para ellos había decidido declarar la guerra. Chamberlain había hecho esto a regañadientes, solo después de sufrir la continua perfidia y agresión de Adolf Hitler, un hombre en el que no se podía confiar de ninguna manera para honrar los acuerdos realizados.
Todo esto y más en el sentido de las opiniones de Gran Bretaña tendría que darse a conocer a la gente alemana a través del correo aéreo de la RAF: se entregarían folletos, la única forma segura de transmitir el mensaje británico, ya que las SS y la Gestapo estaban constantemente de servicio para cualquiera que se haya atrevido a escuchar las transmisiones aliadas. En consecuencia, la tripulación aérea del Comando de Bombarderos de la RAF, entrenados en tiempos de paz, se sorprendió al ver sus bombarderos cargados con paquetes de panfletos, millones de ellos, que miden aproximadamente ocho por cinco pulgadas e impresos en papel de periódico barato. Los aviadores británicos fueron a la guerra por el Reich de Hitler, y, algunos repetirían constantemente más tarde, al menos las prolongadas excursiones resultantes proporcionaron a la tripulación mucha experiencia de navegación.
La campaña de la "bomba blanca" comenzó la primera noche de la guerra, cuando el conflicto aún no tenía doce horas. Se convocó a las tripulaciones aéreas para volar más misiones durante seis noches más, una semana sólida de 'asaltar' al pueblo alemán con papel de periódico británico. `` Estas operaciones preliminares tenían la naturaleza de un experimento '', corría la cuenta del Ministerio del Aire, `` pero para el 16 de septiembre se decidió, a la luz de la experiencia adquirida, que eran un éxito y que la campaña de prospecto debía continuar. "Y, después de describir en parte el contenido de dichos folletos y el gran valor en reconocimiento y experiencia adquirida," se llevaron a cabo en todos los climas; duraron entre seis y doce horas. Como pruebas de navegación y resistencia no tenían igual ".
Este último punto era ciertamente cierto, pero, desconocido tanto para las tripulaciones como para el Ministerio del Aire, los bombarderos a menudo se alejaban de sus objetivos. La equivocación sobre un Reich desmayado podría ser un comentario injusto sobre los esfuerzos de estos valientes jóvenes aviadores que a menudo soportaron mucho sin obtener ningún resultado, por supuesto, excluyendo la experiencia. "Se podía escuchar hielo saliendo de las hélices"; "Fue como un relámpago a la luz del día a mi alrededor"; "Los nativos parecían ser hostiles". Estos fueron algunos de los comentarios de la tripulación aérea citados por el Ministerio del Aire. Hubo muchos más: sobre el congelamiento de torretas de armas y hombres, cuyos cuerpos comenzaron a congelarse dentro de ropa de vuelo inadecuada; de aviones lanzados como juguetes en condiciones climáticas violentas. De hecho, fue el terrible clima por el que los aviadores fueron llamados a volar, en lugar de cualquier contraataque enemiga, lo que hizo que estos vuelos prolongados fueran un problema. Sin lugar a dudas, e inevitablemente, la mala navegación a través de las ayudas más rudimentarias y el clima resultaron en grandes cantidades de papel esparcidos por muchos acres abiertos del campo alemán.
Bombardero de la RAF aterriza en Alemania
Las tripulaciones volaron a través de Alemania, sobre los Alpes bávaros, hasta el "folleto" de Viena. Luego, durante la noche del 15/16 de marzo de 1940, fueron a Varsovia en Polonia para depositar siete millones de folletos. Durante el largo vuelo de regreso, un bombardero Whitley cayó en Francia, razón desconocida. Lo que le sucedió a otro fue más bien en este sentido, ya que el piloto, Acting F / Lt Tomlin, relató el 17 de marzo de 1940:
Volamos a unos 18,000 pies sobre una formación de nubes, y juzgamos por nuestros instrumentos inalámbricos y el tiempo estimado de llegada que no podíamos estar muy lejos de casa. Estábamos muy cortos de gasolina.
Vi un agujero en la nube y bajé. Había nubes de lluvia cubriendo las cimas de las colinas. Cuando bajé a 500 pies, una batería antiaérea disparó un proyectil de advertencia cerca de nosotros. Encendí las luces de navegación, di una señal de reconocimiento y bajé las ruedas. No hubo más disparos.
Aterrizamos en un campo que se inclina ligeramente hacia arriba en cada extremo. Descargamos las armas, detuvimos los motores y todos salimos para encontrarnos con el pequeño grupo de campesinos que corrían hacia nosotros. Mi compañero le dijo a uno de los campesinos: "Es Francia, ¿no?". El campesino sacudió la cabeza sin comprender. «¿Luxemburgo, entonces?» El campesino señaló a otro del grupo y dijo: «Franzosisch [francés].» El oficial se acercó al otro campesino y volvió a preguntar: «¿Es Francia, no?». dijo en francés, con un fuerte acento alemán: "No señor, esto es Alemania; la frontera está a unos treinta kilómetros de distancia ", y señaló hacia el oeste.
Como un hombre, giramos y salimos corriendo hacia la máquina. Otras figuras se apresuraron hacia nosotros desde el otro extremo del campo. Pusimos en marcha los motores en un instante, y sin detenernos para agradecer a cualquiera que nos pusimos en marcha. El artillero trasero informa que las personas en el otro extremo del campo nos abrieron fuego cuando nos íbamos.
No volvimos a aterrizar hasta estar seguros de que estábamos en Francia. La primera pista segura que tuvimos fue un anuncio de cierto aperitivo francés. Incluso cuando aterrizamos, cuatro de nosotros nos quedamos en la máquina con los motores en marcha y las armas aún cargadas, mientras llamamos a nuestro experto francófono para asegurarse. En total estuvimos en suelo alemán durante quince minutos.
El teniente interino Tomlin fue mencionado en Despachos el 20 de febrero de 1940 y recibió el DFC mientras llevaba el mismo rango el 17 de mayo de 1940; La cita fue conjunta con otros miembros del Comando de Bombarderos. "Estos oficiales y suboficiales han realizado una gran cantidad de incursiones de reconocimiento y bombardeo sobre el país enemigo y sobre las bases aéreas y navales enemigas". Un oficial, obligado a aterrizar debido a la escasez de gasolina después de un vuelo sobre Varsovia, descubrió que estaba en Alemania. A pesar de la pequeñez del campo y la escasez de gasolina, logró despegar nuevamente y salvar a los aviones y la tripulación. Otro oficial presionó a casa un ataque de bombardeo bajo sobre el crucero alemán Almirante Soheer en Schillig Roads el pasado septiembre. Uno de los suboficiales obtuvo un impacto directo en un submarino en Heligoland Bight, otros dos hicieron un valioso trabajo en ataques contra submarinos enemigos ". La referencia al aterrizaje en Alemania es a Tomlin. El 15/16 de marzo de 1940, Brian Tomlin era el piloto de Whitley N1387, al regresar de Ops a Varsovia, Polonia, mientras volaba con mal tiempo, la tripulación creía que estaban sobre Francia y seleccionó un gran campo donde hicieron un buen aterrizaje con las ruedas. abajo La tripulación abandonó el avión para averiguar dónde estaban, pero pronto se dio cuenta de que estaban en Alemania y cuando las tropas alemanas se acercaron, un rápido despegue se ejecutó bajo el fuego de un rifle. Cruzaron la frontera y pudieron encontrar un aeródromo francés y seguridad.
Arriba: imagen en color de Geheimprojekte der Luftwaffe Band II: Strategische Bomber 1935-1945
El Focke-Wulf Projekt 195 (número de dibujo 0310 221-15) debía ser un avión de transporte de construcción metálica de gran capacidad y cuerpo ancho, presentado al RLM en agosto de 1941. También conocido como Focke-Wulf Fw 249, este no era una designación oficial de RLM. Fue diseñado para aprovechar los motores Jumo 222 (24 cilindros - 2500 caballos de fuerza), que estaban en desarrollo en ese momento. Las alas se colocaron bajas en el fuselaje y tenían ocho motores Jumo 222 montados en el borde de ataque del ala. Se eligió una configuración de doble aleta y timón para la unidad de control. Se diseñó una disposición de tren de aterrizaje de triciclo, de modo que se pudiera utilizar una rampa de carga trasera. Se podría cargar un total de 52 toneladas de equipo, o 400 tropas totalmente equipadas. El Fw Projekt 195 debía ser tripulado por una tripulación de siete u ocho hombres.
Los motores Jumo 222 nunca alcanzaron el estado de producción, debido a su construcción muy compleja. Los pocos que fueron construidos y probados exhibieron muchos problemas iniciales. Este motor fue elegido para el programa Bomber-B (los competidores para este contrato emitido en 1939 fueron el Arado E.340, Dornier 317, Focke-Wulf 191, Junkers 288).
Debido a los problemas con los motores Jumo 222, y a ningún otro motor adecuado con la misma potencia, no se siguió con la construcción del Fw Projekt 195. Hubiera sido el avión terrestre más grande del mundo en ese momento. Un diseño posterior con solo seis motores Jumo 222 y una carga útil reducida de 40 toneladas, también se canceló debido a la falta de disponibilidad de motores adecuados.
Proyecto 195 de Focke-Wulf
Envergadura
Longitud
Altura
Superficie alar
Peso al despegue
Máxima carga alar
Velocidad máxima
Alcance
58.6 m
192' 3"
47.0 m
154' 2"
11.8 m
38' 9"
460 m²
4951.4 ft²
112,000 kg
246917 lbs
243 kg/m²
49.8 lbs/ft²
490 km/h @ 7000 m
304 mph @ 22966'
2100 km
1305 miles
Un dibujo original en tiempo de guerra muestra cómo se cargó el Fw Projekt 195
Jumo 222 24 cilindros - radial refrigerado por líquido Salida de despegue: 2500 HP Desplazamiento: 46.5 litros (2840 pulgadas cúbicas)
FA-18D de la USAF en entrenamiento de combate con Su-30MKM de Malasia(fotos: Ready Room)
BEIRUT, LÍBANO - Los pilotos estadounidenses publicaron un video en línea sobre las batallas aéreas de entrenamiento. El FA-18D Hornet (avispón) de la Armada de EE. UU. se encontró con el Su-30MKM de la Fuerza Aérea de Malasia durante una pelea de entrenamiento.
El video fue publicado en el canal de YouTube The Ready Room.
El video muestra tres batallas aéreas que tuvieron lugar el mismo día. Esta vez, la suerte estuvo del lado del FA-18, pero el editor del video indica que este video no debe engañar a nadie, porque de hecho, durante otros ejercicios, el Su-30 "derribó" el FA-18.
El piloto estadounidense también confirma que la confrontación con el Su-30MKM fue la más violenta. Solo se puede comparar con un combate aéreo de entrenamiento contra el F-22. Entonces, por ejemplo, la maniobra atrofiada Su-30 (girando en un ángulo de 90 grados) usando el portaaviones de empuje para sus motores. Según el autor del video, esta maniobra fue favorable.
El editor de video describió ambos planos y sus características. El piloto estadounidense también habló de las maniobras y tácticas que no se pudieron capturar con una cámara de video fija.
