Guerra del Corea: Guerra área sobre la península coreana

Guerra aérea del conflicto coreano junio de 1950 - julio de 1953

War in the Skies

Corea del Norte invade

El conflicto coreano (también conocido como 'Acción policial') fue la primera guerra en la que los aviones a reacción desempeñaron un papel central. Los combatientes que alguna vez fueron formidables, como el P-51D Mustang, el F4U Corsair y el nuevo Hawker Sea Fury, todos con motor de pistón, propulsados ​​por hélice y diseñados durante la Segunda Guerra Mundial, renunciaron a sus roles de superioridad aérea a una nueva generación más rápida , aviones de combate a reacción que llegan al teatro. Durante los primeros meses de la guerra, la F-80 Shooting Star, la F9F 'Panther' y otros aviones bajo la bandera de la ONU dominaron la fuerza aérea de Yakovlev Yak-9 soviética impulsada por Corea del Norte y Lavochkin La-9. El equilibrio cambiaría con la llegada del MiG-15 construido por los soviéticos, uno de los aviones de combate más avanzados del mundo. La intervención china a fines de octubre de 1950 también reforzó la Fuerza Aérea Popular de Corea (KPAF) de Corea del Norte con el MiG-15. El MiG rápido y fuertemente armado superó a los aviones de la ONU de primera generación, como el F-80 (Fuerza Aérea de los Estados Unidos) y los Meteoros Gloster (Real Fuerza Aérea Australiana) que representan una amenaza real para los bombarderos B-29 Superfortress incluso bajo escolta de combate. Los pilotos de la Fuerza Aérea Soviética volaron misiones por el Norte para aprender las técnicas de combate aéreo de Occidente. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía 1.172 aviones en la región del Pacífico en el momento del estallido de la Guerra de Corea, incluidos los escuadrones de F-80 Shooting Stars, así como numerosos F-82 Twin Mustangs, A-26 Invaders, B-29 Superfortresses , entre otros. Cientos de aviones estaban disponibles en Japón para ser reunidos de inmediato contra la invasión de Corea del Norte, muchos de ellos los aviones de combate más nuevos propulsados ​​por motores a reacción. Para el apoyo de vuelo de la Armada de los EE. UU., El F9F Panther fue el caza a reacción de la Armada de los EE. UU. Más utilizado de la Guerra de Corea, con 78,000 salidas, apoyado por el McDonnell F2H Banshee, así como por aviones de la Segunda Guerra Mundial como el F4U Corsair y el nuevo AD1 Skyraider. Según la inteligencia estadounidense, en ese momento el KPAF tenía 132 aviones de combate, 70 de ellos eran el Yakovlev Yak-9P, que gozó de una inmensa popularidad entre los pilotos soviéticos en la Gran guerra patriótica y unos 2.000 efectivos, de los cuales solo 80 eran pilotos y muy mal entrenado. El resto estaban formados por el Ilyushin Il-10, el Lavockin La-9. Curiosamente, los Yak-9P fueron notados como 'luchadores pesados' probablemente en comparación con los Yaks de madera anteriores. Los 132 aviones de los norcoreanos se organizaron en la Primera División Aérea de KPAF. Si bien a principios de los años cincuenta las grandes potencias se trasladaron rápidamente a la era del jet, en el papel estos tipos eran obsoletos, sin embargo, no tuvieron problemas para obtener la superioridad aérea sobre los surcoreanos. El arsenal de Corea del Sur solo constaba de 3 entrenadores texanos T-6 desarmados y 13 aviones de enlace y de los dieciséis aviones, ninguno estaba listo para el combate.

Naciones Unidas

Lockheed F-80 Shooting Star

Republic F-84 Thunderjet

North American Sabre F-86

Douglas AD1 Skyraider

McDonnell F2H Banshee

Grumman F9F Panther

Hawker SeaFury

Gloster Meteor

Comunista

Mikoyan-Gurevich MiG-15

Guerra Aérea sobre Corea

El 25 de junio de 1950, cuando un solitario avión de carga estadounidense C-54 fue incendiado en el aeropuerto internacional de Seúl por varios Yak-9, el Ejército de la República Popular de Corea (Corea del Norte) cruzó el paralelo 38 y entró en el territorio de La República de Corea (Corea del Sur) y la Guerra de Corea habían comenzado. Inicialmente, parecía que las fuerzas norcoreanas obtendrían una victoria rápida debido a su evidente superioridad en los hombres, vehículos blindados y la gran cantidad de potencia de fuego. Tal superioridad también se extendió al elemento aéreo de la guerra. Una vez que la ONU, especialmente Estados Unidos, comprometió su poder aéreo a la guerra, la fuerza aérea de Corea del Norte se agotó rápidamente. Durante varios meses, los Mustangs P-51D de la ONU y los primeros aviones de combate operados por los Estados Unidos, como la F-80 Shooting Star y el F-84 Thunderjet junto con bombarderos, recorrieron los cielos sobre Corea del Norte prácticamente a voluntad. El 12 de agosto de 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos arrojó 625 toneladas de bombas sobre Corea del Norte; dos semanas después, el tonelaje diario aumentó a unas 800 toneladas. Después de la intervención china en noviembre, el general MacArthur ordenó el aumento de la campaña de bombardeos en Corea del Norte, incluidos los ataques incendiarios contra sus arsenales y centros de comunicaciones y especialmente contra el "extremo coreano" de todos los puentes sobre el río Yalu. Para octubre de 1950, la Unión Soviética había acordado proporcionar regimientos aéreos equipados con cazas MiG-15 de alto rendimiento, junto con los equipos entrenados para volarlos. Simultáneamente, el Kremlin acordó suministrar a los chinos y norcoreanos sus propios MiG-15, así como capacitación para sus pilotos. En respuesta al despliegue de aviones de Corea del Norte, los escuadrones P-51 de las fuerzas aéreas de la ONU se convirtieron en aviones de combate: el F-86 en el caso de la Fuerza Aérea Sudafricana y la Fuerza Aérea de Sudáfrica (SAAF) y los meteoritos Gloster de la Real Fuerza Aérea Australiana. (RAAF) Para contrarrestar los Mig-15, tres escuadrones del caza más poderoso de la USAF, el F-86 Sabre, llegaron en diciembre de 1950. Aunque el techo de servicio más alto del MiG, 50,000 pies (15,000 m) frente a 42,000 pies (13,000 m), podría Sea ventajoso al comienzo de una pelea de perros, en vuelo nivelado, ambos diseños de ala barrida alcanzaron velocidades máximas comparables de alrededor de 660 mph (1.100 km / h). El MiG-15 subió más rápido, pero el Sabre giró y se zambulló mejor. El MiG-15 estaba armado con un cañón de 37 mm y dos de 23 mm, mientras que el F-86 llevaba seis ametralladoras calibre .50 (12.7 mm) apuntadas con miras de alcance de radar. Las fuerzas de la ONU ganaron superioridad aérea en el teatro coreano después de los primeros meses de la guerra y la mantuvieron durante todo el tiempo. Esto fue decisivo para la ONU: primero, por atacar el norte peninsular, y segundo, por resistir la intervención china.

El final del bombardeo B-29 a la luz del día ocurrió después del 12 de abril de 1951, que fue apodado 'Jueves Negro' por los pilotos de la USAF después de que tres escuadrones MiG-15 (30 aviones) atacaron tres escuadrones de bombarderos B-29 Superfortress (36 aviones) protegidos por aproximadamente cien cazas F-80 Shooting Star y F-84 Thunderjet. Sin bajas en el lado soviético, se destruyeron 12 bombarderos B-29 (según los soviéticos, 3 según la USAF con 7 dañados), sin embargo, independientemente de las bajas reales, las salidas estadounidenses se detuvieron durante aproximadamente tres meses después, forzando Las fuerzas estadounidenses cambian de táctica, como volar durante la noche en pequeños grupos. Otras naciones proporcionaron apoyo aéreo, en particular la Royal Navy volando cazas Hawker Fury y la Fuerza Aérea Sudafricana volando F-86 y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) como parte de las fuerzas de la Commonwealth británica Corea. El Escuadrón No. 77 (RAAF) se desplegó en Corea en octubre para apoyar el avance de la ONU en Corea del Norte, pero fue retirado a Pusan ​​en noviembre en respuesta al contraataque de las fuerzas comunistas. El Escuadrón fue retirado a Japón en abril de 1951 para volver a equiparse con aviones de combate Gloster Meteor y volvió a la acción con estos nuevos aviones en julio. El 29 de agosto de 1951, ocho meteoritos estaban en servicio de escolta en 'MiG Alley' cuando fueron contratados por seis MiG-15; un Meteor se perdió y dos resultaron dañados, y el Escuadrón 77 no destruyó oficialmente ningún avión enemigo en esta ocasión. El 1 de diciembre, durante la batalla aérea de Sunchon entre 12 Meteoros y unos 40 MiG-15, el escuadrón tuvo sus dos primeras victorias confirmadas. Sin embargo, en el transcurso de la misma pelea de perros, cuatro meteoritos también fueron destruidos. Después de grandes pérdidas de MiG-15, los meteoritos del Escuadrón No. 77 operaron en el papel de ataque terrestre desde diciembre de 1951 hasta el final de la guerra.
'MiG Alley' fue un nombre dado por los pilotos de las Naciones Unidas (ONU) a la parte noroeste de Corea del Norte, donde el río Yalu desemboca en el Mar Amarillo. Durante la Guerra de Corea, fue el lugar de numerosas peleas de perros entre los pilotos de combate de la ONU y sus oponentes de Corea del Norte (incluidos algunos tripulados no oficialmente por aviadores soviéticos) y la República Popular de China.

Reglas del compromiso

Los aviones soviéticos estaban adornados con marcas norcoreanas o chinas y los pilotos usaban uniformes norcoreanos o ropa civil, para disfrazar sus orígenes. Para la comunicación por radio, se les dieron tarjetas con palabras comunes en coreano para varios términos de vuelo enunciados fonéticamente en caracteres cirílicos. Los regimientos MiG-15 soviéticos se basaban en campos chinos en Manchuria, donde, de acuerdo con las reglas de compromiso existentes de la ONU, no podían ser atacados. Muchos regimientos soviéticos se sometieron a un entrenamiento preliminar en bases soviéticas en el vecino Distrito Militar Marítimo Soviético. Las tropas de defensa aérea soviéticas también comenzaron a llegar a lo largo del Yalu, estableciendo instalaciones de radar, centros de control en tierra, reflectores y un gran número de cañones antiaéreos para disuadir cualquier ataque a los aeródromos chinos. Las unidades de la Fuerza Aérea de la ONU estaban restringidas a no cruzar el río Yalu, incluso en combate. A pesar de las restricciones, muchos pilotos estadounidenses aprovecharon una excepción de "persecución" para volar sobre China para perseguir a los MiG a través del río Yalu. Más tarde, la "persecución" se convirtió en MiG activa cazando sobre Manchuria, con los pilotos estadounidenses manteniendo un "código de silencio" sobre las patrullas. La Guerra de Corea marcó un hito importante no solo para las aeronaves de ala fija, sino también para los helicópteros, presentando el primer despliegue a gran escala de helicópteros para evacuación médica (medevac) utilizando helicópteros como el Sikorsky H-19 que ayudó a reducir las víctimas mortales mediante el transporte. Las bajas se atendían en los recién formados Mobile Hospital Surgical Hospitals (MASH).

Armisticio: pérdidas aéreas

Después de la guerra, y hasta el día de hoy, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Informa que la proporción de muertes de F-86 Sabre es superior a 10: 1, con 792 MiG-15 y 108 aviones derribados por Sabres, y 78 Sabres perdidos por el fuego enemigo. La Fuerza Aérea Soviética reportó unas 1,100 victorias aire-aire y 335 pérdidas de combate MiG, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) reportó 231 pérdidas de combate, principalmente MiG-15, y 168 otros aviones perdidos. El KPAF no informó datos, pero el Comando de la ONU estima que unos 200 aviones KPAF se perdieron en la primera etapa de la guerra, y 70 aviones adicionales después de la intervención china. La USAF disputa las reclamaciones soviéticas y chinas de 650 y 211 derribados F-86, respectivamente. Sin embargo, una fuente no confirmada afirma que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha citado más recientemente 230 pérdidas de los 674 F-86 desplegados en Corea. Los diferentes roles tácticos del F-86 y el MiG-15 pueden haber contribuido a la disparidad en las pérdidas: los MiG-15 apuntaban principalmente a los bombarderos B-29 y los cazabombarderos de ataque terrestre, mientras que los F-86 atacaban a los MiG. En combate aéreo, los pilotos del F-84 Thunderjet fueron acreditados con ocho asesinatos de MiG-15 contra la pérdida de 64 aviones reclamada por los soviéticos. Las pérdidas totales fueron 335 modelos F-84D, E y G. 277 F-80 perdidos en operaciones (aproximadamente el 30% del inventario existente), 113 fueron destruidos por fuego terrestre y 14 derribados por aviones enemigos. La USAF acredita que los F-80 destruyeron 17 aviones en combate aire-aire y 24 en tierra al final de las hostilidades.

Historial operativo del McDonnell F-101 Voodoo

McDonnell F-101 Voodoo en servicio

W&W






En el momento de su introducción, el Vudú era el luchador más pesado jamás aceptado por la Fuerza Aérea. Prestó un servicio especialmente útil en Cuba y Vietnam como una nave de reconocimiento de alta velocidad.

En 1948 McDonnell lanzó su prototipo XF88, que fue diseñado como un caza escolta de largo alcance para el Convair B36 Peacemaker. Los motores débiles y la falta de alcance llevaron a su cancelación, pero en 1951 la Fuerza Aérea solicitó a McDonnell que rediseñara un avión similar. El XF-101 voló por primera vez en 1954 con el doble del alcance y tres veces la potencia del motor de su predecesor. Era un monoplano de ala baja con alas barridas y superficies de cola y motores gemelos que sobresalían del fondo del fuselaje. El rendimiento fue excelente, y cuando el Comando Aéreo Estratégico canceló el concepto de un caza escolta de largo alcance, el Comando Aéreo Táctico adoptó el avión como el Voodoo F-101. Fue el primer diseño de McDonnell aceptado por la Fuerza Aérea y el caza más grande empleado hasta esa fecha.

El F-101A fue extremadamente rápido para su día y estableció varios récords de velocidad y distancia. Una versión posterior, el F-101B, era un bombardero-interceptor de dos asientos empleado por el Comando de Defensa Aérea, único en ser el primero armado con misiles aire-aire Genie de punta nuclear. También se construyeron varias versiones de reconocimiento, y fue un RF-101 que descubrió por primera vez la presencia de misiles soviéticos en Cuba en 1961. A lo largo de la Guerra de Vietnam, el RF-101 prestó un servicio valioso en virtud de su alta velocidad y largo alcance. La Fuerza Aérea comenzó a eliminar gradualmente las versiones de combate en 1970, aunque los RF-101 volaron con la Guardia Nacional Aérea hasta 1985. La Real Fuerza Aérea Canadiense también estaba equipada con su propia versión, el CF-101, que también disfrutaba de una larga vida útil. .

Historia operacional

F-101A / RF-101G

A pesar de la pérdida de interés de SAC, el avión atrajo la atención del Comando Aéreo Táctico (TAC), y el F-101 fue reconfigurado como un cazabombardero, destinado a llevar un arma nuclear única para usar contra objetivos tácticos como aeródromos. Con el apoyo de TAC, se reanudaron las pruebas, y las pruebas de vuelo de Categoría II comenzaron a principios de 1955. Se identificaron varios problemas durante el desarrollo, y muchos de ellos se solucionaron. El avión tenía una tendencia peligrosa hacia una inclinación severa en un alto ángulo de ataque que nunca se resolvió por completo. Se realizaron alrededor de 2,300 mejoras en el avión en 1955–56 antes de que se reanudara la producción total en noviembre de 1956.

F-101A Voodoo

El primer F-101A se entregó el 2 de mayo de 1957 al 27 ° Ala de combate estratégico, que se transfirió a TAC en julio de ese año, reemplazando su F-84F Thunderstreak. El F-101A fue impulsado por dos turbojets Pratt & Whitney J57-P-13, lo que permite una buena aceleración, rendimiento de ascenso, facilidad para penetrar la barrera del sonido en vuelo nivelado y un rendimiento máximo de Mach 1.52. La gran capacidad interna de combustible del F-101 permitió un alcance de aproximadamente 3,000 mi (4,828 km) sin parar. El avión estaba equipado con un radar de control de fuego MA-7 para uso aire-aire y aire-tierra, aumentado por un sistema de sistema de bombardeo de baja altitud (LABS) para entregar armas nucleares, y fue diseñado para transportar un Mk 28 bomba nuclear. La carga útil original prevista para el F-101A era la tienda McDonnell Modelo 96, una gran cápsula de combustible / armas similar en concepto a la del Convair B-58 Hustler, pero fue cancelada en marzo de 1956 antes de que el F-101 entrara en servicio. Otras cargas útiles operativas nucleares incluyeron las armas Mk 7, Mk 43 y Mk 57. Aunque teóricamente capaz de transportar bombas convencionales, cohetes o misiles aire-aire Falcon, el Vudú nunca usó tales armas operacionalmente. Estaba equipado con cuatro cañones M39 de 20 mm, con un cañón a menudo retirado en servicio para dejar espacio para un receptor de baliza TACAN.

El F-101 estableció una serie de récords de velocidad, que incluyen: un JF-101A (el noveno F-101A modificado como banco de pruebas para los motores J-57-P-53 más potentes del F-101B) estableciendo un récord mundial de velocidad de 1.207,6 mph (1.943,4 km / h) el 12 de diciembre de 1957 durante la "Operación Firewall", batiendo el récord anterior de 1.132 mph (1.811 km / h) establecido por el Fairey Delta 2 en marzo del año anterior. Posteriormente, el récord fue tomado en mayo de 1958 por un Lockheed F-104 Starfighter. El 27 de noviembre de 1957, durante la "Operación Sun Run", un RF-101C estableció el récord de Los Ángeles-Nueva York-Los Ángeles en 6 horas 46 minutos, el récord de Nueva York a Los Ángeles en 3 horas, 36 minutos, y el Registro de Ángeles a Nueva York en 3 horas 7 minutos.

Se construyeron un total de 77 F-101A. Se retiraron gradualmente del servicio a partir de 1966. Veintinueve sobrevivientes se convirtieron a las especificaciones RF-101G con una nariz modificada, que albergaba cámaras de reconocimiento en lugar de cañones y radares. Estos sirvieron con la Guardia Nacional Aérea hasta 1972.

RF-101A

En octubre de 1953, la USAF solicitó que se construyeran dos F-101A como prototipo de avión de reconocimiento táctico YRF-101A. Estos fueron seguidos por 35 aviones de producción RF-101A. El RF-101A compartió el fuselaje del F-101A, incluido su límite de 6,33 g (62 m / s²), pero reemplazó el radar y los cañones con hasta seis cámaras en la nariz reformada. Al igual que todos los demás modelos del F-101, tenía provisiones tanto para la capacidad de reabastecimiento en vuelo de la pluma voladora como de la sonda y el drogue, así como para un tanque amigo que le permitía reabastecer a otros aviones. Entró en servicio en mayo de 1957, reemplazando el RB-57 Canberra.

RFF-101 de la USAF del 363d Tactical Reconnaissance Wing en Shaw AFB, SC realizó vuelos de reconocimiento sobre Cuba durante la crisis de los misiles cubanos en octubre de 1962.

En octubre de 1959, ocho RF-101A fueron transferidos a Taiwán, que los utilizó para sobrevuelos de la parte continental de China. Estos ROCAF RF-101A con aletas verticales modelo C modificadas con toma de aire. La entrada se usa para enfriar el compartimento del conducto de arrastre y elimina el límite de 5 minutos para usar los quemadores posteriores en el modelo A. Según los informes, dos fueron derribados.

F-101C / RF-101HEl cazabombardero F-101A había sido aceptado en el servicio de Comando Aéreo Táctico (TAC) a pesar de una serie de problemas. Entre otros, su fuselaje demostró ser capaz de soportar solo maniobras de 6,33 g (62 m / s²), en lugar de los 7,33 g (72 m / s²) previstos. Un modelo mejorado, el F-101C, se introdujo en 1957. Tenía una estructura más pesada de 500 lb (227 kg) para permitir maniobras de 7.33 g, así como un sistema de combustible revisado para aumentar el tiempo máximo de vuelo en postcombustión. Al igual que el F-101A, también estaba equipado con un pilón debajo del fuselaje para transportar armas atómicas, así como dos puntos duros para tanques de caída de 450 galones. Se produjeron un total de 47.

Originalmente sirviendo con el 27º Ala de combate táctico en Bergstrom AFB, Texas, el avión fue transferido en 1958 de TAC al 81º Ala de combate táctico, parte de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE) que operaba tres escuadrones desde las estaciones aéreas gemelas de la RAF Bentwaters y Woodbridge. El 78º Escuadrón de Caza Táctico estaba estacionado en Woodbridge, mientras que el 91 y el 92 estaban estacionados en Bentwaters. El 81º TFW sirvió como una fuerza disuasoria nuclear estratégica, el largo alcance del vudú puso a su alcance a casi todos los países del Pacto de Varsovia y apunta a hasta 500 millas de profundidad en la Unión Soviética.

Tanto el modelo de avión A como el C fueron asignados al 81º TFW, y se usaron indistintamente dentro de los tres escuadrones. Los F-101A / C operativos se actualizaron en servicio con equipos de Entrega de Drogued de ángulo bajo (LADD) y Sistema de bombardeo de baja altitud (LABS) para su misión principal de entregar armas nucleares a altitudes extremadamente bajas. Los pilotos fueron entrenados para misiones de alta velocidad y bajo nivel en territorio del bloque soviético o oriental, con objetivos principales como aeródromos. Se esperaba que estas misiones fueran unidireccionales, con los pilotos teniendo que expulsar detrás de las líneas soviéticas.

El F-101C nunca vio combate y fue reemplazado en 1966 con el F-4C Phantom II. Más tarde, treinta y dos aviones fueron convertidos para uso de reconocimiento desarmado bajo la designación RF-101H. Sirvieron con unidades de la Guardia Nacional Aérea hasta 1972.

RF-101C

Usando el fuselaje reforzado del F-101C, el RF-101C voló por primera vez el 12 de julio de 1957, entrando en servicio en 1958. Al igual que el RF-101A, el RF-101C tenía hasta seis cámaras en lugar de radares y cañones en el remodelado nariz y conservó la capacidad de bombardeo de las versiones de cazabombardero. Se construyeron 166 RF-101C, incluidos 96 originalmente programados para ser cazabombarderos F-101C.

El Proyecto "Toy Tiger" de 1964 equipó algunas RF-101C con un nuevo paquete de cámara y una cápsula central para cartuchos de flash fotográfico. Algunos se actualizaron aún más bajo el programa Mod 1181 con control automático para las cámaras.

El RF-101C vio servicio durante la Crisis de los Misiles de Cuba y pronto siguió a los Super Sables F-100 de América del Norte en octubre de 1961, en combate cuando los RF-101 del 67 ° Ala de reconocimiento táctico se desplegaron en Vietnam. El RF-101C fue desplegado operacionalmente durante la Guerra de Vietnam, sufriendo pérdidas con la pérdida del primer F-101 en noviembre de 1964 por el fuego de tierra. Desde 1965 hasta noviembre de 1970, su papel fue asumido gradualmente por el RF-4C Phantom II. En unas 35,000 salidas, se perdieron 39 aviones, 33 en combate, incluidos cinco para SAM, uno para un ataque en el campo de aviación y uno en combate aéreo para un MiG-21 en septiembre de 1967. La velocidad del RF-101C lo hizo en gran medida inmune a MiG interceptación. 27 de las pérdidas de combate ocurrieron en misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte. En abril de 1967, se instalaron módulos ALQ-71 ECM para proporcionar cierta protección contra los SAM. Aunque el Voodoo pudo operar nuevamente a altitudes medias, la resistencia y el peso adicionales disminuyeron la velocidad lo suficiente como para hacer que el RF-101 fuera vulnerable a los MiG maniobrables (y equipados con cañones) y, por lo tanto, requirieron escolta de combate.

El 27 de noviembre de 1957 durante la Operación Sun Run, un RF-101C pilotado por el entonces Capitán Robert Sweet estableció el récord de Los Ángeles-Nueva York-Los Ángeles en 6 horas 46 minutos, y el récord de Nueva York a Los Ángeles en 3 horas, 36 minutos. Otro RF-101C, pilotado por el entonces teniente Gustav Klatt, estableció el récord de Los Ángeles a Nueva York en 3 horas y 7 minutos.
Después de retirarse de Vietnam, el RF-101C continuó sirviendo con unidades de la USAF hasta 1979.

En servicio, el RF-101C recibió el sobrenombre de "Long Bird"; Era la única versión del vudú para ver el combate.

F-101B / CF-101B / EF-101B

A fines de la década de 1940, la Fuerza Aérea había comenzado un proyecto de investigación en futuros aviones interceptores que finalmente se decidió por una especificación avanzada conocida como interceptor de 1954. Los contratos para esta especificación eventualmente resultaron en la selección de la Daga Delta F-102, pero para 1952 se hizo evidente que ninguna de las partes de la especificación, aparte de la célula, estaría lista para 1954; Los motores, las armas y los sistemas de control de incendios tardarían demasiado en ponerse en servicio. Luego se comenzó un esfuerzo para producir rápidamente un diseño supersónico provisional para reemplazar los diversos interceptores subsónicos que estaban en servicio, y se seleccionó la célula F-101 como punto de partida.

Aunque McDonnell propuso la designación F-109 para el nuevo avión (que sería una desviación sustancial del Voodoo básico), la USAF asignó la designación F-101B. Se desplegó por primera vez en servicio el 5 de enero de 1959, con el 60 ° Escuadrón de caza-interceptor. La producción terminó en marzo de 1961. El Voodoo presentó una cabina modificada para transportar una tripulación de dos, con un fuselaje delantero más grande y más redondeado para sostener el radar de control de fuego Hughes MG-13 del F-102. Tenía un enlace de datos con el sistema de entorno terrestre semiautomático (SAGE), lo que permitía a los controladores terrestres dirigir el avión hacia sus objetivos haciendo ajustes a través del piloto automático del avión. El F-101B tenía motores Pratt & Whitney J57-P-55 más potentes, por lo que es el único Voodoo que no usa los motores -13. Los nuevos motores presentaron un postquemador sustancialmente más largo que los J57-P-13. Para evitar un rediseño importante, a los quemadores posteriores extendidos simplemente se les permitió extenderse fuera del fuselaje en casi 8 pies (2,4 m). Los motores más potentes y los refinamientos aerodinámicos permitieron una mayor velocidad de Mach 1.85.

El F-101B fue despojado de los cuatro cañones M39 y transportó cuatro misiles aire-aire Falcon AIM-4 en su lugar, dispuso dos cada uno en una plataforma giratoria en la bahía de armas del fuselaje. La carga inicial fue dos señales de radar semiactivas GAR-1 (AIM-4A) y dos armas guiadas por infrarrojos GAR-2 (AIM-4B) con una de cada una de ellas a cada lado de la paleta giratoria. Después de disparar los dos primeros misiles, la puerta se volteó para exponer al segundo par. La práctica estándar era disparar las armas en pares SARH / IR para aumentar la probabilidad de un golpe. Los modelos de producción tardía tenían provisión para dos cohetes nucleares Genie MB-1 / AIR-2 de 1.7 kilotones en un lado de la plataforma con GAR-2A guiado por IR (AIM-4C) en el otro lado. "Project Kitty Car" actualizó la mayoría de los F-101B más antiguos a este estándar a partir de 1961.

De 1963 a 1966, los F-101B se actualizaron bajo el Programa de Mejora de Interceptor (IIP; también conocido como "Project Bold Journey"), con una mejora del sistema de control de incendios contra ECM hostil y un sistema de observación y seguimiento por infrarrojos (IRST) en la nariz en lugar de la sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo.

El F-101B se fabricó en mayor número que el F-101A y C, con un total de 479 entregados al final de la producción en 1961. La mayoría de estos fueron entregados al Comando de Defensa Aérea (ADC) a partir de enero de 1959. El único cliente extranjero para el F-101B fue Canadá. Para más detalles sobre la historia del vudú en Canadá, vea McDonnell CF-101 Voodoo.

El F-101B fue retirado del servicio ADC de 1969 a 1972, con muchos aviones de la USAF sobrevivientes transferidos a la Guardia Nacional Aérea (reemplazando a los F-102), sirviendo hasta 1982. El último vudú en el servicio de los EE. UU. 58-300) fue finalmente retirado por el segundo escuadrón de entrenamiento de interceptores de combate en Tyndall AFB en Florida el 21 de septiembre de 1982.

TF-101B / F-101F / CF-101F

Algunos de los F-101B se completaron como aviones de entrenamiento operacional de doble control inicialmente denominados TF-101B, pero luego se redesignaron como F-101F. Se fabricaron setenta y nueve F-101F de nueva construcción, y más adelante se modificaron 152 aviones más existentes con controles duales. Diez de estos fueron suministrados a Canadá bajo la designación CF-101F. Posteriormente fueron reemplazados por 10 aviones actualizados en 1971.

RF-101B

A principios de la década de 1970, un lote de 22 ex-RCAF CF-101B se devolvió a la USAF y se convirtió en un avión de reconocimiento RF-101B con su radar y bahía de armas reemplazados por un paquete de tres cámaras KS-87B y dos televisores AXQ-2 cámaras También se instaló un receptáculo de pluma de reabastecimiento de combustible en vuelo. Estos aviones sirvieron con el 192d Escuadrón de Reconocimiento Táctico de la Guardia Nacional Aérea de Nevada hasta 1975. Fueron costosos de operar y mantener y tuvieron una corta vida útil.

Motor ramjet: Hermeus posibilitará el vuelo hipersónico en la USAF

El motor que hará que el Air Force One sea hipersónico

W&W


Imagínese si POTUS pudiera volar de costa a costa en menos de una hora.

Por Kyle Mizokami

Hermeus

La Fuerza Aérea de los EE. UU. Está financiando una puesta en marcha de la aviación que trabaja en un motor de ciclo combinado. El motor de ciclo combinado de Hermeus puede funcionar como un turbofán normal o un estatorreactor, alcanzando una velocidad de Mach 5. La Fuerza Aérea cree que la mejor aplicación para el motor, por extraño que parezca, es un futuro Air Force One.

Hermeus, una startup de aviación con sede en Georgia, ha anunciado un contrato con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para desarrollar su idea de un motor de avión hipersónico. El departamento de la Fuerza Aérea que financia el proyecto es la Dirección de Transporte Aéreo Presidencial y Ejecutivo, el equipo que administra el Air Force One. Un avión Mach 5 podría permitirle al presidente volar de Nueva York a Londres en 90 minutos, en lugar de las 7 horas que toma hoy.

La Fuerza Aérea hizo la inversión después de que Hermeus demostrara su motor Mach 5, desarrollado en solo 9 meses, en febrero. El motor es un diseño de turbofán de ciclo combinado que fusiona un motor turbofan normal y un ramjet en un solo motor. Un motor turboventilador normal aspira aire desde la parte delantera y lo empuja, junto con los gases de escape, hacia la parte trasera para generar empuje. Esto genera suficiente empuje para impulsar un avión a velocidades subsónicas.

Mientras tanto, un motor ramjet está diseñado específicamente para "embestir" mayores cantidades de aire en el motor utilizando la velocidad de avance del avión, lo que permite un mayor empuje. Un problema importante es que los estatorreactores no funcionan a velocidades subsónicas, por lo que la mayoría de los diseños prevén un motor separado o un propulsor de cohete como primera etapa. Esto agrega complejidad y costo a cualquier proyecto de transporte de ramjet.

Pero un avión equipado con un motor de ciclo combinado, por otro lado, puede despegar como un avión regular desde aeropuertos regulares con el motor en modo turboventilador subsónico. Una vez que la aeronave esté en el aire, podría cambiar al modo ramjet y luego volver al modo turbofan para aterrizar. Un motor de ciclo combinado puede funcionar en cualquier modo, eliminando la necesidad de un motor separado o un propulsor de cohete.


Motor de ciclo combinado de Hermeus durante las pruebas.

Luego está la cuestión de la temperatura del aire de un estatorreactor. A altas velocidades supersónicas y subsónicas bajas, el aire ingerido por un motor aumenta gradualmente de temperatura, y este aire caliente hace que un motor ramjet sea menos eficiente. En su comunicado de prensa, Hermeus parece indicar que ha resuelto este problema con un preenfriador que enfría el aire antes de que entre en la cámara de combustión del motor.

La compañía también afirma que fue capaz de alcanzar velocidades más rápidas que el famoso avión de reconocimiento estratégico SR-71 con nada más que un motor de la compañía modificado.

Un motor propulsado por turborreactor / estatorreactor podría resolver el problema de los misiles guiados de precisión, como el misil balístico chino de alcance medio DF-21, que destruye las bases aéreas amigas cercanas en escombros. Un bombardero, un petrolero o incluso un caza pesado equipado con un motor de ciclo combinado podría despegar de una base de la fuerza aérea más distante, correr hacia un teatro de combate en modo ramjet y volar a casa en modo turborreactor.

La gran pregunta es por qué la Dirección de Transporte Aéreo Ejecutivo y Presidencial de la Fuerza Aérea está financiando el programa. La Fuerza Aérea está pagando actualmente la construcción de dos nuevos aviones Air Force One, Boeing 747 especialmente modificados diseñados para transportar al presidente de los Estados Unidos y su séquito.

Los nuevos aviones estarán listos en 2024 y probablemente volarán durante al menos 30 años. Eso significa que los reemplazos ya están alineados y no habrá una vacante para un nuevo avión hasta 2054 o más tarde. Si la tecnología funciona, no se sorprenda si llega a un avión completamente nuevo antes de eso.

Taiwán: F-16s realizan CAP con AShM Harpoon para disuadir a los chinos

Los F-16 taiwaneses comienzan a volar con misiles antibuque Harpoon para disuadir a China

Andy Wolf || War is Boring


 

Los F-16 taiwaneses llevan misiles antibuque Harpoon en salidas en respuesta a los ejercicios de apropiación de tierras por parte del Ejército Popular de Liberación de China, lo que le da un significado completamente nuevo al término "serpiente marina".

Los F-16A "Vipers" de la Quinta Ala de Cazas Tácticos de la ROCAF están mostrando al ELP, FAELP y AELN que van en serio, y los misiles antibuque AGM-84 Harpoon respaldan su intención.

Mientras China continúa su agresiva expansión incremental en el Mar del Sur de China, un objetivo de particular interés para ellos es la cadena de islas Dongsha, controlada por Taiwán.

Con ejercicios dirigidos únicamente a la toma de control de las islas Dongsha, los 5th TFW Vipers no se arriesgan a que el "ejercicio de entrenamiento" termine siendo real y están preparados para enviar tantas tropas del EPL como sea posible al fondo del mar en ataúdes de acero humeantes, ya sean barcos de desembarco, el portaaviones Liaoning o barcos de asalto.

El cuarto TFW, que también opera el venerable F-16, generalmente está equipado con misiles aire-tierra Maverick y probablemente manejará a las tropas que lleguen a tierra, particularmente las variedades blindadas.

Aviation informó que Roy Choo compartió impresionantes tomas de los Vipers tomando el cielo.


Antes de un posible ejercicio de apoderamiento de islas del PLA, supuestamente representativo de las Islas Pratas, la ROCAF lanzó dos 5º TFW F-16A en CAP esta mañana, ambos equipados con misiles antibuque AGM-84 Harpoon lanzados desde el aire. Fotos: LTN / Yu Tailang 

Entrenador primario: Prototipo Caproni-Vizzola C. 22 J (Italia)

Avión de entrenamiento Caproni-Vizzola C. 22 J 1980 (Italia)

En 1979, los ingenieros del constructor italiano Caproni tomaron la decisión de desarrollar un pequeño avión de entrenamiento desde el motoplaneador de reacción Caproni-Vizzola A. 21 SJ Calif. Este avión se dirigía tanto a los mercados civiles como militares.



El Caproni Vizzola C22 Ventura era un avión de propulsión a chorro ligero desarrollado en Italia para su uso como entrenador militar. Era de configuración convencional de planeador y tenía un parecido familiar con los planeadores Caproni Calif, aunque el Ventura tenía una estructura casi completamente metálica. El estudiante y el instructor se sentaron uno al lado del otro bajo un dosel expansivo, y se proporcionaron puntos duros de armas debajo de cada una de las alas delgadas y altas. Tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil.



En 1981, Agusta adquirió el 50% del programa C22 y propuso una nueva versión, el C22R, que habría sido un avión de reconocimiento también capaz de realizar operaciones de control aéreo y ELINT. El entrenador básico C22J se exhibió en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1980 y septiembre de 1982, pero no logró atraer a ningún cliente, y el C22R propuesto nunca fue construido.



El Caproni-Vizzola C. 22 J se presentaba en forma de monoplan de ala alta, biplaza lado a lado, construido de metal y fibra de vidrio. Tenía un empenado en T y un tren de aterrizaje triciclo descamotable. En la versión militar, estaba previsto que pudiera llevar 200 kgs de cargas externas a dos pilones de transporte. El avión estaba equipado con dos turborreactores franceses Microturbo TRS 18-046 que estaban embutidos en el fuselaje.



Los primeros ensayos de rodaje tuvieron lugar en junio de 1980, mientras que su vuelo inaugural tuvo lugar el 21 de julio del mismo año. No se detectaron incidentes importantes.
El avión fue comercializado en 1981 por el avionero Agusta, pero no se ordenará copias. Se presentó en 1982 en la feria Aeronáutica de Farnborough, sin suscitar interés. Finalmente, su intento de comercialización se interrumpió en 1986.



Será el último avión producido por Caproni.

Características generales

Tripulación: dos
Longitud: 6,19 m (20 pies 4 pulgadas)
Envergadura: 10.00 m (32 pies 10 pulgadas)
Altura: 1,88 m (6 pies 2 pulgadas)
Área del ala: 8.75 m2 (94.2 pies cuadrados)
Relación de aspecto: 11.42: 1
Perfil aerodinámico: Wortmann FX-67K-170
Peso en vacío: 720 kg (1,587 lb)
Peso máximo de despegue: 1,135 kg (2,502 lb)
Capacidad de combustible: 290 L (64 imp gal; 77 US gal)
Motores: 2 × turborreactores Microturbo TRS 18-046, 1.0 kN (220 lbf) de empuje cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 480 km / h (300 mph, 260 kn) (crucero máximo, a nivel del mar)
Velocidad de crucero: 324 km / h (201 mph, 175 kn) (crucero económico, a 3.000 m (10.000 pies))
Velocidad de pérdida: 120 km / h (75 mph, 65 kn) EAS, aletas hacia abajo
Nunca exceda la velocidad: 560 km / h (350 mph, 300 kn)
Alcance: 740 km (460 mi, 400 nmi) con combustible interno
Resistencia: 2 h
Techo de servicio: 7,620 m (25,000 pies)
g límites: +6.0, −3.0
Velocidad de ascenso: 9.2 m / s (1,810 pies / min)

Armamento

Hasta 200 kg (440 lb) de tiendas en pilones debajo del ala

Motor aeronáutico: Shvetsov M-25

Shvetsov M-25

Shvetsov M-25A


Tipo motor radial enfriado por aire
Fabricante Shvetsov
N.º construidos 13.888
Desarrollo del Wright R-1820
Variantes Shvetsov ASh-62


El Shvetsov M-25 fue un motor radial aeronáutico producido en la Unión Soviética en las décadas de 1930 y 1940; era una versión bajo licencia del motor Wright R-1820-F3.

Diseño y desarrollo

Los primeros M-25 fueron producidos con componentes importados desde Estados Unidos, y la principal diferencia entre los M-25 posteriores y el R-1820-F3 fue el uso de componentes con medidas en sistema métrico. Un total de 13.888 M-25 fueron producidos en la URSS en las fábricas de Perm y Kazán. Hubo algunas sub-variantes las cuales difieren del M-25 original en que usaban una caja reductora, en lugar de acoplar la hélice directamente al cigüeñal. Las prestaciones eran similares a los motores Wright equivalentes. El M-25 fue más tarde desarrollado en el ASh-62 y luego sirvió de base para el M-70. El M-70 fue un motor de 18 cilindros en doble estrella, que en su momento evolucionó en el ASh-73, equipando éste al Tupolev Tu-4, una copia por ingeniería inversa del Boeing B-29.

Aplicaciones

• Neman R-10
• Polikarpov I-14
• Polikarpov I-15bis
• Polikarpov I-153
• Polikarpov I-16 

Especificaciones (Shvetsov M-25)

Tipo: motor radial de 9 cilindros enfriado por aire
Diámetro: 155,6 mm
Carrera: 174 mm
Cilindrada: 29.876 cc
Peso: 499kg
Compresor: supercargador centrífugo de una etapa y velocidad simple
Alimenatción: 1 carburador K-25 (Solex)
Potencia 700 a 800 hp, dependiendo el modelo
Compresión: 6,4:1

RAF: Los Sabres británicos

Sabres de la RAF

W&W



Canadair CL-13 Sabre F.Mk.4 Unidad: 229 OCU, RAF


Canadair CL-13 Sabre F.Mk.4 Unidad: 67 Sqn, RAF


Canadair CL-13 Sabre F.Mk.2 Unidad: 1 (LR) FU, RAF


Canadair CL-13 Sabre F.Mk.4 Unidad: 234 Sqn, RAF

En 1948, el gobierno canadiense decidió reequipar el RCAF con el F-86 Sabre y se contrató a Canadair para producirlos en Montreal, Quebec, Canadá. Se ordenó un lote inicial de 10 aviones para la verificación de herramientas. La Guerra de Corea cambió esto a un lote de producción de 100 aviones. Canadair construyó lentamente sus instalaciones de producción para fabricar todos los componentes con equipos relacionados obtenidos de otros proveedores canadienses. Canadair le dio al Sabre el número de proyecto CL-13.

Canadair produjo seis versiones del CL-13 Sabre. El único Sabre Mk.1 era esencialmente el mismo que el norteamericano Sabre F-86A. Tenía un turborreactor General Electric J47-GE-13 de 5,200 lbf (23 kN) de empuje. El Sabre Mk.2 tenía el mismo motor, aunque después de que se produjeron los primeros 20 aviones, el resto de la ejecución de la producción se distinguió por tener controles asistidos y un plano de cola "volador". El único Sabre Mk 3 fue el primero de los Sabres canadienses en utilizar el turborreactor Avro Canada Orenda (Orenda 3 con 6,000 lbf (27 kN) de empuje). El Sabre Mk.4 retuvo el motor General Electric y se destinó a la RAF y luego se pasó a otras fuerzas aéreas extranjeras.

A mediados de 1952, el Sabre Mk. 4 entró en producción con el primero volado el 28 de agosto de 1952. Además de algunos cambios menores en la estructura y los sistemas, que incluyen aire acondicionado mejorado y vista de la pistola, el Mk 2 y el Mk 4 eran idénticos. De 438 Mk 4 construidos, aproximadamente 70 fueron utilizados temporalmente por el RCAF, todos los ejemplos sobrevivientes pasaron al RAF. Los otros 4 Sabre fueron directamente a la RAF bajo un programa de ayuda mutua, equipando 11 escuadrones de la RAF. La mayoría sirvió en Alemania Occidental con la OTAN, con dos escuadrones basados ​​en el Reino Unido como parte del Comando de Combate de la RAF. El sable Mk. 4 sirvió con la RAF hasta mediados de 1956, cuando fueron reemplazados por Hawker Hunters. Los sobrevivientes fueron revisados ​​en el Reino Unido, equipados con modificaciones de ala "6-3" y entregados a la USAF (que había financiado estos aviones) que a su vez los pasó a otros miembros de la OTAN, y la mayoría se fue a Italia y Yugoslavia.

Sabre con la RAF

No es ampliamente conocido, pero el Canadair Sabre sirvió con la Royal Air Force de Gran Bretaña por un breve tiempo. A principios de la década de 1950, los Sabres del RCAF eran en realidad los únicos combatientes de ala barrida disponibles para la defensa de Europa occidental. En ese momento, la Royal Air Force todavía estaba volando tipos de alas rectas como el Gloster Meteor y el DeHavilland Vampire mientras esperaban que el Supermarine Swift y Hawker Hunter alcanzaran el estado de producción. A principios de 1953, la RAF decidió de mala gana adquirir el Canadair Sabre para llenar el vacío. Los fondos de MDAP de los Estados Unidos ayudaron a proporcionar 430 combatientes Sabre Mk 2 y Mk 4 para la RAF.

Gran Bretaña obtuvo tres Mk 2 Sabres para la RAF en octubre de 1952. Estos fueron prestados en preparación para la entrega de no menos de 428 Sabre Mk 4s. Las entregas de Sabre Mk 4 continuaron desde diciembre de 1952 hasta diciembre de 1953. Se entregaron a la Royal Air Force para su uso en Alemania como contribución de Gran Bretaña al esfuerzo de la OTAN. La RAF mantuvo los números de marca de Canadair, pero los hizo en estilo británico como F.2 y F.4. Las series RAF para Canadair Sabres fueron XB530 / 550 (21), XB575 / 603 (29), XB606 / 646 (41), XB664 / 713 (50), XB726 / 769 (44), XB790 / 839 (50), XB856 / 905 (50), XB941 / 990 (50), XD102 / 138 (37), XD707 / 736 (30) y XD753 / 781 (29). Se adquirió un Sabre F.4 (XB551) por separado para reemplazar un Sabre F.2 (XB530) que se devolvió a Canadá. El lote XD102 / 138 luego se volvió a serializar de la siguiente manera. XD102 / 105 -> XB647 / 650, XD106 / 111 -> XB770 / 775, XD112 / 116 -> XB851 / 855 y XD117 / 138 -> XB978 / 999. Esto terminó causando cierta duplicación de algunos números de serie en la rama XB941 / 990, que fue erradicada por separado teniendo XB901 / 905 reserigido como XB912 / 916 y XB941 / 990 convirtiéndose en XB917 / 977.

A los Sabres comprados con fondos de MDAP se les asignaron números de serie de la USAF 52-10177 / 10236, aunque en realidad nunca sirvieron con la USAF.

El primer Escuadrón de la RAF en recibir el Sabre fue el Escuadrón Táctico de la Fuerza Aérea No 67, que entró en funcionamiento en mayo de 1953. En diciembre, el Escuadrón No. 66 se convirtió en la primera unidad del Sable del Comando de Combate de la RAF. Los Escuadrones Tácticos de la Fuerza Aérea de la RAF Nos 3, 4, 20, 26, 67, 71, 93, 112, 130 y 234 se reequiparon con Sabres y se asentaron en Alemania. Los escuadrones de comando de combate n. ° 66 y 92 permanecieron en Gran Bretaña con sus sables.

El Sabre XB982 (el 773er Sabre construido por Canadair) de la RAF se usó como banco de pruebas para el motor Bristol Siddeley Orpheus 801 en 1958. Realizó su primer vuelo el 3 de julio de 1958, e hizo vuelos posteriores con versiones mejoradas de ese no postcombustión. motor, que produjo 6810 libras de empuje. Si este motor hubiera estado disponible antes, el motor Orpheus podría haber sido adoptado para el RAF Sabre, pero para entonces el Sabre había llegado al final de la línea y los aviones más avanzados ya estaban entrando en servicio.

El servicio del Sabre con la RAF fue bastante breve, ya que el avión fue visto solo como un tipo interino. En junio de 1956, todos los Sabres de la RAF con sede en Alemania habían sido reemplazados por Hawker Hunters. Los antiguos Sabres de la RAF fueron luego transferidos a otras fuerzas aéreas europeas, en particular Italia (180 aviones) y Yugoslavia (121 aviones).

Entre 1956 y 1958, 302 ex-RAF Sabres fueron devueltos a la USAF. Estos aviones fueron pintados en camuflaje, provistos de marcas nacionales de la USAF e incluso se les dieron números de serie espurios de la USAF (en realidad, sus seriales originales RCAF). A estos se les asignó la designación F-86E (M) para fines de mantenimiento de registros, donde la M significaba * Modificado *.

El Sabre Mk.5 fue la próxima versión de producción, equipado con un Orenda 10 con empuje de 6.500 lbf (29 kN). Un cambio al Orenda 14 con 7,440 lbf (33 kN) impulsó el Sabre Mk.6. La designación Sabre Mk.7 fue principalmente experimental.

El último sable fabricado por Canadair (Saber # 1815), después de ser donado por la Fuerza Aérea de Pakistán, ahora forma parte de la colección permanente en el Museo de Aviación del Oeste de Canadá (WCAM) en Winnipeg, Manitoba. De 1950 a 1958, se construyeron un total de 1.815 CL-13 Sabres en la planta de Canadair en Montreal.