PGM: Representación de un combate evolucionante entre un Fokker Dr.1 y un FVM Ö1 con fuego de ametralladoras

Avión de reconocimiento y bombardeo Bréguet 27

Avión de reconocimiento y bombardeo Bréguet 27 

El Bréguet 27 era un avión de reconocimiento militar biplano francés de la década de 1930, construido para el Armée de l'Air (Fuerza Aérea Francesa) y para su exportación a Venezuela y China.

Diseño y desarrollo

El Breguet 27 fue diseñado en respuesta a una solicitud de propuestas de 1928 del Armée de l'Air. Breguet presentó un sesquiplano grande totalmente de metal con un fuselaje inusual que terminó abruptamente, a popa de las dos cabinas abiertas. El empenaje estaba montado en un brazo detrás del fuselaje. La construcción fue en gran parte de tubos de acero con láminas de aleación de aluminio no estructural y revestimiento de tela para alas y empenaje.

El prototipo exhibió un rendimiento mediocre durante las pruebas de vuelo. No obstante, los militares hicieron pedidos de 85 aviones en 1930 y 45 en 1932, este último lote tenía un motor más potente instalado. También se construyeron dos versiones de reconocimiento a gran altitud como el Breguet 33, pero esto no condujo a una mayor producción.

Historia operacional

Breguet 27s continuó en el servicio militar durante el estallido de la Segunda Guerra Mundial, todavía equipando tres Groupes en el momento de la ofensiva alemana inicial. Después de que comenzaron a sufrir pérdidas de combate, el Ejército retiró todos los ejemplos restantes del servicio.

 
Codos y Robida, 1932

Los dos prototipos de reconocimiento Breguet 33 a gran altitud se utilizaron para realizar vuelos de larga distancia significativos. El primer avión voló de París a Hanoi en enero de 1932 por Paul Codos y Henri Robida en 7 días, 9 horas y 50 minutos, y regresó nuevamente en solo 3 días, 4 horas y 17 minutos. El segundo avión (bautizado como Joé III) fue llevado por Maryse Hilsz en una gira por Asia, visitando Calcuta, Saigón, Hanói y Tokio antes de regresar a París a través de Saigón, cubriendo finalmente alrededor de 35,000 km (22,000 millas). Hilsz también ganó el Coupe Héléne Boucher de 1936 volando un Breguet 27 a una velocidad promedio de 277 km / h (172 mph).

El ejército francés ordenó 85 270 en 1930. En 1932, se pidieron 45 Breguet 271, con un motor más potente de 484 kW (650 hp) y una carga útil más grande. Los 270 antiguos se modificaron para tareas de enlace VIP.

Variantes

Breguet 27S
Se construyó un único Bre.27S, modificado a partir del Bre.330 No.2, propulsado por un solo motor Hispano-Suiza de 12Nb.

Bre.270
Prototipos (diez construidos) y versión de producción inicial (143 construidos) con un solo motor Hispano-Suiza de 12Hb. [1]

Bre.271
Versión con motor Hispano-Suiza 12Y, 45 construidos.

Bre.272
Versión con motor Gnome-Rhône 9Kdrs, dos construidos.

Bre.272TOE
(Théatres des Operations Extérieures) Versión optimizada para las duras condiciones coloniales con el motor radial Renault 9Fas, 1 construido.

Bre.273
Variante de reconocimiento de bombarderos para exportación, propulsada por un motor Hispano-Suiza de 12 años, 13 construidos y uno convertido de un Bre 270. Diez más fueron construidos para China propulsados ​​por motores Hispano-Suiza de 12 años, con tres también modificados de Hispano-Suiza 12 años versiones motorizadas.

Bre.274
Versión impulsada por el motor Gnome-Rhône 14Kdrs, conducido por Maryse Hilsz en 1936, uno construido.

Bre.330
Versión de gran altitud de Breguet 27 con motor Hispano-Suiza 12Nb, uno más tarde rediseñado Bre.27S, dos construidos.

Bre.330.01

Segundo prototipo Bre.330 optimizado para vuelos de larga duración.

Operadores

Brasil

La Fuerza Aérea Brasileña recibió un pequeño lote de aviones Bre.270.

China

La Fuerza Aérea Nacionalista China recibió seis aviones Bre.273.

Francia

Armée de l'Air recibió 85 Bre.270 designados Bre.270A.2 y 45 Bre.271 designados Bre.271A.2.

Venezuela

La Fuerza Aérea Venezolana operó tres aviones Bre.270 y 15 aviones Bre.273.

Especificaciones (Bre.270A.2)

Breguet 270 dibujo de 3 vistas de NACA Aircraft Circular No.127

Características generales

Tripulación: dos, piloto y observador
Longitud: 9,76 m (32 pies ¼ pulg.)
Envergadura: 17.01 m (55 pies 9¼ in)
Altura: 3,55 m (11 pies 5¾ pulg.)
Área del ala: 49,67 m2 (534,66 pies2)
Peso en vacío: 1,756 kg (3,871 lb)
Peso bruto: 2,393 kg (5,276 lb)
Motor: 1 × Hispano-Suiza 12Hb, 373 kW (500 hp)

Rendimiento

Velocidad máxima: 236 km / h (147 mph)
Alcance: 1,000 km (621 millas)
Techo de servicio: 7,900 m (25,920 pies)
Velocidad de ascenso: 3.4 m / s (670 pies / min)

Armamento

1 × ametralladora Vickers fija de 7,7 mm (.303 in) de disparo frontal
2 pistolas Lewis de entrenamiento de 7,7 mm (.303 pulg.) Orientables hacia atrás para observador
120 kg (264 lb) de bombas

SGM: La operación Wowser

Operación Wowser

W&W




Mustang III KH538 / T del Escuadrón No 250 encabeza esta línea. Los cazabombarderos estuvieron activos todo el día el 9 de abril, en el caso de que los Mustangs atacaran objetivos previamente informados justo más allá de la línea del frente. Cada uno de los rieles del cohete acomodaba cuatro cohetes de 3 pulgadas.

Un Auster V con el código Q del Escuadrón No 654 y el D de su vuelo 'C', confirmado por la sección número 10. Según su libro de registros de operaciones, 654 proporcionó el 'plato principal' para 'Wowser' con 11 aviones dirigiendo la contrabatería disparos simultáneos.



Este fue un ataque aéreo concentrado de los Estados Unidos por el 15 ° AAF del Mayor General Nathan F. Twining contra las fuerzas alemanas, posiciones y vertederos en el norte de Italia, especialmente aquellos alrededor de Bolonia, en preparación para el avance 'Artesano' del 5 ° Ejército del Teniente General Lucian K. Truscott. en este sector justo al norte de las defensas 'Gotisch-Linie' (15 de abril de 1945).

A medida que la sede de la 305a Ala de Cazas se trasladó a Lesina, junto con el 1er Grupo de Cazas, la 15a Guerra de la Fuerza Aérea de la USAAF se acercaba a su fin. Los objetivos se volvieron tácticos a medida que disminuyó el número de objetivos estratégicos. La disolución del Comité Jockey que seleccionó objetivos estratégicos de bombardeo el 3 de abril de 1945 subrayó el cambio. La línea Brenner Pass y las comunicaciones ferroviarias en el norte de Italia y Austria ahora se convirtieron en objetivos principales cuando el Decimoquinto atacó puentes y patios de maniobras para interceptar las rutas de suministro y escape de las tropas alemanas. El esfuerzo fue tan exitoso que las unidades antiaéreas transferidas de Italia a Múnich a principios de abril usaron carreteras, ya que los ataques a los ferrocarriles hicieron que este último fuera muy poco confiable.

Después de la captura de Viena el 13 de abril, Linz se convirtió en un importante centro de suministros alemán y el objetivo de la última gran misión volada el 15 de abril. El avance soviético se detuvo en Sankt Pölten y Kreuz a mediados de abril y cualquier ataque futuro. en los objetivos ferroviarios en gran parte de Austria solo podía hacerse con la aprobación de Rusia. Con la última ofensiva angloamericana en Italia a la vista, la Operación Wowser comenzó varios días de apoyo cercano a las tropas de tierra el 9 de abril, con la Decimoquinta misión de vuelo contra las concentraciones de tropas, los vertederos de suministros, el cuartel general y las posiciones de armas frente al 8º Ejército británico. sureste de Bolonia.

La planificación de la ofensiva final se completó fácilmente a principios de abril. De hecho, la planificación para la fase aérea de la ofensiva de primavera fue más breve que para cualquier otra operación realizada en el Mediterráneo, lo que indica no solo que los Aliados tenían dominio completo del aire, sino que la larga experiencia en el teatro había soldado las fuerzas terrestres y aéreas. fuerzas en un equipo casi perfecto. De hecho, las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo (MAAF) emitieron solo una directiva importante para toda la operación y es importante por su brevedad, que consta de solo cinco párrafos. La Fuerza Aérea Táctica Aliada del Mediterráneo (MATAF), encargada de la planificación detallada, publicó el plan final el 7 de abril, nombrando la operación WOWSER y estableciendo su propósito como "el empleo del máximo esfuerzo aéreo en coordinación con el 15 ° Grupo de Ejércitos durante las etapas iniciales de la próxima ofensiva de primavera de las Fuerzas Terrestres ". Después del asalto inicial, la tarea principal de MATAF sería mantener el aislamiento de Italia de acuerdo con las directivas actuales.

El plan no requería un programa sostenido de ablandamiento previo al asalto por parte de las fuerzas aéreas. En consecuencia, las fuerzas aéreas durante marzo y, de hecho, hasta el comienzo de la unidad final, se concentraron en cortar las líneas de comunicación del enemigo con el objeto de negarle suministros y al mismo tiempo evitar su fuga del 15 ° Grupo de Ejércitos. Con mucho, la mayor parte del esfuerzo de Tactical en marzo se dedicó a objetivos de comunicación, y antes de fin de mes las rutas principales al norte del Po estaban tan interceptadas que ya no había objetivos adecuados en Italia y los bombarderos medianos comenzaron a atacar las líneas ferroviarias. en el norte de Yugoslavia y el sur de Austria. Como resultado de estos esfuerzos intensivos y la creciente asistencia de MASAF a principios de abril, el día D (9 de abril) de la ofensiva de primavera, todas las líneas ferroviarias principales al norte del Po se cortaron en múltiples puntos. El enemigo no podía depender de su red ferroviaria para sostener o evacuar a sus tropas. Cabe señalar también que, aunque el énfasis en la campaña de interdicción había pasado hacía mucho tiempo al norte del valle del Po, desde enero en adelante se había dirigido un número suficiente de misiones medianas y de cazabombarderos contra los puentes del río Po para mantener esa barrera contra el enemigo. movimiento de masas completamente prohibido. Además, los vertederos continuaron siendo objetivos prioritarios para el XXII Comando Aéreo Táctico (TAC) y la Fuerza Aérea del Desierto (DAF), y comenzando a fines de marzo y continuando con una intensidad creciente a principios de abril, el mayor esfuerzo que MATAF había aplicado hasta ahora a estos objetivos fue llevado a cabo hasta abril, MASAF se regía por directivas que colocaban a los objetivos en Italia en el último lugar de su lista de prioridades y limitaban dichos ataques a aquellos específicamente solicitados por MATAF.

Más misiones siguieron el 10 de abril, y luego del 15 al 18 de abril para bombardear posiciones similares, salvo el avance del 5º Ejército estadounidense, también cerca de Bolonia. Estas misiones utilizaron balizas de radio y marcadores visuales para garantizar que las bombas no golpearan a las tropas aliadas y los bombarderos principales y los navegadores de los grupos de bombas volaran casi doscientos vuelos de familiarización en P-38 caídos sobre estos objetivos. Estos esfuerzos fueron en gran medida exitosos, con solo un incidente que mató accidentalmente a cuarenta soldados del 8º Ejército, el primer día de la ofensiva. Las tropas de tierra apoyaron estas misiones bombardeando posiciones antiaéreas dentro de su alcance y el Decimoquinto consideró las misiones muy satisfactorias.

Misiones de bombardeo complementarias

Para complementar este esfuerzo, los bombarderos también atacaron fábricas de armas y municiones italianas y depósitos de municiones, ya que las fuerzas alemanas en Italia dependían de ellos para su reabastecimiento. Además de estas misiones tácticas, el Decimoquinto también probó nuevas bombas de fragmentación cuando el 304º Ala de Bombas voló dos misiones contra baterías antiaéreas, el 1 y 19 de abril, con resultados justos. Estas misiones deben haber sido muy satisfactorias para las tripulaciones involucradas, ya que las críticas fueron su principal adversario desde el verano anterior.

Casi una semana después de que comenzara la ofensiva aliada, el general Spaatz anunció formalmente la finalización de la guerra aérea estratégica, el 16 de abril. En adelante, la Decimoquinta Fuerza Aérea trabajaría con la Duodécima Fuerza Aérea en apoyo de las tropas terrestres en un papel táctico, bombardeando puentes en el norte de Italia para evitar que las tropas alemanas, tambaleándose de la ofensiva aliada, se retiren en buen orden. Los objetivos de comunicación obtuvieron la máxima prioridad a principios de mes, con los bombarderos pesados ​​del Decimoquinto preocupados con objetivos italianos durante gran parte de abril.

El bombardeo de los combatientes también fue una característica operativa importante en abril, con misiones montadas contra puentes en Austria e Italia. Los resultados fueron buenos, con varios puentes fuera de servicio, al menos temporalmente. Continuaron los bombardeos de objetivos terrestres, con varias misiones voladas al sur de Alemania y Austria contra ferrocarriles y aeródromos. Los bombarderos solo atacaron un aeródromo enemigo, en Udine, en el noreste de Italia a principios de mes, para hacer frente a un sorprendente aumento de los cazas monomotores en el norte de Italia. A finales de mes se produjo la expansión de las misiones de bombardeo de combate, bombardeo y barrido en Alemania y Austria al norte de Italia. Dos barridos de combate a fines de mes fueron operaciones estrictamente tácticas en apoyo directo de las tropas aliadas que avanzaban. Los combatientes de la Fuerza Aérea Soviética, sin embargo, ocasionalmente presentaban un problema. El 2 de abril, los combatientes rusos saltaron a los combatientes estadounidenses cerca de Bratislava, pero afortunadamente, ninguno de los bandos perdió ningún avión.

Últimas misiones de bombardeo estratégico

La penúltima misión de bombarderos el 25 de abril, en los patios de concentración en Linz, registró las pérdidas más altas del mes, quince bombarderos perdidos en el ataque. La misión empleó el radar Visar por primera vez en combate y dañó mucho los astilleros. Visar fue una mejora con respecto al bombardeo de radar PFF, ya que su radar transmitió información del objetivo directamente desde la vista de bombardeo al bombardero, a diferencia del sistema PFF en el que el operador PFF envió esta información al bombardero.

Todas las alas de bombas del Decimoquinto tomaron parte en la última incursión de bombardeo estadounidense en Europa, escoltados por setenta y cuatro P-38 de los grupos de combate primero y 14 y noventa y cinco P-51 de los grupos de combate 52 y 325. Ciento cincuenta y nueve Fortalezas y 310 Libertadores bombardearon la estación principal y los patios de concentración en Linz. Algunos grupos usaron PFF y otros el nuevo radar Visar para infligir daños importantes en los patios. Las bombas cortaron todas las líneas ferroviarias principales y muchos apartaderos, dañaron gravemente o destruyeron más de 400 vagones y dañaron la estación principal, la estación de carga, talleres, almacenes, un paso elevado, edificios en la fábrica de Hermann Goering y estructuras residenciales. De los varios combatientes enemigos, incluidos los Me 262, vistos durante la misión, solo un FW 190 hizo un pase a los bombarderos, pero se separó rápidamente. Intensos y precisos disparos derribaron quince bombarderos. El 99, 463 y 483 perdieron una Fortaleza y doce Libertadores también cayeron. Dos de los grupos de bombas 451, 460 y 465 cayeron mientras que los grupos 455, 456, 459, 461, 484 y 485 perdieron uno, este último se estrelló detrás de las líneas rusas.

La última misión de bombardeo de la Decimoquinta, y la última misión de bombardeo estratégico en Europa, también utilizó Visar, en Salzburgo el 1 de mayo. Solo un grupo de bombas, escoltado por un grupo de combate, participó, sin pérdidas, un final apropiado para los dieciocho anteriores. meses de la decimoquinta guerra de la Fuerza Aérea.

La misión de bombardeo final de la Decimoquinta Fuerza Aérea se llevó a cabo cuando veintisiete Fortalezas del 2do Grupo de Bombas bombardearon los Patios de Recreación de la Estación Principal en Salzburgo, con una escolta de cuarenta y tres P-38 del 14to Grupo de Cazas. No hubo oposición cuando el avión bombardeó a través de una capa de nubes completa, utilizando PFF y Visar, para cortar todas las líneas ferroviarias principales y los apartaderos y dañar o destruir unos setenta vagones de carga en los patios.


Close Call RAF Close Air Support en el Mediterráneo Volúmenes 1 y 2

Por Vic Flintham

El apoyo cercano al Ejército por parte de la Real Fuerza Aérea evolucionó durante la Segunda Guerra Mundial de ser prácticamente inexistente a una parte completamente desarrollada del plan de batalla. En ninguna parte la cooperación fue más refinada y desarrollada que en el teatro mediterráneo.

La primera parte de este trabajo trazó la evolución del apoyo aéreo cercano a través de los años de entreguerras hasta el desastre en Francia y los primeros intentos de cobertura inmediata de guardia en África Oriental proporcionados por la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Esto condujo a un sistema muy mejorado desde el Alamein en adelante.

El Volumen II retoma la historia del asalto a Sicilia a través de una sucesión de batallas en Italia y el sur de Francia, donde los ejércitos aliados podrían depender de una cobertura aérea inmediata, posible gracias a que las fuerzas aéreas aliadas tienen la supremacía aérea total. La guerra en Italia vio mucha innovación en términos de armas y también en el papel de los escuadrones de postes de observación aérea, los cuales se discuten a fondo.

Estos volúmenes incluyen referencias a fuentes y documentos oficiales, incluidos libros de registros operativos del escuadrón, así como a libros de registro, diarios y autobiografías de muchos de los que participaron.

Mikoyan-Gurevich MiG-19

Avión de transporte: Breguet Br-761/763/765 Deux-Ponts / Provence / Sahara

Breguet Br-761/763/765 Deux-Ponts / Provence / Sahara

El Bréguet 761/763/765 era una familia de aviones de transporte de doble piso franceses producidos por Bréguet Aviation. El avión normalmente se llamaba Deux-Ponts (Double-Piso) pero no era un nombre oficial.

Diseño y desarrollo

Bréguet comenzó a trabajar en el diseño del avión de pasajeros de doble piso Bréguet 761 en 1944, antes del final de la Segunda Guerra Mundial, buscando construir un avión de mediano alcance con capacidad para más de 100 pasajeros. El diseño previsto debía motores fácilmente disponibles con el objetivo de facilitar la fabricación y una fecha temprana de primer vuelo. El diseño inicial se conocía como Proyecto 76-1 y el primer prototipo Br.761 con matrícula F-WASK, voló por primera vez en la Base Aérea de Villacoublay el 15 de febrero de 1949.

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El 761 presentaba un diseño de ala media y tren de aterrizaje retráctil de triciclo cuyas unidades principales eran de doble rueda. El empenaje tenía aletas y timones gemelos, además de una aleta central vestigial.2​ El prototipo era propulsado por cuatro motores radiales SNECMA 14R-24 de 1.580 hp (1.180 kW).3​ Los Bréguet que servían con Air France tenían hasta 107 asientos y un elevador entre los dos pisos.

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El prototipo fue seguido por tres aviones de preproducción Br.761S, propulsados por motores radiales Pratt & Whitney R-2800-B31 de 2,020 hp (1506 kW), equipados con hélices Hamilton Standard de 3.7 m de diámetro. El avión completó con éxito sus pruebas sin incidentes entre 1951 y 1952.



El gobierno francés ordenó 12 aviones de producción Bréguet 76-3 (que después sería redesignado como Br. 763), Air France debía operar seis aviones y los otros seis serán operados por el Ministerio de Transporte. El 763 tenía motores más potentes, una envergadura 1.2 metros más grande, alas reforzadas y una cubierta de vuelo de tres tripulantes (el avión anterior requería cuatro tripulantes). El 763 voló por primera vez el 20 de julio de 1951 y entró en servicio con Air France durante el otoño de 1952.



El avión de Air France tenía capacidad para 59 pasajeros en la cubierta superior y 48 en la cubierta inferior, aunque el avión era capaz de transportar 135 pasajeros en un diseño de alta densidad.​ Durante 1964, Air France transfirió seis Br. 763s a la Fuerza Aérea Francesa, la cual también adquirió los tres aviones de pre-producción Br.761S y cuatro aviones de carga Br.765 Sahara.



Los proyectos para construir versiones con motores británicos (para posibles compradores del Reino Unido) no se concretaron. Los proyectos habrían sido el 766 (propulsado por el motor radial Bristol Hercules) y el 767 con motores de turbohélice británicos.

Historia operacional

Civil

El prototipo Br.761 entró en servicio con Air Algérie en 1952 como avión de carga, sin embargo, fue retirado a principios del próximo año. Silver City Airways arrendó un Br.761 por tres meses en el verano de 1953 para usarlo en la ruta Hamburgo - Berlín, cubriendo un total de 127 viajes de ida y vuelta, en el cual se transportaron 4,000,000 de libras (1.800 t) de carga en hasta tres viajes de ida y vuelta por día; cada tramo tomaba 52 minutos de tiempo de vuelo. Se rumoreaba que Silver City compraría tres aviones a £ 770,000, pero esta venta no fue materializada.​



El Bréguet Br.763 Provence entró en servicio con Air France el 10 de marzo de 1953. La ruta inaugural fue Lyon - Argel. Éstas aeronaves también fueron utilizadas en rutas europeas desde París, principalmente al área mediterránea, pero ocasionalmente a Londres. Las rutas nacionales incluyeron salidas de París a Lyon, Marsella y Niza.



Se utilizaron seis aviones en respuesta a un incidente grave en Salat, Argelia, en donde los ingenieros franceses de plataformas petroleras necesitaban asistencia. Un total de 60 toneladas de equipo pesado y 200 personas fueron trasladadas hacia y desde Argel en cuatro días.



La introducción del Sud Aviation Caravelle dejó al Provence obsoleto como avión de pasajeros, pues El Caravelle era más rápido, más cómodo y tenía un mayor alcance. En 1958, Bréguet tomó prestado el F-BASQ de Air France para una gira de ventas a Norteamérica y Sudamérica en un recorrido que cubrió 40,000 km y abarcó las ciudades de Nueva York, Washington DC y Miami en los Estados Unidos, Bogotá en Colombia, Santiago en Chile y Río de Janeiro y Brasilia en Brasil. El recorrido no pudo generar ningún pedido, ya que en América del Norte, la era del jet había comenzado, mientras que el avión tenía una capacidad demasiado grande para los operadores en América del Sur, a pesar de ser más barato en un costo por asiento para operar que un Douglas DC-4. El Provence se utilizó en cada vez menos servicios de pasajeros, siendo reemplazada por el Caravelle y el Vickers Viscount. Seis aviones fueron transferidos al Armée de l'Air y Air France convirtió los seis Br.763 restantes en cargueros bajo el nombre de Universel.​ Los Br.763 Universel permanecieron en los servicios de carga europeos hasta principios de los años setenta, el último vuelo fue el 31 de marzo de 1971 desde Heathrow a París-Orly.

Militar

Br.765 Sahara (64-PE) de la Fuerza Aérea Francesa.

En octubre de 1955 se anunció un pedido de 30 aviones Bréguet Br.765 Sahara para la Armée de l´Air, sin embargo esta orden fue cancelada a finales de año, pero la construcción de cuatro aviones estaba tan avanzada que se completaron. Estos entraron en servicio con 64 Escadre de Transport.13​



La Fuerza Aérea Francesa adquirió los tres aviones Br.761S de preproducción, y junto a los seis aviones Sahara adquiridos de Air France, la Fuerza Aérea Francesa fue dotada de una valiosa flota de transporte para trasladar personal y materiales a las áreas de pruebas nucleares del Pacífico. La flota de Sahara se retiró en 1972.

Variantes

Bréguet 761

Prototipo propulsado por 4 motores radiales SNECMA 14R-24 de 1,590 HP, solo uno fue construido.

Bréguet 761S

Avión de pre-producción propulsado por 4 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-B31 de 2,100 caballos de fuerza. Se construyeron 3 unidades.

Bréguet 763 Provence

Aeronave de producción pára Air France y para el Ministerio de Transporte Francés, propulsado por 4 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-CA18 de 2,400 caballos de fuerza. Doce unidades fueron construidas.

Bréguet 765 Sahara

Versión de carga para la Fuerza Aérea Francesa propulsado por 4 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-CB17 de 2,500 caballos de fuerza. Cuatro unidades fueron construidas.

Especificaciones (Br.763)

Datos de14​

Características generales

Tripulación: 3
Capacidad: 107 pasajeros
Longitud: 28.94 m (94 ft 11 in)
Envergadura: 42.96 m (140 ft 11 in)
Altura: 9.56 m (31 ft 4 in)
Superficie alar: 185.4 m2 (1,996 sq ft)
Radio de aspecto: 9.95:1
Peso vacío: 32,535 kg (71,727 lb)
Peso máximo al despegue: 50,000 kg (110,231 lb)
Capacidad de combustible: 15,300 L (4,042 US gal; 3,366 imp gal)
Planta motriz: 4 × Pratt & Whitney R-2800-CA18 de 2,400 HP cada uno
Hélices: Hamilton-Standard de 3 palas y 4.25 m (13 ft 11 in) de diámetro

Rendimiento

Velocidad de crucero: 390 km/h (240 mph, 210 kn) @ 3,000 m (10,000 ft)
Velocidad económica de vuelo: 336 km/h (209 mph; 181 kn) @ 3,000 m (9,800 ft)
Alcance: 2,290 km (1,420 mi, 1,240 nmi)
Régimen de ascenso: 5.8 m/s (1,140 ft/min) at sea level
Carrera de despegue a 15m (49 ft): 1,260 m (4,134 ft)
Carrera de aterrizaje desde 15m (49ft): 980 m (3,215 ft)

Helicópteros medianos: Excelentes opciones italianas

Caza: Mikoyan Gurevich MiG 21 (URSS)

El clásico MiG 21

W&W





El Mikoyan-Gurevich MiG-21 (nombre de la OTAN "Fishbed") es un avión de combate a reacción supersónico, diseñado por la Oficina de Diseño de Mikoyan-Gurevich en la Unión Soviética. Fue apodado popularmente "balalaika", por la semejanza de la vista en planta del avión con el instrumento musical de cuerda ruso u ołówek (inglés: lápiz) por los pilotos polacos debido a la forma de su fuselaje. Las primeras versiones se consideran aviones de combate de segunda generación, mientras que las versiones posteriores se consideran aviones de combate de tercera generación. Unos 50 países en cuatro continentes han volado el MiG-21, y todavía sirve a muchas naciones medio siglo después de su primer vuelo. El luchador hizo registros de aviación. Al menos por su nombre, es el avión jet supersónico más producido en la historia de la aviación y el avión de combate más producido desde la Guerra de Corea, y tuvo la producción más larga de un avión de combate (1959 a 1985 en todas las variantes).

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El clásico MiG 21 es el caza a reacción más ampliamente exportado de la historia. Ha luchado en varias guerras y continúa en el servicio de primera línea cuatro décadas después de su aparición.



La experiencia del combate aéreo en Corea obligó a la oficina de diseño de Mikoyan a elaborar planes radicales para un nuevo caza de superioridad aérea. Esta máquina tendría que ser liviana, relativamente fácil de construir y poseer una velocidad superior a Mach 2. El requisito previo de diseño principal implicaba la eliminación de todo el equipo innecesario no relacionado con el rendimiento. Se construyeron y volaron no menos de 30 modelos de prueba desde mediados hasta fines de la década de 1950 antes de que se estableciera una configuración delta de cola. Los primeros MiG 21 se desplegaron en 1959 y demostraron ser inmediatamente populares entre los pilotos de la Fuerza Aérea Roja. Fueron los primeros aviones rusos en operar rutinariamente en Mach 2 y fueron altamente maniobrables. Además, la configuración delta permitió a la nave permanecer controlable hasta altos ángulos de ataque y baja velocidad del aire. Un posible inconveniente, como con todos los deltas, fue que las altas tasas de giro produjeron un fuerte aumento de la resistencia, por lo que el MiG 21 perdió energía y velocidad mientras maniobraba. Esto se consideró una compensación justa en términos de un excelente rendimiento general. Se construyeron más de 11,000 MiG 21 en 14 versiones distintas que abarcaron tres generaciones de diseño. Son los combatientes más numerosos exportados al extranjero, y no menos de 50 fuerzas aéreas los emplean en todo el mundo. El nombre en clave de la OTAN es FISHBED.



El MiG 21 debutó durante la Guerra de Vietnam (1964–1974), durante la cual probaron ser formidables oponentes para los combatientes estadounidenses más grandes como el McDonnell-Douglas F-4 Phantom. Las modificaciones sucesivas los han dotado de mayor alcance y capacidad de ataque terrestre formidable, pero a expensas de su rendimiento anterior. La producción rusa del MiG 21 ha finalizado, pero China e India los construyen, restauran y despliegan en grandes cantidades. Estas formidables máquinas, sin duda, permanecerán en servicio durante muchos años.

Mikoyan-Gurevich MiG-21 variantes

Especificaciones (Mikoyan-Gurevich MiG-21F-13)

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 15,76 [50] m (51 pies 8,47 pulgadas)
• Envergadura: 7.154 m (23 pies 5.66 pulg.)
• Altura: 4,1 m (13 pies 5,41 pulgadas)
• Área del ala: 23.0 m2 (247.3 pies2)
• Peso en vacío: 4,871 kg (10,738 lb)
• Peso bruto: 7.100 kg (15.650 lb)
• Motor: 1 × Tumansky R11F-300, 37.27 kN (8,380 lbf) seco, 56,27 kN (12,650 lbf) con postquemador cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 2,125 km / h (1,385 mph)
• Velocidad máxima: Mach 2.05
• Alcance: 1,580 km (981 millas)
• Techo de servicio: 19,000 m (62,335 pies)

Armamento

• 1x cañón interno NR-30 de 30 mm, más
• 2x K-13 o K-13A (R-3S) AAM o
• 2x 500 kg (1.102 lb) de bombas