CAS: El Stuka inicia el camino

Stuka en 1941: la era del apoyo aéreo cercano

Renaud Mayers || The Defensiomen




El Stuka se probó en cantidades muy pequeñas en España antes de ser utilizado con éxito durante el Blitzkrieg alemán en Polonia, los Países Bajos y Francia. Sin embargo, la comunicación entre las unidades del ejército y las unidades aéreas era difícil: los requisitos para los ataques se transmitían desde el frente al oficial al mando de la campaña. Dicho comandante se comunicaría con el oficial a cargo de las operaciones aéreas en ese teatro. Este oficial a su vez pasaría el mensaje a la base local / ala aérea correspondiente. El proceso fue lento. Demasiado lento.

Como tal, los Stukas se utilizaron principalmente como artillería móvil. El trabajo del Ju-87 era atacar fortificaciones e interrumpir el área trasera, los puntos de reunión y los puntos de suministro del enemigo mientras la infantería y la armadura alemanas luchaban en el suelo.

Fliegerverbindungsoffiziere o Flivos (Oficial de enlace aéreo / Controlador conjunto de ataque terminal) y Nahkampffuhrer (Oficial de apoyo aéreo cercano) se introdujeron progresivamente para mejorar la comunicación entre las unidades aéreas y terrestres desde el principio y el progreso en esa área se hizo a medida que se aprendían las lecciones de una campaña a otra. . En 1941, justo a tiempo para la operación Barbarroja, el sistema alcanzó la máxima eficiencia (para su tiempo): los pilotos Stuka experimentados (que actuaban como Flivos) siguiendo la punta de lanza blindada alemana en Panzer III especialmente adaptados estaban en contacto directo por radio con el 8º Cuerpo Aéreo ' Stukas Por primera vez en la historia, el apoyo aéreo continuo y efectivo estaba disponible en tiempo real en un entorno móvil. ¡Nació CAS (Close Air Support)!

Luftwaffe: Mira de bombardero Lotfernrohr 7

Lotfernrohr 7

Hasta finales de 1943, el bombardeo Norden siempre estuvo protegido por una seguridad excepcionalmente fuerte. Las vistas normalmente se almacenaban en bóvedas a prueba de polvo y con aire acondicionado patrulladas por guardias armados. Durante el entrenamiento, los bombarderos de la USAAF tuvieron que hacer un juramento solemne para proteger el arma secreta con sus vidas, y fueron responsables de destruirlo en caso de un aterrizaje de emergencia detrás de las líneas enemigas. Cada vez que un bombardero o técnico de artillería llevaba una vista a un avión, dos guardias armados lo acompañaban.

Después de que cientos de bombarderos equipados con Norden fueron derribados sobre territorio enemigo durante 1943, los funcionarios aliados sabían que los alemanes seguramente habían estudiado la mira y descubrieron sus secretos. Como resultado, la seguridad finalmente se relajó. Cuando terminó la guerra, los detalles del ingenioso dispositivo finalmente se hicieron públicos. Pero los expertos de inteligencia de EE. UU. Se sorprendieron cuando interrogaron al personal de la Luftwaffe: los alemanes conocían los secretos de la bomba incluso antes de la guerra, gracias a un espía en Norden.

Herman W. Lang, ciudadano estadounidense naturalizado, había trabajado como dibujante e inspector en la fábrica de Norden durante la década de 1930. Las autoridades estadounidenses no sabían que había servido como soldado de asalto nazi en Alemania entre 1923 y 1927. Reclutado como miembro del Duquesne Spy Ring, en 1938 Lang obtuvo acceso a los planes para la bomba y copió a mano los planos, que eran luego de contrabando a Alemania a través de transatlántico. Viajó a Alemania para unas "vacaciones" para ayudar a los expertos técnicos de la Luftwaffe, recibiendo 10.000 Reichsmarks por sus esfuerzos. Lang regresó a su trabajo en Estados Unidos, pero luego fue traicionado por un agente doble, condenado por espionaje y condenado a 18 años de prisión.

Los alemanes construyeron una maqueta de la vista Norden y la compararon con la nueva Lotfernrohr 7, o Lotfe 7, que la Luftwaffe estaba usando. El Lotfe 7 fue similar en operación al Norden, pero mucho más simple y fácil de operar. Consistía en una sola carcasa metálica que contenía la mayoría del mecanismo, con un tubo que se extendía por la parte inferior y contenía un espejo que reflejaba la imagen del objetivo en un pequeño telescopio en la caja. Los mecanismos dentro combinan las funciones del estabilizador y la óptica del Norden, moviendo el espejo para estabilizar la imagen, así como el seguimiento del objetivo. Los controles del Lotfe 7 también eran más simples que los del Norden, consistiendo principalmente en tres grandes perillas para ajustar la puntería.



El Carl Zeiss Lotfernrohr 7 (Lot significaba "Vertical" y Fernrohr significaba "Telescopio"), o Lotfe 7, era la serie primaria de bombsights utilizada en la mayoría de los bombarderos de la Luftwaffe, similar al bombardero Norden de los Estados Unidos, pero mucho más simple de operar y mantener.



Se produjeron varios modelos y, finalmente, reemplazaron por completo los bombarderos Lotfernrohr 3 y BZG 2 más simples. El Lotfe 7C, que apareció en enero de 1941, fue el primero en tener estabilización giroscópica.



El Norden constaba de dos partes principales, el sistema óptico y una gran plataforma de estabilización. Ambas eran complejas y debían mantenerse por separado para mantenerlas operativas.


Los instrumentos alemanes eran bastante similares a los Norden, incluso antes de la Segunda Guerra Mundial. En el Lofte 7, un conjunto similar de giroscopios proporcionó una plataforma estabilizada para que el bombardero pudiera ver, aunque no se utilizó la interacción más compleja entre la bomba y el piloto automático del Norden.



El Lotfe 7 era dramáticamente más simple, consistía en una sola caja de metal que contenía la gran mayoría del mecanismo, con un tubo (Rohr) que se extendía por la parte inferior con un espejo que reflejaba la imagen del objetivo en un pequeño telescopio en la caja.

La operación fue bastante similar a la Norden. El bombardero primero localizaría el objetivo en la vista de la bomba y continuaría ajustando los diales hasta que permaneciera inmóvil en el ocular. Esto permitió que la vista de la bomba calcule la velocidad del viento a partir de la tasa de deriva cancelada, lo que a su vez permitió hacer un cálculo preciso de la velocidad del suelo.

A diferencia del Norden, el Lotfe 7 podía ver objetivos directamente en frente del avión, por lo que el bombardero podía usar el objetivo real para realizar ajustes, en lugar de tener que "afinar" los instrumentos en un objetivo de prueba ubicado más cerca del avión. La bomba podría usarse contra objetivos de 90 ° a 40 ° delante del avión, y hasta 20 ° a cada lado.

En la aproximación final, se activó el piloto automático, mientras que el bombardero ajustó la trayectoria de vuelo en respuesta a los cambios de último minuto por parte del bombardero. La liberación de la bomba era normalmente automática para reducir los errores de tiempo.

El Lotfe 7 se instaló normalmente cerca de la nariz del avión con el tubo del espejo proyectándose a través del fuselaje hacia el exterior del avión.

 

En la mayoría de las instalaciones, como las de Junkers Ju 88 o Heinkel He 111, el tubo terminaba en un carenado debajo del fuselaje con una ventana plana sobresaliente en el frente.

En otros casos, como el Arado Ar 234 o las prototipos de conversiones de bombarderos del Messerschmitt Me 262, el tubo estaba abierto al aire, montado de manera que la ventana del espejo estaba casi al ras de la línea del fuselaje.

La Luftwaffe decidió que su Lotfe 7 era mejor que el Norden y no le dio más consideración al dispositivo estadounidense. Entonces, a pesar de años de esfuerzos extraordinarios por parte de las autoridades militares y civiles de los EE. UU. Para mantener en secreto el bombardeo Norden, el arma secreta de Estados Unidos nunca fue secreta, excepto para el público estadounidense.

Guerra de Corea: Combate nocturno con los Sky Knight

Skynight: el caza nocturno más mortal de Corea

Weapons and Warfare



Con un perfil que nunca se consideraría glamoroso, Douglas Skyknight era un diseño convencional que ofrecía un rendimiento realmente mediocre. Aún así, la Armada necesitaba un sedán, no un auto deportivo, y el diseñador Ed Heinemann, que ganó fama por el Douglas Dauntless de la Segunda Guerra Mundial y el Trofeo Collier de 1953 por el F4D Skyray, les dio lo que querían. Sorprendentemente, los Skyknights seguirían trabajando durante dos décadas de servicio, superando fácilmente a los contemporáneos más veloces y ágiles.

Concebido como el primer caza nocturno especialmente diseñado de la Armada, el Douglas F3D fue construido a gran escala para acomodar un complicado sistema de radar junto con una potente batería de cuatro cañones de 20 mm. Había tres radares: búsqueda, control de incendios y una novedosa unidad de advertencia de amenazas que se acercaban por detrás. Los pilotos despegaron en la oscuridad, volaron por instrumentos y confiaron en los operadores de radar que estaban sentados a su lado para guiarlos hacia los aviones enemigos que cruzaban los ámbitos montados en la consola del radar.



La principal versión de producción del Skyknight fue el F3D-2. Las especificaciones preliminares para el F3D-2 fueron publicadas por la Marina el 23 de mayo de 1949, y la carta de intención fue emitida en octubre de 1949. El F3D-2 había mejorado el aire acondicionado de la cabina, un parabrisas blindado más grueso, equipo electrónico revisado, como así como versiones mejoradas de intercepción, advertencia de cola y radares de ataque con armas. Además, el F3D-2 tenía un piloto automático General Electric G-3 y estaba provisto de spoilers de ala para una mejor tasa de balanceo. Según los planes originales, debía haber sido alimentado por dos 4600 lb.s.t. Los turborreactores Westinghouse J46-WE-3 alojados en góndolas agrandadas, que habrían ofrecido un rendimiento sustancialmente mejorado.

Desafortunadamente, el J46 experimentó graves dificultades de desarrollo y todavía no estaba disponible cuando el primer F3D-2 estaba listo para su primer vuelo a principios de 1951, y el primer F3D-2 fue impulsado por dos 3400 lb.s.t. J34-WE-36s. Despegó en su primer vuelo el 14 de febrero de 1951. En el caso, el J46 nunca superó sus problemas iniciales y la producción de este motor se canceló, lo que obligó a todos los F3D-2 de producción a conformarse con el menos potente J34-WE- 36s. Sin embargo, todos los F3D-2 conservaron las góndolas del motor más grandes que habían sido diseñadas para el J46.



Se construyeron un total de 237 F3D-2, el último ejemplo se produjo el 23 de marzo de 1952.

Los siguientes escuadrones de la Marina operaron el F3D-2: VC-3, VC-4, VC-33, VX-3, VX-4, VX-5, VFAW-3, VF-11, VF-14, VF-101, VF-121 y VT-86.

Los siguientes escuadrones del Cuerpo de Marines operaron el F3D-2: VMF (N) -542, VMF (N) -513, VMF (N) -531, VMF (N) -46, VMC-3, VMFT (N) -20, VMCJ-1, VMCJ-2 y VMCJ-3.

VMF (N) -542 desplegado en Corea con sus F3D-2 en la primavera de 1952. Pronto fueron transferidos a VMF (N) -513 con sede en Kunsan (K-8). Su misión principal era volar misiones de escolta nocturna para bombarderos de la Fuerza Aérea B-29. El 2 de noviembre de 1952, el piloto Maj William Stratton y el operador de radar Hans Hoagland derribaron un Yak-15 norcoreano, el primer asesinato nocturno jet-vs-jet.

En la noche del 2: 3 de noviembre de 1952, un Sky Knight pilotado por el comandante de la Marina William Stratton, acompañado por el operador de radar Sargento Mayor Hans Hoagland, derribó lo que informaron del patrón de escape como un caza Yak-15, y reclamó un confirmado matar desde que el Sky Knight voló a través de los escombros, evadiendo por poco el daño. Los registros rusos indican que el objetivo era en realidad un MiG-15

• El Yak-15 realmente no era adecuado para el uso operativo, y no se usó en combate en Corea ni en ningún otro lugar, y aunque el Sky Knight prendió fuego al MiG, el piloto logró extinguir las llamas y volver a la base. El MiG estuvo en pleno funcionamiento en pocos días, un tributo a su construcción robusta.

Sin embargo, cinco días después, en la noche del 7: 8 de noviembre, otro Sky Knight F-3D bajo el mando del Capitán de Marina Oliver R. Davis con el operador de radar Suboficial D. F. "Ding" Fessler derribó un MiG-15. Fuentes rusas confirman esta muerte y que el piloto, un teniente Kovalyov, fue expulsado de manera segura.

El 10 de diciembre de 1952, un Sky Knight pilotado por el teniente de marina Joseph Corvi con el operador de radar sargento Dan George detectó un "fantasma" en el radar. No pudieron establecer contacto visual, pero como se suponía que no había "amistosos" en el área, dispararon contra el objetivo.



Se confirmó una muerte cuando el sargento George vio un ala que pasaba junto a ellos. Esta fue una de las primeras veces en que un avión destruyó a un enemigo que la tripulación no podía ver. Resultó ser uno de los pequeños biplanos Po-2 utilizados por los norcoreanos para hostigar a las fuerzas de la ONU por la noche.

El Po-2 era un objetivo difícil, ya que volaba bajo y lento, era pequeño y ágil, y su construcción en su mayoría de madera no se veía bien en el radar.

Los Sky Knight de los Marine afirmaron un total de al menos seis asesinatos y no se perdieron B-29 bajo su escolta a los cazas enemigos. Dos Skyknights se perdieron en combate por razones desconocidas.

En las acciones nocturnas posteriores, los F3D-2 representaron otro Yak-15 y seis MiG-15, sin pérdidas para ellos mismos, lo que le dio al Skyknight una superioridad general de 8-0 en Corea. Además, ninguna Fuerza Aérea B-29 se perdió en una misión escoltada por F3D-2. Los equipos de VMF (N) -513 también realizaron algunas salidas nocturnas de huelga e interdicción. Dos Skyknights se perdieron en combate por causas desconocidas.

La evolución del avión antitanque (1941-1945)

Caza furtivo: Proyecto JF-17X

JF-17X: un caza furtivo paquistaní

Larkins Dsouza || Defence Aviation







En lo que se considera un contraataque al esfuerzo de la India para desarrollar conjuntamente el avión de combate de quinta generación (FGFA) con la Sukhoi Aircraft Corp de Rusia, el Complejo Aeronáutico Pakistaní (PAC) de Pakistán con sede en Kamra y la Corporación Aeroespacial de Chengdu (CAC) de China firmaron un memorando of Understanding (MoU) para desarrollar conjuntamente un derivado avanzado, sigiloso, monoplaza y mono motor del avión de combate ligero multifunción de cuarta generación (MRCA) JF-17 Thunder que ya está siendo desarrollado conjuntamente por PAC y CAC .

En consecuencia, se espera que la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) incorpore solo 100 JF-17 en servicio entre este año y 2014, y posteriormente cambie a la adquisición de otros 150 MRCA furtivos de quinta generación derivados del JF-17 entre 2015 y 2025. .Los planes actuales requieren que el último MRCA sea impulsado por el turbofan de derivación de doble eje M88-3 de SNECMA Moteurs, incorpore una cabina de vidrio digital y una suite de aviónica de arquitectura abierta, y utilice los sensores SELEX y Vixen 500E X-band multi de Airborne Systems. -mode active phased-array radar, o AESA, un conjunto integrado de ayudas de guerra / defensivas electrónicas que está desarrollando el CETC de China, junto con un sistema de observación y señalización montado en el casco para el cual se están desarrollando sistemas de THALES, BAE Systems y Denel Aerospace evaluado.

El turbofan M88 de esta aeronave contará con álabes guía de entrada de inclinación variable, mientras que su compresor de alta presión tendrá una sexta etapa y su boquilla de escape será del tipo eyector. El turboventilador entregará 50 kN (11,250 lb) de empuje seco y 75 kN (17,000 lb) con postcombustión. El armamento ofensivo principal que llevará este avión serán dos misiles de crucero lanzados desde el aire Hatf-8 montados debajo del ala (también llamados "Raad" o "trueno" en árabe), que tienen un alcance de 350 km. Para enfrentamientos de combate aéreo, el sigiloso MRCA estará armado con tres tipos de misiles aire-aire: PL-12 de 60 km de alcance más allá del misil de alcance visual; PL-13 de 15 km de alcance dentro del misil de alcance visual; y misil PL-14 propulsado por ramjet de 100 km de alcance. Los dos últimos han sido desarrollados por China en cooperación con Denel Aerospace de Sudáfrica.

Frente Oriental: Batallas aéreas sobre Kursk en 1943 (1/2)

Batallas aéreas sobre Kursk en 1943 

Parte I || Parte II

Weapons and Warfare

La Luftwaffe

Para apoyar esta poderosa falange blindada, la Luftwaffe había reunido 1.800 aviones, lo que representaba dos tercios de todos los aviones disponibles en el este. En apoyo del Noveno Ejército, Luftflotte 4, había asignado la 1ª División Aérea de la Luftwaffe, mientras que todo el Luftflotte 6 estaba disponible para apoyar el empuje sur. En los aeródromos abarrotados alrededor de Orel, Belgorod y Jarkov se agruparon los Heinkel He 111 y Junkers Ju 88 de los KG 3, 27 y 55; Las unidades de combate fueron extraídas de JGs 3, 51, 52 y 54, volando Focke-Wulf Fw 190A-5s y Messerschmitt Bf 109G-6s. Aunque la fuerza aérea soviética había hecho grandes avances, la Luftwaffe todavía tenía la ventaja, tanto en la calidad de sus cazas como en la experiencia de sus pilotos. De particular importancia fue el primer despliegue, en masa, de las unidades Schlachtgeschwader que volaban Fw 190 y Henschel Hs 129. "Ciudadela" también vio el último uso generalizado del Stukagruppen en el clásico papel de bombardero en picado.

La Luftwaffe alemana, que consta de dos Luftflottes (fuerzas aéreas) con un total de 2.050 aviones, estuvo disponible. Debido a que la Operación CITADEL exigió un ataque de dos puntas contra la fortaleza rusa en Kursk, Luftflotte 6 apoyó al Centro del Grupo de Ejércitos comandado por el General Ritter von Greim; El Grupo de Ejércitos Sur fue apoyado por Luftflotte 4 del general Otto Desslach.

VVS

En el lado ruso, tres ejércitos aéreos se pusieron a disposición para defender al saliente ruso. El Decimosexto Ejército del Aire bajo el Mariscal S. I. Rudenko apoyó el Frente Central, el Frente de la Estepa fue apoyado por el Quinto Ejército del Aire bajo el Coronel General Goryunov, y el Frente Voronezh fue apoyado por el Segundo Ejército del Aire del Mariscal S. A. Krasovski.

Las operaciones aéreas comenzaron el primer día cuando el radar de largo alcance alertó a los alemanes de un ataque preventivo por parte del Segundo Ejército del Aire en los aeródromos alrededor de Jarkov. Los alemanes, preparándose para su propio ataque preventivo, lograron que todos los aviones en servicio pudieran volar. La fuerza rusa de 450 aviones, esperando sorprender a los alemanes, sufrió grandes pérdidas cuando se topó con los cazas alemanes que esperaban, dando a los alemanes superioridad aérea en ese sector.

La batalla de Kursk vio a alemanes usando aviones para compensar las pérdidas sufridas en Stalingrado y en África. Se utilizaron Junkers Ju 87G Stukas y Henschel Hs 129B especializados como artillería voladora para compensar la artillería terrestre débil. Sus formaciones fueron responsables de matar a cientos de tanques rusos. En el lado ruso, Ilyushin Il-2M3 Shturmoviks armados con cañones de 37 mm se utilizaron con un efecto devastador contra la armadura alemana.

Además de las armas antitanque voladoras, los alemanes armaron sus Focke-Wulf Fw 190A con contenedores antipersonal SD-1 y SD-2 que llovieron bombas de fragmentación en posiciones de infantería y artillería. Los rusos se concentraron en operaciones antitanque y en llevar la mayor cantidad de aviones posible a la lucha. Al final, la cantidad eclipsó la calidad. La Luftwaffe, a diferencia de los rusos, no tenía un suministro constante de reemplazos para hombres y material. Para llevar a la 1.a División a su fuerza previa a la invasión, todas las demás unidades aéreas en el Frente Oriental tuvieron que ser despojadas de todos los aviones disponibles.

Para el 9 de julio, con el ataque alemán vacilante en la punta norte de la ofensiva, el 50 por ciento de las fuerzas de Luftflotte 6 se desplazaron hacia el sur para apoyar un posible avance. Al final, la Operación CITADEL no cumplió sus objetivos, y la ofensiva se suspendió con la invasión de los Estados Unidos a Italia. La iniciativa de combate pasó a manos soviéticas y nunca fue abandonada.

Cuarto Ejército Panzer / Destacamento del Ejército "Kempf" / Frente Voronezh

Vatutin ya había decidido que la ofensiva alemana era inminente, tras el avance de todo el Cuarto Ejército Panzer en la tarde del día anterior a una nueva posición que les permitía colocar observadores de artillería con vistas a las defensas soviéticas. Al igual que en el Frente Central, el interrogatorio de prisioneros en las primeras horas del 5 ° había obtenido información suficiente para persuadir a Vatutin de que ordenara a los 6 ° y 7 ° Ejércitos de la Guardia a las 02:30 para desatar su propia barrera de 600 armas, para interrumpir el ensamblaje de las unidades alemanas. A las 03.30 horas, la artillería alemana respondió con un tremendo aluvión a lo largo de todo el frente del Cuarto Ejército Panzer. Los informes oficiales más tarde declararon que los alemanes dispararon más proyectiles en este bombardeo que los que habían tenido en todas las campañas combinadas de Polonia y Francia.

Cuando llegaron los primeros informes de la 6ta Guardia de Chistyakov, el número de aviones de la Luftwaffe que apoyaban al Cuarto Ejército Panzer que avanzaba indicaba claramente que una tabla importante en el plan soviético había salido mal. Un intento por parte del 2º Ejército del Aire de destruir aviones de la Luftwaffe en sus aeródromos alrededor de Jarkov solo unos momentos antes de que despegaran se impidió cuando una estación de radar de largo alcance de Freya registró el ataque aéreo entrante masivo. Los Fw 190 y Bf 109 de los JG 3 y 52 fueron revueltos en el último minuto y lograron atrapar a la armada aérea rusa por debajo de las bases. En lo que iba a ser la batalla aérea más grande de la guerra, comenzó un gran combate cuerpo a cuerpo con más de 500 aviones. Las pérdidas rusas, aunque no graves, fueron suficientes para dar a la Luftwaffe superioridad aérea sobre el campo de batalla durante el primer día de la ofensiva. Más de 2.000 salidas se realizaron el día 5 en apoyo del Cuarto Ejército Panzer.

A las 0400, el Cuarto Ejército Panzer pasó a la ofensiva a lo largo de las treinta millas enteras de su frente entre Belgorod y Gertsovka. Los panzers retumbaron en los caminos a través de los campos de minas que los zapadores habían pasado la mayor parte de la noche despejando. En total, los 700 tanques y cañones de asalto de dos cuerpos panzer aplastaron un enorme puño enviado por correo al 6º Ejército de la Guardia de Chistyakov con la esperanza de destruirlo y atravesar las defensas soviéticas al final del día. Tales expectativas se rompieron rápidamente ante la magnitud de las defensas soviéticas y como consecuencia de otros factores más allá del control del personal de planificación.

II SS Panzer Corps - 5 de julio de 1943

El II Cuerpo Panzer de las SS había atravesado las barreras antitanque y las posiciones de artillería de la 52 División de Guardias y había penetrado unos veinte kilómetros en la zona defensiva.

En el ala derecha del Cuerpo, a la luz tenue de la tarde de verano, las unidades de asalto de SS Totenkopf apoyadas por los Tigres tomaron un importante puesto de comando del 69. ° Ejército en la aldea de Yakhontovo. Además de demostrar ampliamente el elan asociado con las unidades Waffen-SS, el progreso comparativamente rápido del Cuerpo a través de las líneas soviéticas se produjo por una notable combinación de potencia de fuego concentrada en tierra y un apoyo aéreo muy cercano. Sin duda, los 41 Tigres disponibles para el Cuerpo en el 5o dotaron al Panzerkeil del Cuerpo Panzer SS con un gran poder destructivo.

Arriba, los relevos de los aviones de ataque terrestre destruyeron un corredor para las divisiones de las SS que avanzaban. A la vanguardia de los ataques aéreos alemanes había varios Ju 87G equipados con cañones gemelos de 37 mm, bajo el mando del famoso piloto Hans Rudel. Además del omnipresente Stuka, los Fw 190 arrojaron bombas de alta fragmentación SD-1 y SD-2 sobre las defensas soviéticas a lo largo de la línea de marcha, causando estragos entre los cañones antitanque y los equipos de artillería. Además, los Hs 129 armados con un cañón de 30 mm montado en el vientre dispararon contra las armaduras soviéticas y las posiciones de artillería. De esta manera, las aldeas soviéticas muy fortificadas de Berezov, Gremuchi, Bykovo, Kozma-Demyanovka y Voznesenski, todas situadas a lo largo de la línea de marcha del cuerpo SS Panzer, cayeron con relativa rapidez ante el asalto aéreo y terrestre combinado. La virtual superioridad aérea que disfrutaba la Luftwaffe sobre la parte sur del saliente era un alto precio para que los soviéticos pagaran por el fracaso de su ataque preventivo en las bases aéreas alemanas más temprano en el día. Al anochecer, el Cuerpo Panzer de las SS estaba bien ubicado para explotar sus ganancias, pero las pérdidas del Cuerpo habían sido pesadas, solo el "Leibstandarte" había perdido 97 muertos y 522 heridos. A lo largo de todo el frente del Cuarto Ejército Panzer, la marcha había sido muy difícil, pero los alemanes habían logrado dividir el frente del 6.º Ejército de la Guardia en dos lugares. Parecía que el plan de Hoth, a pesar de la tasa de avance más lenta de lo anticipado, todavía podría llevarse a cabo.

Cazabombardero: IAI Kfir

IAI Kfir

W&W




Kfir C2

El Kfir fue el resultado del intento de Israel de cortar su dependencia tradicional de Francia para aviones militares. Fue una hazaña de considerable ingeniería y colocó a ese país a la vanguardia de la tecnología de la aviación.



Desde que adquirió la independencia en 1947, el estado de Israel se basó en gran medida en el patrocinio francés para obtener armas modernas para defenderse de sus vecinos árabes. A principios de la década de 1960, Israel adquirió los Dassault Mirage III relativamente sofisticados, que se utilizaron magníficamente en la Guerra de los Seis Días de 1967. Israel también ordenó 50 de las naves de ataque terrestre Mirage 5 menos costosas, totalmente pagadas, cuando el presidente francés Charles de Gaulle ordenó un embargo de armas. Separado de su principal proveedor de aviones, y frente al espectro de los soviéticos que armaban a los estados árabes con sofisticados combatientes MiG, el estado judío resolvió desarrollar combatientes indígenas. Esto requería una ingeniería imaginativa de un orden muy alto.






Las Industrias Aeronáuticas Israelíes (IAI) comenzaron inicialmente comercializando su propia versión del Mirage 5, que llamó Nesher (Águila). Esta fue una embarcación potente pero poseía todas las deficiencias del diseño original de Mirage III. Pero después de comprar McDonnell-Douglas F-4 Phantoms de los Estados Unidos, la empresa golpeó al apretar el potente motor turborreactor J-79 en el fuselaje Mirage 5. Esta hazaña requiere habilidades de ingeniería y se resolvió solo después de mucha dificultad. Sin embargo, la nueva nave resultante, el Kfir (Lion Cub), se reveló al mundo en 1975. Todavía era un Mirage en su contorno, pero poseía un fuselaje expandido para acomodar el motor más grande. En consecuencia, la parte trasera también se acortó y la parte delantera se extendió en comparación con el Mirage 5. Y debido a que el J-79 funciona más caliente que la planta de energía francesa original, se instalaron cuatro airscoops adicionales. Las versiones más nuevas del Kfir, el C2, cuentan con canards extraíbles justo detrás de la cubierta para mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad. El Kfir sigue siendo un arma potente en manos israelíes y también se ha exportado a Colombia y Ecuador.


Avión Kfir actualizado perteneciente a la Fuerza Aérea Colombiana

2013

Por Richard Clements
El IAI Kfir, ("Lion Cub" en hebreo) acaba de recibir un programa de actualización para extender su vida útil por otros 40 años (posiblemente).

A fines de la década de 1960, las Industrias Aeronáuticas de Israel se vieron obligadas a mirar hacia adentro después de que Francia impusiera un embargo de armas a Isreal (que duró 42 años) después de que Israel pagó el trabajo de desarrollo de Dassault en el Mirage V, un avión de ataque terrestre de buen tiempo para reemplazar el Mirage III israelí en ese papel.

En resumen, la aviónica se retiró de detrás de la cabina para aumentar la capacidad de combustible y reducir los costos de mantenimiento y, en respuesta al embargo de armas, Israel produjo una copia sin licencia del Mirage V y lo llamó el Nesher, después de que se cree que el Los planos para el motor y el cuadro de aire habían sido adquiridos de terceros productores de Mirage.

Después de la Guerra de los Seis Días, los suministros de Mirage III fueron bastante bajos, por lo que producir una versión doméstica tuvo sentido y evitó completamente el embargo.
El programa Kfir comenzó cuando la necesidad de mejorar el Nesher se hizo evidente debido a la mejora de los aviones de la era soviética que los vecinos de Israel estaban adquiriendo en ese momento.

Lo primero que los diseñadores de Kfir debían mirar era un motor; Se observaron dos motores: el Rolls Royce Spey Turbofan (que se había utilizado en el Blackburn Buccaneer, F-4K Phantom en el Reino Unido y en el proyecto AMX en Italia) y el General Electric J79 Turbojet, el mismo que el McDonnell Douglas F-4 Phantom del cual la Fuerza Aérea de Israel (IAF) recién comenzaba a recibirlo, que fue seleccionado y producido localmente.

Debido a la necesidad de una mayor refrigeración del J79, los ingenieros israelíes acortaron el fuselaje trasero Mirage III y lo ampliaron para acomodar entradas de aire más amplias y también se introdujo una entrada de aire adicional en la parte inferior del estabilizador vertical.

Un Mirage IIIc modificado de dos asientos subió a los cielos en 1970 propulsado por el nuevo motor J79, seguido poco después por un Nesher propulsado por J79 en septiembre de 1971. Pero fue en junio de 1973 cuando un Nesher altamente modificado propulsado por el J79 se lanzó a los cielos. primera vez, junto con la aviónica israelí a bordo y reorganizó los tanques de combustible para mejorar el alcance.

El artículo terminado ingresó al servicio de la IAF durante 1975 y vio su primer combate durante un ataque aéreo al Líbano en 1977 e incluso consiguió su primer asesinato, un Mig-21 sirio, en 1979 el mismo día en que el F-15 tomó su primer aire al aire matar. En 1982, el Kfir se usó principalmente en el rol de ataque terrestre, dejando que los F-15 y F-16 asumieran el papel de superioridad aérea.

El Kfir fue retirado del servicio de la IAF en 1996, pero todavía lo utilizan varios clientes de exportación. Debido a que el J79 era un diseño de los EE. UU., significaba que Israel tenía que obtener el permiso del Departamento de Estado de los EE. UU. para exportar el Kfir, lo que limitaba el potencial de exportación, pero fue comprado por Colombia, Ecuador y Sri Lanka y ha sido utilizado ampliamente por esas naciones.

La Marina de los EE. UU. También utilizó veinticinco ejemplos como aviones agresores que operan desde NAS Fallon y se les dio el nombre de F-21A.

Israel ha anunciado recientemente un nuevo programa de actualización para extender la vida de los ejemplos de exportación existentes llamados "Bloque 60".

La actualización básicamente despoja al avión a su fuselaje y luego realiza una reconstrucción reconstruida, mejorando la aviónica y otros sistemas, incluido un nuevo sistema de enlace de datos, algo que el Kfir nunca tuvo como avión de tercera generación.

El IAI afirma que las mejoras llevan al Kfir a un avión de cuarta generación y algo adecuado para el siglo XXI.

Todos los aviones Kfir de Colombia han pasado por este programa, así como los otros doce ejemplos que se adquirieron; El IAI espera poder vender la actualización Block 60 a los otros dos operadores.