Republic F-105 Thunderchief
W&W
Mientras los cazabombarderos Republic F-105D Thunderchief realizan un ataque de bajo nivel contra un objetivo norvietnamita, uno sufre un impacto serio, en la ilustración de Jim Laurier "Thud Ridge".
ENCUENTRO LETAL por William S. Phillips
En 1951, un equipo de diseño dirigido por Alexander Kartveli en Republic Aircraft comenzó a trabajar como una empresa en un nuevo avión de ataque nuclear de bajo nivel, un solo asiento y alto rendimiento. El nuevo avión, que recibió la designación de empresa de "AP-63", donde "AP" significaba "Proyecto Avanzado", debía reemplazar al Republic F-84F Thunderstreak de la Fuerza Aérea.
Se consideraron muchos conceptos de diseño diferentes, evolucionando gradualmente hacia algo parecido a un F-84F "estirado" con una bahía de bombas para un arma nuclear. El avión iba a estar equipado con un motor Allison J71, aunque resultó que este motor no resultaría lo suficientemente potente para el avión que finalmente voló y nunca se usó realmente.
El AP-63 también podría transportar misiles aire-tierra (ASM) y misiles aire-aire (AAM) en pilones debajo de las alas. Iba a tener una velocidad máxima de Mach 1,5 y sería capaz de defenderse de los cazas enemigos. La aeronave tendría aviónica de combate sofisticada y capacidad de reabastecimiento de combustible en el aire.
Los contratos iniciales se otorgaron a Republic en 1952 y 1953 por lo que al principio era un total de 199 aviones, con la entrega inicial en 1955. En realidad, los requisitos de la USAF estaban cambiando en ese momento y la compañía no recibió un contrato sólido hasta febrero. 1955, para 15 aviones. Estos 15 aviones finalmente se completaron como dos aviones de evaluación “YF-105A”; tres aviones de reconocimiento “RF-105B”, que luego fueron redesignados como “JF-105B” y se utilizaron para “pruebas especiales”; y diez "F-105B" de producción.
El vuelo inicial del primer YF-105A fue el 22 de octubre de 1955, y el segundo vuelo el 28 de enero de 1956. El YF-105A era un avión grande y elegante con alas de montaje central inclinadas 45 grados hacia atrás; superficies de cola barridas hacia atrás similares, con un plano de cola horizontal "todo en movimiento"; tomas de motor en las raíces de las alas; una aleta ventral para estabilidad de guiñada a altas velocidades; y tren de aterrizaje triciclo alto y robusto con ruedas simples. El tren principal se articulaba en las alas, retrayéndose hacia el fuselaje, y el tren de morro se retraía hacia delante.
Las alas eran relativamente pequeñas para el tamaño de la aeronave, lo que le dio una alta "carga alar" que aseguraba un viaje más suave a bajo nivel, aunque a expensas de la agilidad y con el precio de una larga carrera de despegue. Los controles de vuelo se reforzaron hidráulicamente. El piloto se sentó en una cabina con un dosel de concha, en un asiento eyectable impulsado por cohete diseñado por Republic.
Aunque el plan era equipar aviones de producción con el turborreactor Pratt & Whitney (P&W) J75, ya que el J75 no estaba disponible en ese momento, los dos YF-105A estaban propulsados por el turborreactor P&W J57-P-25, con 45,4 kN ( 4.625 kg / 10.200 libras) de empuje en seco y 66,7 kN (6.800 kg / 15.000 lb) de empuje de postcombustión. A pesar de que el J57 era sustancialmente menos poderoso que el J75, el YF-105A todavía era capaz de Mach 1.2.
El primer YF-105A sufrió graves daños en un aterrizaje el 16 de diciembre de 1955 después de perder uno de sus principales trenes de aterrizaje en vuelo. Se intentó reparar la máquina, pero el esfuerzo resultó demasiado costoso y el avión fue desguazado. El otro YF-105A permaneció en servicio para pruebas de desarrollo durante varios años.
El primero de los cuatro "YF-105B" o "F-105B-1" realizó su vuelo inicial el 26 de mayo de 1956, y fue equipado con el motor P&W YJ75-P-3 con 71,2 kN (7.260 kg / 16.000 lb) de empuje en seco. y 105 kN (10,660 kg / 23,500 lb) de empuje de postcombustión. El F-105B-1 también se diferenciaba del YF-105A por tener tomas de aire de barrido inverso en lugar de rectas, además de un fuselaje de "área reglada".
Las tomas de barrido inverso ayudaron a reducir la probabilidad de que el motor se ahogue debido a ondas de choque de alta velocidad en las entradas del motor. Había un "enchufe" móvil en cada entrada que podía moverse hacia adelante y hacia atrás para mejorar el flujo de aire a alta velocidad, así como conductos auxiliares que se abrían cuando se extendía el tren de aterrizaje de la aeronave. La regla de área fue una innovación de la década de 1950 en la que los cambios en la sección transversal de la aeronave se hicieron lo más graduales posible para mejorar el manejo transónico, lo que resultó en una configuración de fuselaje de "cintura de avispa".
Sin embargo, el F-105B-1 inicial sufrió daños al aterrizar durante su primer vuelo cuando su tren de morro no se extendió. La aeronave se consideró reparable, hasta que un operador de grúa la dejó caer durante un intento de sacarla de la pista de aterrizaje en la Base de la Fuerza Aérea Edwards y fue cancelada. Esto ralentizó el programa de pruebas de vuelo, lo que agravó los retrasos encontrados por Republic al armar un avión tan sofisticado y avanzado.
El esfuerzo de desarrollo también se complicó por el hecho de que los requisitos de la USAF continuaban cambiando, pero estos requisitos cambiantes también llevaron a la USAF a entusiasmarse más con el "Thunderchief", como se llamó formalmente en junio de 1956. En marzo de 1956, el El servicio había pedido 65 F-105B y 17 RF-105B, seguido de un pedido de cinco entrenadores “F-105C” de dos asientos para brindar instrucción en los sistemas de aviónica avanzados del Thunderchief.
Los RF-105B fueron cancelados en julio de 1956, aunque se completaron tres prototipos que carecían de armamento y equipo fotográfico y se utilizaron como aviones de prueba. Los F-105C fueron eliminados en 1957, pero la producción del F-105B siguió adelante.
El segundo F-105B voló el 30 de enero de 1957. También sufrió un problema con el tren de aterrizaje y tuvo que "hundirse", pero reparar el daño fue sencillo. El primer vuelo de un avión de producción fue el 14 de mayo de 1958.
El Comando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF tenía un escuadrón completo de Thunderchiefs en servicio a mediados de 1959. El 11 de diciembre de 1959, el general de brigada Joseph Moore, comandante de la cuarta ala de combate táctico, estableció un récord mundial de velocidad de 1.958,53 KPH (1.216 MPH) en un recorrido cerrado de 100 kilómetros en un F-105B.
F 105B / F-105D / F105F en servicio
El Thunderchief era un avión complicado, lo que conducía a altos índices de mantenimiento. Los sistemas electrónicos eran particularmente poco fiables y los sistemas hidráulicos necesitaban redundancia con urgencia. Inicialmente, la aeronave requería 150 horas de mantenimiento por hora de vuelo para mantenerse en el aire, por lo que las tasas de disponibilidad de aeronaves eran bajas. Sin embargo, los esfuerzos para solucionar los errores continuaron y, en la actualidad, Republic y la Fuerza Aérea comenzaron a avanzar en la curva de capacidad de servicio, con los F-105B puestos a punto a través de un programa denominado "Proyecto Optimizar".
Cuando el Thunderchief estaba en condiciones de volar, era un avión impresionante, como sus antepasados de la República grande, robusto y poderoso, pero a diferencia de ellos sorprendentemente elegante y fotogénico.
Las alas en flecha hacia atrás presentaban alerones de baja velocidad y spoilers de alta velocidad para mejorar el manejo, así como flaps de borde de ataque de envergadura completo para mejorar las características de despegue y aterrizaje. El Thunderchief también presentaba un interesante sistema de frenos de aire que constaba de cuatro segmentos en forma de "hoja de trébol" alrededor del escape del jet que se abrían como pétalos de flores. El escape de hoja de trébol también sirvió como escape de motor variable, abriéndose nueve grados automáticamente cuando el postquemador estaba activado. Solo los pétalos horizontales podían extenderse cuando el tren de aterrizaje del avión estaba bajado.
Los F-105B de producción completa estaban propulsados por un motor P&W J75-P-19, con un empuje en seco de 71,6 kN (7.300 kg / 16.100 lb) y un empuje de postcombustión de 109 kN (11.100 kg / 24.500 lb).
La aeronave estaba equipada con un único cañón tipo Vulcan Gatling de 20 milímetros, General Electric (GE) M61, de seis cañones, que disparaba desde el lado izquierdo de la nariz. El caza también podría transportar 3.630 kilogramos (8.000 libras) de tiendas en su bahía de bombas, así como un total adicional de 1.815 kilogramos (4.000 libras) de tiendas en cinco torres de almacenamiento externas, con un pilón en la línea central del avión y dos debajo de cada uno. ala.
La bahía de bombas podría llevar un arma nuclear Mark 28 o Mark 43, aunque a medida que el Thunderchief se centró más en el ataque convencional, la bahía de bombas generalmente estaba equipada con un tanque de combustible auxiliar con una capacidad de 1476 litros (390 galones estadounidenses). La capacidad interna de combustible sin el tanque de la bahía de bombas fue de 4.396 litros (1.160 galones estadounidenses) en siete tanques en el fuselaje trasero.
El F-105B también podría llevar dos tanques de caída de 1.705 litros (450 galones estadounidenses), uno en cada torre de almacenamiento interior y otro tanque de caída de 1.705 litros o 2.464 litros (650 galones de EE.UU.) en la torre central. La capacidad total de combustible podría llegar a los 11,750 litros (3,100 galones estadounidenses). La aeronave estaba equipada para reabastecimiento de combustible en vuelo con sonda y drogue, con una sonda retráctil en el lado izquierdo de la nariz, justo delante de la cabina.
El F-105B solo equipó dos escuadrones de la USAF, con la variante eliminada de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. (ANG) en 1964. Algunos de estos aviones pasaron a la Reserva de la Fuerza Aérea más tarde. Sin embargo, la USAF ya había solicitado modificaciones al F-105B para operación en todo clima en noviembre de 1957, mucho antes de que el Thunderchief entrara en servicio, lo que dio lugar al definitivo "F-105D".
La nariz del F-105D se estiró 38 centímetros (1 pie 3 pulgadas) para adaptarse al sistema "AN / ASG-9 Thunderstick". Este incluía el radar multimodo "R-14A" para proporcionar capacidad de seguimiento del terreno aire-aire, aire-tierra y bajo nivel, y el sistema de control de vuelo automático GE "FC-5" para proporcionar capacidades de navegación y lanzamiento de armas. La instrumentación de la cabina se actualizó en consecuencia. Los diales circulares de la cabina del F-105B también fueron reemplazados por indicadores de estilo de "cinta" horizontales y verticales.
El F-105D estaba propulsado por un turborreactor J75-P-19W mejorado con inyección de agua y metanol, que proporcionaba 118 kN (12.000 kg / 26.500 lb) de empuje. Se modificaron los conductos de admisión y se reforzaron la estructura del avión, el tren de aterrizaje y los frenos. El F-105D también incorporó una característica algo inusual para un caza en tierra: un gancho de detención en la parte trasera de la aleta ventral para permitirle enganchar los cables de la pista en un rebasamiento.
Republic F-105D Thunderchief
- Especificación métrica inglés
- Envergadura 10,59 metros 34 pies 9 pulgadas
- Longitud 19,61 metros 64 pies 4 pulgadas
- Altura 5.97 metros 19 pies 7 pulgadas
- Peso vacío 12,475 kilogramos 27,500 libras
- Peso máximo cargado 23,970 kilogramos 52,840 libras
- Velocidad máxima en altitud 2.240 KPH 1.390 MPH / 1.210 KT
- Techo de servicio 13,720 metros 45,000 pies
- Alcance con tanques 3.850 kilómetros 2.390 MI / 2.080 NMI
La carga de armamento y armas era la misma que la del F-105B, pero la carga total de armas de 5.450 kilogramos (12.000 libras) ahora se podía transportar externamente. El F-105D también podría llevar cuatro AAM "Sidewinder" o cuatro ASM "Bullpup".
El vuelo inicial del primero de los tres "F-105D-1" fue el 9 de junio de 1959, y las entregas a TAC comenzaron a principios de 1961. Sin embargo, a fines de 1961 todos los F-105D quedaron en tierra cuando un fuselaje no pasó una prueba de fatiga en el laboratorio. . El problema se corrigió rápidamente.
El F-105D fue fabricado en una serie de bloques de producción que incorporaron varios refinamientos, con 353 más producidos hasta el bloque de producción definitivo “F-105D-25”, de los cuales 80 fueron construidos. Toda la producción anterior se elevó a la especificación F-105D-25 a través de un programa de actualización denominado "Project Look-Alike", que comenzó en 1962 y se completó en 1964.
Además, se construyeron 39 "F-105D-30" con instrumentación mejorada, y luego 135 "F-105D-31" con capacidad de repostaje de doble sonda y drogue / boom, agregando un casquillo de la pluma cisterna en la nariz. La producción total de F-105D llegó a 610 aviones, y el último se entregó en 1964.
Aunque la Fuerza Aérea había cancelado una versión de ataque de dos asientos del F-105D designado como "F-105E" en 1958, el servicio decidió que necesitaban un Thunderchief de dos asientos después de todo y ordenó otra versión de dos asientos, el “F-105F”. El primero voló el 11 de julio de 1963.
El F-105F contó con cabinas de concha en tándem; controles de vuelo duales; la doble capacidad de repostaje en vuelo del F-105D-31; un plano de cola vertical más alto; y un tramo de fuselaje de 79 centímetros (31 pulgadas) para acomodar la segunda cabina. El F-105F estaba destinado principalmente a presentar a los nuevos pilotos los complicados sistemas electrónicos de la aeronave, ya que el asiento trasero tenía una vista demasiado pobre para convertirlo en un entrenador de vuelo útil. Sin embargo, el avión también era completamente apto para el combate.
El último de los 143 F-105F se entregó en enero de 1965, poniendo fin a la producción de Thunderchief. La palabra había llegado desde arriba para concentrarse en el McDonnell F-4 Phantom para el papel de ataque. Se construyeron en total 833 F-105 de todos los tipos. Todos entraron en servicio con la USAF. Ningún otro servicio de EE. UU. Operaba el Thunderchief, y el tipo nunca se exportó.
Vietnam
En ese momento, la guerra de Estados Unidos en el sudeste asiático estaba aumentando. El 36 ° Escuadrón de Combate Táctico (TFS) de la USAF se trasladó de Japón a la Base de la Fuerza Aérea de Korat en Tailandia en agosto de 1964. Se suponía que estos F-105 se usarían para proporcionar cobertura para operaciones de rescate aéreo, pero en la práctica a menudo se usaban como apoyo de ataque para las operaciones de la Agencia Central de Inteligencia de Estados Unidos en Laos.
El 14 de agosto de 1964, el F-105D del teniente Larry Davis fue atacado por fuego antiaéreo en Laos. Davis regresó a Korat y aterrizó de manera segura, pero su avión tuvo que ser cancelado como una pérdida. Fue el primer Thunderchief en caer en acción del enemigo.
Seis meses después de la introducción del Thunderchief en el sudeste asiático, el 36º TFS se trasladó a otra base en Tailandia en Takhli, a unos 160 kilómetros (100 millas) al noroeste. El 35º TFS se trasladó a Korat. Llegaron más unidades Thunderchief, que finalmente constituyeron la 6234a Ala de Combate Táctico (TFW) en Korat y la 6235a TFW en Takhli. Algunos escuadrones F-105 fueron operados desde la base aérea de Da Nang en Vietnam del Sur durante un corto período de tiempo al comienzo de la guerra, pero luego fueron reubicados en Tailandia.
El gobierno de Estados Unidos negó que la Fuerza Aérea estuviera operando desde Tailandia hasta 1966, pero de hecho los F-105 estaban cada vez más ocupados. Llevaron a cabo una campaña de bombardeos de un mes de duración denominada "Barrel Roll" que comenzó a principios de diciembre de 1964. El objetivo de Barrel Roll era apoyar a las fuerzas reales de Laos que luchaban con el ejército de Vietnam del Norte y los insurgentes comunistas de Pathet Lao.
Esto fue solo un calentamiento para una guerra aérea más grande. El 7 de febrero de 1965, en respuesta a un ataque de las guerrillas comunistas del Viet Cong contra un campamento base estadounidense en Vietnam del Sur, el presidente estadounidense Lyndon Johnson ordenó la "Operación Dardo Llameante" para atacar objetivos en Vietnam del Norte.
Los ataques fueron realizados por aviones de la Armada de los EE. UU., La Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, y los F-105 realizaron sus incursiones iniciales en Vietnam del Norte el 8 de febrero. El Viet Cong respondió con más redadas en las instalaciones estadounidenses en Vietnam del Sur, y Estados Unidos respondió con más ataques aéreos.
Estos ataques llevaron a una campaña aérea prolongada contra Vietnam del Norte con el nombre en código "Rolling Thunder", con el primer ataque realizado el 2 de marzo de 1965. Rolling Thunder fue en gran parte una creación del secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert S. McNamara, y tenía el objetivo de presionar a North Vietnam a la mesa de negociaciones mediante la realización de una serie de huelgas moderadas pero cada vez más severas, de ahí el nombre en clave.
La huelga del 2 de marzo no dio muchos motivos para confiar en el plan. Tres F-105 y dos escoltas F-100 fueron derribados, con cuatro pilotos muertos y uno convertido en prisionero de guerra (POW). Los norvietnamitas no parecían molestos por el ataque. De hecho, como demostraron las pérdidas, lo habían estado esperando.
El F-105 se convirtió en el avión de ataque principal de la USAF para Rolling Thunder, irónicamente porque la Fuerza Aérea se mostró reacia a arriesgarse a perder sus B-52, la columna vertebral de su fuerza de bombarderos estratégicos. En una ironía adicional, los B-52 fueron muy utilizados para ataques tácticos, particularmente en Ho Chi Minh Trail.
El F-105 se llevó la peor parte de la guerra aérea. A los pilotos generalmente les gustaba la máquina grande, robusta y poderosa, dándole nombres como "Lead Sled", "Super Hog", "Ultra Hog", "Iron Butterfly" y, sobre todo, "Thud". La mayoría de los insectos peligrosos que habían plagado a este tipo desde el principio se habían resuelto, y el ruido sordo podía soportar una gran cantidad de castigos y volver a casa. En 1966, un F-105 fue alcanzado con un proyectil antiaéreo que arrancó un trozo de su ala de 1,2 metros (4 pies) de ancho, y el avión aún cojeaba de regreso a la base.
La principal queja contra el F-105 era que era, como todos sus antepasados de la República, un verdadero "amante de la Tierra" que siempre necesitaba tanta pista como pudiera para volar. Sus alas altamente cargadas le daban un viaje rápido inmejorable a baja altitud, pero no le daban mucha maniobrabilidad al Thud, y en general se consideraba que era tan ágil como un ladrillo.
Equipado con múltiples bastidores de expulsión (MER) en sus torres de almacenamiento, el Thud podría transportar ocho bombas de 340 kilogramos (750 libras), lo que le da una capacidad de ataque impresionante. Podría transportar otras municiones aire-tierra, como cartuchos de napalm y cápsulas de cohetes no guiadas de 70 milímetros (2,75 pulgadas). También podría transportar cuatro AAM AIM-9 Sidewinder, con un bastidor especial que permite transportar dos en una sola torre de almacenamiento.
Vietnam del Norte fue dividido por el ejército estadounidense en un conjunto de zonas objetivo denominadas por alguna razón como "Paquetes de Ruta (RP)". A medida que aumentaron los ataques aéreos, también lo hizo la efectividad de las defensas aéreas de Vietnam del Norte y las pérdidas estadounidenses continuaron aumentando. El área más fuertemente defendida fue “RP-6A”, en Hanoi y sus alrededores. Los pilotos estadounidenses se refirieron a Hanoi como "centro", una referencia al éxito pop contemporáneo Petula Clark del mismo nombre, cuya letra incluye la frase: "Todo te está esperando allí". Para entrar en esta área objetivo, los F-105 tuvieron que volar sobre una región de terreno montañoso que se conoció como "Thud Ridge".
Las misiones eran peligrosas y las bajas eran elevadas. En el pico de la guerra aérea, las posibilidades de que un piloto de Thud sobreviviera a 100 misiones sobre Vietnam del Norte eran solo del 75%. Para aumentar la frustración de los pilotos, la guerra aérea estaba siendo "microgestionada" desde arriba por el presidente Johnson y el secretario de Defensa McNamara. Las huelgas se llevaron a cabo con "reglas de enfrentamiento (ROE)" muy específicas que definían lo que iba a ser golpeado y lo que no.
Las ROE son ahora comunes en la guerra limitada practicada en los conflictos que siguieron al colapso de la Unión Soviética, pero eran más o menos una idea nueva en 1965, una para la que los pilotos de la Fuerza Aérea no habían sido entrenados y los políticos a cargo no lo hicieron. No parece haberlo pensado muy bien. Las ROE parecían cambiar con frecuencia sin absolutamente ninguna rima o razón comprensible. Sin embargo, lo que estaba absolutamente claro para los pilotos de Thud era que estaban recibiendo disparos de una temible red de cañones antiaéreos de diferentes calibres, así como de misiles tierra-aire SA-2 (SAM) y sus compañeros de escuadrón. no siempre regresaban.
El sistema de defensa aérea norvietnamita fue tan eficaz que las contramedidas se convirtieron en una alta prioridad. Los "paquetes de ataque" a menudo estaban dirigidos por un avión de contramedidas electrónicas (ECM) Douglas RB-66 Destroyer para cegar los radares de defensa aérea, así como proporcionar navegación y objetivos de precisión en todo clima para el resto de los aviones en el paquete.
Los F-105 también llevaban una o, a veces, incluso dos cápsulas ECM “ALQ-72” en pilones debajo de las alas para bloquear los radares de defensa aérea. El ALQ-72 fue desarrollado por GE a partir de 1961 en respuesta a la amenaza emergente SA-2 SAM, con el módulo originalmente designado como "QRC-160", donde "QRC" significa "Capacidad de reacción rápida". Una formación de F-105, todos con cápsulas ALQ-72, podría cegar efectivamente a los radares norvietnamitas.
Las tripulaciones de las aeronaves que se acercaban al territorio defendido ejecutarían sus últimas verificaciones del sistema y encenderían su equipo ECM, obteniendo luces verdes en los paneles de la cabina para mostrar que las cosas estaban funcionando. El lema era: "Limpiar, ecologizar y poner música".
T-Stick II / Comadrejas salvajes / Combat Martin / Northscape / Twilight
Los F-105D recibieron varios refinamientos para mejorar su capacidad de mantenimiento y supervivencia en el transcurso de la guerra, como contramedidas y una cámara de evaluación de golpes.
30 F-105D fueron equipados con aviónica de ataque avanzada a partir de 1969 bajo el programa "Thunderstick (T-Stick) II", con un sistema de navegación de radiobaliza LORAN mejorado para alcanzar objetivos por la noche o con mal tiempo. La aviónica se almacenó en un carenado dorsal que iba desde la cabina hasta la cola. Sin embargo, en ese momento el F-105D estaba siendo retirado del combate y el avión T-Stick II nunca fue a la guerra.
El F-105F estaba fuertemente comprometido con el combate en el sudeste asiático. Algunos se adaptaron rápidamente para el papel de supresión de la defensa aérea "Wild Weasel", equipados con componentes electrónicos para detectar radares enemigos y apuntar a los sitios de defensa aérea para su destrucción antes de los paquetes de ataque. El Air Force "Wild Weasel I" original era un F-100F Super Sabre norteamericano de dos asientos modificado, pero el F-100 no era lo suficientemente rápido para mantenerse al día con los paquetes de ataque del F-105, por lo que el F-105F fue seleccionado para el papel.
Los principales elementos de la modificación fueron la adición del sistema “APR-25 Radar Homing And Warning (RHAW)”, que recogió y localizó sitios de radar; el “APR-26 Launch Warning Receiver (LWR)”, que avisaba del lanzamiento de un misil; y un “receptor de escaneo IR-133” para buscar emisores. El “oficial de guerra electrónica (EWO)” del asiento trasero controlaba estos dispositivos y tenía un CRT en la cabina para ayudar a localizar los objetivos.
El primer F-105F "Wild Weasel II", a veces conocido informalmente como "EF-105F", realizó su primer vuelo el 15 de enero de 1966, y los Wild Weasel Thuds se involucraron en un combate activo en la primavera de ese año. Se realizaron un total de 86 conversiones Wild Weasel F-105F.
El Wild Weasel F-105F estaba armado con el nuevo "AGM-45 Shrike Anti-Radar Missile (ARM)", un Sparrow AAM modificado con una cabeza de radar, para destruir transmisores de radar, y atacó sitios de defensa aérea con CBU- 24 bombas de racimo y otras municiones. A veces, los Wild Weasel F-105F trabajaron con los F-105D en equipos de "cazadores-asesinos", con el Wild Weasel Thud señalando el objetivo y los F-105D destruyéndolo.
Mientras que otros aviones podían evitar los sitios de defensa aérea cuando era posible, Wild Weasels en realidad tenía que atraer su atención y enfrentarse a ellos. Esto llevó al lema de Wild Weasel, que era "YGBSM", que significa "¡Tienes que serme mierda!" Aparentemente, esta fue la reacción de las primeras tripulaciones aéreas de Wild Weasel cuando les dijeron en qué se estaban metiendo.
Las tripulaciones de Wild Weasel eran en general valientes, y desarrollaron tácticas para volar lejos de los SAM que se les lanzaban. Observarían el lanzamiento de un misil y luego volarían directamente hacia el SAM a alta velocidad, girando en el último momento. El SAM de rápido movimiento no podría girar lo suficientemente rápido como para llevar al caza al radio de explosión de su ojiva.
Dos pilotos de Wild Weasel F-105F ganaron el premio militar estadounidense más alto, la Medalla de Honor del Congreso. El 10 de marzo de 1967, el capitán Merlyn F. Dethlefsen estaba pilotando uno de los cuatro Wild Weasel Thuds allanando el camino para un paquete de ataque. El líder fue derribado por fuego antiaéreo, y el caza MiG-21 de Vietnam del Norte hizo repetidos pases sobre los sobrevivientes, tratando de obligarlos a arrojar sus municiones. Dethlefsen presionó el ataque de todos modos y destruyó el sitio. Las tres Comadrejas Salvajes supervivientes regresaron a casa con graves daños. Dethlefsen recibió personalmente la medalla del presidente Johnson.
El 19 de abril de 1967, el teniente coronel Leo K. Thorsness había completado un ataque Wild Weasel cuando sus compañeros de ala fueron derribados. Tenía poco combustible, pero se quedó para cubrir la operación de rescate aéreo, conduciendo un vuelo de MiG-17 que intentó interferir. Thorsness derribó un MiG y dañó otro. Dejó pasar la oportunidad de repostar en un camión cisterna cuando apareció otro avión que respiraba humo y aterrizó a salvo en Ubon, una base de avanzada en Tailandia.
El 30 de abril, el F-105 de Thorsness fue alcanzado y sufrió graves daños. Él y su EWO fueron expulsados, Thorsness resultó gravemente herido en el proceso y fueron capturados por los norvietnamitas. Pasaron más de seis años en un campo de prisioneros de guerra de Vietnam del Norte.
56 Wild Weasel F-105F se actualizaron posteriormente a una configuración mejorada de "Wild Weasel III" con la designación "F-105G", con aviónica mejorada, así como cápsulas de interferencia que se colocaron en el fuselaje delantero, liberando los pilones debajo de las alas para otras tiendas. 14 de los F-105G se modificaron aún más para llevar el gran "Misil Anti-Radar Estándar (STARM)" AGM-78, una variante lanzada desde el aire del SAM "Estándar" de la Marina de los EE. UU.
A finales de 1967, alrededor de una docena de F-105F que sirven en Vietnam fueron equipados con un bloqueador de radio VHF QRC-128 de Hallicrafters para interrumpir las comunicaciones entre los pilotos de MiG y sus controladores terrestres. La caja grande, llamada "Coronel Computer" por las tripulaciones de vuelo, reemplazó al miembro de la tripulación del asiento trasero. Estos aviones se conocían como "Combat Martins" y eran identificables desde una gran antena de hoja cuadrada justo detrás de la cabina. A partir de 1970, fueron reconvertidos a la configuración Wild Weasel.
A principios de 1967, los F-105F también se modificaron para proporcionar una capacidad de ataque nocturno, con un sistema de radar R-14A modificado para mejorar la orientación y otros cambios menores para las operaciones nocturnas. Estos fueron conocidos como aviones "Northscape" o "Commando Nail". El programa no parece haber sido un éxito, ya que fue abandonado a finales de año, con el avión reconvertido a Wild Weasels.
En la primavera de 1968, la campaña de Rolling Thunder había demostrado ser un claro fracaso. Las bajas estadounidenses habían sido elevadas y los norvietnamitas demostraron ser completamente indiferentes al intento de bombardearlos mediante incrementos graduales en la mesa de negociaciones. El 1 de abril de 1968 se ordenó un alto de bombardeo de un mes de duración, de alguna manera apropiada, y los ataques intermitentes disminuyeron hasta que se detuvieron por completo el 1 de octubre. Fueron cancelados formalmente el 1 de noviembre, cuando se acercaban las elecciones presidenciales estadounidenses.
No hubo más huelgas en el norte durante unos tres años. Durante este tiempo, los F-105 fueron retirados del papel de ataque y los sobrevivientes regresaron a casa. La última misión de ataque del F-105 fue el 6 de octubre de 1970.
Sin embargo, Wild Weasel Thuds permaneció disponible para el combate. Ataques en serio a Vietnam del Norte en la primavera de 1972, comenzando con una operación con nombre en código "Tren de la Libertad", intensificándose en "Linebacker I", para finalmente terminar con un clímax de destrucción llamado "Linebacker II" durante la temporada navideña de ese año. El bombardeo fue mucho menos restringido y mucho más efectivo que antes, con el Linebacker II finalmente empujando a los norvietnamitas a la mesa de negociaciones.
Wild Weasel Thuds estaba en el centro de la acción, generalmente operando en equipos de cazadores-asesinos con Phantoms para aprovechar al máximo la cantidad limitada de F-105F que aún están disponibles para el combate. Se mantuvieron en acción hasta que Estados Unidos finalmente puso fin a su participación abierta en la guerra a principios de 1973.
El historial de pérdidas del Thunderchief en la guerra dice mucho sobre el nivel de su compromiso. Se perdieron 385 F-105, y solo 51 de estas pérdidas se debieron a accidentes operativos.
Flak y SAM fueron el peor peligro, derribando 312 F-105. Los MiG norvietnamitas reclamaron 22 Thunderchiefs, pero los Thuds igualaron con creces el puntaje, y al F-105 se le atribuyó la destrucción de 27.5 MiG. Curiosamente, 24,5 de estos asesinatos se realizaron solo con cañones. Esto es todo lo contrario de los registros de muertes de los otros tipos de cazas principales en la guerra, el Vought F-8 Crusader y el F-4 Phantom, en los que la mayoría de las muertes se lograron con misiles.
Los Thunderchiefs comenzaron a ser transferidos del servicio de la USAF a la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. En enero de 1971, y los últimos Thunderchiefs, F-105G, en servicio de la USAF se enviaron a las Reservas en julio de 1980. El último vuelo de un Thunderchief de la Reserva, un F-105D, fue el 25 de febrero de 1984, y el Thud estaba fuera de servicio con el ANG a principios de 1985. Hay algunos sobrevivientes en exhibición estática, pero ninguno permanece en condiciones de vuelo.
Especificaciones
Alcance: 34 pies 11 pulg.
Longitud: 67 pies 0 pulg.
Altura: 20 pies 2 pulg.
Peso: 54,580 libras. máx.
Armamento: un cañón Vulcan M61 de 20 mm más 14,000 libras de artillería: bombas convencionales, paquetes de cohetes, misiles y armas especiales
Motor: Un Pratt & Whitney J75-P-19W de 26,500 libras. empuje con postquemador
Costo: $ 2,237,000
Número de serie: 63-8320
Rendimiento
Velocidad máxima: 1,386 mph
Velocidad de crucero: 596 mph.
Alcance: 1,500 millas
Techo de servicio: 50,000 pies
