sábado, 2 de enero de 2021
viernes, 1 de enero de 2021
USAF: Nuevas maniobras Black Flag creadas para contemplar eventos específicos
Levanta la bandera negra: Nellis lanza un nuevo evento de prueba operativa de la Fuerza Aérea
Stephen Losey || Air Force Times
Los F-22 y F-16 del 422 ° Escuadrón de Prueba y Evaluación repostan desde un KC-135 sobre el Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada el 17 de noviembre para el Evento de Prueba de Fuerza Grande 20.03. LFTE 20.03 fue la versión beta de "Black Flag", un evento de prueba operativa conjunta de primer nivel organizado por el Ala 53 que valida las tácticas en un entorno de combate relevante. (1er teniente Savanah Bray / Fuerza Aérea)
El Ala 53 ha consolidado su serie de pruebas a gran escala en la Base de la Fuerza Aérea Nellis en Nevada en un nuevo evento llamado Bandera Negra.
Black Flag pretende ser el equivalente de prueba del ejercicio de entrenamiento Bandera Roja de la Fuerza Aérea, dijo el ala en un comunicado de prensa del domingo. En lugar de desarrollar la preparación, como lo hace Red Flag, Black Flag está diseñado para desarrollar capacidades.
Busca hacer esto enfocándose en pruebas operativas y desarrollo de tácticas en un entorno que simula de manera realista fuerzas en masa en un entorno de alta amenaza, según el comunicado. Black Flag también es el tercero de un trío de eventos de prueba, junto con los ejercicios de prueba multidominio Orange Flag y Emerald Flag.
"Black Flag es esencial para la defensa nacional", dijo en el comunicado el comandante del Ala 53, coronel Ryan Messer. “La institución de un ejercicio a nivel de bandera es el resultado tanto de la dedicación de los profesionales en el ala 53 como del apoyo de los líderes de alto nivel que reconocen la importancia y están invirtiendo en las pruebas como peleamos”.
El jefe del Comando de Combate Aéreo, el general Mark Kelly, firmó una orden el 15 de diciembre que envuelve formalmente las pruebas en Black Flag.
"Black Flag acelera meses de trabajo y lo combina en un gran evento de prueba de fuerza de alta gama", dijo Kelly. "Debido a que el combate es un gran empleo de fuerza, la prueba también debe incluir un gran empleo de fuerza".
La orden de Kelly decía que las pruebas realizadas como parte de Black Flag permitirán a las Fuerzas Aéreas de Combate encontrar nuevas capacidades y formas para que los cazas, bombarderos, aviones de reconocimiento y vigilancia de inteligencia y programas clasificados trabajen juntos.
Otros beneficios del nuevo evento serán "fomentar una cultura de Test Like We Fight que complemente Train Like We Fight [de Bandera Roja]", entre otros, dijo la orden de Kelly.
El Ala 53, que es el único ala responsable de las pruebas operativas y el desarrollo de tácticas para cazas, bombarderos y aviones piloteados de forma remota, realizó pruebas beta del concepto Black Flag durante los recientes eventos de prueba de fuerza de gran tamaño en agosto y noviembre.
Una prueba beta se llevó a cabo el 17 de noviembre en Nevada Test and Training Range, e incluyó F-15E, F-16, F-22 y F-35 del 422 ° Escuadrón de Prueba y Evaluación, así como reabastecimiento de combustible desde un KC-135. y KC-46.
jueves, 31 de diciembre de 2020
Caza polivalente Shenyang J-16
Caza polivalente Shenyang J-16
Military Today
El J-16 es una versión avanzada del J-11 con una capacidad adicional de ataque terrestre.
Pais de origen: China
Entró en servicio 2013
Tripulación 2
Dimensiones y peso
Longitud 21,9 m
Envergadura de ala 14,7 m
Altura 6,36 m
Peso (vacío) 17,7 t
Peso (despegue máximo) 35 t
Motores y rendimiento
Motores 2 x turbofan WS-10B
Tracción (seco / con postcombustión) 2 x 96/145 kN
Velocidad máxima 2963 km / h
Techo de servicio 20 km
Alcance 3000 km
Armamento
Cañón 1 cañón de 30 mm (150 tiros)
Misiles PL-9, PL-10, PL-12, PL-15 misiles aire-aire, varios misiles antibuque, antirradiación y de crucero
Bombas Bombas de caída libre, guiadas por láser y guiadas por satélite
Otras cápsulas con cohetes no guiados
El ejército chino ha estado buscando un avión multifunción ofensivo-defensivo y tenía al JH-7 como su avión de apoyo aéreo cercano. Sin embargo, el JH-7 no tenía misiles aire-aire guiados por radar, lo que lo hace vulnerable a otros cazas comunes en la región como el F-16. China buscó un avión con capacidades multifunción y en 2012 adquirió de Rusia un total de 76 Su-30MKK para la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (FAELP) y 24 Su-30MK2 para la Armada.
El J-16 es un producto de Shenyang Aircraft Corporation. Su diseño se basó en el J-11BS (una versión de entrenador con capacidad de combate de dos asientos del J-11) y el Su-30MKK suministrado por Rusia. El J-16 ha mejorado la aviónica y utiliza motores chinos WS-10B.
La producción del J-16 comenzó en 2012 y en 2013 se introdujeron los primeros J-16 en el servicio FAELP.
La aeronave tiene un moderno radar AESA (Active Electronically-Scanned Array), un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) y nuevos sistemas electrónicos de contramedidas.
El diseño aerodinámico del J-16 enfatiza la maniobrabilidad en lugar del sigilo. El color camuflado del jet hace que el avión se mezcle con el cielo y el mar. Esto hace que sea más difícil de detectar a simple vista.
Aunque el J-20 es el avión de combate más avanzado de China, la Fuerza Aérea del EPL todavía necesita el J-16 ya que los dos tipos de aviones de combate pueden complementarse entre sí. El J-20 puede usar su capacidad de sigilo para destruir instalaciones antiaéreas hostiles y ganar la superioridad aérea primero, pero no puede llevar tantas armas como el J-16, porque el J-20 esconde sus armas en bahías de armas más pequeñas para garantizar la capacidad de furtividad.
Los materiales compuestos se utilizan en toda la construcción general de la aeronave para promover la resistencia con medidas de ahorro de peso.
El J-16 tiene un largo alcance de 3000 km y se puede repostar en el aire.
Este avión está armado con un cañón GSh-30-1 de 30 mm incorporado con 150 cartuchos de munición. Tiene 12 puntos de anclaje submarinos y puede transportar hasta 8000 kg de artillería, incluidos misiles aire-aire (8 x PL-12 de alcance medio y 4 x PL-9 de corto alcance), misiles antibuque y antiradiación. , misiles de crucero, bombas y cohetes de caída libre, guiados por satélite y guiados por láser.
En 2018, se vio un J-16 armado con los nuevos misiles aire-aire PL-10 de corto alcance y PL-15 de largo alcance. El PL-15 es un misil aire-aire largo guiado por radar activo con un alcance de más de 150 km y una velocidad de Mach 4 (4939 km / h).
La mayoría de los tipos de armas aire-tierra chinas actualmente en servicio con la PLAAF pueden instalarse en el J-16.
Variantes
El J-16D es una variante de avión de guerra electrónica que se destaca por sus módulos de equipos de punta de ala y otros complementos de equipos. Esta versión tiene un radomo más corto y también carece del cañón interno de 30 mm y del IRST. El J-16D completó su vuelo inaugural el 18 de diciembre de 2015. Es muy similar al Growler EA-18G estadounidense.
martes, 29 de diciembre de 2020
lunes, 28 de diciembre de 2020
PGM: Guerra aérea en Mesopotamia y los Balcanes (3/3)
Guerra aérea de la Primera Guerra Mundial: Balcanes y Mesopotamia
Weapons and Warfare
Parte I || Parte II || Parte III
Sin embargo, el escenario de la guerra fuera de Francia y Bélgica que tuvo las consecuencias más graves a largo plazo fue el de Palestina y Mesopotamia. Es bastante fácil ver ahora por qué el intento turco-alemán de ganar el Canal de Suez, tomar Palestina y Bagdad y mantener el control turco en Mesopotamia estaba condenado al fracaso. Sus líneas de suministro desde el norte eran demasiado largas, demasiado inestables y críticamente afectadas por el clima adverso en los meses de invierno, con carreteras terribles y la conexión ferroviaria incompleta fácilmente arrasada o socavada. Los trenes de vapor que transportaban las mercancías tampoco podían depender del suministro de carbón, madera o incluso agua a lo largo de esta ruta cada vez más desértica. Había unas 900 millas por ferrocarril y carretera desde Constantinopla [Estambul] a través de Palestina hasta Beersheba, su base para la campaña del Canal. Sumado a eso, en el noreste, las tropas rusas comenzaron a cruzar la frontera otomana desde alrededor del Caspio, marchando hacia el sur para hostigar a los turcos que controlaban Bagdad. Sin embargo, en los primeros meses de 1916, tras la humillante derrota de las fuerzas de la Entente en Gallipoli y los Dardanelos, es comprensible que alemanes y turcos imaginaran sus posibilidades de éxito.
A pesar del revés en Bir Qatia, los británicos continuaron construyendo el ferrocarril a través del Sinaí a una velocidad de más de 700 metros por día y llegaron a El Arish justo antes de la Navidad de 1916. Pronto estuvieron en Khan Yunes y amenazaron Gaza, momento en el que las fuerzas alemanas debe haberse dado cuenta de que harían bien si pudieran aferrarse a Palestina. Con regularidad, enviaban máquinas de observación a Suez a largo plazo, tomando fotografías de la cadena de suministro británica y haciendo lo que podían para acosar a las tropas. A estas alturas, los militares de ambos bandos estaban aprendiendo las técnicas de supervivencia en el desierto, incluida la conducción en camello, y eran muy conscientes de los problemas logísticos que implicaba la guerra en el desierto, siendo el principal, por supuesto, el agua. Cualquier despliegue debía planificarse con referencia a pozos conocidos. Las aeronaves presentaban problemas propios, incluida la necesidad de grandes suministros de gasolina y aceite, así como de repuestos. Los fuselajes se estaban secando, la madera se deformaba y agrietaba, mientras que la arena en el aire desgastaba las hélices, quitaba la droga de los bordes de ataque de las alas y volvía opacos los parabrisas. Ambos bandos lograron mantener un nivel muy alto de inteligencia utilizando espías y agentes dobles que a menudo aterrizaban por aire y vestían al estilo de Lawrence de Arabia, escabulléndose de aquí para allá por el desierto en varias escapadas clandestinas. Este se convertiría en el escenario de una de las primeras novelas más emocionantes de W. E. Johns, Biggles Flies East (1935), que tiene a Biggles basado primero en Al Qantarah en la Zona del Canal pero volando para un Staffel alemán como agente doble. La narrativa está llena de detalles de una campaña en el desierto que Johns habría recopilado de primera mano durante sus siete meses en Egipto en 1916, aderezada con hechos sobre volar en un país tan implacable que experimentó brevemente en 1924 cuando estaba en la RAF. y pasó un tiempo en Irak y Waziristán en la frontera noroeste de la India.
Mientras tanto, a 700 millas al noreste de Irak, una de las derrotas más humillantes en la historia militar británica era inminente cuando el contingente de tropas principalmente indias del general de división Charles Townshend fue retenido en la ciudad de Kut al Amara por el XVIII Cuerpo del ejército turco. Kut estaba a ciento cincuenta kilómetros al sur de la Bagdad controlada por los otomanos, y los defensores habían estado atrapados allí desde diciembre de 1915. En los cuatro meses siguientes, varios intentos de relevarlos habían fracasado en una serie de batallas que el ejército británico había perdido. En abril de 1916, el 30 Squadron RFC realizó entregas diarias de alimentos y municiones sobre Kut, posiblemente el primer ejemplo de suministro por aire. En ese momento, el Escuadrón 30 contenía un "medio vuelo" australiano que había sido retirado de la India para ayudar en Mesopotamia, pero es difícil ver qué diablos se esperaba que hicieran los miserables aviadores con el avión que les dieron. Tenían dos antiguos Maurice Farman 'Rumptys' y un Maurice Farman 'Longhorn' aún más veterano: el espantoso artilugio con motor de empuje con enormes patines de madera curvados hacia arriba delante de sus ruedas al que se adjuntaba un ascensor delantero. Lo que cualquiera esperaba que esas ridículas piezas de museo pudieran lograr en una zona de batalla de Oriente Medio está fuera de toda conjetura. No solo tenían una velocidad máxima absoluta de 50 mph en un área donde los vientos del desierto con frecuencia soplaban mucho más rápido, sino que el diseño antiguo de las alas de las máquinas perdió la mayor parte de su sustentación en el aire caliente, hasta el punto de que, por encima de ciertas temperaturas, ninguno de los dos tipos incluso podría despegar, y mucho menos volar misiones.
Los sitiadores turcos no estaban mucho mejor abastecidos y no estaban seguros de poder defender Bagdad a toda costa. En este punto llegaron los monoplanos turcos Fokker E.III y comenzaron a bombardear Kut. Un Staffel alemán también llegó a Bagdad. Un piloto alemán, Hans Schüz, derribó tres máquinas RFC sobre Kut en poco tiempo y puso fin a las caídas de suministros británicos. Esto, junto con el bombardeo diario de la ciudad por parte de los turcos, provocó un colapso de la moral entre las tropas principalmente indias del general de división Townshend. Finalmente entregó la guarnición y sus hombres al comandante turco, al no haber logrado negociar un abyecto acuerdo en efectivo para su liberación utilizando a T. E. Lawrence como intermediario. Fue un triunfo rotundo para las fuerzas turco-alemanas, y los alemanes en Bagdad lo trataron como si estuviera a la par con su victoria en los Dardanelos. Sin embargo, el regocijo duró poco porque fue aquí donde las propias líneas de suministro de los alemanes comenzaron a fallar gravemente. Los aviones y los repuestos no llegaban en el largo trayecto desde Constantinopla y, abandonado por su propio ingenio, el Staffel de Bagdad se vio obligado a volverse inventivo.
Después de la gasolina, una de las mayores necesidades para el mantenimiento de los aviones en el desierto era el suministro de hélices. En ese momento, todos estaban hechos de madera laminada, pegada y prensada antes de ser tallada con precisión en la forma compleja final. En el calor extremo del desierto, el pegamento se ablandó, la madera se secó y las laminaciones comenzaron a abrirse. Los aviadores alemanes en Bagdad se vieron obligados a fabricar sus propias hélices desde cero a pesar de que carecían del equipo adecuado. La improvisación estaba a la orden del día, y recorrieron los talleres de Bagdad en busca de cualquier cosa que pudieran usar. Incluso construyeron un avión completo que luego afirmaron que volaba notablemente bien. Algunos también aprendieron a destilar gasolina y a fabricar bombas con tubos de hierro fundido.
Sus aliados turcos ahora estaban siendo amenazados desde la otra dirección por las fuerzas rusas que avanzaban a través de Persia. Pronto, el Staffel en Bagdad se redujo a un puñado de aviones viejos más uno nuevo que había logrado pasar. Era una copia de un R.E. tipo, y los aviadores de RFC apostados detrás de las líneas británicas notaron esto con regocijo. Un día dejaron caer un paquete de R.E. partes en la base del Staffel con una nota que decía: "Felicitamos al pájaro recién llegado por su éxito. Adjunto algunas piezas de repuesto que, sin duda, pronto serán necesarias. '' Esta fue solo una de una serie de notas jocosas lanzadas por los aviadores de ambos lados, haciéndose eco de las de Macedonia que presagiaban estima mutua y un reconocimiento conjunto de los peligros y dificultades que ofrecían las operaciones en paisajes tan extremos. Hans Schüz, que terminó la guerra con diez victorias después de volar un Albatros D.III en la retirada por Palestina, observó:
El límite se alcanzó un día cuando los aviadores ingleses propusieron que todos deberíamos aterrizar en algún lugar neutral para encontrarnos con una taza de té e intercambiar periódicos y discos de gramófono. Sin embargo, no pudimos estar de acuerdo con ellos en esta concepción de la guerra. Quienes conocen al inglés son conscientes de que, a pesar de eventos como este, siempre lucharían en el aire con la mayor determinación y entusiasmo. Sin duda, nuestras ametralladoras y bombas les proporcionaron abundantes antídotos contra el aburrimiento.
Era una repetición de la propuesta de la RFC de una reunión en Macedonia, el tipo de gesto que los soldados tienden a hacer solo cuando sospechan que tienen la ventaja. A partir de entonces, se aceleró el deterioro de las condiciones para sus oponentes alemanes en Irak. Los pocos aviones que quedaban del Staffel lograron fotografiar pruebas de que el ejército británico se estaba preparando para un ataque contra Bagdad en forma de nuevos campamentos junto al Tigris y un aumento del tráfico de vapores en el río. Desafortunadamente, el calor tendía a derretir los productos químicos de las placas fotográficas, que de todos modos eran escasos, y los resultados de estos vuelos no siempre estaban a la altura de los riesgos. La narrativa retrospectiva del capitán Schüz comenzó a mostrar signos de pura frustración:
Una solicitud de más aviones y las necesidades de la guerra siguió a otra; pero quedaba un largo camino hasta Constantinopla. En vano el puñado de alemanes se esforzó en acelerar la llegada de suministros. Todas estas demandas se volvieron nulas por esa peculiaridad del temperamento turco de la que ya nos hemos quejado. Si es la voluntad de Alá que salgamos victoriosos, entonces la victoria será nuestra, incluso sin nuevos aviones; pero si Alá ha ordenado lo contrario, nada puede ayudarnos. ¡Kismet! ¡Todo es destino!
Para cuando los británicos finalmente atacaron hacia Bagdad en diciembre de 1916, los aviones alemanes restantes apenas estaban en condiciones de volar. Sus alas estaban deformadas, faltaban instrumentos en las cabinas y las ruedas ya no tenían neumáticos, el caucho había perecido. La aeronave tuvo que despegar y aterrizar sobre ruedas cuyas llantas estaban atadas con trapos de alambre. (No pasaría mucho tiempo antes de que el caucho escaseara tanto en Alemania que los aviones de entrenamiento estuvieran calzados con ruedas de madera). Bagdad finalmente cayó en manos de los británicos y, después de una frenética retirada, el ejército turco se reunió en Mosul a solo sesenta o setenta millas. de la frontera turca. El capitán Schüz regresó a Alemania para exigir suministros frescos en persona y regresó en abril de 1917 con nueve nuevos exploradores:
Para confundir a los ingleses por la inesperada aparición de un nuevo tipo, cubrí las 300 millas y pico desde la línea de ferrocarril de Bagdad hasta el frente en un día. Pero incluso esta rapidez fue inútil. El mismo día apareció una máquina inglesa a gran altura y dejó caer una lata de cigarrillos con el siguiente mensaje: “Los aviadores británicos envían sus saludos al Capitán S. y se complacen en darle la bienvenida de regreso a Mesopotamia. Estaremos encantados de ofrecerle una cálida recepción en el aire. Le adjuntamos una lata de cigarrillos ingleses y le enviaremos un melón Bagdad cuando estén en temporada. Hasta la vista. Nuestras felicitaciones a los otros aviadores alemanes. El Royal Flying Corps ''. El servicio secreto inglés había vuelto a realizar un trabajo brillante.
Durante los siguientes dieciséis meses, los alemanes y los turcos fueron rechazados constantemente a medida que las tropas británicas e indias se movían hacia el norte, después de haber tomado Gaza y Beersheba en el camino a Jerusalén. Fueron apoyados por escuadrones de RFC bajo su GOC Palestina, el general Sefton Brancker, el hombre que en 1914 había volado un BE.2c sin intervención de Farnborough a Netheravon. (Brancker iba a sobrevivir a la guerra solo para morir en el accidente de la aeronave R.101 en 1930. Se escuchó por última vez a través de un médium espiritista en una sesión, describiéndose a sí mismo como "bastante ocupado").
En diciembre de 1917, el general Allenby aseguró Jerusalén después de varias batallas. En septiembre siguiente finalmente derrotó al ejército otomano en la batalla de Meguido y quedó libre para marchar hacia Damasco. Después de hacer heroicos esfuerzos en el aire, el Staffeln alemán restante se retiró a Alepo y desde allí voló hacia el norte por etapas a través de Turquía hasta Samsun en el Mar Negro. Para entonces sabían que la guerra estaba perdida y que sus esfuerzos en las ardientes arenas del Medio Oriente habían sido en vano. Llegaban noticias de Alemania de un creciente malestar y motín allí, ya que, inspirados por la Revolución Rusa y el desencanto absoluto con los hombres que habían llevado al país a la ruina y la derrota, los comunistas y anarquistas fomentaban el malestar social. Debe haber sido un momento amargo para los aviadores a orillas del Mar Negro, mirando hacia atrás a los cientos de horas que habían pasado en el aire, bamboleándose en las térmicas sobre los interminables paisajes color camello de rocas y arena y ... hasta wadis debajo de los cuales habían dejado a tantos de sus antiguos camaradas. Retrospectivamente, el desierto debe haberles parecido como lo hace el Monte Everest hoy: un lugar de trabajo inútil. Al mismo tiempo, sin duda esperaban con una mezcla de alivio y aprensión estar de vuelta en una Alemania cambiada que apenas podían reconocer como su tierra natal.
Ciertamente no tenían el monopolio de la amargura. El príncipe Feisal, Lawrence y sus victoriosas fuerzas Sherifianas estaban en Damasco cuando llegó Allenby y ya había anunciado un gobierno árabe provisional. Lawrence tuvo que traducir para el príncipe cuando Allenby le informó que esto podría no ser reconocido. Diecisiete meses después, poco después de haber proclamado el Reino independiente de Siria, a Feisal se le dijo abruptamente que esto era nulo y sin valor y que Damasco iba a ser entregado a los franceses. Sykes-Picot había triunfado. Para entonces, Lawrence estaba de regreso en Gran Bretaña de permiso, enfermo de presentimientos de la traición que sabía que les esperaba a sus camaradas árabes.
#
Esa historia tuvo una curiosa secuela. En 1920, y con algunas dificultades después de las desmovilizaciones masivas que siguieron a la guerra, W. E. Johns había logrado reintegrarse en la lista activa de la RAF. Con el rango recientemente establecido de oficial de vuelo, fue destinado al trabajo de escritorio de inspector de reclutamiento en Londres. La nueva RAF estaba dispuesta a reinventarse con nuevos voluntarios, y F / O Johns tenía instrucciones estrictas de no reclutar a ex oficiales de la RFC, RNAS o RAF. Tenía su base en oficinas en Covent Garden y se vio profundamente afectado por la patética visión de ex militares desempleados que vivían en la ciudad. Un día, un ex piloto del Escuadrón 110, que había estado en el campo de prisioneros de guerra Landshut en Alemania con él, entró en la oficina, después de haber sobrevivido una semana durmiendo en la cripta de St Martin-in-the-Fields con un solo bollo de un centavo para comer todos los días. Al tener prohibido conseguirle un trabajo, Johns solo pudo darle al hombre algo de su propio dinero y despedirlo. La ira y el disgusto que sentía por la forma en que se prodigaba la negligencia de estos hombres que habían arriesgado sus vidas por su país se manifestó en una historia que más tarde escribió sobre un ex piloto de RFC que decidió vivir una vida de delincuencia en la posguerra para poder sobrevivir. entregue el producto a ex militares necesitados. Hasta aquí la resonante promesa de Lloyd George de "una tierra apta para que vivan héroes". La desconfianza y el desprecio de Johns por los políticos se arraigaron aún más profundamente.
Un día de agosto de 1922 entró un potencial recluta al que Johns sintió una aversión instantánea. Era delgado, de rostro pálido y de alguna manera arrogante. Dio su nombre como Ross, pero no proporcionó un certificado de nacimiento, por lo que Johns lo envió a buscar los documentos necesarios y, mientras tanto, se comunicó con Somerset House. Esta verificación confirmó que la identidad del hombre era falsa, por lo que cuando Ross regresó, Johns lo rechazó con toda razón. Regresó al cabo de una hora en compañía de un mensajero del Ministerio del Aire con una orden de alistamiento de Ross. De mala gana, Johns lo envió arriba para la inspección médica obligatoria, pero una mirada a las cicatrices en la espalda de Ross fue suficiente para que el médico rechazara al hombre por motivos médicos. Era evidente que no tenía el calibre necesario para la rejuvenecida RAF, ya que, aparte de cualquier otra cosa, ya tenía treinta y cuatro años. Esta vez, el Ministerio del Aire envió a su propio médico al depósito de Covent Garden para firmar el formulario médico de Ross. Furioso por este tratamiento prepotente, Johns se quejó con su propio CO, quien simplemente le dijo que acababa de rechazar a Lawrence de Arabia, por lo que bien podría callarse si deseaba conservar su trabajo. Nadie podía hacer nada. El Jefe de Estado Mayor del Aire, el propio Sir Hugh Trenchard, había facilitado todo el proceso de contrabando de Lawrence a la RAF disfrazado de Aeronave Ross, y eso fue todo.
Johns nunca olvidó esta lección de realpolitik militar. Junto con sus experiencias en tiempos de guerra, sin duda explica el profundo escepticismo de sus editoriales posteriores en Popular Flying y en otros lugares al comentar sobre pronunciamientos oficiales de jefes de servicio y políticos. En cierto modo, su beligerante defensa de una respuesta aérea británica debidamente preparada al rearme de Alemania en la década de 1930 tenía algo en común con las denuncias y advertencias de Noel Pemberton Billings en la Cámara de los Comunes durante la Primera Guerra Mundial. Aunque de carácter muy diferente, ambos ex-pilotos no temían a los hombres con trenzas doradas y tenían una visión y opiniones admirablemente claras cuando se trataba de comprender el poder aéreo y sus consecuencias.
domingo, 27 de diciembre de 2020
Fuerzas Aéreas: Força Aérea Nacional de Angola (FANA)
Fuerza Aérea de Angola / Força Aérea Nacional de Angola (FANA)
Breve historia
Después de que la administración portuguesa abandonara Angola en 1974, el país ha sufrido una guerra civil. No se sabe mucho sobre la estructura de la Fuerza Aérea de Angola. La principal base de operaciones de la Fuerza Aérea es Catumbela, cerca de Benguela. La Fuerza Aérea recibió muchos aviones de la ex Unión Soviética. En 1991 se compraron seis C212 a CASA. Los rebeldes de UNITA afirman haber destruido más de 150 aviones desde 1985. En 1999, se entregaron ocho Su-27 a Benguela-Catumbela, con siete pedidos. En 2000 se adquirieron doce instaladores Su-22M4 ex-eslovacos. La Fuerza Aérea también usa PC-7, Islanders, PC-6 y una variedad de helicópteros.
Su-22M-4 C-516.
L39C I-56 en la línea de vuelo de Catumbela.
Rara vez fotografiado Mi-8MTV rodando en Luanda.
Do28B-1 R-614 en Luanda en mayo de 2013.
Yak-40K D2-MAS despegando en Nyala en Sudán el 26 de julio de 2013.
An-32B T-257 en Rand el 29 de noviembre de 2016.
DHC-8-402 D2-EEB aterrizó en Johannesburgo el 7 de diciembre de 2018.
An-72V T-701 en Rand el 8 de febrero de 2019.
MiG-23ML C-422 está recibiendo combustible para una nueva misión.
SA316B Alouette III.
