Caza problemático: F-104 Starfighter (1/4)

SGM: Fotoametralladora de P-47 Thunderbolts atacando objetivos

Entreguerra: La doctrina de bombardeo de los Cuerpo Aéreos norteamericanos (2/2)

Doctrina de bombardero del cuerpo aéreo anterior a la Segunda Guerra Mundial

W&W

El general Marshall, que se había opuesto abiertamente a la fijación del presidente por el poder aéreo durante la conferencia, prefirió fortalecer a todo el Ejército, no solo a un componente. Además, él y Arnold estuvieron de acuerdo en que "muchos aviones por sí mismos ... no eran potencia aérea". En consecuencia, el Departamento de Guerra, aplicando su mejor criterio militar, planeó un programa equilibrado.

 

 

El Departamento de Guerra no comprendió que lo que quería el presidente eran aviones. Marshall se dio cuenta más tarde de que el presidente “estaba pensando principalmente en ese momento en conseguir aeronaves para Inglaterra y Francia”, pero cuando en diciembre los oficiales militares regresaron a Roosevelt con su programa convencional, el presidente se indignó. Los líderes militares interpretaron su ira como una incapacidad para comprender las complejidades de los ejércitos modernos, pero malinterpretaron las intenciones de Roosevelt. Recomendaron un enfoque profesional que desarrollaría un ejército capaz de defender el hemisferio. Roosevelt simplemente quería aviones. Cuando sus jefes militares hicieron sus recomendaciones, él respondió que "los servicios le ofrecían todo menos aviones" y que "no podía 'influir en Hitler con cuarteles, pistas de aterrizaje y escuelas para mecánicos'". Los jefes militares no reconocieron que Roosevelt's "El énfasis en la gran cantidad de aviones y su irritación por los argumentos a favor del aparato de apoyo que los haría efectivos atestigua un interés similar al de Hitler en una fuerza aérea cuya apariencia sería más importante que su uso".

A pesar de los deseos del presidente, los jefes militares prevalecieron y Roosevelt "se sintió obligado a aceptar una fuerza equilibrada". El Departamento de Guerra modificó el programa de 10.000 aviones: en enero de 1939, los totales se habían ajustado a 6.000 aviones.

Para el Air Corps, el repentino énfasis del presidente en el poder aéreo fue una ventaja institucional. En septiembre de 1939, el nombramiento del general Marshall como jefe de personal mejoró aún más la posición del brazo aéreo. Marshall comprendió la importancia de la aviación en un sentido tanto político como operativo.

En mayo de 1940, el presidente Roosevelt le dijo al Congreso que quería un programa que pudiera producir 50.000 aviones al año y "proporcionarnos 50.000 aviones militares y navales". Poco después, el 26 de junio, Marshall aprobó el primer objetivo de la aviación de organizar cincuenta y cuatro grupos de combate para abril de 1942. El tamaño y la complejidad del programa de expansión dieron como resultado una reevaluación de la posición del brazo aéreo dentro del Departamento de Guerra. El general Arnold se convirtió en el subjefe de personal para el aire en noviembre, un puesto por encima de la oficina del jefe del Cuerpo Aéreo y del Cuartel General de la Fuerza Aérea. Robert A. Lovett fue nombrado asistente especial del secretario de guerra en diciembre para gestionar los asuntos aéreos. En abril, Lovett ocupó el puesto restablecido de subsecretario de guerra.

Estos nuevos arreglos no fueron satisfactorios, porque la oficina del jefe del Cuerpo Aéreo y el Cuartel General de la Fuerza Aérea aún compartía la gestión de los asuntos aéreos. Henry L. Stimson, el secretario de guerra, dirigió en marzo de 1941 la colocación del brazo de aire "bajo una cabeza responsable". También le dijo al Departamento de Guerra “que desarrolle una organización dotada de personal y equipada para proporcionar a las fuerzas terrestres unidades de aeronaves esenciales para operaciones conjuntas, mientras que al mismo tiempo amplía y descentraliza el trabajo de nuestro personal para permitir la autonomía de la Fuerza Aérea en el grado necesario”. En junio de 1941 se crearon las Fuerzas Aéreas del Ejército, con el general Arnold como jefe, asistido por un estado mayor aéreo.

El 9 de julio de 1941, el presidente Roosevelt ordenó al secretario de Guerra y al secretario de Marina que comenzaran a "explorar de inmediato los requisitos generales de producción necesarios para derrotar a nuestros enemigos potenciales". En septiembre, se había preparado la “Estimación de la Junta Conjunta de los Requisitos Generales de los Estados Unidos”, un documento diseñado para respaldar los planes de guerra ABC-1 y Rainbow-5 que asumían una coalición angloamericana. El plan se basó en derrotar a Alemania primero. El informe de la Junta Conjunta incluyó una sección aérea preparada por la nueva División de Planes de Guerra Aérea (AWPD). Este documento, llamado AWPD-1, formaría la base para la organización del esfuerzo aéreo estadounidense en la próxima guerra.

Cuatro oficiales prepararon las secciones importantes del AWPD-1: el coronel Harold L. George, el teniente coronel Kenneth N. Walker, el mayor Laurence S. Kuter y el mayor Haywood S. Hansell. Todos eran acérrimos defensores de los bombarderos y antiguos instructores de la Escuela Táctica. El plan que prepararon reflejó la esencia de la doctrina del poder aéreo radical que se centró en la preeminencia del bombardero estratégico de largo alcance:

La efectividad de una Fuerza Aérea para contribuir a la derrota de un enemigo se mide por la eficiencia del componente de bombardeo en la destrucción de objetivos vitales del enemigo. El bombardeo diurno, en el que el objetivo puede verse más fácilmente, dará como resultado la mayor precisión de bombardeo.

AWPD-1 procedió a explicar cómo Alemania podría ser derrotada por el poder aéreo. El plan reconoció tres tareas principales para las fuerzas aéreas del Ejército:

a. Destruye la capacidad de guerra industrial de Alemania.

b. Restringir las operaciones aéreas del Eje.

c. Permitir y apoyar una invasión final de Alemania.

Los planificadores aéreos delinearon 154 objetivos que "destruirían virtualmente las fuentes de fuerza militar del estado alemán". Estos objetivos se agruparon en seis categorías de objetivos priorizados que garantizarían la interrupción del tejido industrial alemán: cincuenta para interrumpir la energía eléctrica, cuarenta y siete para interrumpir el sistema de transporte, veintisiete para destruir el 80 por ciento de la producción de petróleo sintético, dieciocho para destruir plantas de ensamblaje de aviones, seis para destruir el 90 por ciento de la producción de aluminio y seis para destruir la producción de magnesio.

El equipo de planificación aérea se dio cuenta de que todo su plan dependía de la cuestión de si era factible penetrar profundamente en territorio alemán y realizar bombardeos de precisión sin pérdidas prohibitivas. Ellos mismos plantearon este problema y describieron la amenaza que representaban las defensas aéreas alemanas para su plan. La oposición de los cazas alemanes había hecho que la "operación del bombardero diurno fuera excesivamente cara" hasta "la aparición del bombardero británico Sterling y la fortaleza voladora estadounidense [B-17]". El poder de fuego defensivo de estos bombarderos más capaces les permitiría hacer frente al problema de los cazas. La artillería antiaérea alemana, aunque capaz, no impediría el éxito. Estas suposiciones llevaron a los planificadores a la conclusión de que "al emplear un gran número de aviones con alta velocidad, buena potencia de fuego defensivo y gran altitud, es factible realizar penetraciones profundas en Alemania durante el día".

AWPD-1 admitió que el fracaso de la ofensiva de bombardeo diurna alemana sobre Inglaterra había sido causado por la superioridad de los aviones de persecución británicos. El grupo de planificación creía que los alemanes habían tenido que afrontar la "persecución británica en términos desiguales". La solución planteada para corregir la "deficiencia técnica" alemana fue aumentar el armamento y el blindaje de los bombarderos. El grupo de planificación reconoció que este enfoque podría no funcionar, ya que "no era imposible que se pudiera mantener la actual superioridad relativa del interceptor sobre el bombardero". En ese caso, recomendaron el desarrollo de cazas de escolta "diseñados para permitir que las formaciones de bombardeo peleen hasta el objetivo".

Los planificadores, incluso después de revelar una debilidad crucial en una de sus suposiciones clave —que las formaciones de bombarderos podían confiar en su propio armamento defensivo para abrirse camino hasta alcanzar sus objetivos— no dieron alta prioridad a ningún plan alternativo. Aunque llegaron a la conclusión de que la persecución podría representar una amenaza significativa para el bombardeo y reconocieron una "posible necesidad" de cazas de escolta, el proyecto recibió poca atención. AWPD-1 recomendó un esfuerzo de investigación y desarrollo, no un programa de choque. Se establecería un escuadrón de trece cazas de escolta para probar el concepto. Además, solo “si se determina la necesidad de esta arma” se alterarían los planes de producción.

AWPD-1 fue la expresión por excelencia de la teoría estadounidense del bombardeo estratégico. El plan era atractivo porque los aviadores parecían prometer que "el bombardeo de precisión ganará la guerra". De hecho, AWPD-1 declaró específicamente que "si la ofensiva aérea tiene éxito, puede que no sea necesaria una ofensiva terrestre". Además, la ofensiva aérea podría iniciarse en abril de 1942, mucho antes de cualquier posible operación terrestre importante. Los oficiales aéreos solo pidieron "que se dé prioridad a este proyecto sobre todos los demás requisitos de producción nacional". Y necesitaba una alta prioridad. El plan requería una Fuerza Aérea del Ejército de 251 grupos de combate equipados con más de 63,000 aviones operativos y con 2 millones de oficiales y hombres alistados. 

El AWPD-1 fue aprobado por el Secretario de Guerra Stimson el 25 de septiembre. Su respaldo fue significativo en dos niveles. Primero, reconoció que el esfuerzo aéreo requeriría inmensos recursos. En segundo lugar, y quizás más importante para los defensores del poder aéreo, otorgó licencia para que el brazo aéreo intentara demostrar que podía ser una fuerza decisiva e independiente. Independientemente de si los oficiales de tierra creían en las afirmaciones de los defensores del poder aéreo, tenían razones pragmáticas para al menos intentar implementar el plan, porque “ciertamente había mucho que ganar si funcionaba. Si no fuera así, se pediría al Ejército y la Marina que hicieran lo que habían planeado hacer de todos modos ".

Para los oficiales aéreos, el AWPD-1 tenía una importancia enorme. Era la enunciación de un manifiesto del poder aéreo que llevaba veinte años preparándose. Claramente, la futura forma institucional del brazo aéreo dependía de su contribución para ganar la guerra inminente, pero las Fuerzas Aéreas también habían marcado una posición irreversible: los bombardeos de precisión diurna, a gran altitud y sin escolta tendrían un impacto decisivo en el resultado de la guerra. la guerra.

El general Arnold comprendió las implicaciones del AWPD-1. Al darse cuenta de que tendría dificultades para mantenerse al tanto del programa de expansión, y cuando llegó la guerra, el despliegue del brazo aéreo, se movió para prevenir cualquier otro llamado a la independencia. A finales de agosto, el general Marshall se enteró de que la Legión Estadounidense planeaba introducir una "tormenta de resoluciones" para un "servicio aéreo unificado o brazo de ataque independiente" en su convención nacional. Marshall aparentemente le pidió a Arnold que lo ayudara a desactivar este movimiento. En septiembre de 1941, Arnold envió cartas a Norman M. Lyon, presidente de la Comisión Nacional de Aeronáutica, Legión Estadounidense, y Warren Atherton, presidente de Defensa Nacional, Legión Estadounidense. En estas cartas, Arnold explicó su posición: “Nuestra expansión se está efectuando de acuerdo con nuestros planes y programa, pero no sin el mayor esfuerzo por parte de todos nuestros oficiales de la Fuerza Aérea…. El trabajo adicional, y nadie puede negar que habrá una enorme cantidad en conexión con la transformación de una organización de la Fuerza Aérea a una Fuerza Aérea separada, puede ser suficiente para 'romper la espalda del camello' ”. El 2 de septiembre Arnold le informó a Marshall que había escrito a Lyon y Atherton y les había explicado "por qué una Fuerza Aérea separada es indeseable [en este momento]".

La postura de Arnold de que las Fuerzas Aéreas deberían permanecer dentro del Departamento de Guerra no significaba que no intentara obtener una mayor autonomía sobre las operaciones aéreas. Él y sus subordinados no encontraron satisfactorios los arreglos para el control del brazo de aire. Los miembros del personal aéreo se irritaban por su continua subordinación al Estado Mayor del Departamento de Guerra. Además, el jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército sólo “coordinó” las operaciones de la oficina del jefe del Cuerpo Aéreo y la antigua Fuerza Aérea GHQ, ahora rebautizada como Comando de Combate de la Fuerza Aérea.

La reorganización del Departamento de Guerra en marzo de 1942, que se analiza en el próximo capítulo, corrigió la mayoría de estas deficiencias. Las Fuerzas Aéreas del Ejército se convirtieron en una fuerza autónoma, igual a las Fuerzas Terrestres del Ejército y los Servicios de Abastecimiento. Además, el Estado Mayor del Departamento de Guerra fue reestructurado para que el 50 por ciento de sus miembros fueran oficiales aéreos.

A medida que el Departamento de Guerra lidiaba con sus problemas organizativos, se aceleró la planificación y producción para desplegar el poder aéreo estadounidense contra Alemania. También comenzaron a surgir lecciones siniestras de la guerra aérea en Europa. En los últimos meses de 1941, los británicos habían determinado que los bombardeos diurnos eran suicidas y que las tecnologías existentes empleadas en condiciones de combate impedían el bombardeo de precisión. Un informe de septiembre de 1941 de la Royal Air Force (RAF) señaló que el desempeño de los B-17 suministrados por Estados Unidos en "misiones de bombardeo continental diurno hasta ahora no es alentador". Los cazas alemanes habían derribado dos B-17, mientras que "hasta ahora los artilleros del B-17 no han logrado derribar ni dañar un solo avión enemigo". Además, se informó que las armas antiaéreas alemanas tenían una precisión de hasta 30.000 pies. Finalmente, los británicos abandonaron el bombardeo de precisión diurno por una nueva estrategia centrada en el bombardeo de áreas de ciudades alemanas por la noche.
Los entusiastas de los bombarderos estadounidenses no se desanimaron ni por las experiencias británicas ni por el anterior fracaso alemán durante la Batalla de Gran Bretaña. En un memorando de enero de 1942 para el general Marshall, Laurence Kuter enfrentó el problema directamente al plantear la pregunta: "¿Cómo puede la AAF [Fuerzas Aéreas del Ejército] (Programa de Victoria) tener éxito en ablandar al enemigo cuando la RAF y la GAF [Fuerza Aérea Alemana] no has podido hacer lo mismo? " Kuter explicó que el problema era de entrenamiento:

El desgaste de los aviones en el Comando de Bombarderos de la RAF es superior al 50% mensual y, al mismo tiempo, no están logrando resultados materiales. La consecuencia inevitable de este círculo vicioso que se inicia al entrar en combate sin el entrenamiento requerido para lograr logros materiales y al mismo tiempo tener que resistir un desgaste extraordinario ha resultado en el hecho desagradable de que las tripulaciones de combate de bombardeo de la RAF ya no lo intentan.

El general Arnold estaba tan confiado como Kuter pero más diplomático. Escribió en una carta de marzo de 1942 al jefe del aire, el mariscal Sir Charles FA Portal, jefe de personal aéreo británico, que creía que con el “mayor poder de fuego defensivo de nuestros bombarderos y una técnica de vuelo en formación cuidadosamente desarrollada con fuego de apoyo mutuo, que nuestros bombarderos puedan penetrar a la luz del día más allá del radio de los cazas ". Los aviadores estadounidenses estaban convencidos de que su doctrina y tecnología, en manos de tripulaciones de bombarderos entrenados, podrían tener éxito donde otros habían fallado. Pronto tuvieron la oportunidad de probar sus argumentos.

El 20 de febrero de 1942, el general de brigada Ira Eaker y otros seis oficiales aéreos llegaron a Inglaterra. Dos días después, Eaker asumió el mando del VIII Comando de Bombarderos recién establecido. Durante los meses siguientes, él y su personal sentaron las bases para la ofensiva de bombarderos estadounidenses prevista contra el continente. Fue una tarea difícil. Los planes para la invasión del norte de África y el desvío de grupos aéreos al teatro del Pacífico minaron la fuerza de la fuerza que se estaba reuniendo para lo que los oficiales aéreos consideraban el principal esfuerzo contra Alemania. A mediados de junio, la Octava Fuerza Aérea entró en funcionamiento bajo el mando del mayor general Carl “Tooey” Spaatz. A principios de agosto, Eaker le escribió a Arnold que el grupo B-17 inicial parecía listo para su primera misión. En su carta, también expresó las suposiciones cruciales desarrolladas por los defensores del poder aéreo estadounidense entre las dos guerras mundiales:

El ritmo aumenta a medida que nos acercamos a la hora cero. La teoría de Tooey y la mía de que el bombardeo diurno es factible está a punto de ser probada cuando se ponen en juego las vidas de los hombres.

Le interesará saber que hace varios meses, cuando la fecha de nuestras operaciones de entrada parecía muy lejana, mucha gente nos dijo que los bombardeos diurnos podían ser realizados por tripulaciones y aviones bien entrenados a pesar de la rigidez de la oposición de los cazas. A medida que se acerca la hora de la prueba, con las cosas bajas, muchas de estas personas se han vuelto tibias o han abandonado nuestro campamento. Sin embargo, Tooey y yo nos mantenemos firmes en la creencia de que puede y debe hacerse. Todo depende de ello. Estas son las razones, bien conocidas por ti, por las que debemos bombardear a la luz del día:

Podemos alcanzar objetivos puntuales en bombardeos diurnos. Por tanto, una fuerza menor puede destruir objetivos vitales.

La bomba británica de noche y las defensas alemanas duermen de día; cuando estemos en ellos durante el día, serán alertados las 24 horas del día y no descansarán.

Las pérdidas operativas se reducirán considerablemente; Es mucho mejor combatir el clima normal en este teatro de día que de noche.

Se mejorará enormemente la navegación; los equipos con mucha menos formación y experiencia pueden hacer un trabajo aceptable.

Nuestros aviones, supercargados y sin flamear, no son adecuados para bombardeos nocturnos.

Se pueden volar formaciones estrechas y la protección de persecución puede acompañarlas.

Podemos ver a los combatientes enemigos y derribarlos; no nos escabulliremos por el bosque evadiendo al enemigo, sino que lo buscaremos con valentía; pidiendo combate para reducir su potencia aérea, sabiendo que nuestra capacidad de producción y reposición es superior a la suya.

Por casualidad, o por una aguda previsión de su parte, tiene dos fanáticos en Tooey y yo mismo que creemos de todo corazón que las razones anteriores son convincentes y que los bombardeos diurnos pueden realizarse sin pérdidas irremplazables.

Spaatz también le escribió a Arnold y fue más al grano: "La cuestión de la capacidad de una formación de B-17 para cuidarse a sí misma contra el ataque de los cazas debe decidirse".

Su confianza parecía justificada. El 17 de agosto, doce B-17 del 97º Grupo de Bombardeo volaron en la primera misión estadounidense contra el patio de clasificación de Rouen-Sotteville en la Francia ocupada. La fuerza no sufrió pérdidas y el sargento Kent R. West, un artillero de B-17, embolsó a un caza alemán. El 19 de agosto, veintidós B-17 impactaron en el aeródromo de Abbeville / Drucat, nuevamente sin pérdidas. Al día siguiente, once bombarderos atacaron el patio de clasificación de Longeau y todos los aviones regresaron a la base. Spaatz, tan seguro como Eaker, le escribió a Arnold el 21 de agosto que estas tres primeras misiones demostraron la solidez del entrenamiento y el equipo estadounidenses. Además, señaló que "nuestro bombardeo diurno de objetivos de precisión será decisivo siempre que recibamos una fuerza adecuada a tiempo". Tres días después, después de solo una semana de operaciones, Spaatz concluyó que “nuestros aviones B-17 pueden llevar a cabo bombardeos diurnos con extrema precisión a grandes altitudes”. Además, Spaatz estaba convencido de que "tales operaciones pueden extenderse, tan pronto como se haya acumulado el tamaño de fuerza necesario, en el corazón de Alemania sin protección de caza en todo el rango de operaciones".

Arnold usó los informes de Eaker y Spaatz como munición para obtener más recursos para la Octava Fuerza Aérea. A principios de septiembre le escribió a Harry Hopkins que las operaciones de la Octava Fuerza Aérea habían demostrado la validez de la doctrina de los bombarderos estadounidenses y el valor de los B-17 en la batalla. Por tanto, era hora de concentrar los recursos aéreos para un esfuerzo decisivo contra la "máquina de guerra alemana".

Arnold también le escribió a Spaatz que AWPD-1 estaba siendo revisado. Señaló que las premisas subyacentes del nuevo plan seguían siendo las mismas, siendo Alemania el principal enemigo. Le pidió a Spaatz que mantuviera la presión para obtener más recursos y que siguiera enviándole informes sobre el esfuerzo de bombardeo, que estaba utilizando para demostrar que el bombardeo de precisión era la estrategia correcta. Arnold también enfatizó la importancia del éxito de la Octava Fuerza Aérea para apoyar una política de "lamer a Alemania primero" y al argumentar que la ofensiva aérea debería extenderse contra la propia Alemania: "La precisión de su bombardeo de precisión hasta la fecha y el notable récord con respecto a pérdidas que ha establecido ha hecho mucho para convencer a todos de que nuestras teorías anteriores ahora son hechos ".

El general Arnold estaba exuberante. A fines de octubre, parecía que dos décadas de lucha para construir el poder aéreo estadounidense finalmente estaban dando sus frutos. Arnold le escribió a Hopkins sobre "resultados milagrosos", señalando que la Octava Fuerza Aérea había realizado 16 misiones, con 336 bombarderos alcanzando sus objetivos. Sólo se habían perdido 9 bombarderos y se habían comprometido 498 aviones enemigos, 63 de los cuales habían sido destruidos, 97 probablemente destruidos y 107 dañados.

Arnold creía que las afirmaciones de los aviadores sobre la invencibilidad del B-17 y la solidez de su doctrina estaban siendo probadas. Este éxito inicial probablemente confirmó aún más en su mente la validez del consejo que había recibido de Eaker a principios de mes. Eaker creía que tan pronto como la fuerza de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea hubiera aumentado, sería posible un asalto aéreo contra la propia Alemania. El 20 de octubre escribió: “Estoy absolutamente convencido de que las siguientes respuestas son correctas y estoy seguro de que Tooey está de acuerdo conmigo. Trescientos bombarderos pesados ​​pueden atacar cualquier objetivo en Alemania a la luz del día con menos del cuatro por ciento de pérdidas…. El bombardeo diurno de Alemania con aviones de los tipos B-17 y B-24 es factible, practicable y económico ”.

Al año siguiente, Arnold le proporcionó a Eaker suficientes aviones y tripulaciones aéreas para probar sus suposiciones compartidas. 

Cazabombardero: Hawker Hunter (UK)

Hawker Hunter

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El Hawker Hunter es un monoplano transónico de combate / ataque terrestre de un solo asiento, con alas inclinadas hacia atrás, plano de cola de incidencia variable, controles de vuelo motorizados y presurización de cabina. Está propulsado por un motor de turbina Rolls-Royce Avon MK 207 de flujo axial de quince etapas que desarrolla 10,150 libras de empuje. El fuselaje es de construcción monocasco y se fabrica en tres secciones principales. Las alas barridas hacia atrás son dos estructuras de piel estresadas con mástiles cubiertas con una piel de grueso calibre que garantiza un acabado perfectamente liso y proporciona la rigidez necesaria de la estructura interna.

Originalmente diseñado como un caza de superioridad aérea en la década de 1950, el Hunter se convirtió en el avión militar británico de posguerra más exitoso con casi 2000 producidos. De estos, alrededor de un tercio fueron posteriormente reconstruidos por el fabricante al estándar de tiempo cero, y el último salió de la fábrica de Dunsfold en 1976. Con la ayuda de su alta relación potencia / peso, resistencia y adaptabilidad inherentes, el diseño evolucionó del caza puro en un superlativo avión de ataque a tierra, el pináculo del diseño son los Swiss MK58 Hunters. Esta versión se actualizó continuamente para adaptarse a los últimos sistemas de armas antes de que se retirara prematuramente a mediados de la década de 1990 como resultado directo del fin de la Guerra Fría.

En 1944, Sir Sydney Camm, diseñador jefe de Hawker Siddeley, mostró a la Royal Air Force el diseño del P.1040, un caza interceptor rápido. Al principio se mostró poco interés en él, pero un año después, la Royal Navy eligió el avión como un caza con capacidad para portaaviones designado como Sea Hawk. Casi al mismo tiempo, Hawker modificó el diseño del P.1040 al P.1052 de ala en flecha, que voló por primera vez en noviembre de 1948. El nuevo diseño del P.1081 se basó en él. Como resultado de la experiencia adquirida y las cualidades de vuelo del P.1052 y P.1081, Hawker Siddeley desarrolló el P.1067 como un caza interceptor para combatir formaciones de bombarderos soviéticos. Las alas principal y de cola tenían un barrido de 40º y, a primera vista, el avión parecía una versión radicalmente alterada del Sea Hawk. El armamento de disparo era un cañón Aden de 30 mm montado en el suelo. El P.1067 despegó el 20 de julio de 1951 para el vuelo inaugural pilotado por Neville Duke, y el 7 de septiembre de 1953, el mismo piloto de pruebas voló un P.1067 modificado en el Hunter F.3 a 1171 km / hr sobre una medición de 3- tramo de un kilómetro para el récord absoluto de velocidad. Entre otros logros, el Hunter atravesó la barrera del sonido en una inmersión en varias ocasiones, incluso en espectáculos aéreos.

 

 

La RAF ordenó dos versiones diferentes. El F.1 con un motor Avon 203 (3300 kg de empuje) fue aceptado en el Escuadrón 43 en julio de 1954 y el F.2 equipado con el Armstrong-Siddeley Sapphiere (3500 kg de empuje) que se unió al Escuadrón 257 en septiembre del mismo año. Ninguno de los dos permaneció en servicio por mucho tiempo, porque muy poco después de la aceptación se observaron las primeras debilidades, por ejemplo, el compresor del motor F.1 tendía a detenerse a gran altura cuando se disparaba el cañón. El consumo de combustible de ambas versiones fue extremadamente alto y la capacidad del tanque de 1502 litros inadecuada, lo que naturalmente limitó la resistencia del vuelo. Estos problemas no se solucionaron hasta la introducción del F.4 cuando se modificó la forma del ala y se instalaron tanques de combustible desechables externos. La capacidad del tanque ahora era de entre 1.884 litros con 910 litros más en dos tanques adicionales. La forma del Hunter era aerodinámicamente favorable, por lo que el avión pronto se convirtió en uno de los cazas más interesantes de su tiempo. El modelo de serie principal de la RAF fue el F.6 con motores Rolls-Royce Avon 203 producidos a partir de 1955. En 1958, todos los escuadrones operativos de la Royal Air Force se habían convertido a este tipo. Más tarde, el F.6 recibió el motor Avon 207 mejorado.

El Hunter fue uno de los grandes éxitos de exportación británicos de la posguerra y fue utilizado operativamente por más de 20 países: Bélgica y los Países Bajos incluso lo construyeron bajo licencia. Numerosos equipos acrobáticos también volaron el Hunter más tarde, entre otros los legendarios británicos "Blue Diamonds" y el suizo "Patrouille Suisse". Incluso hoy en día se pueden encontrar cincuenta ejemplares de esta elegante máquina en manos privadas, principalmente en Australia, Gran Bretaña y Estados Unidos.

El Hunter fue el más exitoso de los luchadores británicos de la posguerra y es recordado como un avión encantador y capaz en todos los aspectos. El prototipo se voló por primera vez el 20 de julio de 1951, y el Hunter F1 de un solo asiento entró en servicio con la Royal Air Force en julio de 1954. Una variante de dos asientos, el Hunter T7, entró en servicio en 1958. Las entregas del Hunter continuaron hasta 1966 , y durante su vida útil, el avión fue modificado y mejorado continuamente, lo que resultó en más de 25 variantes, incluidas versiones de exportación para más de 22 países extranjeros. Todas las versiones eran supersónicas y la mayoría de las variantes presentaban aumentos en armamento, potencia y cantidad de combustible.

Las principales variantes incluyeron el F4 (motor Avon Mk 115, mayor capacidad de combustible de versiones anteriores); F5 (motor Sapphire Mk 101); F6 (motor Avon Mk 203, mayor capacidad de combustible); T8 (versión Navy biplaza); FR10 (versión de reconocimiento de la RAF); GA11 (versión de ataque de un solo asiento de la Royal Navy; y FGA9 (mayor capacidad de armas, mayor empuje, fuselaje reforzado para el papel de ataque terrestre).

Hasta hace unos pocos años, casi el 20% de todos los Hunters construidos todavía estaban en servicio (principalmente con la Fuerza Aérea Suiza, la RAF y la Marina Real), pero a partir de 1998, solo los Hunters de Zimbabwe siguen en servicio de primera línea. Al menos 30 todavía están en condiciones de volar en manos privadas.

Especificaciones (Hunter F6):

Motor: un turborreactor Rolls-Royce Avon Mk207 de 10,150 libras de empuje
Peso: Vacío 14,120 libras, despegue máximo 23,800 libras.
Envergadura del ala: 33 pies. 8 pulg.
Longitud: 45 pies. 10,5 pulg.
Altura: 13 pies. 2 pulg.

Rendimiento

Velocidad máxima al nivel del mar: 650 mph
Techo: 51,500 pies
Alcance: 1.400 millas en configuración de ferry (radio de combate 230 millas)

Armamento

Cuatro cañones Aden de 30 mm
Cuatro pilones debajo de las alas para bombas de 500 o 1000 libras, 24 cohetes de 76 mm o tanques de combustible.
Número construido: 1.985 

SGG: Una visión más matizada del poder aéreo en ese conflicto

Hacia una visión más matizada del poder aéreo y la Operación Tormenta del Desierto

Matt Dietz || War on the Rocks





Al acercarse al 30 aniversario de la Operación Tormenta del Desierto, los entusiastas del poder aéreo indudablemente se jactarán del papel clave del poder aéreo en la rápida victoria de la coalición, y no sin razón. El dominio del poder aéreo de la coalición, y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos específicamente, permitió una de las victorias más desiguales en la historia de la guerra. Durante la campaña aérea de seis semanas, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Representó casi el 60 por ciento de las 112.000 misiones de combate de la coalición, todas menos tres de las 35 victorias aéreas y más del 90 por ciento de las 7.400 toneladas de armas guiadas por láser lanzadas por aviones de la coalición. . Una vez que comenzó la guerra terrestre, duró apenas 100 horas y, a pesar de la desventaja de dos a tres de la coalición en hombres y equipo, la coalición sufrió poco menos de 300 bajas. Durante la breve guerra terrestre, la invasión penetró 150 millas en Irak, viajando casi al doble de la velocidad de la famosa guerra relámpago nazi de la Segunda Guerra Mundial. En todos los aspectos, la campaña fue un éxito indiscutible.

La influencia del coronel John Warden en la campaña aérea contra la infraestructura iraquí y los objetivos de liderazgo se considera el componente principal de la guerra. En el año previo a la Tormenta del Desierto, Warden dirigió la Dirección de Conceptos de Guerra. Conocida como Checkmate, la organización se encargó de estudiar y resolver problemas estratégicos complejos. Al reconocer la peligrosa situación que se estaba desarrollando en Irak, Warden anticipó la necesidad de opciones de poder aéreo ofensivo y ordenó a su personal que construyera una campaña aérea ofensiva inspirada en el papel convertido en libro de Warden's War College, The Air Campaign: Planning for Combat. El plan, llamado Instant Thunder, imaginaba una campaña aérea centrada en el liderazgo, las comunicaciones, la infraestructura y las defensas aéreas iraquíes. La conceptualización de Warden definitivamente rompió con los planes de la Fuerza Aérea para defender Arabia Saudita, pero la influencia de Instant Thunder a menudo se exagera.

Aunque importante, no fue el plan Instant Thunder de Warden, ni las ideologías doctrinales de ataque estratégico y superioridad aérea, lo que hizo posible la rápida victoria de la coalición en 1991. En cambio, el impacto más decisivo del poderío aéreo se produjo a través de la furia sostenida de la campaña aérea de la Guerra del Golfo contra el ejército iraquí. Además, dos décadas de cooperación entre servicios que condujeron a la Tormenta del Desierto jugaron un papel clave en la desigual victoria de la coalición. Resaltar el papel del poder aéreo en la derrota del ejército iraquí, y no solo la contribución del poder aéreo estratégico, por importante que sea, ha tenido consecuencias de gran alcance para la estrategia, la doctrina, el entrenamiento y las adquisiciones de tecnología militares estadounidenses durante las últimas tres décadas. Estafando la totalidad de la cooperación entre servicios necesaria en la victoria de la coalición habilitada por Estados Unidos al enfocarse en la ideología del poder aéreo, oscurece lo que realmente sucedió. Además, obstaculiza, en lugar de promover, los desarrollos conjuntos necesarios que se requieren en conflictos futuros.

Planificación para la tormenta del desierto

La invasión iraquí de Kuwait en agosto de 1990 no fue una sorpresa total para los observadores dentro del gobierno de Estados Unidos. Saddam Hussein telegrafió el ataque en los meses anteriores. Deseaba la anexión del territorio en disputa entre las dos naciones y la eliminación de una deuda de 40.000 millones de dólares contraída durante la década de la guerra Irán-Irak. En respuesta a la belicosidad de Saddam, los planificadores del Comando Central de Estados Unidos del general Norman Schwarzkopf pasaron la primera mitad de 1990 renovando los planes operativos del comando, completando OPLAN 1002-90, el plan diseñado para la defensa de la Península Arábiga, en julio. En las semanas posteriores a la invasión, el presidente George H.W. Bush comprometió al ejército estadounidense a defenderse de futuras incursiones iraquíes en Arabia Saudita con la Operación Escudo del Desierto mientras buscaba opciones para ataques aéreos punitivos.

Schwarzkopf enfrentó un problema para cumplir con la solicitud del presidente de operaciones aéreas ofensivas, ya que tanto la parte aérea como la terrestre de OPLAN 1002-90 eran defensivas por naturaleza y no contenían opciones de ataque aéreo punitivo. Una solución al dilema del comandante del Comando Central pareció llegar justo a tiempo de Jaque mate. Warden y Checkmate informaron el plan Instant Thunder a Schwarzkopf el 10 de agosto y presentaron una versión ligeramente renovada al comandante del componente aéreo del Comando Central, el general Chuck Horner, 10 días después. Pero Horner no estaba contento. En la mente de Horner, Instant Thunder ignoraba por completo el aspecto más peligroso de la guerra inminente, el ejército iraquí. Además, Horner sintió que Instant Thunder "usó nuevas tecnologías para renovar ideas sobre bombardeos estratégicos que podrían rastrearse al menos hasta las Fuerzas Aéreas del Ejército en la Segunda Guerra Mundial". En resumen, el plan estaba incompleto en el mejor de los casos y en el peor de los casos reciclaba la doctrina del poder aéreo históricamente inestable. El plan de Warden hizo caso omiso del ejército iraquí y se centró exclusivamente en apuntar a los líderes políticos y militares iraquíes, heredero de la infraestructura de mando y control, junto con la fuerza aérea iraquí y la red de defensa aérea KARI. En la mente de Warden, la campaña aérea estratégica era la única parte de la campaña aérea que importaba y no había razón para usar el componente aéreo para ninguna otra misión, no importa qué. Warden creía que la campaña aérea estratégica ganaría la guerra. Sin embargo, en el papel, el ejército iraquí de un millón de hombres superaba en número a la coalición reunida y tenía experiencia de combate reciente contra Irán. El espectro de una campaña terrestre contra los iraquíes preocupaba tanto a Bush como a Schwarzkopf, así como al Estado Mayor Conjunto. La experiencia de Vietnam se cernía en la mente de estos hombres y nadie quería una campaña prolongada o sangrienta que pudiera traer malos recuerdos y viejas heridas.

En lugar de adoptar el plan y la ideología de Warden tal como estaban escritos, Horner envió sin ceremonias a Warden de regreso al Pentágono y en su lugar llamó a Brig. El general Buster Glosson, el teniente coronel David Deptula y los miembros del personal de Checkmate para renovar el plan aéreo. El nuevo equipo formó una entidad de planificación apodada enigmáticamente el "Agujero Negro". Horner quería que Black Hole se centrara en las prioridades de los comandantes terrestres y desarrollara una campaña aérea ofensiva mucho más allá de Instant Thunder. Robando elementos de Instant Thunder, los planificadores aéreos de Black Hole se propusieron hacer cuatro cosas. Primero, diezmar la red de defensa aérea KARI de Irak y aplastar a la fuerza aérea iraquí - en tierra y en el aire - abriendo el cielo para el resto de la campaña aérea. En esta primera fase, el poder aéreo de la coalición dominó verdaderamente la red de defensa aérea iraquí y puso en tierra efectivamente a la fuerza aérea iraquí después de la primera semana de la guerra. Las fuerzas aéreas de la coalición perdieron solo 40 aviones durante la guerra. La artillería antiaérea y los misiles tierra-aire disparados desde el hombro representaron más de la mitad de las pérdidas de aviones, mientras que la fuerza aérea iraquí derribó solo un avión de la coalición en combate aire-aire.

En segundo lugar, el poder aéreo de la coalición apuntó al liderazgo iraquí, con la esperanza de aislar a Saddam y destruir su capacidad para gobernar y dirigir el ejército iraquí. Siguiendo el concepto articulado por Warden en Instant Thunder y más tarde en su artículo “El enemigo como sistema”, la coalición no logró ninguno de estos objetivos. Saddam y su partido mantuvieron un sólido control durante la duración de la guerra. De hecho, Saddam, otros funcionarios del Partido Baaz y los líderes militares iraquíes sufrieron la menor cantidad de ataques de cualquier categoría durante la guerra. Con pocos resultados que mostrar por sus esfuerzos, los planificadores aéreos abandonaron en gran medida estos ataques en la última semana de la campaña aérea.

En cambio, el tercer y cuarto objetivo, interceptar al ejército iraquí y brindar apoyo aéreo cercano a los ejércitos de la coalición, es donde el poderío aéreo realmente dejó su huella. En particular, el presidente del Estado Mayor Conjunto, el general Colin Powell, no quería que el ejército iraquí invasor escapara, quería que lo destruyeran en el campo. La destrucción del 50 por ciento del poder de combate de Irak era un objetivo previo a la invasión terrestre, y los planificadores aéreos se tomaron ese objetivo en serio. La armada aérea atacó objetivos del ejército iraquí el primer día de la guerra y el ataque se expandió todos los días. Al final de la guerra, la coalición envió casi el 40 por ciento de todas las salidas contra más de 27.000 objetivos del ejército iraquí, diezmando la resistencia iraquí y permitiendo que los ejércitos de la coalición pusieran fin a la guerra terrestre en solo 100 horas. El Agujero Negro puso tanto énfasis en el apoyo aire-tierra que categorizó a la Guardia Republicana Iraquí como un objetivo de nivel estratégico en lugar de táctico, y estas unidades de élite soportaron un implacable ataque aéreo durante toda la campaña aérea. A medida que se acercaba el Día D de la invasión terrestre, el poder aéreo de la coalición disparó contra las fuerzas terrestres iraquíes, con más del 90 por ciento de todas las salidas de ataque, y más del 80 por ciento de todas las salidas, dirigidas contra el ejército iraquí en Kuwait y el sur de Irak. A medida que los ejércitos de la coalición avanzaban hacia el norte, el brazo aéreo empujaba misiones de apoyo aéreo cercanas al frente a intervalos de siete minutos, lo que garantizaba un suministro constante de poder aéreo de guardia. Cien horas después, terminó la guerra.

El legado del poderío aéreo de la guerra

Warden y sus seguidores insistieron, durante y después de la guerra, en que los ideales de The Air Campaign y Instant Thunder permitieron que el poderío aéreo ganara la guerra por sí solo. En 1997, Warden afirmó en un artículo para la revista Security Studies:

La aplicación estratégica del poder aéreo fue más efectiva en la Guerra del Golfo, incluso dadas las restricciones que se le impusieron y los errores cometidos en su ejecución. Fue un ataque estratégico a Irak lo que lo puso en una posición en la que se vio obligado a aceptar los dictados de sus oponentes y sufrir graves intrusiones en su soberanía desde el final de la guerra.

Además, Warden continuó afirmando que las armas guiadas con precisión y el sigilo ofrecían “nuevas opciones a los líderes políticos estadounidenses” y Estados Unidos debería “educar a los enemigos potenciales para que comprendan lo que les sucede a ellos ya sus países cuando sus centros estratégicos colapsan sobre ellos. "

De hecho, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Merrill McPeak se jactó poco después de la Tormenta del Desierto: "Esta es la primera vez en la historia que un ejército de campaña ha sido derrotado por el poderío aéreo". Incluso Bush y el secretario de Defensa Dick Cheney reconocieron el papel fundamental del poderío aéreo en la victoria de la coalición.

McPeak, sin embargo, reconoció los límites del poder aéreo, incluso en la victoria desigual de Desert Storm. Lo que McPeak reconoció fue que el éxito de Desert Storm no provino de la ideología del bombardeo estratégico, sino de la década anterior de cooperación entre el Ejército y la Fuerza Aérea que desarrolló los conceptos de batalla AirLand, interdicción aérea en el campo de batalla, operaciones profundas y guerra centrada en redes. La victoria de Desert Storm nació no solo en el examen de conceptos y doctrina de las fuerzas armadas estadounidenses después de Vietnam, sino también en el desarrollo de tecnología, entrenamiento, tácticas y una cooperación sin precedentes entre la Fuerza Aérea y el Ejército para construir una verdadera lucha conjunta. fuerza.

Conceptos como la interdicción y las operaciones profundas ciertamente no eran nuevos en 1991. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos y su predecesor, la Fuerza Aérea del Ejército, llevaron a cabo campañas de interdicción con éxito en la Segunda Guerra Mundial, Corea y Vietnam. De manera similar, tanto la Unión Soviética como Alemania desarrollaron conceptos de guerra terrestre de operaciones profundas entre las guerras mundiales. Los desarrollos llevaron a los éxitos iniciales alemanes en Europa en la Segunda Guerra Mundial, junto con la serie de victorias obtenidas en la masiva contraofensiva soviética en el Frente Oriental. Sin embargo, en la década posterior a Vietnam, Estados Unidos y la Unión Soviética renovaron su competencia estratégica en Europa Central. La Unión Soviética renovó su doctrina, tácticas y estructura de fuerza, enfatizando la guerra de maniobras blindadas agresivas apoyadas por misiles móviles tierra-aire avanzados. La Guerra de Yom Kipur de 1973 demostró cuán rápido y violento podría ser un posible enfrentamiento entre la OTAN y el Pacto de Varsovia en las llanuras de Europa Central. Para contrarrestar a los soviéticos, el Comando de Doctrina y Entrenamiento del Ejército de los EE. UU. Comenzó a trabajar en un concepto conocido como batalla AirLand a mediados de la década de 1970. Finalmente, el concepto se transformó y se expandió para incluir los conceptos de operaciones profundas y guerra centrada en la red. El Comando Aéreo Táctico de la Fuerza Aérea de EE. UU., En conjunto con el Comando de Doctrina y Entrenamiento de EE. UU., Desarrolló la interdicción aérea en el campo de batalla como socio del poderío aéreo para los conceptos del Ejército.

El trabajo del Comando Aéreo Táctico de la Fuerza Aérea y el Comando de Entrenamiento y Doctrina del Ejército llevó a una cooperación más profunda entre el Ejército y la Fuerza Aérea. En 1976, los dos servicios acordaron desarrollar conjuntamente nuevos requisitos de adquisición. Además, en 1983, los jefes de servicio firmaron un memorando conjunto titulado “Esfuerzos conjuntos de USA / USAF para mejorar el empleo conjunto de la Doctrina de batalla AirLand” y al año siguiente comenzaron un proyecto conjunto de adquisición y desarrollo conocido como las 31 Iniciativas. Durante la década de 1980, las iniciativas produjeron una serie de programas exitosos de doctrina, entrenamiento y sistemas de armas en apoyo aéreo cercano, defensa de bases aéreas, transporte aéreo y desarrollo de fuerzas conjuntas. Junto con la Ley de Reorganización del Departamento de Defensa Goldwater-Nichols de 1986, el Ejército y la Fuerza Aérea revirtieron brevemente cuatro décadas de competencia y animosidad doctrinal y presupuestaria. Los servicios agregaron escenarios de entrenamiento realistas y a gran escala, como Red Flag y el Centro Nacional de Entrenamiento, la implantación de nuevas tecnologías de armas como sigilo, nuevos helicópteros de ataque, vehículos blindados avanzados, sistema de posicionamiento global y armas guiadas por láser a la mezcla. Con toda la innovación en entrenamiento, doctrina y tecnología, tanto el Ejército como la Fuerza Aérea se encontraban en un nivel inigualable de capacidad y preparación en vísperas de la Guerra del Golfo. Pero la victoria de Desert Storm fue mucho más allá de una tecnología, ideología, doctrina o servicio. Mostró una interoperabilidad conceptual y técnica y un entendimiento de líderes superiores como Schwarzkopf y Horner hasta los soldados y aviadores en y sobre el campo de batalla.

A raíz de la Tormenta del Desierto, la caída de la Unión Soviética y las profundas reducciones en el gasto militar en los Estados Unidos, la animosidad doctrinal y presupuestaria entre la Fuerza Aérea y el Ejército regresó a medida que los defensores del poderío aéreo presionaron por un regreso a un aire más centrado doctrina, encarnada por Warden y articulada en The Air Campaign. El debate sobre el control y la asignación de los activos aéreos entre el Ejército y la Fuerza Aérea es históricamente polémico, y esa fricción continúa. El problema es más difícil en tiempos de austeridad presupuestaria o transición en el enfoque estratégico de Estados Unidos, como las décadas de 1970, 1990 y 2010. Sin embargo, el poder aéreo no era unidimensional durante la Tormenta del Desierto, debido solo a los caprichos del componente terrestre. El poder aéreo de la coalición merodeaba por todo el campo de batalla, atacando objetivos tanto estratégicos como tácticos. Los planificadores aéreos ponderaron la mayor parte de las misiones de poderío aéreo contra el ejército iraquí, no solo porque el ejército lo exigía, sino porque tenía más sentido bélico hacerlo.

Después de la Tormenta del Desierto, la narrativa de la Guerra del Golfo ofreció una visión simplificada del rol del poder aéreo. A menudo presentaba la guerra como una victoria del poderío aéreo y promocionaba a la Fuerza Aérea como la fuerza del futuro. Pero esto pasa por alto la importancia del uso del poder aéreo contra el ejército iraquí y la importancia de la cooperación entre servicios en el ejército estadounidense. Sin lugar a dudas, la contribución de la Fuerza Aérea en Desert Storm fue fundamental, pero nació en la década anterior y fue un producto directo de la cooperación en adquisiciones, doctrina y capacitación. No fue una victoria del poder aéreo estratégico o de la superioridad aérea solo. La lección de la Tormenta del Desierto es lo devastador que puede ser el ejército de los EE. UU. Cuando la cooperación entre servicios triunfa sobre la ideología de cualquier servicio. Además, el reenfoque de Estados Unidos en la competencia entre pares adversarios en un posible enfrentamiento entre la OTAN y el Pacto de Varsovia a fines de los años setenta y ochenta, y todas las reformas y cooperación que produjo esa era, deberían servir de inspiración para toda la empresa de defensa como Estados Unidos. una vez más, pasa de una prolongada guerra de contrainsurgencia a enfrentarse a una competencia militar con China y Rusia.

Pakistán usa J-10 y J-11B chinos para simular combate contra Rafale y Su-30MKI indios

Se informa que los chinos J-10C y J-11B se utilizaron para simular los cazas Rafale y Su-30MKI de la Fuerza Aérea India durante el ejercicio.

Revista Militar




La prensa asiática informó sobre las características de los ejercicios chino-paquistaníes realizados por la Fuerza Aérea y la Armada. El columnista Aakriti Sharma escribe que una de las características principales fue la imitación de los cazas de la Fuerza Aérea de la India.



De un artículo en EurasianTimes:

Se supo que los cazas chinos J-10C y J-11B se utilizaron durante ejercicios conjuntos con Pakistán para simular los cazas Rafale y Su-30MKI de la Fuerza Aérea India.
Al hacerlo, el autor se refiere a expertos chinos no identificados.

El artículo señala que la parte paquistaní involucró a los cazabombarderos JF-17 producidos en Pakistán como parte de un programa técnico-militar conjunto con la República Popular China. Además, los pilotos paquistaníes practicaron maniobras para interceptar "aviones condicionales de la Fuerza Aérea India" en los cazas Mirage III. Estos son los primeros luchadores europeos que en un momento superaron la velocidad del sonido dos veces. A pesar de que el Mirage III se desarrolló en la década de 1950, su operación en la Fuerza Aérea de Pakistán continúa.

Aakriti Sharma informa que por primera vez en su historias aviación La Armada china fue enviada a ejercicios conjuntos con un estado extranjero.

Mientras tanto, la prensa china ha publicado una confirmación fáctica del material del columnista Aakriti Sharma. El experto en aviación militar Fu Qianshao dijo al Global Times que el J-10C y el J-11B "pueden usarse como cazas simulados de la Fuerza Aérea India para simular un combate aéreo".

Del material:

Más pesado que el J-10C chino, el Rafale tiene una relación empuje-peso más alta cuando se trata del mismo peso de combustible y armamento en los dos cazas.
También se indica la ventaja de un caza de fabricación francesa en armamento de misiles.

Se expresó la opinión de que tales maniobras aéreas "continuarán realizándose con el fin de evaluar las capacidades reales de los aviones de la Fuerza Aérea China (Armada) para contrarrestar a los cazas de la Fuerza Aérea India".

Rusia: ¿Cómo cambia la estrategia del poder aéreo frente a la aparición de los Meteors?

Las fuerzas aeroespaciales rusas se enfrentan a una nueva amenaza. ¿Qué está plagado de la aparición de "Meteors" y JNAAM en nuestras fuerzas aéreas?

Revista Militar
 



Foto: Kyle Heller


Como recordará, en nuestras numerosas revisiones anteriores, la pregunta se planteó con envidiable regularidad al borde del insuficiente potencial antiaéreo de los cazas. aviación regimientos de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas a la luz de la adquisición de la preparación operativa para el combate el 11 de julio de 2016 por el primer lote de prometedores misiles aire-aire de largo alcance "Meteor" de la principal empresa de cohetes de Europa occidental MBDA ("Matra BAE Dynamics Alenia").


El concepto de RPD combinados para equipar misiles de combate aéreo intercepta la iniciativa de los propulsores sólidos estándar. Equipado con motores integrales / combinados cohete ramjet de "alto par" y "larga duración" de "Bayern-Chemie GmbH" con la capacidad de regular la intensidad del suministro de una carga de combustible sólido en polvo a la cámara de combustión (por medio de una válvula especializada con un sistema de control computarizado para el accionamiento de la válvula de mariposa) y prolongación del período de combustión del primer , los sistemas de misiles de misiles de largo alcance "Meteor" son capaces de mantener el rendimiento de vuelo más alto incluso en la zona lejana del radio de destrucción (a una distancia de 130-150 km de los puntos de lanzamiento de los nodos de suspensión de los portaaviones), lo que garantizará la interceptación segura de los objetivos enemigos que realizan maniobras antimisiles con sobrecargas de aproximadamente 15-17G.

En este contexto, los misiles de combate aéreo de medio / largo alcance RVV-SD (R-77-1 / "Producto 170-1") entraron en servicio con las unidades de combate de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas para equipar los cazas multifuncionales Su-30SM / 1/2 de la generación de transición y Su-35S, así como el RVV-BD de ultra largo alcance (R-37M / "Producto 610M") para su integración en municiones, tanto cazas Su-35S como interceptores MiG-31BM, y cazas multipropósito Su-5 de quinta generación, según - todavía no proporcionan la capacidad de interceptar armas de ataque aeroespaciales altamente maniobrables (incluida la aviación táctica y los prometedores misiles supersónicos antibuque) a una distancia de más de 57-90 km.

Por lo tanto, los misiles de combate aéreo RVV-SD tienen motores de cohete de propulsante sólido monomodo estándar con un período de combustión limitado de cargas de propulsor sólido, que proporcionan parámetros de alta velocidad y características de vuelo adecuadas (alta velocidad de giro angular y la capacidad de mantener la capacidad de control en altos ángulos de ataque) a una distancia de no más de 70-100 km (a a partir de altitudes medias y altas, respectivamente).

A distancias de más de 100 km (en el contexto de una carga propulsora propulsora sólida gastada), el efecto del frenado aerodinámico contribuye a una disminución acelerada de la velocidad de vuelo RVV-SD a indicadores críticos de 1500-1200 km / h, lo que excluye la posibilidad de maniobrar con sobrecargas de 20-25 unidades necesarias para una derrota segura cazas enemigos tácticos que realizan maniobras antimisiles con sobrecargas de 8-9G.

En cuanto a los sistemas de misiles de defensa antimisiles de ultra largo alcance RVV-BD, estos productos se distinguen por un margen de seguridad de diseño aún más bajo (y por lo tanto, las sobrecargas disponibles de no más de 20G), lo que garantiza una interceptación confiable de un rango muy limitado de objetivos de baja maniobrabilidad que operan con sobrecargas de 6-8G (incluyendo aviación estratégica, sistemas de misiles tácticos y estratégicos sigilosos subsónicos JASSM-ER y "Tomahawk Block IV", así como UAVs de reconocimiento de ataque y misiles balísticos operacionales-tácticos obsoletos).

Se puede llegar a esta conclusión después de un análisis detallado de los parámetros tácticos y técnicos del RVV-BD, publicado en un directorio en línea técnico-militar nacional muy competente, militaryrussia.ru.

Y esto, sin mencionar la impresionante sección media del casco (alrededor de 0,113 metros cuadrados) y la masa final del cohete RVV-BD de alrededor de 300 kg (después del agotamiento de la carga de combustible), lo que contribuye a una disminución bastante rápida de la velocidad de vuelo de 5 M a 2-1,5 M en densas capas de la troposfera. Lo que ciertamente no amplía el rango de capacidades del R-37M para contrarrestar maniobras de objetivos aéreos enemigos en la zona lejana del radio de destrucción (230-270 km).

Eliminar parcialmente el retraso mencionado anteriormente de los prometedores misiles de combate aéreo multipropósito MBDA "Meteor" permitirá acortar la implementación del programa para el desarrollo y lanzamiento de la producción a gran escala del prometedor misil de combate aéreo de largo alcance "Producto 180", cuyo diseño se confió a los especialistas del "Vympel" años antes.

Un producto prometedor recibirá un cohete propulsor sólido de modo dual más "de larga duración", similar al utilizado en el sistema de defensa antimisiles y misiles tipo AIM-120D AMRAAM, debido al cual el alcance máximo de objetivos interceptados aumentará en 1,5 veces en comparación con los que ingresan a los regimientos de cazas R-77-1 (de 120 a 170– 180 km).

No obstante, en el caso de lanzamiento desde altitudes medias, el alcance efectivo de interceptación de blancos altamente maniobrables mediante "Productos 180" no será superior a 130-140 km, lo que seguirá siendo debido a la principal desventaja tecnológica clave de los propulsantes sólidos en comparación con los RPD integrales - 2-2,5 , 250 veces menor impulso de empuje específico (300-600 versus 700-XNUMX segundos, respectivamente), debido a un período de quemado varias veces más corto de un motor cohete sólido de modo dual no regulado.

Es este inconveniente el que excluirá la posibilidad de mantener alta velocidad, y por lo tanto la implementación de "energía" maniobrando los "Productos 180" en la zona lejana del radio de destrucción, lo cual es logrado con confianza por los "Meteoros" europeos.

A la luz de las circunstancias anteriores, la información sobre la contribución del departamento de defensa japonés de $ 9,7 millones al programa conjunto británico-japonés para el desarrollo de un prometedor misil de combate aéreo de largo alcance JNAAM ("Nuevo misil conjunto aire-aire"), cuyo lanzamiento fue alcanzado a finales de 2015, tras las oportunas consultas entre representantes de alto rango de los ministerios de defensa y agencias de relaciones exteriores de ambos estados.

Desarrollado por la división conjunta de MBDA - Mitsubishi Electric Corporation, el prometedor misil interceptor JNAAM es un híbrido conceptual y constructivo del misil de combate aéreo Meteor y el misil japonés de alcance medio AAM-4B.

El primero tendrá una unidad de potencia con un motor cohete-ramjet integral, que proporciona a JNAAM los parámetros de vuelo mencionados anteriormente. El AAM-4B japonés tiene un cabezal de radar activo único de un centímetro de ancho basado en una matriz en fase activa.

A diferencia del buscador de radar estándar activo y activo-pasivo AD4A y 9B-1103M-200PS (utilizado en misiles Meteor y en el Producto 180 y representado por conjuntos de antenas ranuradas), el nuevo ARGSN con AFAR para misiles aire-aire JNAAM tendrá un potencial energético notablemente mayor e inmunidad al ruido, seleccionando y "capturando" de manera más eficiente los objetivos aéreos cubiertos por el ruido basado en la frecuencia de respuesta y la interferencia de bombardeo de los sistemas de guerra electrónica en contenedores "Khibiny-U", MSP-418K, "Sorption", etc.

En esta situación, la única opción indiscutible para eliminar la acumulación de aviones de combate de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas de la aviación táctica occidental en las tareas de obtener la superioridad aérea es la implementación por parte del Instituto de Investigación de Moscú "Agat" de un programa para el desarrollo de un ARGSN similar basado en AFAR con descongelación paralela "Vympel" del proyecto de un prometedor misil RVV de combate aéreo de largo alcance. -AE-PD.