SGM: Misiles antiaéreos dirigidos alemanes

SGM: Los Zeros kamikazes

Zeros como Kamikazes

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Los Kamikazes representaron solo una faceta de las medidas extremas japonesas que se originaron para presentar una defensa desesperada contra el ataque estadounidense, bajo el título general de Tokku (Ataque Especial) y este último término es el que usan. Como en todas las cosas, el uso occidental del término kamikaze para aplicar generalmente a todas esas facetas del autosacrificio, se ha convertido en la norma aceptada. El término japonés Shimpū (Viento Divino) llamado así por dos tifones oportunos que, según la leyenda, había surgido providencialmente y destruido dos enormes flotas de invasión enviadas por Kublai Khan contra Japón en 1274 y en 1281 se aplicó a los brazos aire-mar del Tokku. . Ha habido muchas teorías sobre cuándo se adoptó exactamente la idea del ataque suicida, como una política dada y no como una decisión personal, y tantas especulaciones como sobre el autor. En mi estudio sobre este tema, he tratado de enumerar los precedentes a lo largo de la guerra. Antes de proceder en detalle con cómo se involucró el A6M, también debe tenerse en cuenta firmemente que el único ataque "suicida" estaba lejos de ser solo un concepto japonés. Las fuerzas armadas de todas las naciones habían adoptado la filosofía de 'llévate uno contigo' a lo largo de los siglos, desde esperanzas desesperadas como el rey Leónidas y sus espartanos que se sacrificaron para mantener el paso en las Termópilas contra las hordas persas de Jerjes en 480 a. C. siglos, y la Segunda Guerra Mundial no fue la excepción. En el campo particular de la guerra aérea, los ejemplos del mayor Katsushige Takada frente a Biak en mayo de 1944 y el sacrificio del contraalmirante Masabumi Arima el 15 de octubre del mismo año habían sido precedidos por muchas acciones similares de todas las demás fuerzas aéreas. Pilotos de combate rusos como el Teniente II Ivanov del 46 Regimiento de Combate se convirtieron en "Héroes de la Unión Soviética" por embestir bombarderos de la Luftwaffe, e incluso mujeres pilotos se involucraron cuando la Primera Teniente Yekaterina Zelenko embistió un Bf.109. El mayor Ernst-Siegfried Steen de la Luftwaffe estrelló su bombardero en picado Junkers Ju.87 contra el crucero pesado soviético Kirov y recibió una Cruz de Caballero póstuma. Los estadounidenses no fueron una excepción a esta lista, con el capitán Colin P. Kelly, Jr., por ejemplo, alabado de costa a costa por la prensa en casa por su heroísmo al lanzar su enorme bombardero B-17 en el acorazado Haruna y hundirlo. Filipinas el 10 de diciembre de 1941, cuando en realidad no hizo tal cosa, solo había un crucero ligero presente y ella no estaba rayada, mientras que la propia Haruna estaba a cientos de millas de distancia en ese momento. Ese mismo día, el teniente Samuel H. Marret del 34 Escuadrón de Persecución murió cuando su caza P-35 fue atrapado en la explosión de una bomba en un barco de transporte japonés y las dos historias se entrelazaron. Ninguno de los dos se suicidó, por supuesto, pero la prensa estadounidense, hambrienta de un poco de éxito, inventó historias para decir que lo habían hecho y, al hacerlo, también los trató como héroes por hacerlo. En Midway Marine, se le atribuye al capitán Richard E. Fleming el haber sumergido su bombardero en picado Vought SB2U en otro 'acorazado' (en realidad su objetivo era el crucero pesado Mikuma) en Midway, pero su citación indicaba claramente que anotó un casi error y se estrelló contra el mar, la prensa sabía lo contrario; pero otros pilotos estadounidenses ciertamente se sacrificaron de esta manera y fueron aclamados con razón como héroes. De modo que la autoinmolación para la defensa del propio país no era un rasgo exclusivo de los japoneses.

 

Sin embargo, los japoneses adoptaron el concepto con toda seguridad (aunque no sin reservas considerables por parte de muchos y el rechazo absoluto de muchos más) más de lo que cualquier otra nación lo había hecho hasta ese momento. La sugerencia de estrellar deliberadamente aviones contra barcos enemigos como cuestión de política había sido planteada en varias ocasiones, por varias personas, solo para encontrar rechazo. Los desembarcos estadounidenses en el golfo de Leyte el 20 de octubre, al comienzo de su campaña para reconquistar Filipinas, llevaron todas esas especulaciones a un tono alto.

Cuando el vicealmirante Takijirō Ōnishi, al mando de 1 Kōkū-kantai, visitó 201 Kōkütai en su base de Mabalacat (Campo Clark) ese día, los eventos no fueron bien. Bombardeando acorazados y cruceros alineados en la costa, decenas de miles de tropas estadounidenses estaban en transportes cerca de la costa protegidas por docenas de pequeños portaaviones de escolta, mientras que sobre el horizonte las todopoderosas Fuerzas de Tarea de Estados Unidos con sus aviones masivos merodeaban con abrumadora fuerza. Lo que quedaba de la flota de superficie japonesa iba a estar comprometido con un asalto total para hacer retroceder al enemigo, pero para facilitar su tarea, esos portaaviones simplemente tenían que ser eliminados. El Almirante había sido encargado por el Alto Mando de hacer precisamente eso, destruir los portaaviones estadounidenses, pero, a partir de la experiencia y los fracasos anteriores, había llegado a la conclusión de que solo le quedaba un camino para cumplir su mandato y salvar a su nación. Al principio, cuando se planteó la cuestión de los ataques suicidas, Ōnishi se opuso rigurosamente a ellos; lo llamó "herejía" .9 Ahora, ante la gravedad de la situación, había dejado atrás todos esos escrúpulos. Postuló a los oficiales reunidos que la posición de Japón era desesperada y extrema. Si Filipinas se marchaba, Japón quedaría aislado de las fuentes de petróleo que había ido a la guerra para obtener y entonces era solo cuestión de tiempo para la derrota total. Les ofreció la opción de cargar sus pequeños y elegantes aviones de combate A6M con bombas de 250 kg (551 lb) y sumergirlos deliberadamente (Tai-Atari, literalmente, chocar contra el cuerpo) en las cubiertas de vuelo de madera de los portaaviones estadounidenses que operan en alta mar. Un concepto tan revolucionario, el suicidio deliberado, habría causado una pausa considerable, pero parecería que, después de la más breve de las consultas entre el oficial ejecutivo comandante Asaichi Tamai y el teniente Masanobu Ibusuki, líder de escuadrón superior (el comandante del grupo, El Capitán Ei Yamamoto, fue hospitalizado luego de un accidente en este momento) aceptaron la opción del Almirante sin reservas. Las versiones generalmente aceptadas de los eventos presentados son que los pilotos del 201 se reunieron de inmediato y se difundió la noticia; se llamaron voluntarios; cada hombre levantó la mano. Casi en un santiamén, nacieron los Kamikazes. Otros relatos recuerdan una considerable desgana por parte del líder elegido, el teniente Yukio Seki, pero, después de reflexionar, finalmente consintió. Cualquiera que sea la verdad, y seguramente debe haber habido alguna pausa, el resultado final fue el mismo y comenzó la planificación. Se instalaron cuatro unidades, que llevan el nombre de elementos del épico homenaje de una línea del poeta Norinaga Motoori a Japón: Shikishima-Tai (nombre tradicional de las islas japonesas); Yamato-Tai (el nombre original de la nación japonesa), Asahi-Tai (el sol naciente) y Yamazakura-Tai (la flor de cerezo de la montaña).

El almirante Ugaki anotó debidamente este paso revolucionario en la entrada de su diario del 21 de octubre.

En vista de la situación actual, el 1 Kōkū-kantai va a organizar un Cuerpo de Ataque Especial Kamikaze con veintiséis cazas portaaviones de la 201a Kōkūtai, todos con su fuerza actual, de los cuales trece eran suicidas. Están divididos en cuatro unidades. Tienen la intención de destruir los portaaviones enemigos sin falta, al menos ponerlos fuera de servicio por un tiempo, antes del empuje de la fuerza de superficie [nuestra], cuando lleguen al mar al este de Filipinas. 

Añadió en un arrebato de orgullo espiritual: "¡Oh, qué espíritu tan noble es este! ¡No tememos a un millón de enemigos ni a mil portadores porque toda nuestra fuerza comparte el mismo espíritu! "

La selección del A6M como el primer operador Kamikaze puede parecer una elección extraña. El ágil y pequeño avión de combate era famoso por su destreza y ligereza y las opciones de varios tipos de bombarderos parecían más aptas como martinetes para hundir portaaviones. Ōnishi fue ciertamente influenciado por el hecho de que los experimentos anteriores del grupo con el método chōhi bakugeki los hizo destacar en este sentido. Considerados prácticamente suicidas de todos modos, estaban acostumbrados a cargar bombas y hacer aproximaciones a alta velocidad. En lugar de hacer rebotar la bomba del agua en el costado de los barcos, podrían adoptar diferentes enfoques, que incluían un enfoque de bajo nivel con una subida final y una inmersión, de acuerdo con las condiciones y la escala de las defensas. Que el A6M tenía la velocidad necesaria para penetrar las defensas estadounidenses mientras que la batalla del Mar de Filipinas había demostrado que los bombarderos en picado y los aviones de ataque tenían muy pocas posibilidades de hacerlo, decidió la elección. Seguía habiendo el mismo problema, el tamaño de la bomba que el suicida bakusō podía llevar a la batalla para ser un eficaz asesino de portaaviones. En esencia, seguía siendo un arma de 551 lb (250 kg) cuando se requerían al menos 1,100 lb (500 kg) para destrozar barcos tan grandes como portaaviones y cumplir con la premisa básica del Kamikaze, "un barco por un avión". Por supuesto, todos los demás tipos de aeronaves pronto entraron en servicio, incluso hidroaviones y débiles entrenadores de alambre y puntales, de hecho, cualquier cosa que pudiera pilotar cualquier persona capaz de volarlos; pero fue el A6M el que abrió el camino y, de hecho, siguió siendo el pilar de los primeros ataques Kamikaze.

¿Cómo se sintió su diseñador sobre este aparente desperdicio de su excepcional concepto de diseño, el A6M? ¿Sintió que estaba siendo desechado de una manera totalmente inadecuada? ¿Le molestaba el mal uso de su creación? En ese momento contribuyó con un artículo para la publicación Kamikaze Special Attack Forces del grupo de periódicos Asahi, que tituló "Elogio a las Kamikaze Special Attack Forces". Horikoshi iba a escribir: 'Como he presenciado el nacimiento del Zero, sé que no hay nada que temer, ya que hemos creado un avión digno de su tarea y las Fuerzas de Ataque Especiales Kamikaze hacen el trabajo que debe hacerse'. Parecía ser un aval muy claro e inequívoco del papel al que se le había asignado su creación. Más tarde recordó que reflexionó que este no era realmente el caso y se preguntó: "¿Por qué se usaron los ceros de esa manera?". Reflexionó: "Por supuesto, no podía decir esas cosas públicamente en ese momento ...".

Sin embargo, Hirikoshi pensó en las cosas, no hay duda de que el A6M desempeñó muy bien el nuevo y extraño papel que se le asignó. De hecho, inicialmente, todo el concepto Kamikaze tomó a los Aliados totalmente por sorpresa. No solo estaban asombrados por la mentalidad alienígena que podía concebir y llevar a cabo continuamente un esfuerzo tan sacrificado, sino también por su efectividad. El debut se realizó durante las etapas finales de la batalla del Golfo de Leyte, un encuentro extenso tan laberíntico y complejo como todos los grandes asaltos japoneses anteriores desde Midway en adelante, que vieron al resto de la todavía poderosa flota de superficie aplastada y esparcida a los cuatro vientos. y otro ejemplo más de un comandante japonés que regresa con la victoria casi a su alcance. En la isla de Savo en 1942, con los buques de guerra aliados golpeados y desconcertados y con la flota de transporte estadounidense a su merced, los japoneses se habían vuelto atrás, una decisión que condujo a la prolongada derrota en las Islas Salomón. En Leyte Gulf, en la Operación Shō-Gō, con toda la flota de desembarco estadounidense al alcance de su mano y la oportunidad de justificar el sacrificio de toda su flota, la irresolución del mando tuvo lugar nuevamente en el momento crítico y perdió a los japoneses su última oportunidad. Pero si los estadounidenses habían sobrevivido a las salvas masivas de los acorazados japoneses y los cruceros pesados, la llegada del Kamikaze les hizo pensar mucho.

Inicialmente hubo varias misiones abortadas, el 21 de octubre el Shikishima-tai no pudo encontrar los portaaviones enemigos, mientras que el Yamato-tai ('Espíritu de Japón') realizó una salida desde Cebú, de la cual el teniente (jg) Kōfu Kunō desapareció sin un rastro. Sin embargo, el crucero pesado australiano Australia fue golpeado y gravemente dañado por un avión suicida, el primero de muchos accidentes de este tipo sufridos por este barco. Se registraron fracasos similares por parte de Shikishima-tai en todos los días sucesivos hasta el 24 de octubre. No fue hasta el 25 de octubre que los Kamikazes dejaron su huella cuando el grupo de cinco bakusō del comandante Yukio Seki, incluidos los alférez Iwao Nakano y Nobuo Tani y los suboficiales de primera clase Hajime Nagamine y Shigeo Oguro, con una escolta de cuatro cazas A6M, atacaron a los dieciocho. portaaviones de escolta del Grupo de Trabajo 77 al mando del Contraalmirante Clifton AF Sprague frente a Samar, donde acababan de escapar por poco de la destrucción total por la retirada prematura de Kurita. El portaaviones St Lo se hundió y Kalin Bay, Kitkun Bay y White Plains sufrieron daños. Todos estos ataques fueron observados y confirmados por el suboficial Hiroyoshi Nishizawa de la escolta. Ese mismo día se le negó el permiso al teniente Hiroyoshi Nishizawa para liderar su propio grupo y su avión fue piloteado por el suboficial de primera clase Tomisaku Kastsumata, quien estrelló el portaaviones de escolta Suwanee frente a Surigao. Otros de su grupo golpearon y dañaron sus barcos hermanos, el Sangamon y el Santee, en la misma misión.

Después de estas victorias iniciales, el Alto Mando en Tokio adoptó con entusiasmo el concepto Kamikaze y rápidamente se convirtió en el método más eficiente de operación antibuque, aunque nunca reemplazó por completo las salidas convencionales de bombarderos en picado y torpederos, y fue complementado por el Oka. ('Baka') misiones de bombas guiadas por humanos, Maru-dai, en las que 252 Kōküati también volaron como escoltas, y otras innovaciones. Las propias misiones se desarrollaron rápidamente y los métodos defensivos aliados, que incluían patrullas de combate más fuertes, bombardeos de armas controlados por radar más pesados ​​a distancias más largas, destructores de piquetes y fusibles AA de proximidad, fueron contrarrestados por el uso inteligente de la masa terrestre, las montañas y la capa de nubes para proteger. aproximaciones, alternancia y variación constante de altitudes y ataques de madrugada y crepúsculo para aprovechar la poca luz, para mantener la presión. Otra táctica que confundió a los artilleros defensores fue hacer una carrera decidida contra un barco específico de la flota y luego, en el último momento, girar con fuerza a babor o estribor y estrellar un barco adyacente. Una vez que los A6M estuvieron dentro de la formación de buques de guerra a bajo nivel, los artilleros fueron restringidos en su fuego porque las posibilidades de golpear a un barco amigo en el fragor de la acción eran altas. En público, los aliados ridiculizaron al Kamikaze como "derrochador", en privado, la Armada de los Estados Unidos estaba seriamente preocupada porque las pérdidas de buques de guerra aumentaron drásticamente.

El uso de los ataques suicidas rápidamente ganó popularidad y la Fuerza Aérea del Ejército Japonés también contribuyó, de hecho, algunas fuentes dicen que lo originaron. De ser una operación puramente voluntaria en poco tiempo, los comandantes de unidades enteras los “ofrecieron como voluntarios” para esta misión. El amor por el país, la necesidad de proteger a la familia, la presión de los compañeros, incluso el chantaje mental, la motivación variaba de un individuo a otro. No existía la obediencia ciega y total que hoy en día muchos estadounidenses alegan que existía. Incluso entre los que se ofrecieron como voluntarios y murieron, las dudas racionales fueron lo más importante en los pensamientos finales. Un joven piloto, el teniente comandante Iwatani, escribió:

No puedo predecir el resultado de las batallas aéreas, pero cometerá un error si considera las operaciones de Ataque Especial como métodos normales. La forma correcta es atacar al enemigo con habilidad y regresar a la base con buenos resultados. Un avión debe utilizarse una y otra vez. Esa es la forma de pelear una guerra. El pensamiento actual está sesgado. De lo contrario, no puede esperar mejorar la potencia aérea. No habrá progreso si los voladores continúan muriendo.

El A6M siguió siendo uno de los principales aviones utilizados como Kamikaze durante la campaña de Filipinas. Las principales -tai (unidades) en las que participaron los A6M, ya sea como suicida o como escolta, fueron los Kamikaze Tokubetsu Kōgekitai Asahi-, Baika-, Byakko-, Chihaya-, Hazakura-, Jimmu-, Junchū-, Kasagi-, Kashima -, Kasuga-, Kazaki-, Kikusui-, Kongō-, Kōtoku-, Niitaka-, Ōka-, Reisen-, Sakon-, Sakurai-, Seikō-, Shikishima-, Shinpei-, Shisei-, Shōmu-, Taigi-, Tenpei-, Tokimune-, Tsukuba-, Ukon-, Wakazakura-, Yamato- y Yamazakura-tai. Por lo que se puede determinar, aproximadamente 230 A6M fueron enviados en salidas suicidas desde Filipinas, con otros ochenta asignados como escoltas.

La conmoción de estar en el extremo receptor de uno de los primeros atentados suicidas de A6M quedó registrada en el Informe de Acción del St Lo, tanto más gráfico por su distanciamiento.

Aproximadamente a las 1051 la AA se vio y escuchó fuego hacia adelante y se hizo sonar los cuartos generales. Casi inmediatamente después, se vieron numerosos planes, que se cree que incluían tanto al amigo como al enemigo, a 1000 - 3000 pies por delante y en la proa de estribor. Estos planos se movieron de popa a estribor y uno de ellos, cuando estaba de popa a estribor, giró a la derecha hacia St. Lo. Los cañones de popa de estribor abrieron [fuego] sobre él, pero sin efecto aparente. Este avión, un Zeke 52, con una bomba debajo de cada ala, continuó su giro a la derecha hacia la ranura y se acercó por la rampa [a popa] a muy alta velocidad.

Después de cruzar la rampa a no más de cincuenta pies, pareció empujar lo suficiente para golpear la cubierta en el alambre número 5, 15 pies hacia el lado de babor de la línea central. Hubo un tremendo choque y un destello de explosión cuando una o ambas bombas explotaron. Este avión continuó subiendo por cubierta dejando fragmentos esparcidos y sus restos se fueron por la proa. No hay evidencia segura de si las bombas fueron lanzadas antes de que el avión golpeara la cubierta.

La impresión del Capitán fue que no se habían sufrido daños graves. Había un agujero en la cubierta de vuelo con bordes humeantes que se encendieron en llamas. Las mangueras se agotaron inmediatamente de ambos lados de la cabina de vuelo y el agua comenzó a arder. Luego notó que salía humo por el agujero desde abajo y que aparecía humo a ambos lados del barco, evidentemente proveniente del hangar. Intenté ponerme en contacto con la cubierta del hangar para obtener un informe, pero no pude hacerlo. Dentro de uno a un minuto y medio se produjo una explosión en la cubierta del hangar, que arrojó humo y llamas a través del orificio en la cubierta y, según él, abominó la cubierta de vuelo cerca y detrás del orificio. Esto fue seguido en cuestión de segundos por una explosión mucho más violenta, que hizo retroceder una parte de la cubierta de vuelo, estallando a popa del agujero original. La siguiente fuerte explosión arrancó más de la cubierta de vuelo y también debajo del ascensor delantero fuera de su eje. En ese momento, que calculó todavía poco antes de las 1100, decidió que el barco no podía salvarse. Con el humo y las llamas, ni siquiera estaba seguro de si la popa todavía estaba en el barco, aunque más tarde pudo vislumbrarla. Se perdieron todas las comunicaciones, excepto los teléfonos con sonido, que aparentemente estuvieron allí durante algún tiempo, aunque no se pudieron obtener informes desde popa. Se pasó la palabra "espera para abandonar el barco" y se dio la orden de detener todos los motores. La orden a los motores pareció pasar, y la palabra de espera para abandonar el barco llegó a todas partes del barco, en parte por teléfono con sonido y en parte de boca en boca, y el personal se reunió en gran parte en la cubierta de vuelo hacia adelante. y en el castillo de proa. Durante este tiempo, algunos miembros del personal habían sido arrojados por la borda y algunos habían sido atropellados por el fuego.

RAF: El Regimiento de la RAF

Regimiento de la Royal Air Force

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Soldados del Regimiento de la RAF cerca del aeródromo de Khandahar, Afganistán, enero de 2010.

El Regimiento de la Royal Air Force (RAF Regt) es parte de la Royal Air Force y funciona como un cuerpo de defensa especializado en aeródromos fundado por Royal Warrant en 1942.

El Regimiento RAF está entrenado en defensa QBRN (Química, Biológica, Radiológica y Nuclear) y está equipado con vehículos avanzados y medidas de detección. Los instructores del Regimiento de la RAF son responsables de entrenar a todo el personal de la Royal Air Force en Protección básica de la Fuerza, como primeros auxilios, manejo de armas y habilidades QBRN.

El regimiento y sus miembros son conocidos dentro de la RAF como "The Regiment", "Rock Apes" o "Rocks". Después de un curso de artillero en prácticas de 32 semanas, sus miembros están entrenados y equipados para evitar un ataque enemigo exitoso en primera instancia; minimizar el daño causado por un ataque exitoso; y asegurar que las operaciones aéreas puedan continuar sin demora después de un ataque. Los escuadrones del Regimiento de la RAF usan tácticas de defensa agresivas mediante las cuales buscan activamente infiltrados en una gran área que rodea los campos de aviación.

La génesis del Regimiento RAF fue con la creación de la RAF No. 1 de la Compañía de Autos Blindados en 1921 para operaciones en Irak, seguido poco después por la No. 2 de la RAF de la Compañía de Autos Blindados y la No. 3 de la RAF de la Compañía de Autos Blindados. Estos estaban equipados con vehículos blindados Rolls-Royce y tuvieron mucho éxito en operaciones de combate terrestre en todo el Medio Oriente en las décadas de 1920 y 1930. El Regimiento de la RAF nació, en nombre, el 5 de febrero de 1942. Desde el principio tenía escuadrones de campo y escuadrones antiaéreos ligeros, este último originalmente armado con cañón Hispano de 20 mm y luego el cañón antiaéreo Bofors de 40 mm. Su función era apoderarse, asegurar y defender los aeródromos para permitir que se llevaran a cabo operaciones aéreas. Se formaron varios escuadrones de paracaídas para ayudar a apoderarse de los aeródromos y el Escuadrón No. II conserva esta capacidad. 284 Field Squadron fue la primera unidad de la RAF en llegar a Berlín Occidental en 1945, para asegurar la RAF Gatow.

El Regimiento tiene un museo en RAF Honington cerca de Bury St Edmunds. El Regimiento de la RAF monta anualmente la Guardia del Rey / Guardia de la Reina en el Palacio de Buckingham, el Palacio de St James, el Castillo de Windsor y la Torre de Londres, siendo la primera ocasión el 1 de abril de 1943.

Durante la Segunda Guerra Mundial, con su primera sede establecida en RAF Alma Park, Grantham, Lincolnshire y su primer depósito en el cercano RAF Belton Park, el Regimiento de la RAF creció a una fuerza de más de 80,000 hombres en 280 escuadrones de 185 hombres cada uno (cada escuadrón incluye cinco oficiales). Los escuadrones generalmente consistían en un vuelo de la sede, tres vuelos de rifle, un vuelo de defensa aérea y un vuelo de vehículos blindados. Los vuelos se agruparon en alas según sea necesario. También operaba seis escuadrones de vehículos blindados para proporcionar una capacidad de respuesta de área a varias estaciones RAF. Escuadrones blindados ligeros, equipados con FV101 Scorpion y FV107 Scimitar light Combat Vehicle Reconocimiento (Seguimiento) - (CVR (T)) continuaron operando en la década de 1980. Anteriormente, los bomberos de la RAF también eran miembros del Regimiento de la RAF, aunque ahora son independientes de eso.

El Regimiento RAF viene bajo el mando de 2 Grupo, Comando Aéreo. Sus miembros están organizados en diez escuadrones regulares, - Nos 1, 2, 3, 15, 26, 27, 34, 51, 58 y 63 / Escuadrón de color de la Reina - de los cuales son escuadrones de campo y dos son CBRN especializados (Químicos, Biológicos , Unidades radiológicas y nucleares bajo el paraguas de la defensa CBRN Wing (No 20 Wing RAF Regiment -ver nota más abajo), más cuatro escuadrones del Royal Auxiliary Air Force (RAuxAF) Regiment (RAuxAF Regt), destinados a contrarrestar las amenazas terrestres a Los activos de la RAF desplegados en el extranjero y, para este fin, están entrenados como infantería móvil para moverse a pie, o en helicópteros y vehículos de movilidad protegidos, para defender aeródromos y sitios de aterrizaje. El área grande que rodea los aeródromos (regularmente hasta 140 km cuadrados) significa Los vuelos de fusileros del Regimiento de la RAF (pelotones) a menudo pasan largos períodos de tiempo desplegados en el suelo para disuadir y detectar posibles atacantes. Desde 2007, unos 10 artilleros del Regimiento de la RAF han muerto en acción, y muchos heridos graves, en conflictos en Irak y Afganistán. Addit ionalmente, durante el mismo período, los miembros del Regimiento de la RAF ganaron tres Cruces Militares por su notable valentía.

Los miembros del Regimiento de la RAF están equipados con una gama de sistemas de incendio directos e indirectos y equipos de vigilancia y visión nocturna. La forma en que opera un escuadrón de campo depende de la amenaza que enfrentan, montando posiciones defensivas o patrullando agresivamente fuera del límite del campo de aviación. Como las bases aéreas son fijas y los elementos de apoyo no pueden desplegarse rápidamente, los escuadrones de campo deben atacar a un adversario atacante lo antes posible para evitar que se interrumpan las operaciones aéreas.

Los escuadrones de campo se dividen en vuelos, que son equivalentes en tamaño a un pelotón del ejército. Cada escuadrón contiene varios vuelos de rifle, cuya tarea es atacar al enemigo a corta distancia, y un vuelo de armas de apoyo, que proporciona apoyo de fuego a los vuelos de rifle con ametralladoras, morteros y francotiradores.

Los escuadrones de campo son 171 fuertes, haciéndolos más grandes que una compañía de infantería en el Ejército Británico, aunque no todo el personal en un escuadrón del Regimiento de la RAF son artilleros entrenados, sino más bien servicios de apoyo especializados como administradores y conductores, etc. Un escuadrón típico del Regimiento de la RAF tiene elementos de apoyo de la RAF pero este personal no puede desplegarse en patrullas, etc. Todo el personal regular del Regimiento de la RAF es hombre, aunque los Escuadrones Auxiliares reclutan mujeres, es política del gobierno británico que las mujeres no pueden servir en unidades de combate cuerpo a cuerpo. Hay aproximadamente 2,000 aviadores regulares (es decir, otros rangos), 300 oficiales regulares y 500 reservistas.

Desde 1990, el Regimiento de la RAF ha llevado a cabo operaciones en Afganistán, Bosnia, Croacia, Chipre, Islas Malvinas, Irak, Kosovo, Kuwait, Irlanda del Norte, Arabia Saudita y Sierra Leona. Algunos oficiales del regimiento de la RAF y oficiales superiores no comisionados han sido enviados al Ejército en funciones tales como Controladores aéreos adelantados con algunas Partes tácticas de control aéreo (TACP) que coordinan el apoyo aéreo cercano para las fuerzas terrestres. El Regimiento proporciona personal para el Centro de Defensa QBRN en Winterborne Gunner que capacita al personal de los tres Servicios y la policía civil en habilidades de defensa QBRN; un vuelo de unos 40 miembros del personal del Regimiento de la RAF forma parte del grupo de apoyo de fuerzas especiales de tres servicios.

En 2011, como parte de la Revisión Estratégica de Defensa y Seguridad, se anunció que a partir de diciembre de 2011, el rol QBRN asumido por el Regimiento CBRN Conjunto, una unidad combinada Ejército / RAF, sería transferido al Regimiento RAF (como servicio principal) bajo el nuevo Ala de Defensa QBRN, formado por 26 Escuadrones, 27 Escuadrones y 2623 (Auxiliar) Escuadrón. El ejército conserva su participación mediante el uso continuo de la Royal Yeomanry para proporcionar reemplazos de víctimas entrenados en el campo de batalla.

El entrenamiento básico del Regimiento de la RAF aumentó a 32 semanas para incorporar el entrenamiento especializado centrado en el soldado consciente del aire.

El Regimiento de la RAF ha comenzado recientemente una gran campaña de reclutamiento de reservorios para sus escuadrones de campo de reserva que piden civiles con y sin experiencia militar.

Prototipo. Caza pesado Demaizière-Joffrin DJ.12

Caza pesado Demaizière-Joffrin DJ.12

El Demaizière-Joffrin DJ.12 fue un avión de combate biplaza diseñado en 1939 en Francia al comienzo de la Segunda Guerra Mundial por dos ingenieros aeronáuticos, Louis Demaizière y Pierre Joffrin.



Se trata de un proyecto de caza pesado o avión de asalto desarrollado en 1940 por dos ingenieros franceses: Demaizière y Joffrin. Es sobre todo su armamento lo que impresiona porque tenía que constar de 2 cañones de 20 mm y 6 ametralladoras de 7,5 mm para la parte delantera, 4 ametralladoras para la parte trasera y 2 en los laterales ...



La máquina también es revolucionario con su fórmula de doble haz y sus hélices dobles contrarrotantes para mejorar la visibilidad hacia adelante. En cuanto a su motor, incluye dos motores Hispano Suiza 12Y50 1000 CV montados en tándem (sistema Vernisse). Su tren de aterrizaje también fue una nueva fórmula para la época ya que era un triciclo (como el SE.100, su contemporáneo). Lamentablemente, son estos aspectos innovadores los que llevarán al abandono del proyecto por considerarlo demasiado revolucionario por las viejas barbas del personal. Además, su ala no está incluida en el estudio y los ingenieros propusieron instalar alas Bréguet 691. En cierto modo, el proyecto DJ.12 es una construcción en torno a un armamento potente y no al revés. .



Demaizière-Joffrin DJ.12
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Demaizière-Joffrin DJ.12
Avión de combate de rol
Proyecto de estado abandonado
Tripulación
2
Motorización
Motor Hispano-Suiza 12Y 50/51
Número 2
Tipo motor en línea
Potencia unitaria 1000
Dimensiones
Envergadura de ala 15,45 m
Longitud 12,50 m
Altura 3,60 m
Superficie alar 29,7 m2


Masas
Vacío 3.603 kg
Combustible 1505 kg
Máximo 5.599 kg
Actuaciones
Velocidad de crucero 585 km / h
Velocidad máxima 630 km / h (a 6000 m)
Velocidad de pérdida 140 km / h
Techo 11.500 m
Rango de acción 1.800 km
Armamento
Internos 2 cañones Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm
12 ametralladoras MAC 1934 de 7,7 mm externas

Rusia: ¿La industria puede encarar otro proyecto de caza?

¿Está la industria de defensa rusa demasiado ocupada para emprender otro proyecto de aviones de combate?

Por: Alexander Bratersky || Defense News




Los cazas rusos MiG-31BM sobrevuelan la Plaza Roja en Moscú el 7 de mayo de 2019, durante un ensayo para un desfile militar. Se espera que el MiG-41 reemplace los jets. (Alexander Nemenov / AFP a través de Getty Images)

MOSCÚ - Rostec anunció esta semana que ha comenzado a desarrollar el MiG-41, un avión de combate de quinta generación para reemplazar a los aviones rusos MiG-31 actualmente en servicio. Sin embargo, en medio de una serie de otros proyectos aeroespaciales militares en curso, los expertos se preguntan si la industria tiene los recursos para producir el avión para su fecha límite de 2030.

La flota MiG-31 entró en servicio en 1980 bajo las Fuerzas Armadas Soviéticas y se actualizó en 1990 para convertirse en el MiG-31BM. Durante mucho tiempo se esperaba que el MiG-41, desarrollado originalmente por la subsidiaria de Rostec, United Aircraft Corporation, reemplazara a los viejos aviones. El trabajo en el nuevo avión comenzó en 2010 con la oficina de diseño de Mikoyan de UAC y la planta de producción de aviación de Sokol, con sede en Nizhny Novgorod, a unas seis horas en coche de Moscú.

Según informes de noticias rusos, el MiG-41 estará equipado con tecnología furtiva, alcanzará una velocidad de Mach 4-4,3, llevará misiles antisatélite y podrá realizar tareas en entornos árticos y del espacio cercano.

Si entra en servicio, el MiG-41 será el segundo caza de quinta generación del país después del Su-57, que fue desarrollado por la filial de UAC Sukhoi Company y tuvo su primera prueba de vuelo en 2010.

El Su-57 se estrelló durante una prueba de vuelo en diciembre de 2019. El piloto sobrevivió y dejó el avión en la silla de la catapulta. Los funcionarios de defensa dijeron al periódico Vedomosti en ese momento que los contratiempos técnicos en el sistema de control podrían haber causado el accidente. Se fundó una comisión gubernamental para investigar el accidente, pero no se realizó ningún informe público.

Ese mismo año, el ejército ruso compró 76 aviones Su-57. El costo de un solo Su-57 podría ser de aproximadamente 3 mil millones de rublos (US $ 40 millones), informó Izvestia ese año, citando fuentes de defensa. El avión está equipado con el motor AL-41F1, que también se utiliza en el jet Su-35. Sin embargo, la Oficina de Diseño local de Lyulka está desarrollando un nuevo motor para el Su-57.

Según Ruslan Pukhov, director del Centro de Análisis de Estrategias y Tecnologías, el enfoque principal de la industria de defensa de Rusia es desarrollar ese motor. Ese esfuerzo principal quita recursos muy necesarios para el nuevo avión, explicó.

Un analista con sede en Londres se hizo eco de las preocupaciones de Pukhov y expresó su escepticismo de que Rusia "podrá desarrollar, fabricar e introducir en servicio [el avión] en cualquier momento que se parezca al plazo previsto".

Douglas Barrie, quien se enfoca en la industria aeroespacial militar para el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos, dijo que el sector aeroespacial de Rusia ya está comprometido con numerosos proyectos, incluido el desarrollo adicional del Su-75, la mejora del Su-34 y la modernización de varios bombarderos como el Tu-160 Blackjack, Tu-22M Backfire y Tu-95.

“Algunos argumentarían que el sector ya tiene más que suficiente para tratar de gestionar sin el adicional o un proyecto potencialmente tan complejo como un nuevo interceptor pesado, o de hecho si habría niveles realistas de financiación para un programa”, dijo.

Defense News se puso en contacto con Russian Aircraft Corporation, una subsidiaria de UAC involucrada en el proyecto MiG-41, pero la firma se negó a comentar sobre el desarrollo del avión.

Por su parte, Pukhov cree que el gobierno debería deshacerse de sus costosos proyectos y, en cambio, asignar fondos para desarrollar drones. "Esta es la esfera en la que Rusia todavía está rezagada", dijo.

Añadió que tanto China como la India probablemente querrán cooperar en el MiG-41. Este último dejó un proyecto conjunto para desarrollar un avión de combate de quinta generación basado en el Su-57 en 2018.

Pero Barrie cuestionó el potencial de exportación del MiG-41 y dijo que la cantidad de aviones similares que se están construyendo en otros lugares está creciendo rápidamente.

“Incluso si finalmente se desarrollara un avión de este tipo, tendría, si cumpliera el mismo papel que el MiG-31BM Foxhound C, un atractivo de exportación muy limitado”.

Bombardero mediano: Douglas A-20 Havoc / Boston

Douglas A-20 Havoc / Boston

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Douglas Aircraft desarrolló el bombardero de ataque ligero bimotor Modelo 7B en la primavera de 1936. El prototipo voló por primera vez en octubre de 1938. Sin embargo, debido a restricciones presupuestarias, los oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos decidieron no comprar el avión.

 Los funcionarios franceses no dudaron tanto. En 1939, ordenaron 270 de lo que ahora se denomina DB-7. Bélgica también ordenó un número no especificado. Cuando Francia cayó ante Alemania en 1940, los DB-7, así como los DB-7A y Bs remodelados, se enviaron a Gran Bretaña y fueron redesignados como Boston I, II y III.

Irónicamente, los líderes del Air Corps ya habían cambiado de opinión a finales de 1939 tras la aprobación de la abundante Ley de Asignaciones Militares de abril de 1939. Ordenaron 63 DB-7 como bombarderos de ataque a gran altitud con motores radiales Wright Cyclone turboalimentados. El Air Corps rediseñó este avión como A-20.



Después de los vuelos iniciales de la aeronave, el Cuerpo Aéreo decidió que no necesitaba un bombardero de ataque ligero a gran altitud, sino un avión de ataque medio a baja altitud. Con este fin, solo se construyó y entregó un A-20. Los últimos 62 aviones contratados fueron construidos como cazas nocturnos P-70, aviones de ataque medio A-20A o aviones de reconocimiento F-3. El único A-20 se utilizó más tarde como un prototipo del XP-70 para el desarrollo de la versión de caza nocturno P-70 del Havoc.

La construcción del A-20A, el primer modelo de producción, comenzó a principios de 1940. En abril de 1941, se habían construido y entregado 143 al 3d Bomb Group (Light; 3BG). El avión tenía 47 pies, 7 pulgadas de largo con una envergadura de 61 pies, 4 pulgadas. Tenía un peso bruto de despegue de 20,711 libras. Impulsado por dos motores radiales Wright R-2600-3 o Cyclone -11 que producían 1.600 hp, tenía una velocidad máxima de 347 mph, una velocidad de crucero de 295 mph y un alcance máximo de ferry de 1,000 millas. Tenía nueve ametralladoras calibre .30: cuatro disparando hacia adelante en una ampolla de fuselaje, dos en una posición dorsal flexible, uno en una posición ventral y dos cañones de disparo trasero en las góndolas del motor. Tenía una carga de bomba máxima de 1.600 libras.





En octubre de 1940, los oficiales de Douglas y Air Corps celebraron un contrato para los modelos 999 B. Aunque usaba los mismos motores Wright 2600-11 que los últimos modelos 20 -A, era más ligero y estaba armado como el DB-7A. El A-20B tenía dos ametralladoras calibre .50 en la punta y solo una pistola calibre .50 en la montura dorsal. Su fuselaje era 5 pulgadas más largo; tenía una carga de bomba máxima de 2,400 libras, una velocidad máxima de 350 mph, una velocidad de crucero de 278 mph y un alcance de transbordador de 2,300 millas. Ocho fueron enviados a la Armada como aviones de remolque de objetivos DB-2, y 665 fueron entregados a la Unión Soviética como aviones de préstamo y arrendamiento.

Douglas construyó modelos 948 C, 808 en la planta de Douglas en Santa Mónica, California, y 140 bajo contrato en la planta de Boeing en Seattle, Washington. La C tenía el patrón del modelo A. Sus motores radiales Wright R-2600-23 Cyclone proporcionaron a este avión más pesado una velocidad máxima de 342 mph. Como todos los modelos Havoc, tenía cuatro miembros de la tripulación: un piloto, un navegante, un bombardero y un artillero. Originalmente construido para ser aviones de Préstamo y Arrendamiento de la Royal Air Force y la Unión Soviética, los C se desviaron a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE.UU.



Se produjeron más modelos G que cualquier otra versión del A-20. Douglas construyó 2.850 en 45 tramos de bloque. Las principales diferencias fueron los armamentos nuevos y variados, sobre todo la adición de cuatro cañones de 20 mm hacia adelante en la nariz. Después del bloque número cinco, estos fueron reemplazados nuevamente con seis ametralladoras calibre .50.

Douglas construyó modelos 412 H, modelos 450 J y modelos 413 K. Pesaban más de 2.700 libras y tenían motores radiales sobrealimentados Wright R-2600-29 Cyclone que producían 1.700 hp y volaban a 339 mph. Llevaban 2,000 libras de bombas internamente y 2,000 externamente.

La producción del A-20 terminó en septiembre de 1944. Douglas y otras plantas construyeron 7.230 A-20. Sirvieron en todos los escenarios de guerra y con la USAAF, la RAF, así como con las fuerzas aéreas australianas, soviéticas y varias otras fuerzas aéreas aliadas. Se construyeron más A-20 que cualquier otro avión designado para ataques para servir en la Segunda Guerra Mundial.

El primer cliente del Modelo 7B fue el Armee de l'Air francés. Habían encargado 370 aviones en el momento de la invasión alemana en mayo de 1940, y poco después encargaron 480 DB-7C más, re-designados como DB-73 por insistencia francesa. Las autoridades británicas habían ordenado otros 300 y la USAAC había ordenado el tipo como el A-20.

De manera confusa, los aviones franceses fueron designados como DB-7 (con motores Pratt y Whitney Twin Wasp S3C4-G de 200 CV) o DB-7A (con Wright Double Cyclones). El avión DB-7B encargado por la RAF era similar al A-20A de USAAC, estructuralmente mejorado, equipado con una aleta de cola agrandada y propulsado por Ciclones Dobles de 1,600 hp pero con armamento británico.



Con el colapso de Francia, la RAF recibió alrededor de 200 de los DB-7 franceses (algunos que no habían sido entregados, otros volados por tripulaciones defectuosas) y los 100 DB-7A no entregados. Estos se convirtieron respectivamente en cazas nocturnos de Havoc I y entrenadores de Boston I, mientras que los DB-7A se convirtieron en Havoc II. Algunos Havocs conservaban las narices vidriadas y se usaban como intrusos, mientras que otros tenían un radar de IA y narices sólidas que montaban ocho ametralladoras de 0.303 pulgadas. Algunos incluso estaban equipados con reflectores montados en la nariz como "Turbinlite Havocs", que operaban en conjunto con los cazas nocturnos Hurricane. Los primeros Havocs entraron en servicio en octubre de 1940.

Los DB-7B previstos por la Royal Air Force (y los DB-73 franceses, que se entregaron con los mismos estándares) se conocían como Douglas Boston Ills y fueron utilizados como bombarderos diurnos por el Grupo No. 2 del Bomber Command. Estos reemplazaron a los Blenheims de agosto de 1941. Los Bostons demostraron ser rápidos y eran 80 mph (128 km / h) más rápidos que un Blenheim. La aeronave era resistente y se utilizó para una serie de ataques de alto perfil con gran éxito contra objetivos en la Europa ocupada. Estos incluían la fábrica de Philips Radio en Eindhoven en el sur de Holanda, las obras de Matford en Poissy, cerca de París, y numerosos aeródromos enemigos. También se utilizaron en el norte de África, el Mediterráneo e Italia.



El primer escuadrón en equiparse con Boston B.III fue el 88 Escuadrón "Hong Kong" del Grupo 2, Comando de Bombarderos. Antes de hacerlo, recibió una serie de Boston Is (comenzando con AW398 el 1 de diciembre de 1940) y III (comenzando con AE467 el 30 de marzo de 1941), mientras tenía su base en Sydenham, Belfast. En agosto, cuando operó Blenheim IV desde Attlebridge (Norfolk), el escuadrón recibió algunos Boston Ill no operativos, su primer Mk operativo. III llegan en octubre, cuando cesaron las operaciones en Blenheims. En noviembre-diciembre de 1941, el Escuadrón 226 en Wattisham se rearmó con Boston Ills, y en febrero de 1942, el Escuadrón 107 en Great Massingham se rearmó de manera similar; al igual que el Escuadrón 88, ambas unidades habían volado previamente Blenheim IV. Cuando el 342 Escuadrón 'Lorraine', Fuerza Aérea Francesa Libre, se formó en West Raynham en abril de 1943 a partir de lo que antes se conocía simplemente como el Escuadrón Lorraine, F. F. A. F., también estaba armado con Bostons-Mk. IIIA, la versión Lease-Lend del Mk. III, de los cuales podría distinguirse por los tubos de escape en lugar de los largos y únicos tubos de escape con trampas de llamas. En agosto y septiembre de 1943, los escuadrones 88, 107 y 342 se trasladaron a Hartford Bridge (más tarde rebautizado como Blackbushe) como 137 Wing, Second Tactical Air Force, 226 Squadron habiéndose rearmado con Mitchells. Los Boston III habían sido reemplazados gradualmente en los escuadrones 88 y 107 por Mk. IIIA durante la primera mitad del año, algunos de los Mk. IIIs enviados a Oriente Medio. A mediados de 1944, algunos Boston IV (A-20J) estaban en los escuadrones, estas máquinas de Lease-Lend tenían una punta de metacrilato de una pieza y una torreta dorsal Martin de dos cañones. En octubre de 1944, el Ala 137, que ahora comprende 88 y 342 Escuadrones de Boston y 226 en Mitchells, se trasladó a Vitry-en-Artois, Francia. El Escuadrón 88 se disolvió allí en abril de 1945 y al mismo tiempo los otros dos escuadrones se trasladaron a Gilze-Riyen (Aeródromo B.77), Holanda.

La primera ocasión en que se utilizaron operacionalmente los Boston III fue el 12 de febrero de 1942, cuando diez máquinas de los escuadrones 88 y 226 participaron en la búsqueda armada de los buques de guerra alemanes Scharnhorst y Gneisenau, que habían escapado de Brest y procedieron por el Canal. Solo una máquina del 226 Escuadrón logró encontrar un objetivo y lanzar un ataque. Los Bostons realizaron su primer ataque a un objetivo terrestre el 8 de marzo de 1942, cuando aviones de los escuadrones 88 y 226 hicieron una incursión de bajo nivel en Matford Works en Poissy, mientras que otros de las mismas unidades participaron en una operación de distracción Circus contra una potencia. estación en Comines. El Boston que lideró la misión Matford -Z2209 'G-George', capitaneado por el CO de 226, W / Cdr V. S. Butler-se perdió en el viaje de regreso. Fue dañado por fuego antiaéreo ligero o explosión de una bomba, y cuando a unas pocas millas del objetivo se vio que estaba en dificultades; golpeó un árbol con el ala de babor, se paró sobre la cola en un vano intento de talar más árboles y luego se estrelló. El resto de la fuerza regresó a salvo. Las operaciones de Daylight Circus formaron una gran parte de las primeras actividades de Boston en Europa, y su propósito era llevar a la Luftwaffe a la batalla. Fueron volados a nivel bajo o medio y los objetivos, además de las centrales eléctricas, incluían aeródromos, estaciones de clasificación y puertos. Los Boston también volaron misiones sin escolta, saliendo de la nube para atacar sus objetivos y volviendo a esa cobertura para el vuelo de regreso a casa. El 17 de agosto de 1942, durante la incursión del comando en Dieppe, hicieron un valioso trabajo colocando cortinas de humo para cubrir tanto el asalto como la retirada. Otra operación especial se produjo en diciembre cuando encabezaron la famosa incursión en la fábrica de válvulas y radios Philips en Eindhoven, Holanda. Hacia fines de 1943, 137 Wing’s Bostons se unieron al asalto contra los depósitos y sitios alemanes V-1 en el norte de Francia, y cuando finalmente llegó el Día D, repitieron lo que habían hecho en Dieppe y colocaron cortinas de humo sobre las playas. Después de esto, los Bostons operaron en apoyo cercano del avance de los Ejércitos Aliados. en el continente, terminando finalmente su ofensiva con una serie de ataques lanzados desde su base en Holanda contra objetivos en el oeste de Alemania.


Boston III cruzando el mar a bajo nivel en ruta hacia territorio enemigo a fines de 1942. La máquina en primer plano luce las letras de código "RH" que denotan el Escuadrón 88.

(Nota: Los Boston Ills también fueron utilizados por los Escuadrones 23, 418 (R. C. A. F.) y 605 con base en el Reino Unido durante el período 1942-3, y aunque estas unidades hicieron algunos bombardeos, eran esencialmente unidades de caza-intrusos).

En la primavera de 1943, 326 Wing, Tactical Bomber Force, en el norte de África, que comprende 18 escuadrones 'Birmania' y 114 'Hong Kong', renunció a los Bisleys que había estado operando y se convirtió en Boston Ills (más tarde complementado por Mk. IIIAs ) que tomó por primera vez en acción en apoyo cercano de las fuerzas terrestres durante las etapas finales de la campaña tunecina. Al igual que sus contrapartes con base en el Reino Unido, los escuadrones adoptaron la técnica de bombardeo de "caja de seis" y generalmente operaban con una escolta de combate.

Terminada la campaña del norte de África, los escuadrones centraron su atención en las islas controladas por el enemigo de Pantellaria, Lampedusa y Sicilia, trampolines hacia Italia, y luego bombardearon objetivos en la propia Italia, moviéndose a través de Sicilia hacia el continente italiano en la estela. de los ejércitos aliados que avanzan. Durante este período volaron misiones diurnas y nocturnas (los Boston a veces actuaban como exploradores) y, a fines de 1944, había cuatro escuadrones R. A. F. Boston operando en Italia, siendo los recién llegados 13 y 55 Escuadrones, ambos convertidos en Boston IV de Baltimores. Los cuatro escuadrones de Boston formaron el Ala 232 de la Fuerza Aérea Táctica Aliada del Mediterráneo, sus tripulaciones, debido a su papel de vuelo nocturno, se conocieron como 'Pippos', una contracción de pipistrello (murciélago), y una palabra que, en singular, era el nombre de un personaje cómico, cf. 'chalado'. El Escuadrón 13 afirma haber introducido la técnica de bombardeo "Balbo" en la que un avión marcaba el objetivo con bengalas e incendiarias para que otros bombardearan a intervalos de medio segundo.



El reconocimiento armado nocturno fue el papel principal de los Boston durante la campaña italiana, y en diciembre de 1944, cuando los escuadrones 18 y 114 operaban en este papel sobre el frente del Quinto Ejército, recibieron elogios del general Mark Clark, el C.-en el Quinto Ejército. -C. Dijo que su trabajo era invaluable para su Ejército, que de otro modo habría permanecido ignorante de los movimientos del enemigo durante las horas de oscuridad. Tactical Air Force llegó a decir que el trabajo de seis Bostons durante la noche era más valioso que un ala entera de bombarderos diurnos.

Durante abril de 1945, los cuatro escuadrones de Boston ahora volaban Mk. Ataques nocturnos de IV y V en apoyo del asalto final del Octavo Ejército, que iba a derrotar a las fuerzas alemanas en Italia. El Mk. V era la versión R. A. F. del A-20K y en general era similar al Mk. IV pero tenía una cabina revisada para controles de bombardeo más accesibles. La mayor parte de este bombardeo se realizó en recorridos cronometrados desde las balizas emblemáticas del Ejército, siendo los principales objetivos las posiciones de los cañones, los puntos fuertes, M. T. y los cruces de pontones y transbordadores sobre los ríos. La última tarea operativa de los Boston fue la entrega de panfletos de rendición a una fuerza de alemanes que aún resistían al norte de Gemona, el 4 y 5 de mayo.

Después del cese de las hostilidades, todos los Bostons de arrendamiento y préstamo fueron devueltos al gobierno de los EE. UU., Que luego los redujo a chatarra, como también lo hizo con la mayoría de los otros tipos de arrendamiento y préstamo devueltos.

La RAF también recibió Boston IV (A-20G) y Boston V (A-20J), lo que elevó el número total de Boston y Havocs a más de 1,000. Algunos de estos sirvieron en Europa hasta abril de 1945, y en otros lugares el tipo permaneció en servicio un poco más. Rusia recibió alrededor de 3.600 DB-7, mientras que la USAAF utilizó 1.962 aviones. Estos sirvieron en Europa y el Pacífico, ganando una reputación de resistencia y confiabilidad.

Nuevos misiles de crucero rusos

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La introducción de misiles de crucero no nucleares, que se tratará con más profundidad en la segunda parte de este artículo, ha hecho posible el uso de aviones Tu-95MS y Tu-160 en una guerra real. Esto sucedió por primera vez en noviembre de 2015 en Siria. Según el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, durante una operación de cuatro días del 17 al 20 de noviembre, los Tu-95 volaron seis salidas y los Tu-160 volaron diez (además de 96 salidas de Backfires), lanzando 48 Kh-101. y 35 misiles de crucero Kh-555. Los bombarderos volaron hacia sus objetivos desde Engels, sobre el mar Caspio, y lanzaron sus armas sobre territorio iraní, cerca de la frontera iraquí. La excepción fue la misión realizada el 20 de noviembre de 2015 cuando dos Tu-160 despegaron de la base de Olenyegorsk en el norte de Rusia, volaron alrededor de Noruega y las Islas Británicas, entraron en el Mar Mediterráneo a través de Gibraltar y volaron sobre todo el Mediterráneo para lanzar ocho Kh- 555 misiles contra objetivos en Siria. Luego, sobrevolando Siria, Irak, Irán y el Mar Caspio, regresaron a su base de operaciones en Engels; la ruta cubrió más de 7.019 nm (13.000 km).

Independientemente de sus programas de modernización de bombarderos, Rusia los está armando con nuevas armas. A partir de 2003, los bombarderos Tu-160 y Tu-95MS se adaptaron para emplear misiles Kh-555 convencionales: conversiones de Kh-55 nucleares. Desde 2011, la aeronave también se ha configurado para transportar hasta 12 misiles Kh-102 nucleares de nueva generación y luego los tradicionales Kh-101. El misil Kh-101 / Kh-102 es casi 1,4 m (4,6 pies) más largo y 1,000 kg (2,205 lb) más pesado que el Kh-55SM o Kh-555. Como resultado, fue necesario desarrollar un lanzador rotatorio de seis rondas nuevo y más fuerte capaz de transportar misiles Kh-101 y Kh-102 en las bahías de armas del Tu-160.

Los bombarderos Tu-95MS, que tienen bahías de armas internas más pequeñas, pueden transportar misiles Kh-101 / Kh-102 solo en pilones externos. Se estima que el alcance máximo de un misil Kh-101 está entre 1.620 y 2.160 millas náuticas (3.000 y 4.000 km); el alcance de la versión Kh-102 es mayor.

La compañía Raduga con sede en Dubna está desarrollando el misil de crucero estratégico de largo alcance Kh-BD (Bolshoy Dalnosti), que es una versión extendida del Kh-101 / Kh-102 para utilizar el espacio disponible en la bahía de armas del Tu-160. Algunas fuentes rusas afirman que el Kh-BD está diseñado con un alcance de 3.780 millas náuticas (7.000 km).

Cuando el trabajo de diseño del bombardero Tu-160 comenzó en 1972, debía estar armado con dos misiles supersónicos Kh-45 de 10,80 m / 35,4 pies, y las bahías de armas se diseñaron en consecuencia con una longitud de 11,30 m (37,1 pies). Después de congelar el diseño de la aeronave, el armamento del Tu-160 se cambió al misil de crucero subsónico Kh-55 (AS-15 Kent) más corto de 6 m (19,7 pies), lo que significa que hay mucho espacio vacío dentro de las bahías de armas, incluso cuando cargado con misiles Kh-101 de 7,4 m (24,3 pies).

La oficina de diseño de Raduga también está desarrollando un misil anti-envío pesado, designado Kh-32M, para el Tu-22M3 Backfire, que según se informa tiene un alcance de 486 millas náuticas (900 km), gracias a un nuevo sistema de control del motor y un alto nivel optimizado. perfil de vuelo de altitud que es el doble del rango de su predecesor Kh-22.

Un Kh-32M pesa alrededor de 6,000 kg (13,227 lb) y vuela a Mach 4+ cuando se bucea en su fase terminal. El Kh-32 entró en producción a baja velocidad alrededor de 2005, mientras que el Kh-32M mejorado ha estado en pruebas desde 2012.

Otros dos nuevos misiles en desarrollo para todo tipo de bombarderos rusos de largo alcance son el Kh-SD y el Giper-Zvukovaya Upravlaemaya Raketa (GZUR). Ambos miden aproximadamente 6 m (19,7 pies) de largo para caber en las bahías de armas del Tu-22M3 y Tu-95MS. Ambos misiles tienen un alcance de 810 millas náuticas (1.500 km).

Cada tipo utiliza un enfoque diferente para sobrevivir en un entorno de defensa aérea pesada.

El Kh-SD de rango medio de Raduga (Sredney Dalnosti) es un misil de crucero subsónico con una estructura de avión de baja observación, similar al misil de separación aire-superficie conjunta AGM-158 estadounidense (JASSM), equipado con el sistema de guía de el misil estratégico Kh-101. Un bombardero Tu-22M3M Backfire tiene capacidad para transportar seis misiles en un lanzador giratorio interno y dos en pilones externos. El bombardero estratégico Tu-95MSM Bear H es capaz de transportar hasta 14 misiles, incluidos seis internamente, y el Tu-160M ​​/ Tu-160M2 puede transportar hasta 12 en dos lanzadores rotativos internos.

Desarrollado conjuntamente por Raduga y Tactical Missiles Corporation, el misil guiado hipersónico GZUR tiene una clasificación de Mach 6, con la capacidad de golpear varios objetivos de superficie con una probable misión principal de antibuque. Las compras de misiles Kh-SD y GZUR están previstas en el Programa de Armamento Estatal de Rusia para 2018-2027.

Misil de crucero furtivo - Raduga Kh-101/102

El único misil furtivo lanzado desde el aire de Rusia, la familia Raduga Kh-101/102 de misiles de crucero lanzados desde el aire (ALCM) de nueva generación, fue diseñada para los bombarderos estratégicos mejorados Tu-160 y Tu-95M. Generalmente basados ​​en el Kh-55 más pequeño y no sigiloso, son mucho más grandes y pesados, con un RCS considerablemente reducido.

El Kh-101/102, el único exitoso proyecto de furtividad ruso hasta la fecha, está en producción a gran escala. Fuentes rusas señalan que el RCS de las armas se reduce significativamente mediante la conformación y el uso de materiales compuestos que absorben energía electromagnética.

El Kh-101 tiene una ojiva convencional de 882 libras (400 kg), mientras que el Kh-102 tiene una ojiva nuclear de 250kT. Los misiles pesan 5400 libras (2500 kg) y están propulsados ​​por un turboventilador retráctil. La versión nuclear tiene un alcance de 2.967 nm (5.500 km), mientras que el Kh-101 tiene un alcance más corto debido a su ojiva más pesada. Las armas alcanzan hasta 970 km / h en altitudes entre 100 y 19,680 pies. La guía se realiza mediante la coincidencia de contorno de terreno (TERCOM), mejorada con la corrección en ruta del INS / satélite (utilizando un receptor combinado GLONASS / GPS). La guía de fase terminal cambia a la coincidencia de escenas de TV. Este método de guía combinado logra una alta precisión, con un error circular alegado probable de entre 40 y 66 pies (12 y 20 m).

El Kh-101/102 fue desarrollado bajo un programa clasificado y se conocen pocos hechos concretos. Se probó por primera vez en 2004 y, según se informa, se puso en servicio en el servicio RuASF en 2013. El Kh-101/102 solo se puede llevar internamente mediante el Tu-160 Blackjack actualizado; sus dos nuevos lanzadores rotativos pueden acomodar hasta 12 misiles entre ellos. El Kh-101/102 es demasiado grande para el transporte interno del Tu-95MS Bear-H, pero se pueden suspender hasta ocho de pilones externos en cuatro unidades lanzadoras de doble ronda.

El Kh-101 vio su debut en combate el 17 de noviembre de 2015 cuando los Tu-160 lo lanzaron contra las fuerzas anti-Assad en Siria. Realizada por orden del presidente Vladimir Putin, la operación marcó una represalia decisiva por la acción terrorista que derribó un MetroJet Airbus A321 sobre la península del Sinaí el 31 de octubre de 2015.