Caza furtivo: Sukhoi Su-57 Felon

Sukhoi Su-57 Felon

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El Sukhoi Su-57 "Felon" fue originalmente concebido en un esfuerzo por competir contra los F-22 y F-35 de Lockheed Martin. Inicialmente conocido como PAK-FA, su desarrollo ha progresado a un ritmo relativamente lento, pero ¿ha madurado como una fuerza a tener en cuenta?

El Su-57 también se conoce como PAK-FA (Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Frontovoi Aviatsii - Future Air Complex of Tactical Aviation). Incorpora un nivel significativo de tecnología de vanguardia que incluye características sigilosas, aerodinámica, diseño de motores, integración de sistemas y armas. La mayoría de las características de la aeronave están altamente clasificadas y hay más preguntas que respuestas cuando se trata de sus verdaderas capacidades operativas y rendimiento. Es difícil evaluar cuán exitosos han sido los diseñadores de clase mundial de Sukhoi en la resolución de serios desafíos planteados por un diseño de caza furtivo de alto rendimiento completamente nuevo, que combina una agilidad y maniobrabilidad extremadamente altas con crucero supersónico (supercrucero), sensores avanzados, fusión de sensores y robustas capacidades de misión de múltiples funciones. Este caza ha sido concebido para cumplir con un complejo requisito de VKS que incluye la capacidad de emprender misiones de penetración profunda para derribar objetivos bien defendidos y de alto valor, y controlar el aire en escenarios de alta amenaza.

Evaluando la furtividad

Los diseñadores de Sukhoi afirman que la sección transversal del radar (RCS) del Su-57 es aproximadamente 30 veces más pequeña que la de un "Flanker". Su fuselaje es distintivamente angular y aplanado para la reducción de RCS, y hay un uso extensivo de recubrimientos que absorben el radar y compartimentos de armas cerrados.

Los diseñadores de Sukhoi alinearon los bordes de ataque de las alas, los planos de cola y las extensiones del borde de ataque delantero para hacerlos paralelos entre sí. Todo esto apunta a un hemisferio delantero razonablemente sigiloso que ofrece ventajas tácticas en los enfrentamientos aire-aire y aire-superficie. Sin embargo, hay poca evidencia de medidas de reducción de RCS en el hemisferio trasero, con toberas de motor bien expuestas. De hecho, este enfoque probablemente se atribuya al concepto ruso de diseño de baja observación: hay poca inclinación a negociar el rendimiento general con la reducción de RCS. En cambio, Sukhoi ha tendido a confiar en el uso de un conjunto avanzado de sensores multiespectrales. Este enfoque fue concebido para ofrecer una mejor capacidad de detección para contrarrestar la ventaja potencial de otras plataformas de baja observación (LO) como el F-22.

También es digno de mención que los motores del Su-57 no están tapados por conductos de entrada en forma de S. La curvatura existente parece insuficiente para enmascarar completamente los compresores del motor de la energía del radar entrante. Sin embargo, el enmascaramiento se podría lograr agregando bloqueadores de radar en las entradas, pero este aspecto del diseño del Su-57 aún permanece altamente clasificado.

Super maniobrabilidad

El Su-57 puede realizar maniobras posteriores a la entrada en pérdida de tipo "Flanker", lo que indica un alto nivel de agilidad para la lucha cuerpo a cuerpo. Su configuración aerodinámica de cuerpo mixto presenta un cuerpo generador de sustentación, extensiones de fuselaje para mejorar el rendimiento aerodinámico en ángulos de ataque altos y alas generosamente dotadas de dispositivos de gran sustentación. Hay no menos de 12 superficies de control de vuelo, agrupadas en seis pares simétricos, aumentadas por boquillas de motor en movimiento para el control de vectorización de empuje. Los seis pares de superficies aerodinámicas incluyen estabilizadores horizontales en todo movimiento, colas verticales en movimiento, alerones, flaps de borde de ataque de ala, flaperones y extensiones de borde de ataque en movimiento de ala.

Las boquillas de los motores ampliamente separados se pueden desviar en dos planos, lo que proporciona una vectorización de empuje 3D eficaz, con fuerzas de control resultantes en los ejes de cabeceo, balanceo y guiñada, una solución de diseño tomada de los modelos Su-30SM y Su-35 donde la boquilla simétrica la deflexión se utiliza para controlar el cabeceo, mientras que la deflexión asimétrica crea fuerzas de control de balanceo y guiñada. La tecnología de vectorización de empuje 3D se considera una característica útil para retener un control preciso a velocidades lentas, cuando las superficies de control aerodinámico se vuelven ineficaces.

Según Sergey Bogdan, el rendimiento de vuelo es más o menos similar al del Su-35. Informa una diferencia notable en la aceleración supersónica, donde afirma que el Su-57 no tiene igual. Bogdan ha dicho que la aceleración del Su-57 es "cruda y salvaje". Además, señaló que el nuevo caza presenta buenas características de giro controlado, con revoluciones rápidas y una rápida recuperación.

Capacidad de supercrucero

La capacidad de navegar en potencia seca y velocidad supersónica (supercrucero) se considera vital en el diseño de caza moderno y esto se logra en el Su-57 a través de dos características de diseño principales. Para el "Felon" es una combinación de bajo arrastre para una alta relación entre sustentación y arrastre en un crucero supersónico, combinada con una alta relación empuje-peso. La amplia instalación del motor del Su-57 se adapta a bahías de armas bastante grandes y profundas, lo que permite una configuración "limpia" en todos los modos de misión, con motores de mayor empuje y un fuselajes con materiales compuestos ligero. La aeronave puede transportar opcionalmente almacenes externos si es necesario.

El Su-57, en su configuración inicial, está propulsado por un par de turboventiladores de poscombustión AL-41F-1, una evolución de la serie de motores AL-31 que alimentan la familia Su-27/30, desarrollado por NPO Saturn-Lyul ' ka y designado como la denominada central eléctrica de "Fase 1". Su diseño se basa en el motor izdeliye 117S del Su-35, con una potencia en seco de 20,938 lb (93 kN) de empuje mientras que la potencia total del postcombustión es de 33,060 lb (147 kN) de empuje.

El motor Su-57 definitivo, denominado izdeliye 30, comenzó las pruebas de vuelo en diciembre de 2017 en el prototipo T-50-2. Este es el llamado "motor de fase 2", con control digital de autoridad total, que se espera que tenga una potencia de aproximadamente 24,220 lb (107 kN) en seco y 37,468 lb (166,77 kN) en postcombustión completa. El nuevo motor, que se espera que se instale en los Su-57 estándar de producción para 2022 como muy pronto, es más liviano, más potente e incluye una cantidad reducida de componentes. Además, el Su-57 utiliza tomas de área variable para un rendimiento óptimo en regímenes de vuelo tanto supersónicos como subsónicos, alcanzando Mach 2.0 y superiores.

Fusión de sensores

El Su-57 cuenta con el nuevo sistema de radar modular multibanda NIIP Tikhomirov N036 Byelka, también conocido como Sh121. Esto integra tres módulos principales: uno es el radar de matriz de exploración electrónica activa (AESA) de banda X montado en la nariz. Esto se ve reforzado por un segundo módulo, que también trabaja en la banda X, que emplea un par de antenas de visión lateral justo detrás de la antena de nariz, diseñadas para expandir la cobertura angular del sistema en azimut. El tercer elemento es un par de antenas de matriz en fase de banda L integradas en las extensiones del borde de ataque del ala, destinadas a dotar al Su-57 con un rendimiento de detección mejorado contra aviones furtivos, así como para fines de identificación de amigos o enemigos (IFF). .

Las tecnologías de sigilo desplegadas en los cazas occidentales están diseñadas principalmente para contrarrestar los radares aéreos y terrestres que operan en la banda X; como consecuencia, las características de LO se consideran menos efectivas cuando se enfrentan a radares aerotransportados de banda L. Esto también podría considerarse como un intento de compensar el RCS aparentemente más alto del Su-57 en comparación con el del F-22 y F-35, lo que facilitaría la detección de rango extendido de estos cazas.

El conjunto de sensores infrarrojos de búsqueda y seguimiento (IRST) está integrado con el sistema de control de armas del Su-57, e incluye el sistema de orientación 101KS-V instalado en la nariz, así como sensores de advertencia de aproximación de misiles ultravioleta 101KS-U debajo de la nariz. e integrado en el fuselaje trasero, junto con un bloqueador electroóptico 101KS-O. Una cápsula de navegación / orientación, denominada 101KS-N, también se puede llevar en misiones de ataque sin oposición cuando no se requiere un rendimiento sigiloso.

El Su-57 también cuenta con el sistema de guerra electrónica integrada (EW) L402 Gimalay, pero aún no se ha publicado información específica sobre sus componentes y capacidades operativas reales.

Armas para todas las ocasiones

El Su-57 cuenta con compartimentos de armas en la línea central capaces de albergar hasta cuatro misiles guiados por radar activos de rango medio K-77M (también conocidos como RVV-SD) para enfrentamientos más allá del alcance visual, mientras que dos K-74M2 de corto alcance (RVV-SD) se alojan en bahías laterales en los carenados inferiores del ala. En 2018, se reveló además que el 'Felon' también puede usar el misil aire-aire de largo alcance K-37M (RVV-BD), capaz de atacar objetivos a una distancia de hasta 110 nm (200 km) de frente. Ataques Las bahías internas en tándem entre los motores también pueden albergar misiles aire-tierra y antibuque de gran tamaño, así como grandes bombas guiadas.

Cuando no se requiere sigilo, el Su-57 puede transportar misiles y bombas en al menos cuatro pilones debajo de las alas y dos más debajo de los troncos del motor. En estas misiones, se anuncia que la aeronave es capaz de entregar cargas de guerra pesadas de hasta 11.000 libras (5.000 kg). En marzo y abril de 2016, el prototipo T-50-2 fue visto involucrado en pruebas de vuelo aerodinámico con seis bombas OFAB-250-270 de fragmentación de caída libre / altamente explosivas "mudas" claramente anticuadas.

También cuenta con el probado cañón de un solo cañón GSh-30-1 de 30 mm que se utiliza en el Su-27/35 y MiG-29, aunque en una versión muy mejorada denominada 9-A1-4071K. Se instala a estribor, con el cañón que sobresale adyacente a la cabina, y está provisto de 150 cartuchos.

El arsenal guiado con precisión aire-superficie incluye el misil modular Kh-38 de nuevo desarrollo que utiliza una variedad de paquetes de guía, además del misil anti-radar de largo alcance Kh-58UShK optimizado para transporte interno (con un alcance máximo de 132 nm [ 245km]) y dos nuevas versiones del misil Mach-3 Kh-31. El Kh-31AD, diseñado para su uso contra barcos, está equipado con un buscador de radar activo y tiene un alcance máximo de 86 nm (160 km), mientras que el Kh-31PD está diseñado para eliminar radares, con un buscador de radar pasivo y un rango máximo cotizado. como 135 nm (250 km). El Kh-35U es otro misil antibuque promocionado para el Su-57, con un alcance de hasta 140 nm (260 km).

Hay también hay una gama de bombas guiadas con láser, TV y sistemas de guía satelital que se incorporarán al Su-57, como la KAB-250 de 550 lb (250 kg) y la KAB-1500 de 3,306 lb (1,500 kg). En 2019, Tactical Missiles Corporation mostró al público dos nuevos tipos de bombas guiadas con paquetes de guía satelital / INS, que pueden ser transportados por el Su-57. El primero de ellos es el K08BE, que pesa 1,113 lb (504 kg) y el segundo es el K029BE, que pesa 3,361 lb (1,525 kg). Boris Obnosov, director general de Tactical Missiles Corporation, insinuó en agosto de 2018 que su empresa podría comenzar a desarrollar bombas guiadas de nueva generación con un peso de 220 libras (100 kg) y posiblemente 110 libras (50 kg) para el "delincuente".

El Su-57 también está configurado para usar bombas no guiadas de propósito especial de nueva generación, como la OFZAB-350 de 1,100 lb (500 kg) (equipada con una ojiva altamente explosiva / de fragmentación / incendiaria) y la ODAB-500PMV con un termobárico. cabeza armada.

Despliegue a la defensa de Siria

El ministro Sergey Shoygu ha hablado sobre los lanzamientos de misiles en el contexto de las operaciones rusas en Siria, pero se abstuvo de decir explícitamente que los lanzamientos en condiciones de combate tuvieron lugar en Siria. Las imágenes de baja calidad presentadas por Shoygu mostraban un misil rojo, que es peculiar para una versión experimental que se somete a pruebas de alcance y, por lo tanto, despierta dudas.

Dos Su-57 se desplegaron en Siria durante un par de días en febrero de 2018, un hecho que solo dio a conocer el Ministerio de Defensa ruso en noviembre, cuando publicó imágenes de video que mostraban dos aviones despegando y aterrizando en la base aérea de Hmeimim. Los números tácticos de ambas aeronaves estaban pintados, pero sus esquemas de camuflaje indicaban que la aeronave tenía los números de lado 509 y 511 (T-50-9 y T-50-11). El comentario del video decía: “Las características técnicas de la aeronave, la gestión de datos intelectuales y sistema de indicación, actividad de todos los sistemas a bordo, incluidas las armas, se verificaron en condiciones reales en temperaturas más altas, terreno complejo y otros factores. Las tripulaciones del Su-57 realizaron más de diez vuelos en Siria ”.

Ambos Su-57 volaron sin reflectores de esquina, lo que permitió a cualquier sistema de vigilancia que operara en los cielos de Siria descubrir la firma del radar de la aeronave.

Cazador Alero (Hunter Wingman)

Asociado con el Su-57 está el vehículo aéreo de combate no tripulado S-70 Okhotnik (cazador) que se está desarrollando específicamente para operaciones conjuntas con el Su-57 como wingman. En uno de los pocos documentos oficiales conocidos en los que se menciona el Okhotnik, se clasifica como un "vehículo aéreo no tripulado de sexta generación".

Según un informe no confirmado, se construyó un prototipo de vehículo aéreo S-70 Okhotnik en la planta de aviones de Novosibirsk de la compañía y realizó el vuelo inaugural en Akhtubinsk el 3 de agosto de 2019.

El Sukhoi S-70 Okhotnik es un gran dron en configuración de ala y producido utilizando elementos del Su-57. Está equipado con un solo motor, probablemente un AL-41F-1.

Okhotnik lleva armas en dos bahías de armas internas, que probablemente sean del mismo tamaño que las del Su-57, de modo que todas las armas en desarrollo específicamente para el caza se ajustarán al Okhotnik.

Los componentes del programa de pruebas de Okhotnik se están llevando a cabo con el T-50-3, el tercer prototipo del Su-57. Es factible que el T-50-3 se esté utilizando para evaluar la navegación autónoma, el despegue y aterrizaje automático, y otros sistemas desarrollados para Okhotnik T-50-3 estén equipados con nuevas antenas que parecen ser como las instaladas en el Okhotnik. . Además, el esquema de color actual del avión T-50-3 presenta la silueta del Okhotnik.

SGM: El último grito del pequeño Cero (1/2)

Último grito para el pequeño guerrero

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La nueva generación de aviones de combate aliados era más grande, más rápida, más resistente, mejor armada y, lo que es más importante, producida en cantidades asombrosas. La destreza y la experiencia estaban siendo reducidas de manera constante e inevitable por la mera masa y ese era un fenómeno particularmente estadounidense. Aun así, en ocasiones el A6M pudo recordar a los Aliados en ascenso que aún no debía ser despreciada.

Zero contra Spitfire

El equivalente británico del A6M era el Supermarine Spitfire, cuya fama durante la Batalla de Inglaterra le dio un aura igual de invencibilidad en el aire, aunque por supuesto era más una luchadora de "defensa puntual" con un alcance muy limitado. Esa invencibilidad había sido severamente molida sobre Dieppe por el alemán Focke-Wulf Fw190, pero la leyenda persistió durante mucho tiempo. En términos de maniobrabilidad, velocidad de ascenso y balanceo, debería haber estado a la par con el A6M. No era un matón y no dependía de la potencia y el volumen puro como el Chance Vought F4UF o el Grumman F6F Hellcat; era tan refinado y puro como el A6M, lo igualaba en armamento, además tenía protección de piloto. Los pesos comparativos cargados fueron 5,313 lb (2,410 kg) para el A6M2 contra 6,622 lb (3,003 kg) para el Spitfire. Hay frecuentes referencias al A6M luchando contra el Supermarine Spitfire británico, tanto en Birmania como en Ceilán en 1942, pero son pura ficción. El verdadero enfrentamiento entre estos dos purasangres no tuvo lugar hasta 1943, cuando, frustrado por la falta de éxito de los aliados en detener el A6M, el ala n. ° 1 (caza) del Spitfire Vs fue enviado a Australia. La unidad estaba compuesta por tres escuadrones, N ° 54 (RAF), N ° 452 (RAAF) y N ° 475 (RAAF) equipados con el Spitfire Vc "tropicalizado", equipado con filtros de arena para operaciones en el desierto. Dirigido por el famoso comandante de ala australiano Clive 'Killer' Caldwell, RAAF, contenía catorce pilotos con experiencia en combate que tenían buenos antecedentes contra la Luftwaffe en el Mediterráneo, entre ellos cuatro o cinco ases, y se esperaba que pudiera detener la podredumbre. A su llegada, los veteranos estadounidenses intentaron en vano advertirles a qué se enfrentaban. James Morehead, que lo había mezclado con el A6M mientras volaba P-40 y sobrevivió a la experiencia, recordó haber advertido a los muchachos de Spitfire: 'No crean que porque pueden girar dentro de un caza alemán podrían hacer lo mismo con un Zero. '

Como hemos visto, el 3 Kōkūtai, ahora el 202 Kentai, con base en Kendari bajo el mando del teniente comandante Minoru Suzuki, después de haber estado completamente involucrado en la Campaña de Salomón, comenzó los preparativos en entrenamiento intensivo para misiones de escolta de bombarderos y navegación transoceánica de largo alcance. en preparación para operaciones ofensivas para adelantarse a los esfuerzos aliados sobre el norte de Australia. Después de algunas breves escaramuzas durante las cuales se produjeron pocas pérdidas, el enfrentamiento ansiosamente buscado se produjo el 2 de mayo.

Aquella mañana, veintisiete A6M despegaron de Kupang, escoltando a veinticinco aviones de ataque terrestre Tipo 1 de 753 Kōkūtai (el antiguo grupo Takao), que habían llegado desde Kendari para realizar el agotador salto de 500 millas hasta Darwin. El clima en la zona era bueno, con vientos suaves y la fuerza de bombarderos japoneses se acercó a una altitud de 27.000 pies (8.229,6 m). Los australianos tardaron en despegar, debido a los problemas habituales de radar encontrados en esta área y debido a las mismas condiciones atmosféricas que constantemente afectaban a los motores Merlin en tierra, y tuvieron que trepar con fuerza para alcanzar a su enemigo. A tales altitudes, se encontró que el motor Merlin del Spitfire disminuyó bruscamente en rendimiento. Los A6M tenían las ventajas de la altura y la agilidad. No obstante, en los combates que siguieron, los treinta y tres Spitfire afirmaron que habían destruido cuatro cazas portaaviones 'Tipo O', el Escuadrón No. 457, que tenía tres veteranos europeos con doce operaciones de combate a su nombre, registrando solo uno definitivo y dos muertes probables, perdiendo dos Spitfire a cambio. Pero esto fue en gran parte aire caliente porque, según una fuente confiable, los japoneses no sufrieron pérdidas de ningún tipo, `` Todos nuestros aviones, incluidos los aviones de ataque terrestre y los cazas Zero, regresaron a salvo ''. Este resultado unilateral que los japoneses atribuyeron a varias razones , incluido el hecho de que los A6M tenían un gran número de veteranos de combate, que estaban completamente descansados ​​y entrenados, y que los pilotos australianos ... tendían a preferir las peleas de perros, en un momento en que la misma táctica era la más favorecida por los más experimentados. Pilotos de combate cero '. Los estadounidenses tendieron a estar de acuerdo con este análisis. Claire Chennault concluyó: "Fue simplemente una cuestión de táctica. Los pilotos de la RAF fueron entrenados en métodos que eran excelentes contra el equipo alemán e italiano, pero se suicidaron contra los acrobáticos japoneses. '' Incluso antes de la batalla, los aviadores de la Marina estadounidense con experiencia en Guadalcanal habían dado lecciones a los pilotos de Spitfire que, aunque tenían gran experiencia en Europa, participar en duelos de giros cerrados con el A6M fue el colmo de la locura. Si bien este consejo se tomó a bordo superficialmente, en la práctica, en el fragor del combate, no parece que se le haya prestado especial atención, donde los viejos hábitos se reafirmaron automáticamente.

Lo que es absolutamente cierto es que los australianos se vieron obligados a admitir la pérdida de catorce Spitfire. Ocho años de investigación de un historiador en el que entrevistó a sobrevivientes japoneses y accedió a registros no consultados antes, concluyó que esto fue de hecho una derrota para el Spitfire y las cifras parecen confirmarlo, a pesar de los libros australianos y británicos de la posguerra inmediata que afirmaban lo contrario.

En mitigación, se proporcionó el siguiente desglose sobre cómo se produjo este tipo de cambio desastroso y se determinó que cinco Spitfire se perdieron por la acción del enemigo, cuatro más se perdieron debido a fallas del motor y mal funcionamiento de la unidad de velocidad constante de la hélice (falla CSU) y se dijo que la destrucción de otros cinco era falta de combustible; había fugas de glicol tanto internas como externas. Sin embargo, lo que en realidad estaba sucediendo en este período fue que los japoneses, a muchos miles de millas de sus islas de origen, pudieron mantener sus A6M en una base aérea distante comparativamente poco sofisticada a un grado tan alto que pudieron volar 500 millas. , derrota al enemigo en combate aéreo y vuela 500 millas de regreso nuevamente; mientras que los australianos, incluso en su propia tierra natal, no podían mantener los Spitfires de corto alcance lo suficiente como para que pudieran desempeñar un papel de defensa local relativamente simple de manera efectiva. La resistencia de Rabaul, por ejemplo, fue corroborada por un historiador moderno, que registró:

Rabaul fue aislado a principios de 1944 pero no fue capturado por los australianos hasta después de la rendición de Japón. Los australianos se sorprendieron al descubrir lo bien organizada que estaba la base y lo saludable que parecía la guarnición. Los mecánicos de Rabaul incluso fueron capaces de resucitar algunos aviones del montón de chatarra y librar una pequeña guerra aérea de guerrilla contra bases aliadas avanzadas.

Las incursiones japonesas continuaron hasta septiembre, cuando los eventos hacia el norte los vieron concentrarse más en esa área y el combate aéreo disminuyó. Solo tres A6M se perdieron en la región de Darwin en todo ese período, mientras que hasta treinta y dos Spitfire se cancelaron en el mismo lapso de tiempo.

Batalla del Mar de Filipinas

A pesar del constante desgaste de su portaaviones y flota de superficie entre la batalla de Midway y durante la debilitante campaña de las Islas Salomón, la Armada japonesa, al principio bajo Yamamoto, luego secuencialmente bajo los almirantes Mineichi Koga y Soemu Toyoda, todavía basaba sus esperanzas y planes para el clima. batalla naval final sin cuartel, Kantai Kessen, esa misma vieja obsesión. Estaban decididos a llevar adelante esa batalla en 1944, pero su titubeo en 1943 cuando todavía tenían la ventaja, ya había desaparecido en la primavera de 1944, ya que a los colosales programadores estadounidenses de producción de aviones y construcción naval se les había dado un tiempo vital para construir un flota sin comparación en tamaño y poder, superando con creces todo lo que los japoneses habían dejado para ofrecer. No obstante, la suerte estaba echada porque cualquier retraso adicional solo aumentaría la ya formidable brecha entre los dos lados. La Línea Roja se convirtió en los grupos de las islas Caroline y Palau, pero los estadounidenses sorprendieron al atacar más al norte, en las Islas Marianas (principalmente Guam, Saipan y Tinian) para las que los japoneses no estaban preparados y el 14 de junio invadieron Saipan.

Para la Operación A-Go, la Flota Móvil al mando del Vicealmirante Jisaburo Ōzawa 1 Dai ichi Kōkū Sentai (1 Kōkū-sentai) comprendía el Taiho, con veintiséis A6M5 embarcados dirigidos por el Teniente Toshitada Kawazoe, junto con veintitrés Yokosuka D4Y Suisei dive -bombarderos, diecisiete aviones de ataque Nakajima B6N Tenzan y dos D3A; Shōkakū y Zuikaku, cada uno con veintisiete A6M al mando del teniente Yasuo Masuyama, que habían completado su entrenamiento en Batu Pahat y Seletar en el área de Singapur con los nuevos cazas Tipo 52 y luego en Lingua y Tawi Tawi al suroeste de Mindanao; veinticuatro D4Y, diecisiete B6N y dos D3A como 601 Kōkūtai bajo el mando del comandante Toshiiye Irisa. Iban acompañados de dos cruceros pesados ​​y uno ligero y siete destructores. Dai ni Kōkū Sentai (2 Kōkū-sentai) al mando del contralmirante Takatsugo Jōjima consistía en el Jūnyō, con veintisiete A6M5 a bordo comandados por el teniente Hiroshi Yoshimura, junto con seis B6N y dieciocho D3A; Hiyō que envió veintiséis A6M5 al mando del teniente Hōhei Kobayashi, seis B6N y dieciocho D3A; y Ryuho, con veintisiete A6M5 al mando del teniente Saneyasu Hidaka, seis B6N, todos de 652 Kōkūtai dirigidos por el comandante Shōichi Suzuki. El despliegue anterior en Rabaul a partir de enero de 1944 ya había visto la mitad de su fuerza perdida en solo tres semanas antes de que los sobrevivientes se retiraran a Truk. Los pilotos de reemplazo recibieron solo dos meses de entrenamiento en Iwakuni, Oita y Saeki antes de unirse a la unidad reconstruida y, por lo tanto, esta fuerza era la más débil de las tres. Siete de cada diez pilotos se habían graduado recién en 1943/44. La quiebra de la política japonesa fue evidenciado por el hecho de que, con el fin de darles a estos tiros inmaduros algo de rigidez en el combate, las escuelas de entrenamiento se vieron mermadas de sus invaluables instructores, quienes fueron enviados a los portaaviones y comprometidos con la batalla, interrumpiendo así la acumulación de cualquier reserva de aviación significativa para las necesidades del momento. Fue un ciclo descendente autoinfligido con solo un final posible.



Las escoltas de superficie eran un acorazado, un crucero pesado y siete destructores. La vanguardia de la Fuerza Móvil (Fuerza 'C') con dai San Koku Sentai (3 Kōkū-sentai) al mando del Contralmirante Sueo Ōbayashi, consistía en Chitose, Chiyoda y Zuiho, cada uno de los cuales compartía los sesenta y tres A6M5bs, cuarenta y cinco de que estaban equipados como bakusō (cazabombarderos), así como veintisiete B6N y B5N de 653 Kōkūtai al mando del comandante Gunji Kimura, con los cazas al mando del teniente Kenji Nakagawa. Estaban en compañía de cuatro acorazados, ocho cruceros pesados, un crucero ligero y siete destructores. También había un grupo engrasador de seis petroleros con seis destructores.

En tierra bajo el mando del vicealmirante Kakuji Kakuta, comandante aéreo de la base Marianas, con su cuartel general en la isla Tinian, al sur de Saipan en las islas Marianas del Norte, había aproximadamente trescientos aviones adicionales. Los japoneses, con nueve portaaviones y 750 aviones disponibles, se sentían sumamente confiados en la victoria. Sin embargo, la flota estadounidense (Task Force 58) dirigida por el experimentado almirante Raymond A. Spruance, con el almirante Marc A. Mitscher controlando las operaciones del portaaviones, superaba en gran medida a los japoneses en todas las categorías. Los estadounidenses tenían siete flotas y ocho portaaviones ligeros a mano y estos quince portaaviones superaban en número a los japoneses en casi dos a uno. Además, cada portaaviones estadounidense embarcó muchos más aviones, y los barcos estadounidenses entre ellos podían desplegar no menos de 956 aviones. Los estadounidenses también tenían siete acorazados contra los cinco acorazados japoneses, veintiún cruceros contra un total japonés de diecinueve de ese tipo y cincuenta y ocho destructores contra veintisiete barcos japoneses. Los barcos de superficie nunca llegaron a los golpes, pero los estadounidenses posicionaron inteligentemente su principal fuerza de acorazados, con su enorme poder de fuego antiaéreo por delante de los grupos de portaaviones, lo que presenta un campo de batalla a través del cual los japoneses tenían que volar para alcanzar sus objetivos principales. Una vez más, el plan japonés tenía grandes esperanzas de que los aviones con base en tierra de Kakuta se combinaran con sus portaaviones en ataques combinados, lo que infligiría pérdidas significativas a la flota estadounidense, con el conocimiento de que el avión de combate japonés inevitablemente superaba en rango a sus homólogos estadounidenses para dar más borde.

Sin embargo, Spruance se adelantó a todas esas esperanzas con ataques aéreos tempranos y continuos en las bases aéreas de la isla, que diezmaron los aviones de Kakuta antes de que los japoneses pudieran enfrentarse por completo con su flota, dejando la proporción de batalla real de fuerzas aún más torcida. Finalmente, el nivel de entrenamiento de las tripulaciones aéreas que componían la mayor parte de las unidades de portaaviones japoneses era de muy bajo nivel. Aunque la mayor parte de los pilotos veteranos y la tripulación aérea restantes aparecieron en esta última batalla clásica entre portaaviones, sus números fueron eliminados por cientos de novatos de rostro fresco. Dos años fue el tiempo aceptado que tomó capacitar a nuevos pilotos para las operaciones de portaaviones, pero la incesante necesidad de reemplazar las grandes pérdidas de los aviadores veteranos desde mediados de 1942 en adelante, además de los crecientes problemas de combustible, significaba que este nivel de experiencia había sido desde hace mucho tiempo. abandonado por la IJN.

Entre el 11 y el 13 de junio de 1944, los aviadores de Mitscher llevaron a cabo una serie de poderosos ataques contra los aeródromos japoneses en Guam y Rota, y prácticamente eliminaron la fuerza aérea cuidadosamente distribuida que estaba destinada a trabajar en estrecha colaboración con la flota. En lugar de sentarse y ser aniquilados por completo en el suelo, los aviones supervivientes se comprometieron mientras aún podían usarse, pero infligieron poco o ningún daño a los estadounidenses y gastaron su fuerza final.

El primer avistamiento de la flota estadounidense fue realizado por un A6M5, uno de los cincuenta aviones con base en Guam, a las 0550 del día 20 y, después de enviar su informe de avistamiento, realizó un ataque contra un destructor pero fue derribado. Se estaban preparando ataques de seguimiento en el aeródromo de Orote, Guam, cuando una fuerza de treinta F6F llegó por encima y en la batalla unilateral resultante, más de treinta aviones japoneses fueron destruidos, pero solo cayó un F6F. Estos cazas fueron llamados para proteger la flota cuando los primeros ataques de portaaviones japoneses comenzaron a ser detectados por radar en 0957. El 653 Kōkūtai voló de cuarenta y cinco A6M5bs, catorce A6M5 y ocho B6N Tenzans liderados por el teniente Nakagawa. Más tarde, Ozawa envió los 601 Kōkūkai más experimentados, con cuarenta y ocho A6M, cincuenta y tres bombarderos en picado D3A2 y veintisiete B6N.

Desafortunadamente, esta poderosa fuerza tuvo que pasar por encima de la 2 Flota japonesa, que estaba posicionada cien millas por delante, en su camino hacia el objetivo y fue atrapada por error en un intenso bombardeo AA de fuego amigo que rompió su patrón. Mientras al intentar recuperar su cohesión y estar listo para atacar, se dividió en grupos. Estos aviones fueron capturados por las defensas de los cazas estadounidenses totalmente alertadas a unas setenta millas (110 km) mientras los aviadores aún desorientados se estaban reuniendo. Los combatientes estadounidenses se metieron entre estos grupos desorganizados y rápidamente despacharon a cuarenta de ellos, nuevamente por la pérdida de un solo F6F. Los aviones japoneses supervivientes atacaron a los destructores Stockham y Yarnall de la fuerza de acorazados del almirante Lee sin éxito y algunos penetraron para anotar un impacto en el Dakota del Sur, pero ninguno pasó los acorazados y los portaaviones de Mitscher permanecieron sin ser molestados.

El segundo grupo comprendía 107 aviones y fue recogido a las 1107. Nuevamente, las masas de F6Fs interceptaron a unas 60 millas (97 km) de distancia y la mayor parte fue destruida en feroces combates aéreos. 653 Kōkūtai perdió treinta y dos A6M5bs, ocho cazas A6M5 y dos de los B6N. Aproximadamente seis se abrieron paso para atacar a los portaaviones, logrando impactos en dos de ellos, pero solo diez aviones japoneses sobrevivieron. En total, los japoneses sufrieron la pérdida de treinta y dos A6M, cuarenta y un D3A y veintitrés D6N, 96 aviones en total. Entre las bajas se encontraban varios líderes de combate, el teniente Toshitada Kawazoe de 1 Daitai, el teniente Ikurō Sakami de 2 Daitai y el teniente Fumio Yamagata de 3 Daitai. 652 Kōkūtai había lanzado quince A6M, veinticinco A6M5bs y siete B6N, pero se dividieron debido al clima y la inexperiencia durante el vuelo de 350 millas, y perdieron dos de los cazas, cuatro bakusō y un B6N sin éxito. Se envió un segundo ataque dos horas y media después, con seis A6M y nueve bombarderos en picado Suisei, para atacar a los portaaviones estadounidenses, perdiendo un caza y cinco bombarderos en picado, pero sin lograr ningún impacto.

Otro grupo llegó a las 13:00, que consistía en solo cuarenta y siete aviones, que se encontraron con un número casi igual de cazas estadounidenses a 50 millas (80 km) de los barcos. Con la pérdida de siete de ellos atacaron pero tampoco lograron anotar ningún golpe en absoluto. Una cuarta ola de 601 Kōkūtai que consta de cuatro A6M, diez D3A y cuatro B6N fue raspada por 601, pero fue mal dirigida por la aeronave de seguimiento y después de cazar diligentemente sin éxito se quedó sin combustible y se dirigió hacia Guam y Rota, donde esperaban repostar. . Mientras se dirigían hacia allí, se enredaron con los cazas estadounidenses que destruyeron nueve de los dieciocho y los D3A supervivientes realizaron ataques de bombardeo en picado contra los portaaviones Bunker Hill y Wasp (II) sin éxito, perdiendo todos menos uno de ellos en el proceso. Otro grupo de Vals fue capturado dando vueltas y preparándose para aterrizar en Orote por veintisiete F6F y fueron aniquilados, cada D3A fue derribado o cancelado. Los 653 portaaviones Kōkūtai habían preparado una segunda fuerza de ataque de cinco A6M, nueve A6M5bs y cinco B6N, pero su despegue se retrasó por el regreso de los aviones y, aunque algunos escaparon, este ataque finalmente se canceló. Realmente había sido una masacre con los japoneses perdiendo más de 350 aviones por la pérdida de solo una décima parte de ese número. La batalla recibió debidamente el famoso epíteto de "The Great Marianas Turkey Shoot" y marcó efectivamente el fin de la fuerza de portaaviones de la Armada Imperial como una unidad viable.

El sello de este abrumador día de derrota lo pusieron los submarinos estadounidenses, uno de los cuales lanzó un torpedo al Taihō, que hizo estallar dos de sus tanques de combustible de aviación. Ella continuó operando, pero su tripulación sin experiencia provocó su desaparición al intentar expulsar los humos peligrosamente explosivos de la nave, pero solo logró esparcirlos hasta que finalmente fueron encendidos por un generador eléctrico. Fue destrozada por una serie de explosiones masivas y se hundió con la mayor parte de su tripulación. Mientras tanto, otro submarino había alcanzado al Shōkakū con tres torpedos y rápidamente sufrió el mismo destino que el Taihō con las mismas bajas, incluidos 376 oficiales y hombres de 601 Kōkūtai.

A pesar de sus terribles pérdidas, Ozawa decidió reanudar la batalla al día siguiente con los aproximadamente 150 aviones que le quedaban en la creencia errónea de que la fuerza aérea de Kakuta en las islas todavía estaba prácticamente intacta. El 653 Kōkūtai lanzó cuatro A6M, diez A6M5bs y dos B6N al final del día, pero los ataques aéreos entrantes abortaron su misión de contraataque y reclamaron veinte enemigos destruidos. Al final del día, esta unidad se redujo a solo dos A6M5, tres A6M5bs y seis Tenzans.

El día 21, los aviones de búsqueda estadounidenses no habían avistado a los japoneses hasta el final del día, y a una distancia extrema y un fuerte ataque de más de 230 aviones estadounidenses no llegó hasta el anochecer. Unos treinta y cinco A6M, incluidos ocho del 601 Kōkūtai al mando del alférez Yoshio Fukui, estaban en el aire para defender a los portaaviones restantes y reclamaron quince aviones enemigos destruidos, pero resultaron insuficientes para evitar que los aviadores estadounidenses obtuvieran más éxitos. Aun así, la pequeña fuerza de los A6M se había desempeñado bien contra los F6F a pesar de que las probabilidades estaban en su contra. Un bombardero en picado estadounidense SB2C

El grupo gastó su furia en la fuerza engrasadora en lugar de en los portaaviones japoneses, dañando a dos de ellos, que tuvieron que ser hundidos más tarde, pero el resto se mantuvo firme para el objetivo principal. 652 Kōkūtai envió diecinueve A6M y siete A6M5bs como parte del CAP, afirmando que dos F6F y nueve TBF fueron destruidos, pero once de esta fuerza se perdieron y tres más tuvieron que abandonar. Esto dejó a 652 con solo once A6M, cinco A5M5bs y un Tenzan. El Hiyō recibió varios impactos de bombas pesadas y cuatro torpedos, y nuevamente explotó después de incendios de combustible de aviación y se hundió. El Chiyoda, Junyō ​​y Zuikaku y el acorazado Haruna también recibieron impactos dañinos, pero todos sobrevivieron y llegaron al puerto, mientras que el estadounidense perdió veinte aviones en la batalla.

Debido a la gran distancia a la que se había lanzado el ataque, los aviones estadounidenses que regresaban, guiados por reflectores, perdieron otros ochenta aviones, que se vieron obligados a abandonar por falta de combustible. Ozawa retiró su maltrecha flota la misma noche y Spruance, quien decidió que su prioridad desde el principio era la defensa de las fuerzas de invasión en Saipan, estaba demasiado lejos para llevarlo a la batalla. Ozawa había perdido más de 430 aviones de transporte y 200 aviones terrestres, así como tres portaaviones. Las últimas pérdidas fueron irrelevantes ya que los japoneses solo tenían suficientes aviones para llenar un pequeño portaaviones de todos modos. El 601 Kōkūtai, por ejemplo, solo tenía cuatro A6M, dos D3A2 y un B6N en este momento. Los estadounidenses perdieron alrededor de 125 aviones, principalmente por falta de combustible.

Bombardero ligero: Bréguet 460 Vultur (Francia)

Bréguet 460 Vultur

De Wikipedia, la enciclopedia libre





Rol: avión bombardero
Origen nacional Francia
Fabricante Bréguet
Primer vuelo 1935
Desarrollado a partir de Bréguet 410




El Bréguet 460 Vultur fue un bombardero francés de la década de 1930. Se construyeron pocos de estos monoplanos bimotores y su variante, el Breguet 462 Bréguet. Al menos un Breguet 460 fue vendido a la Fuerza Aérea Republicana Española durante la Guerra Civil Española.

Desarrollo y diseño

El Bréguet 460 era un bombardero, inicialmente etiquetado como Multiplace de Combat, un avión multifuncional, por las autoridades de aviación francesas. Finalmente, el prototipo fue modificado en 1934, partiendo de los parámetros establecidos para su predecesor, el Breguet 413, para cumplir con los requisitos de un bombardero de alta velocidad para la Fuerza Aérea francesa.



El avión resultante fue un monoplano equipado con dos potentes motores radiales Gnome et Rhône 14Kjrs, de aspecto más aerodinámico, aunque mantuvo la cola del obsoleto Breguet 413. Debido a dificultades técnicas, la producción se retrasó y cuando el primer prototipo del Bréguet 460 Vultur voló, no pudo alcanzar los 400 km / h (250 mph) requeridos para un bombardero de alta velocidad. Así, el Ministerio del Aire francés perdió interés en esta unidad y se concentró en proyectos de otras empresas, como el Amiot 340 y el LeO 45. Estos aviones, sin embargo, no estarían listos hasta tres años después.

Historia operativa

El estallido de la Guerra Civil española brindó a la industria aeronáutica francesa una buena oportunidad tanto para deshacerse de los aviones obsoletos como para probar nuevos desarrollos. Por tanto, es en este contexto en el que los prototipos del Bréguet 460 acabaron en el Ejército del Aire de la República Española. Una de las unidades que se ven en una imagen del conflicto español tiene una cola mejorada y más moderna del mismo tipo que se usaría más tarde para el avión Breguet 470 Fulgur.



El número y el destino de las unidades Bréguet 460 Vultur en la Fuerza Aérea Republicana Española son oscuros, como es común con la mayoría de las unidades voladoras del brazo aéreo leal durante el conflicto. Se sabe que uno de estos aviones tenía su base en el aeródromo de Celrà hacia el final del conflicto y que pertenecía al Grupo de Vuelo Nocturno no. 11, que incluía el Vultur y dos Bloch MB.210. Este Breguet 460 en particular se estrelló en el mar cerca de L'Escala y toda la tripulación falleció en el accidente.



El Bréguet Br 462 era una versión modernizada del Bréguet 460, aunque todavía muy similar, que realizó su primer vuelo de prueba a finales de 1936. La parte delantera del fuselaje fue rediseñada para que pareciera más aerodinámica y el avión fue equipado con dos Gnome. -Motores Rhône 14N-0 / N-1 que le permitieron alcanzar una velocidad de 402 km / h (250 mph). Flight lo describió como similar al Bréguet 461 que se suministró a Japón en 1935. Se esperaba que una instalación planificada de motores de 1.350 hp (1.010 kW) le diera una velocidad de alrededor de 300 mph (480 km / h). La carga de bomba fue de 1076 kg. El armamento defensivo consistía en un cañón de 20 mm (0,79 pulgadas) que disparaba hacia adelante y dos ametralladoras que disparaban desde atrás.

Solo se construyeron tres Bréguet 462. Dos de ellos sirvieron en la Fuerza Aérea Francesa de Vichy, donde no vieron mucha acción y fueron desguazados en 1942.

Variantes

Bre 460
Bombardero ligero y avión de ataque con dos motores radiales Gnome-Rhône 14Kdrs1. Un prototipo construido. [6]
Bre 460 M5
Diseño de 1935. Bombardero ligero y avión de ataque propulsados ​​por dos motores radiales Gnome-Rhône 14Kdrs. Un prototipo construido.
Br 462 B4
Una versión modernizada del Bre 460. Solo tres construidos [7]

Operadores

Breguet 460 Vultur del Ejército del Aire Republicano Español

Francia
Armée de l'Air

España
Fuerza Aérea Republicana Española

Especificaciones

Breguet 460 Dibujo de 3 vistas de L'Aerophile, marzo de 1936

Datos de GOT: Br.413 [8]

Características generales

Tripulación: cinco
Longitud: 12,84 m (42 pies 2 pulgadas)
Envergadura: 20,58 m (67 pies 6 pulgadas)
Altura: 4,10 m (13 pies 5 pulgadas)
Área del ala: 60 m2 (650 pies cuadrados)
Peso bruto: 8.200 kg (18.078 libras)
Planta motriz: 2 × motor radial Gnome-Rhône 14Kdrs de 14 cilindros refrigerado por aire, 600 kW (804 hp) 815 cv cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 400 km / h (250 mph, 220 nudos)
Alcance: 2.000 km (1.200 mi, 1.100 nmi)
Techo de servicio: 10,000 m (33,000 pies)

Armamento

Cañones: 1 × cañón Hispano-Suiza HS.404 fijo de 20 mm de tiro hacia adelante
2 × ametralladoras que disparan hacia atrás
Bombas: 1076 kg

Argentina, los KAI F-50 y el estancamiento militar (subtítulos en inglés)

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Bombarderos estratégicos modernos

W&W




Un bombardero estratégico es un bombardero pesado de mediano a largo alcance diseñado para lanzar grandes cantidades de artillería sobre un objetivo distante con el fin de debilitar la capacidad del enemigo para hacer la guerra. A diferencia de los bombarderos tácticos y los aviones de ataque terrestre, que se utilizan en operaciones de interdicción aérea para atacar tropas y equipo militar, los bombarderos estratégicos se construyen para volar al territorio enemigo y destruir objetivos estratégicos (por ejemplo, grandes instalaciones militares, fábricas y ciudades). Además del bombardeo estratégico, los bombarderos estratégicos se pueden utilizar para misiones tácticas. Estados Unidos, Rusia, China y Corea del Norte mantienen bombarderos estratégicos

Bombarderos estratégicos más recientes como el bombardero Rockwell International B-1B Lancer, el Tupolev Tu-160 y el bombardero Northrop Grumman B-2 Spirit incorporan varios niveles de tecnología sigilosa en sus diseños en un esfuerzo por evitar la detección, especialmente por redes de radar. .

Los bombarderos estratégicos no furtivos, por ejemplo, el venerable B-52 (producido por última vez en 1962) o el igualmente venerable Tupolev Tu-95 siguen siendo relevantes a través de su transporte de misiles de crucero lanzados desde el aire y otras armas de "enfrentamiento" como el JASSM y el JDAM.

De hecho, es probable que la flota de B-52 de la USAF, con mejoras continuas, sobreviva a sus escuadrones de B-1B. Sin embargo, la USAF ha lanzado recientemente un programa para estudiar la producción de un nuevo bombardero estratégico para complementar la flota actual. Es probable que este bombardero también sirva como reemplazo tanto del B-52 como del B-1.

En el caso de la Fuerza Aérea Rusa, se espera que se entreguen nuevos bombarderos estratégicos Tu-160 de forma regular en el transcurso de los próximos 10 a 20 años. Además, los bombarderos Tu-95 y Tu-160 actuales se actualizarán periódicamente, como se vio durante la década de 1990 con los bombarderos Tu-22M.

Durante la Guerra Fría, los bombarderos estratégicos estaban principalmente armados con armas nucleares. Sin embargo, desde el final de la Guerra Fría, los bombarderos originalmente destinados a un uso estratégico se han empleado exclusivamente con armas no nucleares de alto explosivo. Durante la Operación Tormenta del Desierto, la acción militar en Afganistán y la Invasión de Irak en 2003, se emplearon B-52 y B-1 estadounidenses en funciones principalmente tácticas. Durante la guerra afgano-soviética en 1979-1988, el Tu-95 de la Fuerza Aérea Soviética llevó a cabo varios ataques aéreos masivos en varias regiones de ese país. La fuerza aérea de Corea del Norte tiene aproximadamente 30 bombarderos Harbin H-6 en condiciones de aeronavegabilidad, lo que le da la capacidad de atacar objetivos estratégicos en Corea del Sur o el oeste de Japón.

El B-2 Spirit es un bombardero pesado sigiloso único construido con alas voladoras y construido por Northrop Grumman para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Están diseñados para penetrar áreas de defensas antiaéreas muy densas que serían difíciles o imposibles de penetrar por aviones convencionales.

El misil de crucero lanzado desde el aire (ALCM) entró en servicio con la fuerza aérea de los Estados Unidos en 1982. Esta arma tenía alas plegables que se extendían cuando se dejaba caer desde el avión de transporte y estaba propulsada por un pequeño motor turborreactor. Diseñado exclusivamente para vuelos de bajo nivel, el ALCM utilizó un altímetro de radar para mantener la altura y un proceso de correspondencia de mapas conocido como comparación de terreno (TerCom) para brindar una navegación muy precisa. La versión con armamento nuclear (AGM-96B) tenía una ojiva de 200 kT, un CEP de 30 my un alcance de unos 2.500 km. El AGM-96C estaba armado convencionalmente, con una ojiva de alto explosivo, y esta versión demostró su efectividad y precisión cuando 35 fueron lanzados por B-52 durante la Guerra del Golfo. Los B-52 podían transportar hasta doce y los B-1B veinticuatro.



El desarrollo de misiles de separación soviética siguió un patrón y una escala de tiempo similares, aunque en las primeras etapas de la Guerra Fría los misiles tendían a ser mucho más grandes y menos efectivos que sus contrapartes estadounidenses. De hecho, el primer misil diseñado para ser utilizado por bombarderos estratégicos, el AS-3 (NATO = 'Kangaroo') sigue siendo el misil lanzado desde el aire más grande en entrar en servicio, con una longitud de unos 15 m, una envergadura de 9 my un peso de 11.000 kg; solo uno podría ser llevado por un Tu-95 (Bear-B). Sin embargo, tenía un alcance útil (650 km) y una alta velocidad (Mach 2), y con una ojiva de 800 kT estaba dirigido contra objetivos de grandes áreas como ciudades y puertos.

El AS-15 (NATO = "Kent") era mucho más pequeño y, en general, similar en tamaño, desempeño y función al Tomahawk estadounidense; dieciséis podrían ser transportados por el Tu-95 Bear-B y doce por el Tu-160 Blackjack. Llevaba una ojiva nuclear de 200 kT y voló a altas velocidades subsónicas sobre un alcance de unos 3.000 km a una altura de 200 m, con una precisión (CEP) de 150 m.

McDonnell Douglas F-15 Eagle - La superioridad aérea

Mirage: Pierre Clostermann se une a Dassault en 1977

Pierre Clostermann se une a Dassault

(Paris Match, 1977)
El más glorioso de los pilotos franceses se une a Dassault al igual que el estado se está nacionalizando al 34%. Protesta: "queremos bloquear el genio en la industria de la aviación"



Pierre Clostermann en Le Chesnay, frente a las maquetas del Mirage y su "histórico" Spitfire.

Al anunciar que el Estado tomaba un tercio del capital de la aeronáutica Marcel Dassault y se reservaba el derecho a bloquear decisiones de los otros dos tercios, el gobierno explicó que esta iniciativa permitiría remodelar nuestra política aeronáutica, en particular. abandonar el proyecto Mercure 200 de Dassault en favor del A 200 derivado del Airbus de l'Aérospatiale. Esta medida está lejos de ser unánime. Un hombre está totalmente en contra: se trata de Pierre Clostermann, el as de la caza aérea entre 1942 y 1945, autor de un famoso libro: "el Gran Circo". A los 55 años, acaba de unirse a la Junta Directiva de Dassault y responde exclusivamente a nuestras preguntas.

Paris Match. ¿Por qué accedió a ser director?

Clostermann. Acepté a pesar de, y sobre todo, por la actual campaña de denigración y cobardía contra Dassault. Me siento honrado y considero un privilegio participar en la gestión de la empresa de fabricación de aviones más exitosa del mundo occidental. Así que no es por interés sino por honor. Durante 40 años, como ciudadano, he estado defendiendo las alas francesas. Y las alas francesas son ante todo Dassault. Luché por el avión francés en la historia del mercado del siglo. Ojalá el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea hubiera hecho lo mismo en ese momento.

P.M. ¿Qué opinas de la decisión del gobierno?

Clostermann. Corresponde al CEO de la empresa presentar las observaciones del consejo de administración, de las cuales yo apoyo. Pero, personalmente, reacciono positivamente a una campaña negativa. Porque, desde esa decisión, no he escuchado a nadie decir: "Es para mejorar el magnífico instrumento industrial y técnico que son estos aviones. Por el contrario, todo el mundo hablaba de una "minoría bloqueadora". ¡Y ahí estoy horrorizado! Ninguno de los periodistas especialistas y ninguno de los políticos parecen tener la menor idea de lo que es el derecho de sociedades. La minoría de bloqueo sólo puede utilizarse en juntas generales extraordinarias destinadas a modificar los estatutos. Estas asambleas no tienen competencia en materia de gestión, inversiones, estudios técnicos… Esta falsa "minoría de bloqueo" no debe cambiar nada, salvo, por supuesto, si se modifica el derecho de sociedades. Entonces, ¿qué queremos bloquear? ¿El Mirage 2000? ¿El Mercure 200? ¿Queremos bloquear al genio? Con casi el 100% del capital del SNIAS, el estado no ha podido evitar, por ejemplo, el asunto Corvette o bloquear la escandalosa y aberrante producción de cientos de aviones privados, de los que el contribuyente ha pagó más de la mitad de cada avión vendido en detrimento de otras pequeñas empresas francesas que no estaban subvencionadas… Estos son dos ejemplos típicos.

P.M. Entonces, ¿qué crees que quiere el gobierno?

Clostermann. La pregunta que surge es simple pero seria: queremos nivelarlo todo. ¿Vamos a subir o bajar de nivel? ¿Vamos a subir el S.N.I.A.S al nivel de Dassault o bajaremos Dassault al nivel del S.N.I.A.S. ? Y esto introduce un nuevo problema: los impuestos que paga Dassault sobre sus exportaciones prácticamente sirvieron para cubrir el déficit del S.N.I.A.S. Por lo tanto, esto supondrá un cargo adicional para el contribuyente.

P.M. Se dice que el estado siempre ha favorecido a Dassault al ordenar aviones de combate ...

Clostermann. Escuche, tenemos que ser serios. El único avión de combate producido en masa por la industria nacionalizada francesa desde la guerra, después del estudio y la construcción de 19 prototipos diferentes pagados por los contribuyentes, fue un avión de combate inglés construido bajo licencia, el Vampyr. Sin embargo, al mismo tiempo, la OTAN estaba comprando más de 200 Mystère II, a expensas de los contribuyentes estadounidenses, para equipar a los escuadrones franceses con ellos porque era obvio que estos escuadrones estaban muy mal equipados. La OTAN eligió el Mystery II porque fue el primer avión europeo en romper la barrera del sonido. Y fue muy superior al avión nacionalizado propuesto. Repito: seamos serios.

P.M. ¿Qué pasa con las subvenciones de las que se acusa a Dassault de haberse aprovechado?

Clostermann. Me ceñiré al punto. Tomemos, por ejemplo, el Misterio 20. La participación del Estado fue de 89 millones de francos, o $ 18 millones o, nuevamente, el precio de una de sus Transall, de la que el Estado comprará varios ejemplares por ocupan la plantilla del SNIAS Bueno, por sus 18 millones de dólares reembolsables por Dassault - y que están comenzando a reembolsarse: ¡el estado se ha embolsado $ 2 mil millones! Si lo prefiere, al adelantar el déficit del Seguro Social de un día, ¡el estado ha recuperado la mitad de sus reservas adicionales! Y no estoy contando los millones de dólares en Mirage III y F1 exportados, ambos construidos a expensas de Dassault ya que el estado no los había ordenado. Para lograr el mismo resultado, habría que exportar millones de Renault 5.

P.M. ¿Y a nivel técnico?

Clostermann. Es gracias a personas como Dassault que se toma a Francia en serio. Los franceses olvidan que 15 años después de su primer vuelo, el Mirage IV es, por su relación peso-potencia-rendimiento, el avión militar occidental más brillante. Todo el mundo en el extranjero lo sabe. Asimismo, para el Falcon 50, cuyo ala supercrítica fue diseñada por la computadora: los estadounidenses admiten que los ingenieros de Dassault tienen un dominio perfecto de esta técnica. La computadora, después de todo, es solo un albergue español: te da lo que pones allí. Es por esta razón que Dassault recibió la Medalla Guggenheim, un verdadero Premio Nobel de tecnología aeronáutica. Y cuando se lanzó el nombre de Dassault en el Salón Aeronáutico de París, 3.000 especialistas le dieron una gran ovación. Más de dos tercios eran extranjeros. Dudo que un solo emprendedor, con un equipo tan pequeño de colaboradores, haya contribuido tanto desde el cambio de siglo a la economía, la tecnología y la industria francesas. Y nos olvidamos de los radares, los instrumentos, las armas, un conjunto que da trabajo a 100.000 personas altamente calificadas.

P.M. Una comisión parlamentaria de investigación sobre el uso de fondos públicos por las empresas de fabricación de aviones emitió recientemente un informe de 600 páginas. Se reunieron catorce diputados durante setenta y una horas y veintitrés sesiones. Hubo treinta y dos audiencias, incluida la de Marcel Dassault. ¿Qué opinas de este informe que la Asamblea Nacional autorizó para su publicación?

Clostermann. Noté algunos errores allí. Creo que debe recordarse que el estado ha asignado durante mucho tiempo a un comisionado del gobierno para cada una de estas empresas. El estado lo tiene todo, e incluso tiene documentos a los que no siempre tenemos acceso. El estado controla todo ... Entonces, ¿qué más quiere? Es incomprensible. Pero lo cierto es que el día en que Marcel Dassault desaparezca será, si se lo permite, un poco como De Gaulle: todo el mundo se arrepentirá. Digo esto con total libertad, pero con total honestidad. Habremos hecho todo lo posible para demoler el legado que deja a Francia.

Pierre Clostermann