Hinds soviéticos

SAM: Tipo 81 (Japón)

Sistema de misiles de defensa aérea Tipo 81
 

Military Today

El Tipo 81 fue el primer sistema de misiles de defensa aérea japonés que alcanzó la producción en serie.


SAM-1A SAM-1C
País de origen Japón
Entró en servicio 1981 1995
Tripulación 2 ~ 3 3
Dimensiones y peso
Peso ~ 10 t ~ 10 t
Longitud ~ 7 m ~ 7.5 m
Ancho 2,41 m 2,49 m
Altura ~ 3,5 m ~ 3,5 m

Misil

Longitud del misil ~ 2,7 m ~ 2,71 m (misil guiado por infrarrojos) / ~ 2,85 m (misil guiado por radar)
Diámetro del misil ~ 0,16 m ~ 0,16 m
Peso del misil ~ 100 kg ~ 105 kg
Peso de la ojiva ~ 9 kg ~ 9 kg
Ojiva tipo HE-FRAG HE-FRAG
Alcance de fuego 5-7 km 7 ~ 10 km (misil guiado por infrarrojos) / ~ 14 km (misil guiado por radar)
Altitud de fuego 3 km 3 km
Guiado Guiado por infrarrojos pasivo Homing por radar activo / homing por infrarrojos pasivo

Movilidad

Motor Isuzu diesel Isuzu diesel
Potencia del motor 210 CV 286 CV
Velocidad máxima en carretera ~ 90 km / h ~ 90 km / h
Alcance ~ 500 km ~ 500 km

Maniobrabilidad

Gradiente ~ 60% ~ 60%
Pendiente lateral ~ 30% ~ 30%
Paso vertical ~ 0,5 m ~ 0,5 m
Zanja ~ 1 m ~ 1 m
Vadeo 0,8 m 0,8 m




El Tipo 81 es un sistema japonés de misiles de defensa aérea de corto alcance. También se conoce como Tan-SAM. El desarrollo comenzó a fines de la década de 1960. Es un producto de Toshiba. Este sistema de defensa aérea japonés fue adoptado oficialmente en 1981. El despliegue con las Fuerzas de Autodefensa Terrestre de Japón (JGSDF) comenzó en 1982. Desde 1983 este sistema fue utilizado por la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón (JASDF) para la defensa de bases aéreas. Fue el primer sistema de misiles de defensa aérea autóctono en llegar a producción. En servicio, el Tipo 81 se ajustó a la brecha entre el sistema de defensa aérea Hawk de suministros estadounidenses y los cañones antiaéreos de 35 mm.



El lanzador se basa en un chasis de un camión Ougata Tipo 73 con configuración 6x6. Este vehículo puede transportar 4 misiles tierra-aire. Este sistema era más móvil que el Hawk suministrado por Estados Unidos. El vehículo lanzador está equipado con un dispositivo que recarga automáticamente los misiles. Se pueden llevar a bordo misiles adicionales en contenedores.



Dos vehículos lanzadores son apoyados por un vehículo de radar con un radar de matriz en fase. Se basa en un camión Tipo 73 similar con configuración 6x6. Puede buscar objetivos y rastrearlos. Extiende el alcance de los misiles. Sin embargo, si es necesario, los vehículos lanzadores pueden operar y lanzar misiles sin la ayuda del radar.



El SAM-1A fue un misil inicial utilizado por JGSDF y JASDF. Tenía un alcance de 5-7 km y podía alcanzar objetivos a una altitud de 3 km. Utiliza guía infrarroja pasiva. Este misil se fija en su objetivo después del lanzamiento. La JGSDF retiró este misil en 1990.



La versión SAM-1B fue desplegada por la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF) desde 1992 hasta 2006. La JMSDF utilizó este sistema para proteger sus bases. Para 2020, el misil SAM-1B todavía era utilizado por la JGSDF.



SAM-1C es una versión mejorada. También se conoce como Tan-SAM Kai. El desarrollo comenzó en 1989. Este sistema de defensa aérea utiliza dos tipos de misiles con diferentes métodos de guía. Uno de los misiles utiliza la localización por infrarrojos pasiva. Tiene un alcance de alrededor de 7-10 km. El otro misil utiliza la localización por radar activa. Puede identificarse por una punta afilada. Tiene un alcance de alrededor de 14 km. Hay un fusible de proximidad que activa la ojiva en caso de que el misil no alcance su objetivo. Estos misiles utilizan nuevos motores de cohetes que emiten menos humo. Esto hace que el vehículo lanzador sea más resistente. Se han realizado algunos cambios en el vehículo lanzador y el vehículo radar. El vehículo lanzador también está equipado con un telémetro láser y un dispositivo FLIR. Puede integrarse en el sistema de defensa aérea de la división. Se pueden emitir comandos con datos del objetivo actualizados una vez que el objetivo ha cambiado de dirección. En general, es un sistema más capaz con un alcance más largo, mejor resistencia a interferencias y contramedidas, así como capacidad para todo clima. Este sistema mejorado de defensa aérea fue adoptado por el HGSDF en 1995. Sin embargo, solo el JGSDF lo utilizó. El JASDF nunca lo adoptó ya que el Tipo 81 no podía activar misiles de crucero. Esta falta de capacidad contra los misiles de crucero finalmente llevó al desarrollo de un sistema de defensa aérea modernizado, que fue adoptado en 2011 como Tipo 11.



Los sistemas más nuevos se montaron en un camión Tipo 73 modernizado.

Variantes

El Tipo 11 es una versión modernizada del Tipo 81. También se conoce como Tan-SAM Kai II (revisión II). Utiliza misiles generalmente similares pero en forma de contenedor. Esto mejoró la capacidad de mantenimiento y el manejo de los misiles. El misil también ha mejorado su rendimiento y ahora puede atacar pequeños misiles aire-tierra y misiles de crucero. Este sistema fue adoptado por el ejército japonés en 2011. Las Fuerzas de Autodefensa Terrestre de Japón operan este sistema de defensa aérea basado en un camión Tipo 73 con configuración 6x6, mientras que las Fuerzas de Autodefensa Aérea de Japón operan el Tipo 11 basado en una luz Kohkidohsha. Vehículo utilitario con configuración 4x4. Los vehículos lanzadores de ambas versiones llevan 4 misiles cada uno.

Guerra Fría: Unión Soviética opta por los cohetes de largo alcance en vez de los bombarderos

Moscú opta por cohetes

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Curtis LeMay no podía entender que sus bombarderos corrieran el peligro de verse socavados como un elemento disuasorio creíble por el avance de la tecnología. En términos estratégicos, estaban llegando a representar el pasado. No estaba prestando atención a la advertencia de von Kármán a Arnold en 1945 de que “los hombres a cargo de las futuras Fuerzas Aéreas deben recordar siempre que los problemas nunca tienen soluciones definitivas o universales y solo una actitud inquisitiva constante hacia la ciencia y una adaptación incesante y rápida a los nuevos desarrollos puede mantener la seguridad de esta nación a través de la supremacía aérea mundial ". Los sucesores de Stalin después de su muerte el 5 de marzo de 1953, inicialmente un comité y luego Nikita Khrushchev solo cuando venció a sus rivales, no tenían la intención de depender de los bombarderos para contrarrestar el poder nuclear de Estados Unidos. Los bombardeos de largo alcance no formaban parte de la experiencia militar rusa. Los aviones que habían desplegado durante la Segunda Guerra Mundial, como el famoso cazabombardero Il-2 Shturmovik de Sergei Ilyushin, fueron diseñados para apoyar al Ejército Rojo como artillería voladora y cazacarros. Construyeron bombarderos, pero estos eran principalmente tipos de alcance medio, nuevamente destinados a mejorar el poder de combate del ejército. Las copias Tu-4 de Tupolev del B-29 en las que Stalin había prodigado recursos en el período inmediato de la posguerra no eran prácticas debido a su falta de alcance. Los soviéticos nunca podrían superar este obstáculo. No había forma, salvo ir a la guerra, para que adquirieran el tipo de bases de operaciones con las que LeMay había rodeado su imperio y, debido a las distancias involucradas, el reabastecimiento de combustible en el aire tampoco era una respuesta. Con todo lo que tenía que despegar de la Unión Soviética o sus satélites, los petroleros, para mantenerse en el aire, estarían consumiendo el combustible que se suponía debían pasar a los bombarderos.

Los rusos también tuvieron dificultades con los bombarderos de largo alcance de su propio diseño. Como aspirante a intercontinental, el Bison tenía un alcance deficiente a unas 5.600 millas y el turbohélice Bear era vulnerable a los aviones de combate estadounidenses. Ninguno de los dos se acercó a ser igual al B-52. El diseñador del Bison, Vladimir Miasishchev, sugirió a Jruschov que podrían superar la deficiencia de alcance aterrizando en México después de bombardear Estados Unidos. "¿Qué crees que es México, nuestra suegra?" Respondió Jruschov. “¿Crees que podemos llamar cuando queramos? Los mexicanos nunca nos dejarían recuperar el avión ”.



Por otro lado, Rusia tenía un largo historial de cohetes experimentales y teorías visionarias de los viajes espaciales, comenzando con los escritos de finales del siglo XIX de Konstantin Tsiolkovsky, un profesor de matemáticas provincial con sueños y conocimientos de física. El mariscal Tukhachevsky, la estrella del liderazgo del Ejército Rojo antes de la guerra, tenía un gran interés en los cohetes, viéndolos como una forma de lanzar grandes cargas de explosivo más allá del alcance de la artillería convencional. Estableció un floreciente laboratorio de cohetes militares en Leningrado en la década de 1920. Uno de sus inventos, un prototipo de bazuca, podría haber resultado bastante útil contra los tanques alemanes. Pero después de que Stalin hiciera purgar y ejecutar a Tukhachevsky en 1937 durante la Gran Purga, el laboratorio fue suprimido y unos 200 de sus especialistas sufrieron el destino del mariscal. Sin embargo, varios de los científicos e ingenieros más imaginativos, incluido Sergei Korolev, que se convertiría en el principal diseñador de cohetes soviéticos en la posguerra, consiguieron evadir la bala de un verdugo. El Ejército Rojo también empleó la artillería de cohetes que había desarrollado con un efecto poderoso durante el conflicto. El soldado alemán había temblado ante las salvas de alto explosivo de las baterías acumuladas de cohetes Katyusha de 122 mm.

Al final de las hostilidades, la planta de producción V-2 a prueba de bombas hizo un túnel en una montaña cerca de Nordhausen en el centro-norte de Alemania y funcionó a toda máquina con las vidas de miles de trabajadores esclavos que resultó estar ubicada dentro de la zona de ocupación soviética. También lo fueron las instalaciones de prueba del motor V-2 en las montañas Frankenwald. Sin embargo, el Ejército de Estados Unidos llegó primero a la planta de Nordhausen y se llevó toda la documentación junto con tantos V-2 intactos como pudo antes de que se formalizaran las líneas de ocupación. Pero quedaban suficientes piezas y motores para servir a los rusos. Los estadounidenses también consiguieron lo mejor de los ingenieros de cohetes alemanes del grupo de 400 cohetes que, con Wernher von Braun, habían huido hacia ellos. Los soviéticos todavía se las arreglaban, a veces voluntariamente y a veces por la fuerza, para reunir su propio grupo de cohetes alemanes competentes. El líder era un ingeniero llamado Helmut Gröttrup, un izquierdista que vino a los rusos voluntariamente. Había sido uno de los principales especialistas en orientación y control de Peenemünde. En total, cerca de 5.000 ingenieros y técnicos alemanes de diversas habilidades fueron detenidos y transportados a la Unión Soviética para el trabajo con cohetes. Los planos del V-2 y la documentación asociada fueron reconstruidos, los V-2 de fabricación alemana se ensamblaron y dispararon, y copias luego fabricadas por los propios soviéticos.

A medida que los rusos adquirieron suficiente experiencia propia, los alemanes se volvieron superfluos y fueron enviados de regreso a casa. En los años siguientes se logró un progreso constante en el diseño de misiles balísticos más avanzados bajo la dirección de Korolev y el fabricante de motores de cohetes Valentin Glushko. Los herederos de Stalin marcaron firmemente el rumbo de la Unión Soviética a finales de 1953. El Politburó del Partido Comunista, el máximo órgano de gobierno, decidió formalmente que Korolev creara un misil balístico intercontinental que llevaría como ojiva la bomba de hidrógeno que los rusos eran adquirir dos años más tarde, en noviembre de 1955. Andrei Sakharov, el más talentoso de los jóvenes físicos soviéticos, acababa de completar su diseño preliminar para el arma de hidrógeno rusa en noviembre de 1953. Mientras continuaba el desarrollo de los bombarderos, la aparición del Bison y Bear demostró, la decisión del Politburó se mantuvo. Se había trazado el patrón del futuro. La Unión Soviética dependería, no de los bombarderos como LeMay seguía pensando que lo haría, sino de misiles balísticos intercontinentales para lanzar la mayoría de sus ojivas nucleares.



Si los soviéticos hubieran desplegado una fuerza considerable de misiles balísticos intercontinentales con ojivas nucleares antes de que Estados Unidos poseyera armas equivalentes o las tuviera en marcha, el pánico ciertamente se habría producido en casa y entre los aliados de Estados Unidos en Europa. El Comando Aéreo Estratégico de LeMay habría sido superado. SAC habría dejado de ser, en la mente de gran parte del público estadounidense y entre los europeos occidentales, una fuerza disuasoria creíble. La aparición de los bombarderos Bison y Bear ya había suscitado preocupaciones sobre la seguridad de las bases del SAC más allá de la simple a principios de la década que había provocado el estúpido plan de bombarderos anfibios de Bennie Schriever. Los misiles balísticos intercontinentales soviéticos en cantidad habrían transformado esas preocupaciones en un temor genuino de que el SAC pudiera ser eliminado en un ataque sorpresa y los Estados Unidos se fueran sin los medios adecuados de represalia.

LeMay necesitó seis horas para cargar armas nucleares en todos sus bombarderos y hacerlos volar. Los radares estadounidenses del día darían solo quince minutos de advertencia de un asalto de misiles balísticos intercontinentales porque los radares no podían detectar las ojivas de misiles entrantes hasta que hubieran alcanzado su apogeo a la mitad de su vuelo. Algunos bombarderos SAC podrían mantenerse en alerta de franja, como siempre se hacía, y algunos podrían rotarse en alerta aérea, pero esto nunca podría ser más que una parte de la fuerza. Mantener a todo SAC permanentemente en alerta las veinticuatro horas del día no era factible. La tarea habría requerido triplicar la tripulación de la aeronave y duplicar o triplicar el personal de tierra y el personal de apoyo. LeMay habría argumentado, y con lógica, que en circunstancias reales habría suficiente advertencia de una guerra inminente con los rusos para que él preparara sus bombarderos. Habría discutido en vano, porque muchos no le habrían creído.



(En 1960, tres años después de que LeMay partiera para convertirse en vicejefe de personal de la Fuerza Aérea, SAC alcanzó una dotación de personal de 266.788 oficiales, hombres y especialistas civiles y pudo mantener un tercio de sus bombarderos y petroleros en quince minutos. El año siguiente, el SAC adoptó una alerta aerotransportada en la que algunos de sus bombarderos estaban siempre en el aire y en la estación esperando una orden de marcha, junto con un puesto de mando aerotransportado permanente, llamado Looking Glass, bajo un oficial general. Los aviones del puesto de mando volaban turnos de ocho horas día y noche en petroleros KC-135 convertidos equipados con comunicaciones, radares y otros equipos necesarios para dirigir los bombarderos de SAC. Pero la ecuación estratégica estaba cambiando en 1960 y 1961. Los bombarderos de SAC ya no eran tan importantes Antes, cuando los bombarderos representaban todo lo que tenía el país, ni siquiera un tercio de la fuerza en alerta perpetua de quince minutos podría haber sido suficiente para silenciar a los escépticos y alarmistas como Paul Nitze, que estaban en una alerta perpetua propia para despertar y batir el miedo.)

Plan espacial soviético: Fotos del malogrado transbordador Buran

La búsqueda para obtener fotos del primer transbordador espacial de la URSS

El fotógrafo francés Jonk se coló en el puerto espacial de Baikonur en Kazajstán para capturar imágenes del transbordador Buran.
Wired



El Ptichka ("Birdie") es uno de los tres transbordadores espaciales Buran restantes de la era soviética.

El 15 de noviembre de 1988, el primer transbordador espacial de la Unión Soviética, el Buran, despegó del cosmódromo de Baikonur en la actual Kazajstán. Con sorprendentes similitudes de diseño con el transbordador espacial estadounidense, lo que provocó la especulación de que los científicos soviéticos habían robado o copiado planes estadounidenses, el Buran (en ruso para "ventisca") estaba destinado a ser el futuro del programa espacial soviético. En cambio, su primer vuelo resultó ser el último. Un año después, cayó el Muro de Berlín, seguido en los años siguientes por la disolución de la URSS. El programa del transbordador espacial fue suspendido y luego, en 1993, cancelado por Boris Yeltsin, el primer presidente ruso postsoviético.



Hoy sobreviven tres versiones del Buran. Uno, un modelo de prueba a gran escala, se exhibe en el Museo del Cosmódromo de Baikonur. Los otros dos, incluido el transbordador que estaba programado para volar en la segunda misión, se están pudriendo en un hangar abandonado en otra parte del extenso complejo de Baikonur. A lo largo de los años, los carroñeros locales se han colado en el hangar para recolectar metales y electrónicos valiosos. El sitio también ha sido blanco de aventureros internacionales que buscan echar un vistazo a la historia espacial soviética. Entre ellos se encuentra el fotógrafo francés Jonk, que logró colarse en el hangar en abril de 2018.



Jonk es un explorador urbano veterano, o "urbexer", que estima que ha fotografiado alrededor de 1.500 lugares abandonados en todo el mundo. Pero pocos lugares eran de más difícil acceso que el hangar de Buran. Por un lado, Baikonur sigue siendo un puerto espacial activo: el programa espacial ruso alquila el sitio a Kazajstán por alrededor de $ 115 millones al año y lo usa para lanzar a sus propios astronautas y a otros países al espacio. (Desde que la NASA terminó su programa de transbordadores en 2011, los astronautas estadounidenses han viajado al espacio con los rusos).



La ubicación de Baikonur en medio de la vasta estepa kazaja presentó otro desafío. Para llegar allí, Jonk y tres amigos volaron a la cercana ciudad de Kyzylorda y tomaron un viaje en autobús de cuatro horas hasta la pequeña ciudad de Toretam. Desde allí, encontraron a un lugareño dispuesto a dejarlos en el costado de la carretera al anochecer, a unos 20 kilómetros (13 millas) de Baikonur. Usando un dispositivo GPS programado con las coordenadas del hangar, caminaron a través de la estepa rocosa durante siete horas, usando faros para ver el camino.



Jonk y compañía llegaron al hangar alrededor de las 2 am y lo encontraron sin vigilancia. Entrando por una ventana sin llave, comenzaron a buscar las lanzaderas en el edificio cavernoso y oscuro como boca de lobo. "Cuando finalmente pasé mi linterna sobre el transbordador, fue increíble", recuerda. "Verlo abandonado en la oscuridad así fue algo que nunca olvidaré". Después de acostarse en sacos de dormir dentro del hangar durante unas horas, Jonk y su equipo de tres hombres pasaron los siguientes dos días explorando y fotografiando las dos lanzaderas. A pesar de las pésimas condiciones de almacenamiento, encontraron que los transbordadores estaban en mejores condiciones de lo esperado. "De todos los sitios abandonados que he explorado, este fue con mucho el más impresionante", dice. También se colaron en un hangar cercano que albergaba un prototipo del antiguo cohete Energia-M utilizado para lanzar al Buran al espacio. Para evitar las patrullas de seguridad, se turnaron para realizar tareas de guardia en el techo del hangar. En las dos ocasiones en que un oficial de seguridad se detuvo para verificar los hangares, el vigilante usó un walkie-talkie para advertir a los demás que se quedaran callados.



Al final de su estancia de dos días, Jonk y sus amigos cruzaron la estepa para encontrarse con su conductor en un lugar preestablecido de la carretera. Seis días después de partir de su París natal, regresó con algunas de las fotografías más difíciles de conseguir del mundo.



Para Jonk, un aficionado desde hace mucho tiempo a las reliquias soviéticas, el viaje fue un hito en su carrera. Espera que los buranos supervivientes eventualmente sean rescatados del




Su negligencia actual y se le otorgó el debido respeto. "Fue increíble para mí que los transbordadores todavía estuvieran allí, y que estuvieran tan desprotegidos. Son lo que queda del programa espacial soviético. Deberían estar en un museo".

Cazas polivalentes: ¿Monomotores vs bimotores?

Caza furtivo: Sukhoi Su-57 Felon

Sukhoi Su-57 Felon

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El Sukhoi Su-57 "Felon" fue originalmente concebido en un esfuerzo por competir contra los F-22 y F-35 de Lockheed Martin. Inicialmente conocido como PAK-FA, su desarrollo ha progresado a un ritmo relativamente lento, pero ¿ha madurado como una fuerza a tener en cuenta?

El Su-57 también se conoce como PAK-FA (Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Frontovoi Aviatsii - Future Air Complex of Tactical Aviation). Incorpora un nivel significativo de tecnología de vanguardia que incluye características sigilosas, aerodinámica, diseño de motores, integración de sistemas y armas. La mayoría de las características de la aeronave están altamente clasificadas y hay más preguntas que respuestas cuando se trata de sus verdaderas capacidades operativas y rendimiento. Es difícil evaluar cuán exitosos han sido los diseñadores de clase mundial de Sukhoi en la resolución de serios desafíos planteados por un diseño de caza furtivo de alto rendimiento completamente nuevo, que combina una agilidad y maniobrabilidad extremadamente altas con crucero supersónico (supercrucero), sensores avanzados, fusión de sensores y robustas capacidades de misión de múltiples funciones. Este caza ha sido concebido para cumplir con un complejo requisito de VKS que incluye la capacidad de emprender misiones de penetración profunda para derribar objetivos bien defendidos y de alto valor, y controlar el aire en escenarios de alta amenaza.

Evaluando la furtividad

Los diseñadores de Sukhoi afirman que la sección transversal del radar (RCS) del Su-57 es aproximadamente 30 veces más pequeña que la de un "Flanker". Su fuselaje es distintivamente angular y aplanado para la reducción de RCS, y hay un uso extensivo de recubrimientos que absorben el radar y compartimentos de armas cerrados.

Los diseñadores de Sukhoi alinearon los bordes de ataque de las alas, los planos de cola y las extensiones del borde de ataque delantero para hacerlos paralelos entre sí. Todo esto apunta a un hemisferio delantero razonablemente sigiloso que ofrece ventajas tácticas en los enfrentamientos aire-aire y aire-superficie. Sin embargo, hay poca evidencia de medidas de reducción de RCS en el hemisferio trasero, con toberas de motor bien expuestas. De hecho, este enfoque probablemente se atribuya al concepto ruso de diseño de baja observación: hay poca inclinación a negociar el rendimiento general con la reducción de RCS. En cambio, Sukhoi ha tendido a confiar en el uso de un conjunto avanzado de sensores multiespectrales. Este enfoque fue concebido para ofrecer una mejor capacidad de detección para contrarrestar la ventaja potencial de otras plataformas de baja observación (LO) como el F-22.

También es digno de mención que los motores del Su-57 no están tapados por conductos de entrada en forma de S. La curvatura existente parece insuficiente para enmascarar completamente los compresores del motor de la energía del radar entrante. Sin embargo, el enmascaramiento se podría lograr agregando bloqueadores de radar en las entradas, pero este aspecto del diseño del Su-57 aún permanece altamente clasificado.

Super maniobrabilidad

El Su-57 puede realizar maniobras posteriores a la entrada en pérdida de tipo "Flanker", lo que indica un alto nivel de agilidad para la lucha cuerpo a cuerpo. Su configuración aerodinámica de cuerpo mixto presenta un cuerpo generador de sustentación, extensiones de fuselaje para mejorar el rendimiento aerodinámico en ángulos de ataque altos y alas generosamente dotadas de dispositivos de gran sustentación. Hay no menos de 12 superficies de control de vuelo, agrupadas en seis pares simétricos, aumentadas por boquillas de motor en movimiento para el control de vectorización de empuje. Los seis pares de superficies aerodinámicas incluyen estabilizadores horizontales en todo movimiento, colas verticales en movimiento, alerones, flaps de borde de ataque de ala, flaperones y extensiones de borde de ataque en movimiento de ala.

Las boquillas de los motores ampliamente separados se pueden desviar en dos planos, lo que proporciona una vectorización de empuje 3D eficaz, con fuerzas de control resultantes en los ejes de cabeceo, balanceo y guiñada, una solución de diseño tomada de los modelos Su-30SM y Su-35 donde la boquilla simétrica la deflexión se utiliza para controlar el cabeceo, mientras que la deflexión asimétrica crea fuerzas de control de balanceo y guiñada. La tecnología de vectorización de empuje 3D se considera una característica útil para retener un control preciso a velocidades lentas, cuando las superficies de control aerodinámico se vuelven ineficaces.

Según Sergey Bogdan, el rendimiento de vuelo es más o menos similar al del Su-35. Informa una diferencia notable en la aceleración supersónica, donde afirma que el Su-57 no tiene igual. Bogdan ha dicho que la aceleración del Su-57 es "cruda y salvaje". Además, señaló que el nuevo caza presenta buenas características de giro controlado, con revoluciones rápidas y una rápida recuperación.

Capacidad de supercrucero

La capacidad de navegar en potencia seca y velocidad supersónica (supercrucero) se considera vital en el diseño de caza moderno y esto se logra en el Su-57 a través de dos características de diseño principales. Para el "Felon" es una combinación de bajo arrastre para una alta relación entre sustentación y arrastre en un crucero supersónico, combinada con una alta relación empuje-peso. La amplia instalación del motor del Su-57 se adapta a bahías de armas bastante grandes y profundas, lo que permite una configuración "limpia" en todos los modos de misión, con motores de mayor empuje y un fuselajes con materiales compuestos ligero. La aeronave puede transportar opcionalmente almacenes externos si es necesario.

El Su-57, en su configuración inicial, está propulsado por un par de turboventiladores de poscombustión AL-41F-1, una evolución de la serie de motores AL-31 que alimentan la familia Su-27/30, desarrollado por NPO Saturn-Lyul ' ka y designado como la denominada central eléctrica de "Fase 1". Su diseño se basa en el motor izdeliye 117S del Su-35, con una potencia en seco de 20,938 lb (93 kN) de empuje mientras que la potencia total del postcombustión es de 33,060 lb (147 kN) de empuje.

El motor Su-57 definitivo, denominado izdeliye 30, comenzó las pruebas de vuelo en diciembre de 2017 en el prototipo T-50-2. Este es el llamado "motor de fase 2", con control digital de autoridad total, que se espera que tenga una potencia de aproximadamente 24,220 lb (107 kN) en seco y 37,468 lb (166,77 kN) en postcombustión completa. El nuevo motor, que se espera que se instale en los Su-57 estándar de producción para 2022 como muy pronto, es más liviano, más potente e incluye una cantidad reducida de componentes. Además, el Su-57 utiliza tomas de área variable para un rendimiento óptimo en regímenes de vuelo tanto supersónicos como subsónicos, alcanzando Mach 2.0 y superiores.

Fusión de sensores

El Su-57 cuenta con el nuevo sistema de radar modular multibanda NIIP Tikhomirov N036 Byelka, también conocido como Sh121. Esto integra tres módulos principales: uno es el radar de matriz de exploración electrónica activa (AESA) de banda X montado en la nariz. Esto se ve reforzado por un segundo módulo, que también trabaja en la banda X, que emplea un par de antenas de visión lateral justo detrás de la antena de nariz, diseñadas para expandir la cobertura angular del sistema en azimut. El tercer elemento es un par de antenas de matriz en fase de banda L integradas en las extensiones del borde de ataque del ala, destinadas a dotar al Su-57 con un rendimiento de detección mejorado contra aviones furtivos, así como para fines de identificación de amigos o enemigos (IFF). .

Las tecnologías de sigilo desplegadas en los cazas occidentales están diseñadas principalmente para contrarrestar los radares aéreos y terrestres que operan en la banda X; como consecuencia, las características de LO se consideran menos efectivas cuando se enfrentan a radares aerotransportados de banda L. Esto también podría considerarse como un intento de compensar el RCS aparentemente más alto del Su-57 en comparación con el del F-22 y F-35, lo que facilitaría la detección de rango extendido de estos cazas.

El conjunto de sensores infrarrojos de búsqueda y seguimiento (IRST) está integrado con el sistema de control de armas del Su-57, e incluye el sistema de orientación 101KS-V instalado en la nariz, así como sensores de advertencia de aproximación de misiles ultravioleta 101KS-U debajo de la nariz. e integrado en el fuselaje trasero, junto con un bloqueador electroóptico 101KS-O. Una cápsula de navegación / orientación, denominada 101KS-N, también se puede llevar en misiones de ataque sin oposición cuando no se requiere un rendimiento sigiloso.

El Su-57 también cuenta con el sistema de guerra electrónica integrada (EW) L402 Gimalay, pero aún no se ha publicado información específica sobre sus componentes y capacidades operativas reales.

Armas para todas las ocasiones

El Su-57 cuenta con compartimentos de armas en la línea central capaces de albergar hasta cuatro misiles guiados por radar activos de rango medio K-77M (también conocidos como RVV-SD) para enfrentamientos más allá del alcance visual, mientras que dos K-74M2 de corto alcance (RVV-SD) se alojan en bahías laterales en los carenados inferiores del ala. En 2018, se reveló además que el 'Felon' también puede usar el misil aire-aire de largo alcance K-37M (RVV-BD), capaz de atacar objetivos a una distancia de hasta 110 nm (200 km) de frente. Ataques Las bahías internas en tándem entre los motores también pueden albergar misiles aire-tierra y antibuque de gran tamaño, así como grandes bombas guiadas.

Cuando no se requiere sigilo, el Su-57 puede transportar misiles y bombas en al menos cuatro pilones debajo de las alas y dos más debajo de los troncos del motor. En estas misiones, se anuncia que la aeronave es capaz de entregar cargas de guerra pesadas de hasta 11.000 libras (5.000 kg). En marzo y abril de 2016, el prototipo T-50-2 fue visto involucrado en pruebas de vuelo aerodinámico con seis bombas OFAB-250-270 de fragmentación de caída libre / altamente explosivas "mudas" claramente anticuadas.

También cuenta con el probado cañón de un solo cañón GSh-30-1 de 30 mm que se utiliza en el Su-27/35 y MiG-29, aunque en una versión muy mejorada denominada 9-A1-4071K. Se instala a estribor, con el cañón que sobresale adyacente a la cabina, y está provisto de 150 cartuchos.

El arsenal guiado con precisión aire-superficie incluye el misil modular Kh-38 de nuevo desarrollo que utiliza una variedad de paquetes de guía, además del misil anti-radar de largo alcance Kh-58UShK optimizado para transporte interno (con un alcance máximo de 132 nm [ 245km]) y dos nuevas versiones del misil Mach-3 Kh-31. El Kh-31AD, diseñado para su uso contra barcos, está equipado con un buscador de radar activo y tiene un alcance máximo de 86 nm (160 km), mientras que el Kh-31PD está diseñado para eliminar radares, con un buscador de radar pasivo y un rango máximo cotizado. como 135 nm (250 km). El Kh-35U es otro misil antibuque promocionado para el Su-57, con un alcance de hasta 140 nm (260 km).

Hay también hay una gama de bombas guiadas con láser, TV y sistemas de guía satelital que se incorporarán al Su-57, como la KAB-250 de 550 lb (250 kg) y la KAB-1500 de 3,306 lb (1,500 kg). En 2019, Tactical Missiles Corporation mostró al público dos nuevos tipos de bombas guiadas con paquetes de guía satelital / INS, que pueden ser transportados por el Su-57. El primero de ellos es el K08BE, que pesa 1,113 lb (504 kg) y el segundo es el K029BE, que pesa 3,361 lb (1,525 kg). Boris Obnosov, director general de Tactical Missiles Corporation, insinuó en agosto de 2018 que su empresa podría comenzar a desarrollar bombas guiadas de nueva generación con un peso de 220 libras (100 kg) y posiblemente 110 libras (50 kg) para el "delincuente".

El Su-57 también está configurado para usar bombas no guiadas de propósito especial de nueva generación, como la OFZAB-350 de 1,100 lb (500 kg) (equipada con una ojiva altamente explosiva / de fragmentación / incendiaria) y la ODAB-500PMV con un termobárico. cabeza armada.

Despliegue a la defensa de Siria

El ministro Sergey Shoygu ha hablado sobre los lanzamientos de misiles en el contexto de las operaciones rusas en Siria, pero se abstuvo de decir explícitamente que los lanzamientos en condiciones de combate tuvieron lugar en Siria. Las imágenes de baja calidad presentadas por Shoygu mostraban un misil rojo, que es peculiar para una versión experimental que se somete a pruebas de alcance y, por lo tanto, despierta dudas.

Dos Su-57 se desplegaron en Siria durante un par de días en febrero de 2018, un hecho que solo dio a conocer el Ministerio de Defensa ruso en noviembre, cuando publicó imágenes de video que mostraban dos aviones despegando y aterrizando en la base aérea de Hmeimim. Los números tácticos de ambas aeronaves estaban pintados, pero sus esquemas de camuflaje indicaban que la aeronave tenía los números de lado 509 y 511 (T-50-9 y T-50-11). El comentario del video decía: “Las características técnicas de la aeronave, la gestión de datos intelectuales y sistema de indicación, actividad de todos los sistemas a bordo, incluidas las armas, se verificaron en condiciones reales en temperaturas más altas, terreno complejo y otros factores. Las tripulaciones del Su-57 realizaron más de diez vuelos en Siria ”.

Ambos Su-57 volaron sin reflectores de esquina, lo que permitió a cualquier sistema de vigilancia que operara en los cielos de Siria descubrir la firma del radar de la aeronave.

Cazador Alero (Hunter Wingman)

Asociado con el Su-57 está el vehículo aéreo de combate no tripulado S-70 Okhotnik (cazador) que se está desarrollando específicamente para operaciones conjuntas con el Su-57 como wingman. En uno de los pocos documentos oficiales conocidos en los que se menciona el Okhotnik, se clasifica como un "vehículo aéreo no tripulado de sexta generación".

Según un informe no confirmado, se construyó un prototipo de vehículo aéreo S-70 Okhotnik en la planta de aviones de Novosibirsk de la compañía y realizó el vuelo inaugural en Akhtubinsk el 3 de agosto de 2019.

El Sukhoi S-70 Okhotnik es un gran dron en configuración de ala y producido utilizando elementos del Su-57. Está equipado con un solo motor, probablemente un AL-41F-1.

Okhotnik lleva armas en dos bahías de armas internas, que probablemente sean del mismo tamaño que las del Su-57, de modo que todas las armas en desarrollo específicamente para el caza se ajustarán al Okhotnik.

Los componentes del programa de pruebas de Okhotnik se están llevando a cabo con el T-50-3, el tercer prototipo del Su-57. Es factible que el T-50-3 se esté utilizando para evaluar la navegación autónoma, el despegue y aterrizaje automático, y otros sistemas desarrollados para Okhotnik T-50-3 estén equipados con nuevas antenas que parecen ser como las instaladas en el Okhotnik. . Además, el esquema de color actual del avión T-50-3 presenta la silueta del Okhotnik.

SGM: El último grito del pequeño Cero (1/2)

Último grito para el pequeño guerrero

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W&W





La nueva generación de aviones de combate aliados era más grande, más rápida, más resistente, mejor armada y, lo que es más importante, producida en cantidades asombrosas. La destreza y la experiencia estaban siendo reducidas de manera constante e inevitable por la mera masa y ese era un fenómeno particularmente estadounidense. Aun así, en ocasiones el A6M pudo recordar a los Aliados en ascenso que aún no debía ser despreciada.

Zero contra Spitfire

El equivalente británico del A6M era el Supermarine Spitfire, cuya fama durante la Batalla de Inglaterra le dio un aura igual de invencibilidad en el aire, aunque por supuesto era más una luchadora de "defensa puntual" con un alcance muy limitado. Esa invencibilidad había sido severamente molida sobre Dieppe por el alemán Focke-Wulf Fw190, pero la leyenda persistió durante mucho tiempo. En términos de maniobrabilidad, velocidad de ascenso y balanceo, debería haber estado a la par con el A6M. No era un matón y no dependía de la potencia y el volumen puro como el Chance Vought F4UF o el Grumman F6F Hellcat; era tan refinado y puro como el A6M, lo igualaba en armamento, además tenía protección de piloto. Los pesos comparativos cargados fueron 5,313 lb (2,410 kg) para el A6M2 contra 6,622 lb (3,003 kg) para el Spitfire. Hay frecuentes referencias al A6M luchando contra el Supermarine Spitfire británico, tanto en Birmania como en Ceilán en 1942, pero son pura ficción. El verdadero enfrentamiento entre estos dos purasangres no tuvo lugar hasta 1943, cuando, frustrado por la falta de éxito de los aliados en detener el A6M, el ala n. ° 1 (caza) del Spitfire Vs fue enviado a Australia. La unidad estaba compuesta por tres escuadrones, N ° 54 (RAF), N ° 452 (RAAF) y N ° 475 (RAAF) equipados con el Spitfire Vc "tropicalizado", equipado con filtros de arena para operaciones en el desierto. Dirigido por el famoso comandante de ala australiano Clive 'Killer' Caldwell, RAAF, contenía catorce pilotos con experiencia en combate que tenían buenos antecedentes contra la Luftwaffe en el Mediterráneo, entre ellos cuatro o cinco ases, y se esperaba que pudiera detener la podredumbre. A su llegada, los veteranos estadounidenses intentaron en vano advertirles a qué se enfrentaban. James Morehead, que lo había mezclado con el A6M mientras volaba P-40 y sobrevivió a la experiencia, recordó haber advertido a los muchachos de Spitfire: 'No crean que porque pueden girar dentro de un caza alemán podrían hacer lo mismo con un Zero. '

Como hemos visto, el 3 Kōkūtai, ahora el 202 Kentai, con base en Kendari bajo el mando del teniente comandante Minoru Suzuki, después de haber estado completamente involucrado en la Campaña de Salomón, comenzó los preparativos en entrenamiento intensivo para misiones de escolta de bombarderos y navegación transoceánica de largo alcance. en preparación para operaciones ofensivas para adelantarse a los esfuerzos aliados sobre el norte de Australia. Después de algunas breves escaramuzas durante las cuales se produjeron pocas pérdidas, el enfrentamiento ansiosamente buscado se produjo el 2 de mayo.

Aquella mañana, veintisiete A6M despegaron de Kupang, escoltando a veinticinco aviones de ataque terrestre Tipo 1 de 753 Kōkūtai (el antiguo grupo Takao), que habían llegado desde Kendari para realizar el agotador salto de 500 millas hasta Darwin. El clima en la zona era bueno, con vientos suaves y la fuerza de bombarderos japoneses se acercó a una altitud de 27.000 pies (8.229,6 m). Los australianos tardaron en despegar, debido a los problemas habituales de radar encontrados en esta área y debido a las mismas condiciones atmosféricas que constantemente afectaban a los motores Merlin en tierra, y tuvieron que trepar con fuerza para alcanzar a su enemigo. A tales altitudes, se encontró que el motor Merlin del Spitfire disminuyó bruscamente en rendimiento. Los A6M tenían las ventajas de la altura y la agilidad. No obstante, en los combates que siguieron, los treinta y tres Spitfire afirmaron que habían destruido cuatro cazas portaaviones 'Tipo O', el Escuadrón No. 457, que tenía tres veteranos europeos con doce operaciones de combate a su nombre, registrando solo uno definitivo y dos muertes probables, perdiendo dos Spitfire a cambio. Pero esto fue en gran parte aire caliente porque, según una fuente confiable, los japoneses no sufrieron pérdidas de ningún tipo, `` Todos nuestros aviones, incluidos los aviones de ataque terrestre y los cazas Zero, regresaron a salvo ''. Este resultado unilateral que los japoneses atribuyeron a varias razones , incluido el hecho de que los A6M tenían un gran número de veteranos de combate, que estaban completamente descansados ​​y entrenados, y que los pilotos australianos ... tendían a preferir las peleas de perros, en un momento en que la misma táctica era la más favorecida por los más experimentados. Pilotos de combate cero '. Los estadounidenses tendieron a estar de acuerdo con este análisis. Claire Chennault concluyó: "Fue simplemente una cuestión de táctica. Los pilotos de la RAF fueron entrenados en métodos que eran excelentes contra el equipo alemán e italiano, pero se suicidaron contra los acrobáticos japoneses. '' Incluso antes de la batalla, los aviadores de la Marina estadounidense con experiencia en Guadalcanal habían dado lecciones a los pilotos de Spitfire que, aunque tenían gran experiencia en Europa, participar en duelos de giros cerrados con el A6M fue el colmo de la locura. Si bien este consejo se tomó a bordo superficialmente, en la práctica, en el fragor del combate, no parece que se le haya prestado especial atención, donde los viejos hábitos se reafirmaron automáticamente.

Lo que es absolutamente cierto es que los australianos se vieron obligados a admitir la pérdida de catorce Spitfire. Ocho años de investigación de un historiador en el que entrevistó a sobrevivientes japoneses y accedió a registros no consultados antes, concluyó que esto fue de hecho una derrota para el Spitfire y las cifras parecen confirmarlo, a pesar de los libros australianos y británicos de la posguerra inmediata que afirmaban lo contrario.

En mitigación, se proporcionó el siguiente desglose sobre cómo se produjo este tipo de cambio desastroso y se determinó que cinco Spitfire se perdieron por la acción del enemigo, cuatro más se perdieron debido a fallas del motor y mal funcionamiento de la unidad de velocidad constante de la hélice (falla CSU) y se dijo que la destrucción de otros cinco era falta de combustible; había fugas de glicol tanto internas como externas. Sin embargo, lo que en realidad estaba sucediendo en este período fue que los japoneses, a muchos miles de millas de sus islas de origen, pudieron mantener sus A6M en una base aérea distante comparativamente poco sofisticada a un grado tan alto que pudieron volar 500 millas. , derrota al enemigo en combate aéreo y vuela 500 millas de regreso nuevamente; mientras que los australianos, incluso en su propia tierra natal, no podían mantener los Spitfires de corto alcance lo suficiente como para que pudieran desempeñar un papel de defensa local relativamente simple de manera efectiva. La resistencia de Rabaul, por ejemplo, fue corroborada por un historiador moderno, que registró:

Rabaul fue aislado a principios de 1944 pero no fue capturado por los australianos hasta después de la rendición de Japón. Los australianos se sorprendieron al descubrir lo bien organizada que estaba la base y lo saludable que parecía la guarnición. Los mecánicos de Rabaul incluso fueron capaces de resucitar algunos aviones del montón de chatarra y librar una pequeña guerra aérea de guerrilla contra bases aliadas avanzadas.

Las incursiones japonesas continuaron hasta septiembre, cuando los eventos hacia el norte los vieron concentrarse más en esa área y el combate aéreo disminuyó. Solo tres A6M se perdieron en la región de Darwin en todo ese período, mientras que hasta treinta y dos Spitfire se cancelaron en el mismo lapso de tiempo.

Batalla del Mar de Filipinas

A pesar del constante desgaste de su portaaviones y flota de superficie entre la batalla de Midway y durante la debilitante campaña de las Islas Salomón, la Armada japonesa, al principio bajo Yamamoto, luego secuencialmente bajo los almirantes Mineichi Koga y Soemu Toyoda, todavía basaba sus esperanzas y planes para el clima. batalla naval final sin cuartel, Kantai Kessen, esa misma vieja obsesión. Estaban decididos a llevar adelante esa batalla en 1944, pero su titubeo en 1943 cuando todavía tenían la ventaja, ya había desaparecido en la primavera de 1944, ya que a los colosales programadores estadounidenses de producción de aviones y construcción naval se les había dado un tiempo vital para construir un flota sin comparación en tamaño y poder, superando con creces todo lo que los japoneses habían dejado para ofrecer. No obstante, la suerte estaba echada porque cualquier retraso adicional solo aumentaría la ya formidable brecha entre los dos lados. La Línea Roja se convirtió en los grupos de las islas Caroline y Palau, pero los estadounidenses sorprendieron al atacar más al norte, en las Islas Marianas (principalmente Guam, Saipan y Tinian) para las que los japoneses no estaban preparados y el 14 de junio invadieron Saipan.

Para la Operación A-Go, la Flota Móvil al mando del Vicealmirante Jisaburo Ōzawa 1 Dai ichi Kōkū Sentai (1 Kōkū-sentai) comprendía el Taiho, con veintiséis A6M5 embarcados dirigidos por el Teniente Toshitada Kawazoe, junto con veintitrés Yokosuka D4Y Suisei dive -bombarderos, diecisiete aviones de ataque Nakajima B6N Tenzan y dos D3A; Shōkakū y Zuikaku, cada uno con veintisiete A6M al mando del teniente Yasuo Masuyama, que habían completado su entrenamiento en Batu Pahat y Seletar en el área de Singapur con los nuevos cazas Tipo 52 y luego en Lingua y Tawi Tawi al suroeste de Mindanao; veinticuatro D4Y, diecisiete B6N y dos D3A como 601 Kōkūtai bajo el mando del comandante Toshiiye Irisa. Iban acompañados de dos cruceros pesados ​​y uno ligero y siete destructores. Dai ni Kōkū Sentai (2 Kōkū-sentai) al mando del contralmirante Takatsugo Jōjima consistía en el Jūnyō, con veintisiete A6M5 a bordo comandados por el teniente Hiroshi Yoshimura, junto con seis B6N y dieciocho D3A; Hiyō que envió veintiséis A6M5 al mando del teniente Hōhei Kobayashi, seis B6N y dieciocho D3A; y Ryuho, con veintisiete A6M5 al mando del teniente Saneyasu Hidaka, seis B6N, todos de 652 Kōkūtai dirigidos por el comandante Shōichi Suzuki. El despliegue anterior en Rabaul a partir de enero de 1944 ya había visto la mitad de su fuerza perdida en solo tres semanas antes de que los sobrevivientes se retiraran a Truk. Los pilotos de reemplazo recibieron solo dos meses de entrenamiento en Iwakuni, Oita y Saeki antes de unirse a la unidad reconstruida y, por lo tanto, esta fuerza era la más débil de las tres. Siete de cada diez pilotos se habían graduado recién en 1943/44. La quiebra de la política japonesa fue evidenciado por el hecho de que, con el fin de darles a estos tiros inmaduros algo de rigidez en el combate, las escuelas de entrenamiento se vieron mermadas de sus invaluables instructores, quienes fueron enviados a los portaaviones y comprometidos con la batalla, interrumpiendo así la acumulación de cualquier reserva de aviación significativa para las necesidades del momento. Fue un ciclo descendente autoinfligido con solo un final posible.



Las escoltas de superficie eran un acorazado, un crucero pesado y siete destructores. La vanguardia de la Fuerza Móvil (Fuerza 'C') con dai San Koku Sentai (3 Kōkū-sentai) al mando del Contralmirante Sueo Ōbayashi, consistía en Chitose, Chiyoda y Zuiho, cada uno de los cuales compartía los sesenta y tres A6M5bs, cuarenta y cinco de que estaban equipados como bakusō (cazabombarderos), así como veintisiete B6N y B5N de 653 Kōkūtai al mando del comandante Gunji Kimura, con los cazas al mando del teniente Kenji Nakagawa. Estaban en compañía de cuatro acorazados, ocho cruceros pesados, un crucero ligero y siete destructores. También había un grupo engrasador de seis petroleros con seis destructores.

En tierra bajo el mando del vicealmirante Kakuji Kakuta, comandante aéreo de la base Marianas, con su cuartel general en la isla Tinian, al sur de Saipan en las islas Marianas del Norte, había aproximadamente trescientos aviones adicionales. Los japoneses, con nueve portaaviones y 750 aviones disponibles, se sentían sumamente confiados en la victoria. Sin embargo, la flota estadounidense (Task Force 58) dirigida por el experimentado almirante Raymond A. Spruance, con el almirante Marc A. Mitscher controlando las operaciones del portaaviones, superaba en gran medida a los japoneses en todas las categorías. Los estadounidenses tenían siete flotas y ocho portaaviones ligeros a mano y estos quince portaaviones superaban en número a los japoneses en casi dos a uno. Además, cada portaaviones estadounidense embarcó muchos más aviones, y los barcos estadounidenses entre ellos podían desplegar no menos de 956 aviones. Los estadounidenses también tenían siete acorazados contra los cinco acorazados japoneses, veintiún cruceros contra un total japonés de diecinueve de ese tipo y cincuenta y ocho destructores contra veintisiete barcos japoneses. Los barcos de superficie nunca llegaron a los golpes, pero los estadounidenses posicionaron inteligentemente su principal fuerza de acorazados, con su enorme poder de fuego antiaéreo por delante de los grupos de portaaviones, lo que presenta un campo de batalla a través del cual los japoneses tenían que volar para alcanzar sus objetivos principales. Una vez más, el plan japonés tenía grandes esperanzas de que los aviones con base en tierra de Kakuta se combinaran con sus portaaviones en ataques combinados, lo que infligiría pérdidas significativas a la flota estadounidense, con el conocimiento de que el avión de combate japonés inevitablemente superaba en rango a sus homólogos estadounidenses para dar más borde.

Sin embargo, Spruance se adelantó a todas esas esperanzas con ataques aéreos tempranos y continuos en las bases aéreas de la isla, que diezmaron los aviones de Kakuta antes de que los japoneses pudieran enfrentarse por completo con su flota, dejando la proporción de batalla real de fuerzas aún más torcida. Finalmente, el nivel de entrenamiento de las tripulaciones aéreas que componían la mayor parte de las unidades de portaaviones japoneses era de muy bajo nivel. Aunque la mayor parte de los pilotos veteranos y la tripulación aérea restantes aparecieron en esta última batalla clásica entre portaaviones, sus números fueron eliminados por cientos de novatos de rostro fresco. Dos años fue el tiempo aceptado que tomó capacitar a nuevos pilotos para las operaciones de portaaviones, pero la incesante necesidad de reemplazar las grandes pérdidas de los aviadores veteranos desde mediados de 1942 en adelante, además de los crecientes problemas de combustible, significaba que este nivel de experiencia había sido desde hace mucho tiempo. abandonado por la IJN.

Entre el 11 y el 13 de junio de 1944, los aviadores de Mitscher llevaron a cabo una serie de poderosos ataques contra los aeródromos japoneses en Guam y Rota, y prácticamente eliminaron la fuerza aérea cuidadosamente distribuida que estaba destinada a trabajar en estrecha colaboración con la flota. En lugar de sentarse y ser aniquilados por completo en el suelo, los aviones supervivientes se comprometieron mientras aún podían usarse, pero infligieron poco o ningún daño a los estadounidenses y gastaron su fuerza final.

El primer avistamiento de la flota estadounidense fue realizado por un A6M5, uno de los cincuenta aviones con base en Guam, a las 0550 del día 20 y, después de enviar su informe de avistamiento, realizó un ataque contra un destructor pero fue derribado. Se estaban preparando ataques de seguimiento en el aeródromo de Orote, Guam, cuando una fuerza de treinta F6F llegó por encima y en la batalla unilateral resultante, más de treinta aviones japoneses fueron destruidos, pero solo cayó un F6F. Estos cazas fueron llamados para proteger la flota cuando los primeros ataques de portaaviones japoneses comenzaron a ser detectados por radar en 0957. El 653 Kōkūtai voló de cuarenta y cinco A6M5bs, catorce A6M5 y ocho B6N Tenzans liderados por el teniente Nakagawa. Más tarde, Ozawa envió los 601 Kōkūkai más experimentados, con cuarenta y ocho A6M, cincuenta y tres bombarderos en picado D3A2 y veintisiete B6N.

Desafortunadamente, esta poderosa fuerza tuvo que pasar por encima de la 2 Flota japonesa, que estaba posicionada cien millas por delante, en su camino hacia el objetivo y fue atrapada por error en un intenso bombardeo AA de fuego amigo que rompió su patrón. Mientras al intentar recuperar su cohesión y estar listo para atacar, se dividió en grupos. Estos aviones fueron capturados por las defensas de los cazas estadounidenses totalmente alertadas a unas setenta millas (110 km) mientras los aviadores aún desorientados se estaban reuniendo. Los combatientes estadounidenses se metieron entre estos grupos desorganizados y rápidamente despacharon a cuarenta de ellos, nuevamente por la pérdida de un solo F6F. Los aviones japoneses supervivientes atacaron a los destructores Stockham y Yarnall de la fuerza de acorazados del almirante Lee sin éxito y algunos penetraron para anotar un impacto en el Dakota del Sur, pero ninguno pasó los acorazados y los portaaviones de Mitscher permanecieron sin ser molestados.

El segundo grupo comprendía 107 aviones y fue recogido a las 1107. Nuevamente, las masas de F6Fs interceptaron a unas 60 millas (97 km) de distancia y la mayor parte fue destruida en feroces combates aéreos. 653 Kōkūtai perdió treinta y dos A6M5bs, ocho cazas A6M5 y dos de los B6N. Aproximadamente seis se abrieron paso para atacar a los portaaviones, logrando impactos en dos de ellos, pero solo diez aviones japoneses sobrevivieron. En total, los japoneses sufrieron la pérdida de treinta y dos A6M, cuarenta y un D3A y veintitrés D6N, 96 aviones en total. Entre las bajas se encontraban varios líderes de combate, el teniente Toshitada Kawazoe de 1 Daitai, el teniente Ikurō Sakami de 2 Daitai y el teniente Fumio Yamagata de 3 Daitai. 652 Kōkūtai había lanzado quince A6M, veinticinco A6M5bs y siete B6N, pero se dividieron debido al clima y la inexperiencia durante el vuelo de 350 millas, y perdieron dos de los cazas, cuatro bakusō y un B6N sin éxito. Se envió un segundo ataque dos horas y media después, con seis A6M y nueve bombarderos en picado Suisei, para atacar a los portaaviones estadounidenses, perdiendo un caza y cinco bombarderos en picado, pero sin lograr ningún impacto.

Otro grupo llegó a las 13:00, que consistía en solo cuarenta y siete aviones, que se encontraron con un número casi igual de cazas estadounidenses a 50 millas (80 km) de los barcos. Con la pérdida de siete de ellos atacaron pero tampoco lograron anotar ningún golpe en absoluto. Una cuarta ola de 601 Kōkūtai que consta de cuatro A6M, diez D3A y cuatro B6N fue raspada por 601, pero fue mal dirigida por la aeronave de seguimiento y después de cazar diligentemente sin éxito se quedó sin combustible y se dirigió hacia Guam y Rota, donde esperaban repostar. . Mientras se dirigían hacia allí, se enredaron con los cazas estadounidenses que destruyeron nueve de los dieciocho y los D3A supervivientes realizaron ataques de bombardeo en picado contra los portaaviones Bunker Hill y Wasp (II) sin éxito, perdiendo todos menos uno de ellos en el proceso. Otro grupo de Vals fue capturado dando vueltas y preparándose para aterrizar en Orote por veintisiete F6F y fueron aniquilados, cada D3A fue derribado o cancelado. Los 653 portaaviones Kōkūtai habían preparado una segunda fuerza de ataque de cinco A6M, nueve A6M5bs y cinco B6N, pero su despegue se retrasó por el regreso de los aviones y, aunque algunos escaparon, este ataque finalmente se canceló. Realmente había sido una masacre con los japoneses perdiendo más de 350 aviones por la pérdida de solo una décima parte de ese número. La batalla recibió debidamente el famoso epíteto de "The Great Marianas Turkey Shoot" y marcó efectivamente el fin de la fuerza de portaaviones de la Armada Imperial como una unidad viable.

El sello de este abrumador día de derrota lo pusieron los submarinos estadounidenses, uno de los cuales lanzó un torpedo al Taihō, que hizo estallar dos de sus tanques de combustible de aviación. Ella continuó operando, pero su tripulación sin experiencia provocó su desaparición al intentar expulsar los humos peligrosamente explosivos de la nave, pero solo logró esparcirlos hasta que finalmente fueron encendidos por un generador eléctrico. Fue destrozada por una serie de explosiones masivas y se hundió con la mayor parte de su tripulación. Mientras tanto, otro submarino había alcanzado al Shōkakū con tres torpedos y rápidamente sufrió el mismo destino que el Taihō con las mismas bajas, incluidos 376 oficiales y hombres de 601 Kōkūtai.

A pesar de sus terribles pérdidas, Ozawa decidió reanudar la batalla al día siguiente con los aproximadamente 150 aviones que le quedaban en la creencia errónea de que la fuerza aérea de Kakuta en las islas todavía estaba prácticamente intacta. El 653 Kōkūtai lanzó cuatro A6M, diez A6M5bs y dos B6N al final del día, pero los ataques aéreos entrantes abortaron su misión de contraataque y reclamaron veinte enemigos destruidos. Al final del día, esta unidad se redujo a solo dos A6M5, tres A6M5bs y seis Tenzans.

El día 21, los aviones de búsqueda estadounidenses no habían avistado a los japoneses hasta el final del día, y a una distancia extrema y un fuerte ataque de más de 230 aviones estadounidenses no llegó hasta el anochecer. Unos treinta y cinco A6M, incluidos ocho del 601 Kōkūtai al mando del alférez Yoshio Fukui, estaban en el aire para defender a los portaaviones restantes y reclamaron quince aviones enemigos destruidos, pero resultaron insuficientes para evitar que los aviadores estadounidenses obtuvieran más éxitos. Aun así, la pequeña fuerza de los A6M se había desempeñado bien contra los F6F a pesar de que las probabilidades estaban en su contra. Un bombardero en picado estadounidense SB2C

El grupo gastó su furia en la fuerza engrasadora en lugar de en los portaaviones japoneses, dañando a dos de ellos, que tuvieron que ser hundidos más tarde, pero el resto se mantuvo firme para el objetivo principal. 652 Kōkūtai envió diecinueve A6M y siete A6M5bs como parte del CAP, afirmando que dos F6F y nueve TBF fueron destruidos, pero once de esta fuerza se perdieron y tres más tuvieron que abandonar. Esto dejó a 652 con solo once A6M, cinco A5M5bs y un Tenzan. El Hiyō recibió varios impactos de bombas pesadas y cuatro torpedos, y nuevamente explotó después de incendios de combustible de aviación y se hundió. El Chiyoda, Junyō ​​y Zuikaku y el acorazado Haruna también recibieron impactos dañinos, pero todos sobrevivieron y llegaron al puerto, mientras que el estadounidense perdió veinte aviones en la batalla.

Debido a la gran distancia a la que se había lanzado el ataque, los aviones estadounidenses que regresaban, guiados por reflectores, perdieron otros ochenta aviones, que se vieron obligados a abandonar por falta de combustible. Ozawa retiró su maltrecha flota la misma noche y Spruance, quien decidió que su prioridad desde el principio era la defensa de las fuerzas de invasión en Saipan, estaba demasiado lejos para llevarlo a la batalla. Ozawa había perdido más de 430 aviones de transporte y 200 aviones terrestres, así como tres portaaviones. Las últimas pérdidas fueron irrelevantes ya que los japoneses solo tenían suficientes aviones para llenar un pequeño portaaviones de todos modos. El 601 Kōkūtai, por ejemplo, solo tenía cuatro A6M, dos D3A2 y un B6N en este momento. Los estadounidenses perdieron alrededor de 125 aviones, principalmente por falta de combustible.