sábado, 3 de abril de 2021

Helicóptero de transporte: Prototipo Kellett XR-10

Helicóptero de transporte Kellett XR-10




Papel helicóptero de transporte militar
Origen nacional Estados Unidos
Fabricante Kellett Autogiro Corporation
Primer vuelo 24 de abril de 1947
Número construido 2
Desarrollado a partir de Kellett XR-8



El Kellett XR-10 era un helicóptero de transporte militar desarrollado en los Estados Unidos en la década de 1940 que solo volaba en forma de prototipo. Fue diseñado en respuesta a una Instrucción Técnica de la USAAF emitida para el desarrollo de un helicóptero para transportar pasajeros, carga o personal herido dentro de un fuselaje cerrado. La propuesta de Kellett siguió el diseño general que la compañía estaba desarrollando en el XR-8, con rotores gemelos entrelazados, y fue aceptada por la Fuerza Aérea el 16 de octubre sobre las propuestas de Sikorsky, Bell y Platt-LePage.



El XR-10 se parecía a un XR-8 ampliado, aunque sus motores gemelos se llevaban en góndolas en los lados del fuselaje, impulsando los rotores a través de largos ejes de transmisión, y el avión estaba completamente revestido de metal. El primero de dos prototipos voló el 24 de abril de 1947 y, en ese momento, era el helicóptero más grande que volaba en los Estados Unidos. [1] Durante los vuelos de prueba, sin embargo, el mismo problema que se había encontrado con el sistema de rotor del XR-8 surgió cuando las palas de los dos rotores chocaron en vuelo. Con las correcciones en su lugar, las pruebas de vuelo continuaron, pero el 3 de octubre de 1949, el primer prototipo se estrelló debido a una falla del sistema de control y mató al piloto de pruebas principal de Kellett, Dave Driskill. El proyecto fue abandonado poco después, y una variante civil de 16 asientos, el KH-2, nunca abandonó la mesa de dibujo.


Especificaciones


Características generales

Tripulación: dos pilotos
Capacidad: 10 tropas o 6 camillas o 3,550 lb (1,610 kg) de carga
Longitud: 29 pies 2 pulgadas (8,89 m)
Peso vacío: 9,550 lb (4,340 kg)
Peso bruto: 15,380 lb (6,990 kg)
Planta motriz: 2 × Continental R-975-15, 425 hp (317 kW) cada uno
Diámetro del rotor principal: 2 × 71 pies 0 pulg. (21,64 m)

Rendimiento

Velocidad máxima: 100 mph (160 km / h, 87 nudos)
Alcance: 350 mi (560 km, 300 nmi)
Techo de servicio: 15.000 pies (4.600 m)



viernes, 2 de abril de 2021

¿Cómo se comparan el Su-30 ruso (original) con el J-16 chino (copia)?

La información sobre el retraso táctico y técnico del Su-30 del J-16 está sujeta a un análisis detallado. ¿Qué modificaciones no mencionó el piloto chino Wang Sunxi?

Autor: Evgeny Damantsev
Revista Militar




Es bien sabido que con el fin de adquirir y mantener el nivel adecuado de prestigio en los mercados de armas regionales y mundiales, maximizar el potencial exportador de sus productos, así como mantener un alto estado moral y psicológico del personal propio. Fuerzas armadas, numerosas corporaciones industriales militares estadounidenses, europeas occidentales y asiáticas a menudo recurren a "herramientas" de relaciones públicas muy sofisticadas y no siempre objetivas que pueden causar no solo sorpresa en círculos de expertos y observadores, sino también una reacción extremadamente ambigua, hasta un buena parte de la indignación.

La lista de tales "herramientas" incluye la reciente declaración del piloto de la Fuerza Aérea del EPL Wang Sunxi, no desconocido en el Imperio Celestial, en una entrevista con los reporteros de la Televisión Central de China (CCTV).

Todos los "Tipo 30" o una comparación sesgada del J-16 con la primera generación del Su-30MKK / MK2 "4+"

Según el Sr. Sunxi, producido en masa por las instalaciones del gigante de fabricación de aviones Shenyang Aircraft Corporation y participando activamente en las unidades de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China, generación de transición multifuncional ("4 ++") Los cazas J-16 (incluida su modificación de guerra electrónica de "interferencia" J-16D) superaron a nuestros cazas multipropósito pesados ​​de la familia Su-30 en casi toda la gama de parámetros tácticos y técnicos (incluidos los parámetros de aviónica y características electrodinámicas / coeficiente de reducción de ESR) , conservando solo su diseño aerodinámico integral de la estructura del avión.

Mientras tanto, esta patética declaración de un piloto altamente calificado de la Fuerza Aérea China no puede dejar de causarnos una cierta cantidad de dudas sobre su objetividad.

Aunque solo sea por la razón de que en el curso de un análisis comparativo de ambas máquinas, Wang Sunxi se guió por los parámetros tácticos y técnicos de los equipos electrónicos a bordo de los cazas Su-30MKK y Su-30MK2 suministrados a la Fuerza Aérea del PLA durante el primera década del siglo XXI y notablemente inferior al prometedor J-16 / D durante varios ejercicios militares aéreos (tanto en la elaboración de las tareas de atacar objetivos de superficie como en la implementación de la interceptación de largo alcance de objetivos aéreos de un enemigo simulado ).

Las modificaciones "chinas" mencionadas anteriormente de los "años treinta" han desactualizado los radares aerotransportados N001VE basados ​​en conjuntos de antenas Cassegrain con un "canal de derivación" adicional, que a nivel de hardware aseguraba la implementación del modo de cartografía del terreno, y una apertura sintética "truncada" Modo (SAR) de baja resolución, que permite solo detectar y clasificar grandes objetivos de superficie de contraste de radio.

Al mismo tiempo, el potencial energético mediocre y la baja inmunidad al ruido proporcionan a los radares N001VE una gama de "captura" de objetivos aéreos con tubos intensificadores de imagen / EPR de 1,5 a 1 m75. m unos 80-16 km solo en ausencia de intensas contramedidas de radio de amplio alcance del enemigo, mientras que los radares AFAR de alta energía y antiinterferencias de los cazas J-1 pueden presumir de rango de "captura" de objetivos con intensificador de imagen 130 metros cuadrados m aproximadamente 150-XNUMX km, y el nivel más alto de inmunidad al ruido, lo que permite lograr solo una ligera disminución en el rango de detección y "captura" de objetivos enemigos en un entorno de interferencia difícil.

Esta capacidad se logró gracias a la presencia en la arquitectura electrónica de los avanzados radares AFAR chinos de más de 1500 módulos de transmisión-recepción, cada uno de los cuales está equipado con un transistor de microondas individual de arseniuro / nitruro de galio y un atenuador, que asegura la formación de caídas profundas en el patrón direccional en la dirección del equipo de guerra electrónica activa enemigo.

Además, estos radares aerotransportados son capaces de operar en apertura sintética (SAR), apertura sintética inversa (ISAR) y rastrear objetivos terrestres en movimiento GMTI.

Por lo tanto, una decisión mucho más profesional y competente de Wang Sunxi podría ser comparar exclusivamente los parámetros del caza multifuncional J-16 y las modificaciones más modernas del Treinta - Su-30SM2, que están en servicio con las Fuerzas Aeroespaciales Rusas y están siendo preparado para la preparación operativa para el combate.

A pesar de que los radares a bordo N035 Irbis-E integrados en los sistemas de control de armas de estos vehículos pueden ser notablemente inferiores a los AFAR chinos en términos de inmunidad al ruido, su mayor potencial energético (proporciona un rango de adquisición de objetivos con un RCS de 1 m250). .M a una distancia de 270 a 16 km) y una gama similar de modos de funcionamiento, capaces de establecer la paridad con los radares de los J-180 chinos en la realización de toda la gama de misiones aire-aire y aire-tierra. , especialmente después de equipar vehículos rusos con los misiles de combate aéreo guiados de largo alcance Producto XNUMX que se están desarrollando ...

jueves, 1 de abril de 2021

Frente del Lejano Oriente: Fuerza Aérea de Manchukuo (1/2)

Fuerza Aérea de Manchuria de la Segunda Guerra Mundial

Parte I || Parte II

W&W

Hasta hace apenas cinco años, los manchúes eran poco más que bandidos atrasados ​​peleando por pedazos de feudos rotos. Hoy, operamos nuestra propia fuerza aérea contra todos los enemigos de un Manchukuo modernizado.

-Nobuhiro Uta, primer teniente, Doi ManshuTeikoku Kugun ’


En 1640, el control de la dinastía Ming sobre China se estaba desmoronando. Las malas cosechas generalizadas, seguidas de la hambruna en una escala demasiado masiva para la reparación del gobierno, y las revueltas campesinas estallaron para sacudir gravemente el orden de casi 300 años. Aprovechando estos trastornos, los asaltantes manchúes del norte se acercaron a la capital el 26 de mayo de 1644. Beijing fue defendida por un ejército no alimentado y no remunerado que no estaba dispuesto a oponerse a los invasores, que entraron por sus puertas justo cuando el último emperador Ming se colgaba de un árbol en el jardín imperial.

Los manchúes reemplazaron su dinastía con la suya propia, los Qing (o "claros"), que gobernaron hasta principios del siglo XX. La desaparición del imperio de Manchuria en 1912 había estado precedida por décadas de corrupción, derrotas militares y explotación extranjera, que condujeron inevitablemente a la revolución. La sociedad organizada se disolvió, ya que los ejércitos privados lucharon entre sí por el control durante la llamada Era del Señor de la Guerra.

Observando desde lejos este calamitoso declive estaban los japoneses. Sabían que alguien eventualmente emergería del caos para unificar el país, cumpliendo así la terrible advertencia de Napoleón de que China era un gigante dormido que, una vez despertado, aterrorizaría al mundo. En 1931, las fuerzas japonesas invadieron Manchuria para extirpar a sus contenciosos señores de la guerra, restaurar alguna apariencia de orden social y, lo que es más importante para ellos mismos, crear un estado tapón, rico en recursos naturales, entre Japón y la URSS.

El 18 de febrero de 1932, Manchukuo se estableció con la ayuda de antiguos funcionarios de la dinastía Qing, incluido Pu-Yi, "el último emperador". A diferencia de la película de Bernardo Bertolucci de 1987 con ese nombre, el nuevo "Estado de Manchuria" no era del todo un "títere" o colonia japonesa, aunque tenía elementos de ambos. Como la mayoría de los monarcas asiáticos de su tiempo, incluido el emperador de Japón Hirohito, Pu-Yi era principalmente una figura decorativa: la personificación simbólica de la nación. El poder real estaba en manos de los ministros del gabinete del consejo de estado, que pertenecían al Xiehehui Kyowakai. Esta "Asociación de Concordia" encarnaba los principios de Minzoku Kyowa, la "concordia de nacionalidades", una ideología panasiática destinada a convertir a Manchukuo en una nación multiétnica que reemplazaría gradualmente al ejército japonés por el control civil.

Al otorgar a diferentes grupos étnicos sus derechos comunales y autodeterminación limitada bajo una estructura estatal centralizada, se creó un equilibrio entre el poder federal y los derechos de las minorías, evitando así el mismo tipo de separatismo que había socavado la monarquía austrohúngara de Habsburgo o el imperio zarista de Rusia. . En consecuencia, a los emigrados se les permitió sus propios grupos independientes, que incluían un amplio espectro de agendas, desde fascistas rusos blancos y monárquicos Romanov, hasta judíos involucrados en varios movimientos sionistas. Junto con estas poblaciones diversas, los mongoles, los musulmanes hui y los coreanos, así como los manchúes nativos, los colonos japoneses y la mayoría de los chinos encontraron una representación viable en la Asociación Concordia, que prescindió de las animosidades anteriores.

Debido a que los derechos, necesidades y tradiciones de cada grupo fueron oficialmente respetados, la libertad religiosa estaba garantizada por ley. Lamas mongoles, chamanes manchúes, ahongs musulmanes, monjes budistas, sacerdotes ortodoxos rusos, rabinos judíos y moralistas confucianos fueron igualmente apoyados por el estado. Corporatista, anticomunista y anticapitalista, Minzoku Kyowa tenía como objetivo la colaboración de clases organizando a las personas a través de comunidades religiosas, ocupacionales y étnicas. Manchukuo estaba destinado a ser el ideal y el estándar por el cual se reconstituiría el resto de China.




Otros estados similares establecidos por los japoneses fueron el gobierno de Mangjiang para Mongolia Interior, el Gobierno Reformado de la República y el Gobierno Provisional de la República para las áreas del este y norte de China, respectivamente. Estos dos últimos se combinaron en 1940 en el Gobierno Nacional de Nanjing encabezado por Wang Jingwei, quizás el estadista chino más brillante del siglo XX. Después de la muerte de Sun Yat-sen en 1925, como se describe en el Capítulo 13, Jingwei se convirtió en el líder del Kuomintang, el Partido Nacionalista de China, pero posteriormente fue derrocado por intrigas tras bambalinas para poner a Chiang Kai-shek en control.

Jingwei creía con los japoneses que China solo evitaba ser una amenaza militar, económica e ideológica para el mundo exterior y para sí misma, al tiempo que preservaba su cultura de influencias extranjeras, mediante un sistema descentralizado de independencia cooperativa para las distintas provincias, con énfasis en su etnia. individualidad. En esto, los japoneses se imaginaban a sí mismos como el centro de poder de la Esfera de Co-Prosperidad de Asia. Las fuertes inversiones japonesas ayudaron a Manchukuo a convertirse en una potencia industrial, y eventualmente superaron al propio Japón en la producción de acero.

Manchuria operó su primera aerolínea, la más moderna de Asia fuera de Japón. Volando con la Compañía de Transporte Aéreo Manchukuo estaban Junkers Ju.86 y Fokker Super Universals. El Junkers alemán estaba propulsado por un par de motores diésel Jumo 207B-3 / V de 1,000 hp, capaces de transportar a sus 10 pasajeros a casi 1,000 millas por encima de 30,000 pies, lo que lo convierte en un transporte ideal para el terreno montañoso de China.

El Fokker F.18 Super Universal de diseño holandés se produjo en los Estados Unidos a fines de la década de 1920, y luego fue fabricado bajo licencia por las canadienses Vickers y Nakajima en Japón. Elegido por su robustez, especialmente la confiabilidad de su motor Pratt y Whitney Wasp B de 450 hp en condiciones muy frías, un Super Universal conocido como Virginia sirvió en la expedición antártica de 1928 de Richard E. Byrd. También valoró el monoplano en voladizo convencional de ocho lugares, ala alta, por su rendimiento de 138 mph a 19,340 pies sobre 680 millas.

Incluso antes de que la Compañía de Transporte Aéreo de Manchukuo pasara a llamarse "Manchukuo National Airways", la ciudad de Changchun también había experimentado un cambio a Xinjing, la "Nueva Capital" de Manchukuo. La antigua ciudad parada de silbidos se transformó casi de la noche a la mañana en una ciudad hermosa, moderna y grande, la más brillante culturalmente en China en ese momento. Manchukuo fue reconocido oficialmente por 23 gobiernos extranjeros de todas las potencias del Eje y la URSS a El Salvador y la Santa Sede. Sin embargo, la Sociedad de Naciones negó la legitimidad de Manchukuo, lo que provocó la retirada de Japón de ese organismo en 1934, mientras que Estados Unidos se opuso a cualquier cambio en el statu quo internacional "por la fuerza de las armas", como afirma la Doctrina Stimson de Estados Unidos.

Aún así, Manchukuo experimentó un rápido crecimiento económico y progreso en sus sistemas sociales. Se modernizaron las ciudades de Manchuria y se construyó un sistema ferroviario extenso y eficiente. Se desarrolló un moderno sistema de educación pública, que incluye 12.000 escuelas primarias, 200 escuelas intermedias, 140 escuelas preparatorias de maestros y 50 colegios técnicos y profesionales para sus 600.000 alumnos y 25.000 maestros. Además, había 1.600 escuelas privadas; 150 escuelas misioneras; y, en la ciudad de Harbin, 25 escuelas rusas. En 1940, de los 40.233.950 habitantes de Manchukuo, 837.000 eran japoneses, y ya se habían puesto en marcha planes para aumentar la emigración en 5 millones de personas durante los próximos 16 años, en el alivio parcial de la crisis de superpoblación de Japón.

Limitando como lo hizo Manchukuo con la frontera rusa, la necesidad de autodefensa era evidente. En febrero de 1937, se formó una fuerza aérea, Dai Manshu Teikoku Kugun. Para empezar, se seleccionaron 30 oficiales del Ejército Imperial para entrenar con el Ejército Kwantung de Japón en Harbin. A fines del verano, su primera unidad se estableció en el aeródromo de Xinjing bajo el mando del primer teniente Nobuhiro Uta. Su tarea de aprovechar el incipiente servicio era abrumadora, porque sólo tenía un avión a su disposición, un biplano de la era de la Primera Guerra Mundial.

El Nieuport-Delage Ni-D.29 había hecho su debut como prototipo en agosto de 1918 y pa

 

recía cada parte de su edad con su cabina abierta y patín de cola fijo. Incluso entonces, el avión de persecución de fabricación francesa no pasó la prueba, porque no pudo alcanzar los requisitos de altitud. El Ni-D.29 recibió una nueva vida cuando, despojado de su pesado equipaje militar y su motor rotativo Gnome 9N reemplazado por un HispanoSuiza 8Fb V-8 de 300 hp, ganó ocho récords de velocidad, incluidos los Coupe Deutsche y Gordon. Trofeos Bennet de 1919 y 1920, respectivamente.

Los ejecutivos de Nieuport-Delage sacaron provecho del nuevo prestigio del avión al convertirlo en una lucrativa exportación a Bélgica, Italia, España, Suecia, Argentina, Japón y Tailandia. Su rápido modelo entró en acción en el norte de África, arrojando bombas antipersonal de 20 libras sobre los insurgentes nativos descontentos con el colonialismo francés y español. En 1937, la velocidad máxima del viejo dos pisos de 146 mph y el alcance de 360 ​​millas lo convirtieron en una reliquia, pero el teniente Uta hizo un buen uso de sus características de manejo indulgente en el entrenamiento de sus aviadores novatos.

Los llamamientos a Japón dieron como resultado aviones más modernos para el naciente Dai Manshu Teikoku Kugun. Los primeros en llegar fueron ejemplos de un biplano de reconocimiento Kawasaki KDA-2. Richard Vogt, un ingeniero aeronáutico del renombrado Dornier Flugzeugewerke de Alemania, lo había diseñado específicamente para el ejército imperial japonés. Después de las pruebas exitosas, el KDA-2 entró en producción con Kawasaki como “Tipo-88-1, en 1929. Sus alas de envergadura desigual y su fuselaje delgado y angular combinado con un motor BMW VI de 600 hp proporcionaron un rango respetable de 800 millas a 31,000 pies.

La notable estabilidad y la construcción robusta de la aeronave se prestaron bien al papel de bombardero ligero cuando se equipaba con 441 libras de bombas. Los hombres del teniente Uta también recibieron el Nakajima Type 91, hasta hace poco reemplazado por el Kawasaki Type 95, el caza líder de Japón. El motor radial de 9 cilindros Bristol Jupiter VII del monoplano de la sombrilla tenía una potencia de 520 hp, lo que permitía un techo de servicio de 29,500 pies y una velocidad máxima de 186 mph. Las ametralladoras gemelas de 7,7 mm sincronizadas para disparar hacia adelante a través del arco de la hélice eran estándar para la época.



En julio de 1938, las tropas soviéticas violaron el Tratado de Pekín de 78 años entre Rusia y China al establecer su frontera común de Manchuria, una medida que alarmó a los japoneses, que sospechaban de los planes de Stalin para una China comunista. El día 15, el agregado de Japón en Moscú pidió la retirada de las fuerzas del Ejército Rojo recién llegadas de un área estratégica entre las colinas Shachaofeng y Changkufeng al oeste del lago Khasan, cerca de Vladivostok. Su demanda fue rechazada porque, le dijeron, el Tratado de Pekín de 1860 no era válido, ya que había sido firmado por "criminales zaristas" 2. Poco después, se enteró de que los soviéticos habían reubicado los marcadores de demarcación originales del siglo XIX para que sus reclamos territoriales parecieran legítimos.

Japón respondió a este engaño el 29 lanzando su 19 División y varias unidades Manchukuo contra el 39 Cuerpo de Fusileros del Ejército Rojo, sin éxito. Aunque los aviones de combate Nakajima se quedaron atrás para la defensa de la patria, los manchúes utilizaron sus aviones de reconocimiento Kawasaki para explorar los puntos débiles de Rusia sin ser detectados. Con base en la información fotográfica facilitada por los biplanos de alto vuelo, los japoneses renovaron su ofensiva el 31 de julio, esta vez expulsando al enemigo de la colina Changkufeng en un ataque nocturno. A partir de la mañana del 2 de agosto, el general Vasily Blyukher, al mando del Frente del Lejano Oriente, ordenó un bombardeo de artillería masivo e implacable de una semana que obligó a los japoneses y manchúes a cruzar la frontera. Las hostilidades cesaron el 11 de agosto, cuando entró en vigor una paz negociada por Estados Unidos y se afirmó la ocupación soviética de la comprometida frontera de Manchuria.

Lejos de ser honrado como el vencedor de la campaña de corta duración, el general Blyukher fue arrestado por la policía política de Stalin y ejecutado por haber sufrido más bajas que el enemigo. Los rusos muertos ascendieron a 792, más 2.752 heridos, en comparación con 525 japoneses y manchúes muertos, 913 heridos.

Aunque el Incidente de Changkufeng, o Batalla de Khasan, como todavía se conoce a veces, fue una derrota japonesa, proporcionó al joven Dai Manshu Teikoku Kugun sus primeras experiencias operativas. Más iban a llegar en menos de un año durante otra disputa fronteriza mucho más seria con la URSS, cuando los soldados a caballo de Manchukuoan expulsaron a una unidad de caballería de la República Popular de Mongolia que había cruzado a Manchuria a través del río Khalkha, cerca de la aldea de Nomohan. el 11 de mayo de 1939.

Cuarenta y ocho horas después, regresaron en un número demasiado grande para que solo los manchúes los eliminaran. Al día siguiente, el teniente coronel Yaozo Azuma, al frente de un regimiento de reconocimiento de la 23ª División, apoyado por el 64º Regimiento de la misma división, expulsó a los mongoles. Regresaron una vez más ese mismo mes, pero cuando los japoneses se movieron para expulsarlos, las fuerzas de Azuma fueron rodeadas y diezmadas por un número abrumador del Ejército Rojo el 28 de mayo; sus hombres sufrieron un 63 por ciento de bajas.

miércoles, 31 de marzo de 2021

Caza cohete: Messerschmitt Me 163 Komet

Messerschmitt Me 163 Komet

W&W




Como suele ocurrir, los tiempos de guerra aceleran el desarrollo de nuevas tecnologías y la Segunda Guerra Mundial no fue la excepción. Para Alemania, esto tomó la forma del Messerschmitt Me 163 Komet, el primer cohete espacial operativo en la historia de la humanidad. Al igual que su predecesor inmediato, el He 176, utilizaba propulsores líquidos en un motor de cohete Walter. El Me 163 estableció un récord mundial de velocidad aérea en 1941 de 1004,5 ​​km / h. El Komet desempeñó el papel que desempeñó en años posteriores el misil tierra-aire. Despegaría con la ayuda de una plataforma rodante que permanecía en el suelo, haría un ascenso empinado a gran altitud y se nivelaría en preparación para un ataque de alta velocidad contra formaciones de bombarderos estadounidenses o británicos. En 8 minutos, todos los propulsores desaparecerían, convirtiendo al Komet en un planeador. En este punto, el piloto tuvo que establecer la trayectoria de planeo correcta, encontrar su aeródromo de origen y aterrizar por medio de una sola rueda de cola y patinazo extensible. Como avión de combate, el Me 163 tenía la dudosa distinción de matar a más pilotos propios que al enemigo, normalmente durante el aterrizaje. Pero como cohete espacial se ganó un lugar en la historia. Fue el primer avión propulsado por cohetes que se utilizó operativamente, entrando oficialmente en servicio para la Luftwaffe en 1944. Aunque otros bancos de pruebas volantes habían sido equipados con motores de cohetes antes del Me 163, esta fue la primera vez que un avión propulsado por cohetes ha sido diseñado para un uso operativo regular.

La Luftwaffe experimentó con otros diseños de aviones, así como con el ala voladora sin cola ultrarradical, el Me 163, que usaba un motor de cohete de combustible líquido en lugar de un motor a reacción que respiraba aire. El Me 163 podría volar a casi 600 millas por hora y escalar rápidamente por encima de las formaciones de bombarderos, luego atacar desde arriba, el enfoque ideal contra los bombarderos.

Una unidad de entrenamiento se formó a finales de 1942, mucho antes del primer vuelo motorizado, que operaba desde el aeródromo de Peenemünde. Las primeras misiones operativas del Me 163B fueron en mayo de 1944, pero su corto alcance y baja confiabilidad no permitieron enfrentamientos reales hasta agosto. Los Me 163B nunca se convirtieron en una amenaza significativa, aunque se entregaron 279 Komets antes del final de la guerra.



El Wolf Hirth-Werke completó diez planeadores de entrenamiento Me 163A y el programa de pruebas continuó con estos y con una treintena de aviones Me 163B-0, a los que se asignaron números V (experimentales). El programa de entrenamiento estuvo a cargo de Wolfgang Späte y Rudolf Opitz, el primero de los peleadores con setenta y dos victorias. En septiembre de 1942, después de muchos retrasos, el motor cohete que alimentaría el Me 163B estuvo disponible; este fue el Walter 109-509A-1, que continuó usando T-Stoff pero cambió de Z-Stoff a C-Stoff (hidrato de hidrazina, alcohol metílico y agua).

El programa entró en una nueva fase a principios de 1943, cuando algunos Me 163B fueron equipados con dos cañones MG 151 de 20 mm y, redesignados Me 163Ba-1, fueron asignados a una unidad de evaluación operativa llamada Erprobungskommando 16 (EK 16) bajo el mando del Mayor. Wolfgang Späte. El 18 de agosto de 1943, tras un ataque nocturno masivo en el que la RAF destruyó gran parte de Peenemünde, los aviones del EK 16 fueron evacuados a Anklam, a unas 20 millas al sur, y los Me 163 fueron remolcados por Bf 110. Desde allí, la unidad se trasladó a Bad Zwischenahn, que sería su principal establecimiento de formación.



Mientras tanto, Späte había estado reclutando un núcleo de pilotos experimentados. Uno de ellos era el Leutnant Mano Ziegler, que había estado volando Bf 109G en peligrosas misiones de Wilde Sau (Wild Boar) contra los bombarderos nocturnos de la RAF. Ziegler llegó a Bad Zwischenahn para comenzar su entrenamiento, primero en planeadores. Ziegler describió su entrenamiento:

Para simular la alta velocidad de aproximación del Me 163, que llegó entre 100 y 130 mph, usamos varios planeadores Habicht (Hawk), a los que se les había reducido la envergadura de sus alas a 19 pies y 6 pulgadas. Más tarde, la envergadura del ala de estos planeadores Habicht se redujo aún más a 13 pies, momento en el que habían sido apodados Stummel-Habicht (Stump-Hawk). Remolcado en lo alto por un Bf 110, el Stummel-Habicht se soltó y se lanzó hacia el aeródromo a unas 200 mph, deslizándose lateralmente hacia el suelo. Después de varias semanas, todos éramos expertos en el arte de realizar un aterrizaje rápido y sin energía.

Durante este entrenamiento de vuelo, recibimos instrucción teórica en el Me 163. Había mucho que aprender, particularmente en lo que respecta a los combustibles altamente volátiles. Pronto mi cabeza empezó a dar vueltas con fórmulas y cifras, y estaba más que consciente de la naturaleza letal de T-Stoff y C-Stoff, unas 4400 libras de las cuales iban a estar alojadas en los tanques del Me 163B ... La más mínima fractura en un combustible tubería y tanto el piloto como la aeronave se desintegrarían en la siguiente explosión. Uno de nuestros instructores técnicos dio una demostración gráfica de lo que podría suceder al verter un dedal de C-Stoff en una cantidad similar de T-Stoff. Una llama abrasadora se disparó varios metros a través de la habitación, un feliz augurio para el futuro ...

Ninguno de los pilotos había anticipado la necesidad para una formación que, para nosotros, parecía más adecuada para ingenieros y químicos analíticos y, a medida que pasaban los días, nuestra impaciencia crecía. Por fin, llegó el día antes de nuestra introducción al Me 163A. Por última vez operamos los motores cohete en las plataformas de prueba, y el CO nos ordenó que nos reuniéramos para una sesión informativa final. No se ocultó en los peligros que se avecinaban; destacó la importancia vital de prevenir cualquier irregularidad en el despegue o el aterrizaje; un ligero viraje durante el despegue, el abandono prematuro del tren de aterrizaje, cualquier aceleración negativa, ¡y nos enviarían de regreso a nuestros familiares en cajas de cerillas!
Aterrizar, señaló, era la fase más peligrosa de un vuelo en el caza cohete. Tuvimos que acariciar la pasarela con nuestro Me 163 con tanta ternura como un beso de amante ...


Lo que podría sucederle a un piloto de Me 163 en un accidente se ilustró de manera espantosa un tiempo después, cuando el Oberleutnant Josef Pöhs perdió la vida. Murió cuando, en el despegue, el carro desechable rebotó y golpeó la aeronave, cortando las líneas de combustible de T-Stoff. La aeronave se estrelló y, aunque no hubo fuego, el desventurado piloto, atrapado en su cabina, literalmente se disolvió vivo cuando el tanque de T-Stoff se rompió y lo llenó de combustible.

Ziegler describió cómo era hacer un vuelo a motor en el Me 163.

¡Pulgares hacia arriba! Con un silbido, la turbina de la bomba de combustible comenzó a girar: el silbido se convirtió en un quejido, el quejido en aullido. Eché un vistazo al cuentarrevoluciones. Todo correcto. Le indiqué al mecánico que apagara. Solté el acelerador y esperé la detonación de los combustibles mezclados.

¡Explosión! Las tres primeras boquillas se habían encendido. Hasta aquí todo bien. El Komet todavía estaba en reposo, dos pequeños bloques de no más de dos pulgadas de altura manteniéndola firme hasta que se logró el empuje deseado. Eché un vistazo al indicador de presión y pulsé el interruptor de la segunda etapa. Dos segundos más tarde la tercera etapa, y con un rugido ensordecedor el motor del cohete se abrió a todo trapo, las ruedas saltaron los bloques diminutos y la máquina fue ganando velocidad por la pista. Durante las primeras doscientas yardas de mi carrera de despegue, estaba preocupado por el indicador de presión. La presión en la cámara del cohete tenía que ser de 340 lb / sq in, y era de vital importancia asegurarse de que no cayera por debajo de 256 lb / sq in. En tal eventualidad, tuve que apagar el motor inmediatamente y solo esperar el mejor. Al mismo tiempo, tenía que asegurarme de que mi carrera de despegue fuera perfectamente recta, pero esto no fue difícil una vez que el Komet alcanzó la velocidad.

La aguja del indicador de velocidad aérea parpadeó hasta la marca de 190 mph y sentí que las ruedas abandonaban la pista. Apreté el interruptor y arrojé el tren de aterrizaje y mi Komet se tambaleó hacia adelante, la aceleración me obligó a volver a mi asiento. Una mirada apresurada al indicador de velocidad aerodinámica (435 mph) y tiré suavemente de la palanca, parpadeando hacia arriba en una subida casi vertical, la tierra retrocediendo a una velocidad asombrosa.

La euforia de esa primera subida es indescriptible. Por primera vez me sentí en armonía con este extraordinario avión. El cohete Walter tronó detrás de mí, pero su rugido ensordecedor no llegó a mi conciencia, y no pensé en esos tanques letales T-Stoff a ambos lados de mi asiento, que podrían convertirme en una bola de fuego sin un segundo de advertencia. . Estaba completamente perdido en el éxtasis de esa subida aparentemente interminable. Sobre mí se extendía el amplio dosel violeta del cielo, y me sentí completamente separado de la tierra debajo ...

Mi Komet se estremeció levemente y el motor del cohete se cortó. Mi combustible estaba agotado y la resistencia estaba presionando mi cuerpo contra las correas del asiento. Bajé el acelerador a cero, me nivelé e informé a la torre de control. Empujé el morro ligeramente hacia abajo y ahora tenía unos diez minutos de vuelo en planeo disponibles para examinar el comportamiento del caza. Recorté el avión con cuidado y luego tiré de la palanca hacia atrás lentamente para descubrir qué pasaría en una pérdida.

Prácticamente no pasó nada. El flujo de aire se rompió, pero el avión permaneció en posición horizontal, descendiendo suavemente como un ascensor. Empujé la palanca hacia adelante e inmediatamente la velocidad comenzó a aumentar. El ala de babor hacia abajo, y estaba en una caída pronunciada, el flujo de aire sonaba como un huracán contra mi dosel ... ahora el altímetro indicaba unos 25,000 pies, y a la velocidad de 560 mph que había alcanzado, mi número de Mach era 0.82, no muy por debajo del número de Mach límite de Komet, por lo que tiré de la palanca antes de que comenzara a manifestarse la compresibilidad. Cuando subió el morro, el caza comenzó a subir y, a pesar de la falta de potencia, pronto recuperé la mayor parte de la altitud que había perdido en mi picado ...


1 / JG 400




"White 14": un Me 163B-1a de 1 / JG 400, que operó desde cerca de Leipzig entre julio de 1944 y abril de 1945, defendiendo el complejo de refinería de Leuna-Merseburg. Dos Me 163B-las fueron entregados a una unidad especial de la Luftwaffe a principios de 1943 para permitir que comenzara la familiarización del piloto, aunque era julio antes de que comenzara el entrenamiento. La alta velocidad de aterrizaje del 'Komet' (alrededor de 220 km / h; 140 mph) combinada con el hecho de que el piloto estaba comprometido con él desde el principio, al no tener potencia disponible para permitirle recuperar altura para un segundo intento, resultó en muchos accidentes, la mayoría de ellos mortales. La primera unidad operativa, equipada con aviones Me 163B-la, con un par de cañones de 30 mm en las raíces del ala y un grado considerable de protección de blindaje para el piloto, comenzó a formarse en Wittmundhaven en mayo de 1944, y entró en acción por primera vez como 1 / JG400 el 16 de agosto. Logró su primer éxito unos días después, cuando el Leutnant Hartmut Ryll derribó un B-17 cerca de Leipzig.

Los cazas Me 163B-1a volaron operacionalmente por primera vez el 6 de agosto de 1944, según los informes, 2 Me 163 reclamaron 3 P-51 Mustang del 352nd Fighter Group. El JG 400 interceptó formaciones de bombarderos B-17 Flying Fortress por primera vez el 16 de agosto de 1944. El Leutnant Ryll se enfrentó a los B-17 pero fue derribado y asesinado por dos P-51 del 359º Grupo de Cazas.

El 24 de agosto de 1944, varios B-17 fueron atacados, con Fw. Schubert reclama dos B-17 derribados (otro es reclamado por otros pilotos). Su compañero también derribó un B-17. Un Komet fue derribado por artilleros de bombarderos.

El 11 de septiembre, siete aviones atacaron una formación de bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y se afirmó que tres B-17 fueron derribados. El 7 de octubre se reclamaron dos B-17, pero se perdieron dos Komets más. Para el 24 de septiembre, el JG 400 tenía 11 Me 163 útiles disponibles, pero faltaban pilotos competentes para volarlos. Los Komet volaron operacionalmente 5 días durante el mes, pero el mayor número de cazas cohetes involucrados fue el 28 de septiembre, cuando se cometieron 9. Durante el mismo mes, las dos principales fábricas que producían el combustible volátil sufrieron graves daños en los bombardeos, y la escasez de combustible resultante obstaculizaría el JG 400 durante el resto de la guerra.



Pronto se desarrollaron tácticas; por lo general, para hacer zoom a través de las formaciones de bombarderos hasta una altitud de 40.000 pies (12.000 m), y luego volver a sumergirse a través de la formación. En teoría, esto le dio al piloto dos oportunidades de apuntar y disparar algunas ráfagas de cañón de 30 mm antes de regresar al aeródromo de origen.

Las formaciones de cazas aliados contrarrestaron al Komet de varias formas; la resistencia extremadamente corta pronto se notó, y una vez en un planeo, el Komet era altamente vulnerable a cualquier caza de escolta. Brandis fue rápidamente identificado como el aeródromo local de JG 400 y los ataques con ametralladoras redujeron las operaciones.

Muchos otros problemas tácticos que enfrentaron los pilotos del JG 400, además de la inherente inestabilidad de la aeronave y su combustible. Se encontró muy difícil apuntar y disparar los cañones con precisión a velocidades de aproximación tan altas. Se probaron varias soluciones, la más innovadora fue instalar una batería de seis morteros de 50 mm, disparando hacia arriba. Los morteros fueron disparados por activación mediante una fotocélula en la superficie superior de la aeronave. Cuando el Komet voló debajo del bombardero, la sombra de la aeronave de arriba hizo que se dispararan las rondas de mortero. La investigación sugiere que este arreglo solo se usó una vez en combate, destruyendo al parecer un bombardero Halifax de la Royal Air Force (RAF).

Aunque se produjeron más de 300 Me 163B (incluidos algunos Me 163-C con aumento de combustible), solo 9 victorias aéreas confirmadas se acreditaron al JG 400 al final de la guerra, por 14 Komets perdidos por todas las causas (principalmente choques y accidentes) .

1./JG 400 se disolvió en Brandis en abril de 1945, mientras que II. Gruppe se disolvió en Husum.




martes, 30 de marzo de 2021

Aviación del Ejército: Cuerpo Aéreo del Ejército del Ejército Británico

Cuerpo Aéreo del Ejército del Ejército Británico

National Army Museum

El Army Air Corps se originó en la Segunda Guerra Mundial y es el brazo de combate y reconocimiento de aviación del ejército británico. Sus miembros vuelan helicópteros y aviones de ala fija y han servido en la mayoría de las principales campañas del Ejército.


Helicópteros de ataque AH64 del equipo Apache Display del Army Air Corps, 2015


Orígenes

El Army Air Corps (AAC) ha tenido dos encarnaciones distintas y muy diferentes. Se formó por primera vez el 21 de diciembre de 1941 como el cuerpo general del Regimiento de Paracaidistas y el Regimiento de Pilotos de Planeadores. Recibió su Royal Warrant poco más de dos meses después.

Sus dos regimientos solo se habían formado en 1940 y 1941 respectivamente, en respuesta al uso de paracaidistas y planeadores por parte de los alemanes a principios de la Segunda Guerra Mundial (1939-45).

El nuevo cuerpo también administró los escuadrones de puestos de observación aérea de la Artillería Real. Estos fueron los sucesores de los observadores de artillería voladora de aviones de la Primera Guerra Mundial (1914-18).



Insignia de gorra, Army Air Corps, c1944



Medalla de vuelo distinguida y grupo otorgado al Sargento de color George Stremes, quien aterrizó un planeador muy dañado lleno de tropas en Arnhem

Operaciones

Durante las operaciones aéreas, las tropas saltaron a la acción desde aviones o se cargaron en planeadores con sus armas y vehículos. Fueron remolcados a la zona de caída por aviones de la Royal Air Force (RAF). Los pilotos de planeadores luego lucharon como soldados de infantería después del aterrizaje.

El cuerpo y sus unidades constituyentes entraron en acción en los aterrizajes aéreos en Sicilia (1943), Normandía (1944), Arnhem (1944) y los cruces del Rin (1945). El Servicio Aéreo Especial (SAS) se unió al cuerpo en marzo de 1944.


Hombres de la 1a Brigada de aterrizaje aéreo desembarcan de sus planeadores en Arnhem, el 17 de septiembre de 1944

De la posguerra

En agosto de 1949, la AAC se disolvió. El SAS recuperó su estatus independiente, mientras que el Regimiento de Paracaidistas y el Regimiento de Pilotos de Planeadores formaron un nuevo Cuerpo de Pilotos de Planeadores y de Paracaidistas.

Muchos de los pilotos de planeadores también tuvieron que trasladarse a aviones con motor volador con los escuadrones de puestos de observación aérea (AOP) de la RAF.

Reformado

En 1957, The Glider Pilot and Parachute Corps pasó a llamarse The Parachute Regiment, mientras que The Glider Pilot Regiment fusionó su personal restante con el AOP para formar un nuevo Army Air Corps. Este segundo AAC pronto comenzó a equiparse con helicópteros y aviones.

Inicialmente utilizado para reconocimiento, dirección de fuego de artillería y transporte aéreo general, asumió un papel de combate en Malaya (1948-60), Borneo (1962-67) y Aden (1964-67). Se convirtió formalmente en un arma de fuego directo en 1972.

El ACC envió destacamentos a la Guerra de las Malvinas (1982) y la Guerra del Golfo (1990-91), y también operó regularmente en una función antiterrorista en Irlanda del Norte (1969-2007).

El cuerpo se desplegó por primera vez en Afganistán (2001-14) en 2006. Continuó operando allí regularmente con la 16 Brigada de Asalto Aéreo. Su papel ofensivo en Afganistán incluyó el uso de helicópteros de ataque Apache AH 1.

Hoy, hay nueve regimientos constituyentes dentro de la AAC.


El Príncipe de Gales, Coronel en Jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército, presentando medallas por su servicio en Afganistán, 2010


Dos helicópteros AAC Lynx Mk 9A en formación, 2015

lunes, 29 de marzo de 2021

Para los que abonan las ofertas rusas: Hasta China se queja de los costos de sus bimotores

"Un país promedio no puede pagar la Fuerza Aérea": ​​China ha calculado el costo de los vuelos de los cazas Su-27

Revista Militar



La posesión de una fuerza aérea lista para el combate requiere costos colosales por parte del estado, que no todos los países pueden dominar.


Costos del Su-27


Cualquier país que pretenda construir su propia fuerza aérea debe tener una base económica sólida, de lo contrario no podrá mantener sus fuerzas armadas. 
- indicado en la prensa china.

Al mismo tiempo, se observa que los cazas son la principal plataforma de la Fuerza Aérea. La República Popular China trató de enumerar los factores que afectan el costo de su vuelo.

Primero, es necesario tener en cuenta el consumo de combustible, que está influenciado por la masa del fuselaje del caza y el peso de la munición; modo de vuelo (a velocidad de crucero, el consumo de queroseno es menor en comparación con las maniobras tácticas); modelo de motor (el aumento del consumo es directamente proporcional a la potencia de la central eléctrica); habilidad piloto.

El Su-27 se indica como ejemplo. La masa total de combustible en la aeronave es de 9,7 toneladas. Al mismo tiempo, la gravedad específica del queroseno de aviación es de 0,85, lo que finalmente da un volumen de combustible de 11 litros.

Durante un vuelo normal del Su-27 en modo crucero, excluidas las maniobras, el consumo de combustible por hora es de 3 litros, su tiempo de vuelo es de tres horas.

- señala el autor, que calculó que con un precio del combustible para aviones de 6 mil yuanes por tonelada [500 mil rublos], una hora de vuelo en un caza cuesta 75 000 yuanes [63 mil rublos o USD 10.500]: "y este es el estado más económico". ...

Si tenemos en cuenta el despegue y las acciones tácticas del piloto, el consumo de combustible aumenta al menos tres veces, lo que equivale a unos 200 000 yuanes por hora [USD 30.000 mil].





La Fuerza Aérea no es un lujo para todos

El país medio simplemente no puede permitirse una Fuerza Aérea a este precio y este nivel de consumo.
- piensa el observador.
Sin embargo, esto está lejos de ser el principal problema financiero. Es necesario diseñar y fabricar máquinas usted mismo. Es más fácil comprar aviones de combate prefabricados en el extranjero, habiendo pagado “sólo” decenas de millones de dólares por cada avión. Además, el precio de una unidad puede llegar a cientos de millones. Luego de solucionar el problema con la compra de equipos, es necesario invertir en su mantenimiento, mantenimiento de infraestructura terrestre y capacitación de pilotos.

Este dinero no se puede comparar con la compra de cazas [...] Sin embargo, sin su propia fuerza aérea, cualquier país del mundo moderno está condenado a ser saqueado por otros estados.
- considera el autor.

Por nuestra parte, observamos que los vuelos en el Su-27 están lejos del pináculo de los gastos. Como se indicó anteriormente en VO, el costo de una hora de vuelo en un caza F-35 se estima en USD 36 mil (2,6 millones de rublos): y esto a pesar de que no tiene dos motores, como el Su-27, sino uno.

domingo, 28 de marzo de 2021

Modernización del sistema de armas Tupolev Tu-22M

Mejora de armas de Tupolev Tu-22M

W&W




Tu-22M3M

Tu-22M3 para la Fuerza Aérea Rusa con motores de Tu-160M2 (NK-32-02), el 80 por ciento de la aviónica se reemplaza o actualiza, incluidos los visores de bombas SVP-24-22, un radar NV-45 de matriz en fase, sistema de navegación GLONASS , moderna cabina de vidrio digital y controles del motor, contramedidas de guerra electrónica y la capacidad de usar armas de precisión aire-superficie. El Ministerio de Defensa ruso tiene la intención de actualizar hasta 30 aviones de aproximadamente 60 Tu-22M3 actualmente en servicio a la variante avanzada Tu-22M3M. Puede transportar misiles Kinzhal de 3 Kh-32 o 4 Kh-47M2. La vida útil se extenderá a 40-45 años. El 16 de agosto de 2018, se dio a conocer el primer avión modernizado durante una ceremonia de despliegue en la Planta de Aviación de Kazán. Realizó su vuelo inaugural el 28 de diciembre de 2018. El 20 de marzo de 2020, el segundo avión Tu-22M3M modernizado tuvo su vuelo inaugural.



La mejora del arma Backfire es bastante impresionante, mejorando las capacidades del bombardero contra objetivos terrestres y naves de superficie. Además de los nuevos misiles de ataque terrestre (el Kh-101 y Kh-555, según la prensa rusa), se informa que habrá al menos dos misiles de largo alcance de ultra alta velocidad de doble capacidad (nucleares y convencionales) con tierra- capacidad de ataque y antibuque. Esto es importante porque el Departamento de Defensa ha dicho que Estados Unidos actualmente no tiene defensa contra los misiles hipersónicos. El fabricante de Backfire, Tupolev, afirma que el bombardero Backfire mejorado estará operativo en 2021.



El TU-22M3 no solo tiene un alcance mejorado, sino que, según los medios estatales rusos, también lleva el nuevo misil de crucero supersónico de largo alcance Kh-32. El Kh-32 viaja justo por debajo de la velocidad hipersónica y es un misil de crucero antibuque y de ataque terrestre de doble capacidad (nuclear y convencional). Sputnik News afirma que su velocidad es Mach 4.1 y TASS la pone a más de Mach 5. Eso parece demasiado alto, excepto quizás en una inmersión terminal, pero incluso a Mach 4 a 130,000 pies es una amenaza muy seria, posiblemente invulnerable a los occidentales existentes. sistemas de defensa aérea.

Según los medios rusos y otras publicaciones rusas, el alcance del Kh-32 es de 620 millas. Sputnik News y Russia Beyond the Headlines informan que tiene capacidad nuclear, lo que se confirma en la Revisión de la postura nuclear de EE. UU. de 2018. Russia Beyond the Headlines informa sobre la precisión del Kh-32 a unos pocos metros y el límite de peso de la ojiva en 1,002 libras. Esto también proporciona una poderosa capacidad de ojiva antibuque convencional. Según los informes, el Kh-32 entró en funcionamiento en 2016. Si es así, más de 100 bombarderos Backfire operativos podrían llevarlo ahora.



El Kh-32 hace que sea más difícil interceptar el Backfire antes del rango de lanzamiento de armas. El Kh-22 de la era soviética (todavía en funcionamiento) tiene la mitad del alcance de la nueva arma. Si bien los cazas de la Armada de los EE. UU. Posteriores a la Guerra Fría tienen radares y aviónica mucho mejores que el F-14, carecen de su largo alcance (e incluso el alcance del F-14 no sería adecuado contra un avión armado con Kh-32). El mayor alcance del Tu-22M3M complica la capacidad de un grupo de ataque de portaaviones para establecer una barrera de defensa. La velocidad extrema del misil reduce el tiempo de vuelo en un factor de cuatro en comparación con un misil antibuque subsónico, lo que reduce el valor defensivo de la incertidumbre de ubicación entre el lanzamiento y el momento del impacto.

Tupolev Tu-22M/22M3/22M3M Strategic Bomber