Guerra de Vietnam: Historial operativo de las 13th Tactical Fighter Squadron

F-4Ds Phantoms del 13th Tactical Fighter Squadron

432a Ala de reconocimiento táctico, Udorn RTAFB, Tailandia. 13 ° TFS equipado con F-4D en octubre de 1967. Redesignado 432 ° Ala de combate táctico en noviembre de 1974.

El escuadrón remonta su herencia a la activación en 1942 del 313 ° Escuadrón de Bombardeo. El escuadrón sirvió en los Estados Unidos continentales como unidad de entrenamiento hasta su inactivación en 1943. El escuadrón fue reactivado en 1966 como el 13 ° Escuadrón de Cazas Tácticos, luchando en la Guerra de Vietnam. El escuadrón voló misiones Wild Weasel anti-SAM con el Republic F-105 Thunderchief y McDonnell Douglas F-4 Phantom II, operando desde la Base Korat Royal Thai Air Force. El escuadrón se trasladó a la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Udorn en octubre de 1967, volando F-4 en patrullas aéreas de combate contra MiG de Vietnam del Norte y misiones de ataque terrestre. El escuadrón fue desactivado con el final de la guerra en 1975. El escuadrón fue reactivado en 1976 un escuadrón de entrenamiento en MacDill Air Force Base, Florida, y desactivado nuevamente en 1982. El escuadrón fue reactivado como el 13 ° Escuadrón de Cazas Tácticos en 1985 en Misawa. , volando el F-16. Fue redesignado como el 13 ° Escuadrón de Cazas en 1991.

Las cuatro muertes de MiG de octubre de 1967 fueron asistidas por el uso más efectivo del interrogador de transpondedor QRC-248 IFF ​​que se había instalado en College Eye EC-121Ds desde mayo de ese mismo año en adelante. Este dispositivo podía leer el transpondedor SRO-2 IFF instalado en los MiG VPAF, lo que permitía a las tripulaciones del EC-121D saber cuáles de los puntos de radar sobre el norte eran hostiles, particularmente en altitudes bajas. El GCI norvietnamita se basó en el SRO-2 cuando dirigió a sus combatientes hacia los paquetes de ataque.

Inicialmente, a los operadores de College Eye se les prohibió interrogar activamente a los transpondedores en caso de que la capacidad del QRC-248 se revelara accidentalmente, por lo que tuvieron que esperar a que los controladores GCI de Vietnam del Norte con base en tierra hicieran esto por ellos y luego calcular las posiciones de los MiG de forma pasiva. Sin embargo, el dispositivo seguía siendo extremadamente valioso porque revelaba los procedimientos de misión de los MiG y daba advertencias MiG válidas y específicas a los aviones estadounidenses sobre el norte.

A partir del 6 de octubre, las tripulaciones mejoradas de Rivet Top y College Eye EC-121 pudieron interrogar activamente, brindando a las tripulaciones de la fuerza de ataque mucha mejor información sobre la ubicación de las amenazas de MiG para que pudieran posicionarse para enfrentar intercepciones de alta velocidad en condiciones mucho más favorables. . A pesar de esto, la fuerza MiG-21 logró una tasa de éxito de 3 a 2 durante octubre y mantuvo esta ventaja durante todo noviembre gracias a la puesta a tierra de los remaches EC-121 para trabajos de modificación vitales.

Para entonces, algunos pilotos de MiG-21 ya habían sentido que estaban siendo monitoreados y apagarían rutinariamente sus transpondedores. Sin embargo, como explicó Don Logeman, se impartió poca inteligencia relacionada con esta nueva tecnología a las unidades F-4;

"La mayoría de la tripulación aérea en Ubon tenía al menos un conocimiento de las capacidades de Rivet Top, pero la comprensión profunda y la importancia táctica / estratégica y la aplicación de todo esto era prácticamente propiedad de los líderes superiores y los muchachos de armas / tácticas".

Logeman recordó otro factor que ayudó a su duelo del 26 de octubre;

`Nuestros MiG-17 adversarios se acercaron para atacarnos muy por encima de su altitud de maniobra óptima. Nos enseñaron que, siempre que fuera posible, deberíamos activar el MiG-17 a la mayor altitud que pudieras llevarlo a él y al MiG-21 lo más bajo posible para aprovechar sus desventajas de maniobra en relación con el F- 4 en esos regímenes operativos. La mejor velocidad de giro (velocidad de esquina) en el F-4 fue de unos 380 nudos ".

El 17 de diciembre, el muy difamado AIM-4 logró su segundo asesinato, siendo esta victoria la primera para la 432a Ala de Reconocimiento Táctico (TRW). Este último había ampliado sus capacidades con la llegada del 13 ° TFS equipado con F-4D a Udorn en octubre de 1967. Excepcionalmente, la victoria inicial del ala recayó en el oficial de intercambio del Cuerpo de Marines de EE. UU., Capitán Doyle Baker (que había volado F-4B en el país). con VMFA-513 en 1965) y 'GIB' 1Lt John D Ryan.



Su F-4D (66-8719) era el "Gambito 03" en un vuelo MiGCAP que escoltaba un ataque sustancial F-105 / F-4 contra tres objetivos del Paquete de Ruta VI. En una ruptura con el procedimiento de rutina, el líder de la misión había declarado antes del despegue que cualquier miembro del vuelo que viera un MiG sería autorizado por su líder de vuelo para atacarlo.

Baker vio un MiG-17 de vuelo bajo, basado en Gia Lam, acercándose desde abajo, y giró 270 grados antes de realizar un ataque en picado. Inicialmente disparando ráfagas cortas desde su vaina de armas SUU-23 / A, luego volvió a subir hasta los 10,000 pies para reposicionarse para una segunda oportunidad en el MiG. Baker hizo tres pases de cañón más sin éxito antes de quedarse sin proyectiles de 20 mm.

El piloto de VPAF se niveló a 2000 pies y parecía estar corriendo hacia casa. Baker preparó un lanzamiento AIM-4 desde dos millas a popa en una inmersión de diez grados. Su descripción de lo que pasó es lo siguiente;

`Encendí los posquemadores y giré el avión, aumentando la velocidad para mantener el MiG a la vista. Las fuerzas de aceleración eran tan grandes que apenas podía ver nada. Finalmente, a 500 pies y 600 nudos disparé. El Falcon funcionó perfectamente, subió directamente por el tubo de escape del MiG-17 y explotó ".

En ese enfrentamiento, la fuerza de combate VPAF había abrumado un ataque estadounidense de dos frentes con hasta 20 MiG. Los MiG-17 habían programado sus ataques contra los MiGCAP F-4 para que coincidieran con una serie de ataques realizados por los MiG-21 contra los bombarderos, lo que resultó en la pérdida de un 388 ° TFW F-105D y un octavo TFW F-4D ( 66-7774, pilotado por Maj Kenneth Fleenor, quien fue uno de los primeros pilotos de la USAF en convertirse en el F-4).

Los tres éxitos restantes del AIM-4 se produjeron en las primeras semanas de 1968, y el primero fue anotado por una tripulación "Wolfpack" el 3 de enero. Una fuerza de ataque considerable de F-4D / F-105 se dirigió a las vías férreas y puentes en el área de Hanoi, y a pesar de algunas acciones de MiG-21 en el camino, no hubo pérdidas. Luego, los MiG-17 acosaron a los elementos de ataque de la fuerza 'Bravo' mientras salían, y uno de los F-4D de ataque, tripulado por el teniente coronel Clayton Squier y el teniente Michael Muldoon de la 435a TFS de GIB, se enfrentó a cuatro MiG-17. en. Los jets pasaron a solo 200 pies de su Phantom II, Squier enfrió un AIM-4 mientras se posaba en la poscombustión para perseguir al enemigo.



Posicionó su jet para un ataque de popa contra el MiG que lo seguía, y el Falcon rojo y blanco se alejó del F-4 y explotó en la sección de cola del avión objetivo, que comenzó a dejar un espeso humo gris. Squier luego se interrumpió para evadir el fuego de cañón de otros MiG que lo habían atacado a él y a su compañero mientras lanzaba su AIM-4.

Encaramado sobre la fuerza de ataque en un vuelo de MiGCAP estaba el F-4D 'Tampa 01' del 433rd TFS, pilotado por el Mayor Bernard J Bogoslofski y el Capitán Richard L Huskey ('GIB'). Esta tripulación decidió sumergirse y perseguir al 923rd FR MiG-17 que perseguía al wingman de Squier, 'Olds 02 ′. Curvándose después del MiG en un giro cerrado a la izquierda, Bogoslofski lo sostuvo en su mirilla a través de algunas maniobras hábiles y luego prendió fuego al ala izquierda del avión con su vaina de cañón SUU-23 / A de 20 mm. Las otras tripulaciones de "Tampa" vieron al piloto (probablemente Nguyen Hong Diep) subir a su paracaídas.

Otro asesinato de Falcon ocurrió en un ataque similar de Rolling Thunder el 18 de enero, pero en esta ocasión también se perdieron dos F-4D, incluido el asesino MiG, 'Otter 01'. Su tripulación, Maj Kenneth A Simonet (que había luchado con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, se unió al Ejército en la posguerra y se transfirió a la USAF en 1952) y 'GIB' 1Lt Wayne Ogden Smith se convirtieron en prisioneros de guerra hasta marzo de 1973.

Con un vuelo MiGCAP reducido a un solo elemento por fallas del ECM, los cuatro aviones de ataque F-4D "Otter" se habían enfrentado a un cuarteto persistente de MiG-17. Una pareja golpeó al wingman de Simonet, el capitán Bob Hinckley y el 1Lt Robert Jones ('GIB'), y se expulsaron de su F-4D (66-7581) para convertirse también en PoW a largo plazo. Simonet y Smith siguieron a otro MiG en una serie de giros ascendentes mientras el piloto se preparaba y disparaba un AIM-4, provocando que las llamas estallaran desde el fuselaje trasero del caza objetivo: golpeó el suelo con el piloto todavía en la cabina. El F-4D, a su vez, había sido el objetivo de un MiG-17 que disparaba cañones durante gran parte del encuentro, y anotó suficientes golpes para obligar a la tripulación a expulsar de su ardiente Phantom II.

El éxito final del Falcon fue para el capitán de la tripulación del TFS número 13, el capitán Robert G Hill y el teniente Bruce Huneke ('GIB'), que volaban como 'Gambito 03' en un vuelo MiGCAP para un ataque del 5 de febrero que le costó a la fuerza un disparo de F-105. por un "Atolón" de un MiG-21. Habiendo perdido brevemente de vista a los dos MiG atacantes, el vuelo de Hill los recogió justo cuando su líder completaba su asalto al desafortunado 'Thud', y se vio que su compañero de ala estaba subiendo hacia el vuelo de 'Gambit'. El capitán Hill maniobró en la posición de "seis profundo" del primer MiG y le dio 100 disparos desde su cápsula de cañón de 20 mm. No habiendo infligido ningún daño visible, enfrió un Halcón y lo disparó. El misil nunca completó su secuencia previa al lanzamiento y, en consecuencia, no pudo guiar adecuadamente. Sin embargo, un segundo misil golpeó el fuselaje trasero del MiG y detonó.



Por si acaso, Hill siguió adelante con un aluvión de tres AIM-7E, de los cuales solo uno se lanzó y guió con éxito. El segundo Falcon ya había hecho su trabajo, volando el fuselaje trasero del MiG-21. Hill, para entonces, había subido a 40.000 pies, y su compañero le advirtió que otro MiG-21 había disparado un "Atolón" K-13 en su dirección. El misil pasó horriblemente cerca de su F-4D, pero sobrevivió y finalmente se conservó en Carswell AFB, Texas.

Cinco muertes de Falcon de los 48 intentos de lanzamiento durante Rolling Thunder no fueron suficientes para justificar el uso continuo del misil como un arma principal de F-4, y su retiro procedió a medida que los F-4D se volvieron a cablear progresivamente para AIM-9. El 14 de julio de 1968, la USAF puso fin al programa de ingeniería que habría producido un mejor Falcon para el año siguiente (aunque fue reasumido en 1970), pero el misil permaneció en el teatro hasta el 22 de agosto de 1972, cuando la USAF declaró 776 AIM-4Ds "excedentes de las necesidades del SEA debido a su limitada capacidad aire-aire". Marcó el final de la carrera de combate de un arma que Robin Olds describió como "tan inútil como las tetas de un jabalí".

F-4D

Incluyendo más equipo especificado por la USAF que el F-4C, el F-4D priorizó el ataque terrestre y cambió el armamento secundario del AIM-9 Sidewinder de la Armada de los EE. UU. Al AIM-4D Falcon de Hughes después de las pruebas de "Dancing Falcon" en Eglin AFB en 1965 La primitiva capacidad de ataque a tierra del F-4C fue mejorada por un nuevo radar AN / APQ-109A que incluye componentes de estado sólido y un modo de rango aire-tierra. Se podía transportar una gama más amplia de artillería, incluidas armas guiadas aire-tierra como GBU-9 HOBOS, AGM-12 Bullpup y AGM-65 Maverick, y se agregó una mira de pistola con computación de plomo ASG-22. El cableado del AIM-9 Sidewinder se restauró después de que el AIM-4D resultara inadecuado para su uso en combate cuerpo a cuerpo. Se mantuvo la capacidad nuclear, con hasta tres "almacenes especiales" B61 como carga de guerra de alerta nuclear típica.

Las entregas de los F-4D de la USAF de 793 aviones comenzaron con un lote para el 36 ° TFW con base en USAFE (Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa) en marzo de 1966 y continuaron hasta abril de 1968, con una producción de exportación adicional de 32 para Irán hasta septiembre de 1969. uso de combate con el 555º TFS en Ubon RTAFB en mayo de 1967. Setenta y dos tenían equipo ITT AN / ARN-92 LORAN-D instalado, y la mayoría de estos también se suministraron al 8º TFW en Ubon. LORAN-D, identificable por un gran "toallero" en la parte posterior de la aeronave desde mediados de 1969, podría vincularse al sistema de navegación inercial ASN-63 y a la computadora de bombardeo de la aeronave para calcular la posición del F-4D con suficiente precisión para una precisión nocturna. bombardeo de tiempo, o para una navegación más precisa donde estaba disponible el sistema de balizas LORAN.

Veintidós F-4D recibieron una adición importante desde finales de 1968 en forma de árbol de combate AN / APX-80. Esto pudo interrogar a los transpondedores SRO-2 IFF (identificación amigo o enemigo) en MiG, confirmando sus códigos de identidad en hasta 60 millas para ataques con misiles AIM-7 más allá del alcance visual. Las reglas de la guerra en el sudeste asiático generalmente requerían que los posibles "bandidos" enemigos detectados en el radar fueran abordados para su identificación visual, perdiendo así la ventaja de los misiles de largo alcance. Con Combat Tree esto no era necesario, aunque la burocracia todavía se mostraba reacia a relajar las reglas. Más tarde se instaló equipo similar en la mayoría de los F-4E de la USAF, y fue utilizado por los F-4 iraníes en la Guerra Irán-Irak. Usuarios: USAF, Irán, República de Corea.

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Frente del Lejano Oriente: Fuerza Aérea de Manchukuo (2/2)

Fuerza Aérea de Manchuria de la Segunda Guerra Mundial

Parte I || Parte II
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Esta importante publicación de Arawasi, el resultado de más de diez años de investigación exhaustiva en Japón por los autores George Eleftheriou y Kiri Domoto-Eleftheriou, incluye cientos de fotos recién descubiertas, la mayoría de material e información originales de alta calidad nunca cubiertos en ninguna publicación. publicación antes.

Contenido:

• Breve resumen de la aviación anterior a Manchukuo
• Aerolínea Manchukuo
• Fuerza Aérea de Manchukuoan
• Unidad Aérea de la Policía Marítima de Manchukuo
• Destacamento en Manchukuo

Un día, menos de un mes después, la 2.a Brigada Aérea de Japón, junto con la Fuerza Aérea de Manchuria, realizaron una incursión masiva en la base de la Fuerza Aérea Roja en Tamsak-Bulak en Mongolia. Numerosos aviones soviéticos quedaron atrapados en tierra antes de que pudieran volar, y los que lo hicieron fueron derribados en su mayoría. Los Nakajimas, que volaban en Manchukuoan, llegaron a baja altura para ametrallar los aeródromos, incendiando depósitos de combustible y perforando bombarderos estacionados al aire libre, desafiando el fuego terrestre intenso y preciso. Los combatientes de Dai Manshu Teikoku Kugun reprimieron la oposición enemiga por la llegada casi inmediatamente después de sus camaradas que volaban Kawasaki Ki-32. Justo antes del ataque a Mongolia, estos bombarderos ligeros más modernos reemplazaron a los biplanos Kawasaki Army Type 88 / KDA-2 de los manchúes. Con el nombre en clave de "María" por los estadounidenses, el Ki-32 llevaba 990 libras de bombas utilizadas por los aviadores de DMTK para destruir prácticamente la base aérea soviética. Los defensores de la Fuerza Aérea Roja de Tamsak-Bulak sufrieron graves daños, con más del doble de aviones de combate rusos que los japoneses-manchúes perdidos.

El ataque efectivo había sido ordenado por los comandantes del Ejército de Kwantung sin permiso del cuartel general del Ejército Imperial Japonés en Tokio, lo que anuló cualquier ataque aéreo adicional. De ahora en adelante, la situación del campo de batalla fue de mal en peor para los japoneses, quienes fueron diezmados por oleadas de ataques con armaduras pesadas contra las que tenían poca defensa, y se vieron obligados a aceptar un armisticio el 31 de agosto.

Al día siguiente, la invasión alemana de Polonia precipitó la Segunda Guerra Mundial, un evento que prometía mayor importancia que el incidente de Nomohan. Las fuerzas soviéticas se detuvieron en la frontera de Manchuria, cuando Stalin concluyó un acuerdo de neutralidad con Japón, luego dirigió su atención a Europa. Temiendo una inevitable reanudación de las hostilidades en un futuro incierto, los japoneses comenzaron a equipar seriamente más escuadrones manchukuoan.

En julio de 1940, el Cuartel General de Defensa Aérea de Japón trabajó en conjunto con la 1.ª Unidad Aérea de Dai Manshu Teikoku Kugun en Xinjing. Al principio, solo los pilotos japoneses y las tripulaciones de tierra servían en Defensa Aérea, pero Manchus recibió entrenamiento de vuelo especializado poco después. Se estableció una escuela de vuelo el 30 de agosto de 1940 en Fengtien para enseñar a pilotos militares y civiles. En enero siguiente, unos 100 cadetes, no acostumbrados a una disciplina estricta e incitados por agentes provocadores comunistas, asesinaron a sus instructores y luego huyeron de Manchukuo.

En 1941, la 1ª Unidad Aérea del Dai Manshu Teikoku Kugun en Xinjing tenía 5 oficiales japoneses y 6 manchurianos, 14 suboficiales de antecedentes mixtos similares y unos 90 pilotos. A ellos se unieron una segunda unidad aérea en Fengtien, un depósito de artillería de la tercera unidad aérea de 15 oficiales japoneses y 30 chinos de la Fuerza Aérea del Gobierno Nacional de China en Harbin, la Unidad Aérea del Arsenal de Aeronaves (suministro) y la Unidad Aérea Independiente de Tongliao. Escuela de vuelo, que aumentó el año siguiente a tres escuadrones. En septiembre y octubre de 1942, la escuela recibió más de 20 aviones de entrenamiento. Estos incluyeron el Tachikawa Ki-9, un biplano de dos plazas preparado para volar a ciegas con un capó plegable sobre la cabina trasera para el estudiante. Impulsado por un motor radial Hitachi Ha-13a de 350 hp, el Spruce, como lo conocían los estadounidenses, superaba las 149 mph, lo que convierte al Ki-9 en un entrenador intermedio respetable. Las versiones de transporte de oficiales de estado mayor presentaban un dosel acristalado.

Otro Tachikawa que se instaló fue un Hitachi Ha-13 de 510 hp, un motor radial de nueve cilindros, que le dio al biplano avanzado una velocidad máxima sobresaliente de 216 mph. Los funcionarios del Ministerio del Aire quedaron tan impresionados con su desempeño, que el Ki-55 fue equipado ocasionalmente con una sola ametralladora fija de 7.7 mm de disparo hacia adelante para servir como un caza que los Aliados llamaban Ida.

La Escuela de Vuelo de la Unidad Aérea Independiente de Tongliao también recibió varios ejemplos del Mansyu Ki-79 para entrenamiento avanzado. Más inmediatamente significativo, el Dai Manshu Teikoku Kugun recibió sus primeros aviones de guerra modernos. Estos fueron los Nakajima Ki-27 y Kawasaki Ki-32, conocidos en Occidente, respectivamente, como Nate y Mary. El primero, como una indicación del respeto japonés por la Fuerza Aérea Manchukuo, era el primer caza de Japón en ese momento, y había sido seleccionado para la producción principalmente por sus características de manejo sobresalientes, en virtud de las cuales asumió rápidamente ascendencia sobre todos los demás aviones de persecución en Cielos chinos.

Los K-27 fueron superiores a sus oponentes de la Fuerza Aérea Roja en la Batalla de Khasan de 1938, pero se manejaron aproximadamente un año después durante el Incidente de Nomohan por Polikarpov 1-16 Ratas capaz de superarlos en 12 mph. Un fuselaje más débil también impidió que el Nakajima se mantuviera bajo tensión durante las maniobras de alta velocidad, lo que permitió que el monoplano soviético más rápido, más resistente y más difícil de manejar escapara en una inmersión que el avión de combate japonés no pudo seguir. Además, el Ki-27 carecía de protección de armadura de piloto o tanques de combustible autosellables, y las rondas de 7,7 mm escupidas por sus ametralladoras gemelas Tipo 89 eran débiles. Afortunadamente para los japoneses, Nate fue reemplazado como su líder de combate por el A6M Zero más famoso y completamente superior de Mitsubishi a tiempo para el ataque a Pearl Harbor.

El Dai Manchu Teikoku Kugun recibió menos números del Ki-32 de Kawasaki. Vulnerable al fuego antiaéreo y presa fácil de los interceptores enemigos, el monoplano lento y de ala baja con su tren de aterrizaje no retráctil que induce el arrastre, habría sido masacrado en cualquier enfrentamiento con la Fuerza Aérea Roja. En cambio, un motor Kawasaki Ha-9-llb V-12 refrigerado por líquido de 850 hp permitió al resistente y confiable bombardero ligero entregar su carga útil de 990 libras en un rango de 1,220 millas, lo que hace que Mary sea ideal para el papel antipartidista al que se refiere. ella fue asignada. En manos de los pilotos de Manchuria, su interdicción de los convoyes de camiones enemigos distantes y las concentraciones de suministros a menudo fue una sorpresa desagradable para los oponentes comunistas y nacionalistas.

Cuando Manchukuo estuvo dentro del alcance de los bombarderos pesados ​​de la USAAF, el 2º Ejército Aéreo japonés asumió la dirección del Dai Manshu Teikoku, ampliándolo con el 104º Sentai (“Grupo”), más el 25º y 81º Dokuritsu Chutai (“Escuadrón”). Estas unidades estaban equipadas con el Kawasaki Ki-45, conocido apropiadamente como Toryu, o "Dragon Slayer"; para las muchas Superfortalezas estadounidenses que reclamó desde que se establecieron cuatro sentais de combate nocturno para defender las islas de origen en el otoño de 1944. Un solo sentai anotó 8 "muertes" durante su primer enfrentamiento con B-29, y destruyó otros 150.

La reorganización comprendió el nuevo Cuerpo Aéreo Fangfu de pilotos manchúes que tripulaban a 120 cazas, en su mayoría Nakajima Ki-27. Con su techo de servicio de 32,940 pies, ni siquiera podían acercarse a las olas entrantes de B-29 que operaban a 660 pies más alto. Se instalaron motores radiales de nueve cilindros y 710 hp Ha-lb más potentes para llevar a los Nates justo por encima de la altitud operativa de las Superfortress y aumentaron la velocidad máxima a casi 300 mph, pero todavía era 65 mph más lento que los bombarderos estratégicos. Incluso si los viejos cazas pudieron maniobrar hasta la posición de disparo, sus ametralladoras gemelas de 7,7 mm fueron superadas por las ametralladoras Browning B-29-10,12,7 mm que disparaban desde torretas controladas a distancia.

Sin embargo, las probabilidades en contra de los defensores no eran tan desesperadas como parecían. Los Superfort no pudieron abrir las puertas de la bahía de bombas por encima de la velocidad de crucero a 220 mph, lo que le dio a los Nates una ventaja temporal de velocidad de casi 80 mph. Pero el verdadero talón de Aquiles del enorme enemigo plateado era su piel de aluminio oxidado, que era propensa a disparar de la peor manera, consumiendo todo el avión, de proa y popa. Los pilotos japoneses y manchúes descubrieron que incluso los golpes de sus insignificantes rondas de 7,7 mm en cualquier lugar a lo largo del marco de un B-29 a veces podían prenderle fuego por completo. Pero acercarse lo suficiente como para hacerlo se volvió extremadamente peligroso debido al fuego defensivo combinado lanzado por las Superfortalezas, y muchos posibles interceptores pagaron con sus vidas antes de que pudieran estar dentro del alcance de sus propias armas.

Los B-29 atacaron por primera vez Manchuria tres años después del día del ataque de Japón a Pearl Harbor. Su redada de aniversario no fue una coincidencia, sino que se programó deliberadamente para alentar a los más de 1.600 prisioneros de guerra estadounidenses encarcelados cerca de Mukden. El objetivo táctico de la misión era la destrucción de las fábricas de aviones de la ciudad.

De los 108 Superfortes originales que partieron con el XX Bomber Command, no menos de 17 se vieron obligados a abandonar, debido a problemas imprevistos provocados por temperaturas extremadamente bajas. Las superficies interiores y exteriores de las marquesinas se congelaron y los grandes aviones de combate lucharon, no siempre con éxito, para ganar altura en el aire. Este empeoramiento de las condiciones obligó a otros 10 B-29 a arrojar al azar sus cargas útiles sobre un patio de ferrocarril mucho antes de llegar a Mukden, perdiendo por completo este objetivo secundario, antes de dirigirse a la base de operaciones. Cuando las 80 Superfortalezas restantes llegaron a la ciudad, las tripulaciones de vuelo la encontraron completamente oscurecida por una densa cortina de humo. Sin inmutarse, lanzaron sus 800 toneladas de bombas combinadas, que cayeron principalmente dentro de distritos residenciales, matando a unos 1.000 civiles e hiriendo a varios miles más. Las fábricas de aviones objetivo principales salieron ilesas.

Los comandantes de la USAAF no habían anticipado ninguna interdicción enemiga, considerando a la Fuerza Aérea de Manchukuoan como nada más que una broma de propaganda, mientras que se creía que todos los combatientes japoneses habían sido llamados a defender las islas de origen. Pero los estadounidenses iban a ser engañados tanto por la oposición sobre Manchuria como por sus condiciones climáticas.

Mientras se acercaban a Mukden, el sargento Shinobu Ikeda del 25º Dokuritsu Chutai atacó a uno de los monstruosos bombarderos por detrás con su interceptor Kawasaki. Antes de que pudiera dibujar una cuenta en el B-29, una corriente de rondas de calibre .50 pulgadas encontró y destrozó su capota y prendió fuego a su motor derecho. Herido en un avión dañado en llamas y girando hacia el suelo, Ikeda finalmente recuperó el control del Dragon Slayer, volvió a subirse a un motor después del mismo objetivo y chocó deliberadamente con su sección de cola. La Superfortaleza se hundió en una pendiente pronunciada de la que solo un artillero se lanzó en paracaídas a un lugar seguro. Como los otros 10 hombres a bordo del gran bombardero, Ikeda murió en la colisión.

Otro piloto japonés murió cuando el B-29 que chocó con su Nakajima se consumió en una terrible explosión que expulsó fortuitamente a un par de tripulantes sobrevivientes ilesos al espacio. Dos Superforts más cayeron bajo ataques convencionales, uno cada uno derribado por pilotos japoneses y manchúes. Tres B-29, arrastrando escombros y humo, escaparon de la zona de combate, pero estaban tan dañados que tuvieron que ser descartados. Para la primera incursión de las Superfortalezas contra Manchukuo, fallaron todos sus objetivos, perdiendo 7 aviones y 44 miembros de la tripulación por 1 japonés y 2 manchúes muertos en acción.

Catorce días después, 40 de los supervivientes volvieron para asaltar Mukden de forma inexacta e ineficaz, velados una vez más bajo su cortina de humo que oscurecía. Ochenta y ocho toneladas de explosivo de alto rendimiento destinado a la fábrica de aviones atacada anteriormente cayeron una vez más fuera de la marca. Esta vez, un piloto de la Fuerza Aérea de Manchuria, el primer teniente Sono-o Kasuga, estrelló su caza Nakajima contra una de las Superfortalezas, que explotó por la pérdida de toda su tripulación. Otro B-29 fue destruido de manera similar por el segundo teniente Tahei Matsumoto, un piloto japonés que servía con el Dai Manshu Teikoku Kugun.

Para oponerse a las incursiones de diciembre en Mukden, los japoneses y los manchúes perdieron 7 pilotos y aviones contra 12 bombarderos estadounidenses destruidos con 121 hombres muertos y capturados. En lugar de animarse ante la aparición de aviones de combate de la USAAF en lo alto, los prisioneros de guerra aliados habían observado con horror cómo una Superfortaleza tras otra caía del cielo en llamas. Los pilotos del Dai Manshu Teikoku Kugun, junto con sus camaradas japoneses en el 104 ° Sentai y el 25 ° y 81 ° Dokuritsu Chutai, lograron una verdadera victoria defensiva, cuando, tras la incursión del 21 de diciembre, el XX Bomber Command también puso fin a todas las operaciones posteriores contra Mukden. costoso por los insignificantes resultados obtenidos.

A partir de entonces, la guerra se alejó de Manchuria y las condiciones de tiempo de paz virtual prevalecieron allí durante la mayor parte de 1945. Sin embargo, a fines del verano, una acumulación de fuerzas soviéticas a lo largo de la frontera con Mongolia hizo evidente la invasión desde ese lugar, y el personal de la Fuerza Aérea de Manchukuo recibió entrenamiento intensivo vehículos blindados de ataque terrestre. Entre la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés y Dai Manshu Teikoku Kugun, pudieron reunir 1.800 aviones, en su mayoría entrenadores y tipos obsoletos aptos solo para misiones de autodestrucción.

Solo 50 cazas Nakajima estaban disponibles, sin embargo, sin suficiente combustible para operarlos todos contra los 5.368 aviones de combate de la Fuerza Aérea Roja que enfrentaron. La Fuerza de Defensa de Manchukuo estaba compuesta por 40.000 soldados en 8 divisiones, insuficientemente abastecidos y mal equipados. Los apoyaban más de 600.000 hombres en el Ejército Imperial Japonés de Kwantung, pero ellos también estaban raídos. Su blindaje consistía en 1.215 tanques ligeros y vehículos blindados, junto con 6.700 piezas de campo en su mayoría ligeras, opuestas por 5.556 tanques pesados ​​del Ejército Rojo y 28.000 artillería.

En la mañana del 9 de agosto, un millón y medio de tropas rusas y mongoles inundaron la frontera de Manchuria. Imposiblemente superados en número, tanto la Fuerza de Defensa de Manchukuo como el Ejército de Kwantung se desvanecieron. Tsuyoshi Hasegawa, un historiador revisionista de la Universidad de California (Santa Bárbara), ha demostrado que esta ofensiva del Ejército Rojo, no la destrucción nuclear de Hiroshima y Nagasaki, provocó la capitulación de Japón. '' Los líderes japoneses sabían que el gigante del Ejército Rojo no se detendría con la fácil conquista de Manchukuo, pero continúa hasta el propio Japón.

De hecho, Stalin estaba listo para implementar la invasión de Hokkaido mucho antes de que los comandantes estadounidenses tuvieran la intención de llevar sus fuerzas a Kyushu. A pesar de la rendición transmitida por la transmisión del emperador Hirohito el 15 de agosto, los soviéticos se negaron a detener su ofensiva, barriendo el noreste de China hacia Corea, deteniéndose en el paralelo 38, donde se reunieron con sus aliados estadounidenses. También era el lugar donde estallaría la próxima guerra apenas cinco años después, en Corea.

Mientras tanto, el Manchukuo ocupado fue entregado a Mao Zedong, quien, después de una sangrienta purga de las clases intelectuales y propietarias del país, utilizó Manchuria como sede de su revolución finalmente victoriosa.

En 1942 se formaron tres escuadrones de cazas a partir de cadetes de la escuela de vuelo, siendo la fuerza típica de un escuadrón la siguiente: 11 oficiales, 12 a 14 suboficiales, y 90 soldados.

La organización de la fuerza aérea en 1941 fue la siguiente:

• 1ra Unidad Aérea (Hsinking)
• Segunda unidad aérea (Fengtien)
• 3ra Unidad Aérea (Harbin)
• Unidad aérea independiente de Tongliao
• Escuela de vuelo

Bombardero ligero/reconocimiento: PZL.43 Chaika (Polonia)

PZL.43 Chaika

Un PZL.43.

Tipo Bombardero ligero y avión de reconocimiento
Fabricante Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL)
Primer vuelo febrero de 1937
Introducido 1937
Retirado 1946 (Bulgaria)1​
Estado Retirado
Usuario  Fuerza Aérea de Bulgaria
Producción 1936 - 1938
N.º construidos 54
Desarrollo del PZL.23 Karaś



El PZL.43 fue un bombardero ligero y avión de reconocimiento polaco diseñado a mediados de la década de 1930 por PZL en Varsovia. Era una versión de exportación del PZL.23 Karaś. Su principal usuario fue la Fuerza Aérea de Bulgaria, que lo llamó Chaika (Чайка, gaviota).

Diseño y desarrollo

El PZL.23 Karaś, bombardero ligero y avión de reconocimiento polaco estándar, no podía ser exportado debido a las restricciones de la licencia sobre del empleo del motor Bristol Pegasus fabricado por PZL. El PZL.43 fue una variante de exportación mejorada del PZL.23, propulsada por un motor Gnome-Rhône 14K. Primero fue ofrecida a Rumanía, pero la rechazaron a favor de modelos de producción local. El PZL.43 tuvo más éxito en Bulgaria, que estaba reformando su Fuerza Aérea tras un periodo de limitaciones por los tratados del periodo de entreguerras, realizó en abril de 1936 un pedido de 36 aparatos.



Al igual que su predecesor, el PZL.43 tenía un diseño convencional. Era un monoplano completamente metálico, de ala baja cantilever con fuselaje semimonocasco. Su tripulación era de tres hombres: piloto, bombardero y observador/artillero. Los puestos del piloto y el observador iban en tándem bajo la carlinga, mientras que el puesto del artillero era abierto. El bombardero ocupaba una góndola ventral que contaba con una ametralladora apuntando hacia atrás. El tren de aterrizaje fijo estaba protegido por sendas cubiertas, no siendo apto para aeródromos improvisados. Los tanques de combustible en la sección central de las alas contenían 740 litros cada uno. Su hélice era tripala.



Las diferencias entre ambos modelos se derivaban principalmente del uso del más pesado y largo (dos filas de siete cilindros) motor Gnome-Rhône. Para mantener el centro de gravedad, se alargó el fuselaje añadiendo una sección central que movió la góndola del bombardero hacia atrás. El nuevo motor mejoró su desempeño considerablemente, aumentando la velocidad máxima de 319 km/h a 365 km/h. Además, se aumentó el armamento con dos ametralladoras Karabin maszynowy wz. 36 montadas a los lados del fuselaje para no interferir con el motor radial. Podía transportar hasta 700 kg de bombas bajo las alas, tal como el PZL.23. Una opción habitual eran 24 bombas de 12,5 kg (300 kg en total). Se le instaló una cámara para fotografía aérea.

Ningún prototipo precedió a la producción de serie de 12 aviones en 1937. Estos fueron designados PZL.43 y estaban propulsado por motores Gnome-Rhône 14K de 900-930 CV.

En marzo de 1938, Bulgaria ordenó otros 42 aviones propulsados por el nuevo motor Gnome-Rhône 14N-01, un modelo mejorado del 14K que tenía una potencia de 950-1.020 CV. Estos fueron designados PZL.43A Chaika. Su producción empezó en 1939, pero solamente fueron construidos y suministrados a Bulgaria 36 antes de la Invasión de Polonia en setiembre de 1939.

A veces el avión es llamado "PZL P.43", pero a pesar de la abreviación P.43 pintada en el timón, la letra "P" era generalmente reservada a los cazas diseñados por Pulawski (como el PZL P.11). En algunas fuentes antiguas el PZL.43 es mencionado como PZL.43A, mientras que el PZL.43A es mencionado como PZL.43B. Estas designaciones son incorrectas.
 

Historial de combate

Después de la invasión alemana de Checoslovaquia en marzo de 1939, en una situación política cada vez más tensa, la Fuerza Aérea de Polonia propuso confiscar algunos PZL 43A de la orden búlgara. Pero las autoridades militares, temerosas de las multas, erróneamente decidieron dar curso a la orden (las multas habrían sido menores que el valor de dos aviones - unos 440.000 zlotys). Los primeros PZL.43A fueron suministrados a Bulgaria en junio de 1939 y el último de los 36 en agosto, poco antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Junto a los 12 PZL.43 y los 2 PZL.43A suministrados por Alemania en 1940, Bulgaria tuvo un total de 50 aviones.

Inicialmente sirvieron en tres escuadrones de 12 aviones en el 1º Grupo de Línea (linyen orlyak). A partir de 1942 fueron empleados en el 1º Regimiento de reconocimiento y el 2º Regimiento de Línea. Los Chaika fueron empleados principalmente para entrenamiento y rastreo de partisanos en Macedonia en 1943-1944. Varios se estrellaron en servicio y era difícil obtener piezas de repuesto. En 1944 fueron retirados del frente y eventualmente dados de baja en 1946.

Al momento de la invasión alemana de Polonia, 92​ PZL.43A de la orden búlgara estaban embalados y listos para enviarse, o estaban incompletos, faltando la hélice a dos. Cinco fueron trasladados al aeródromo de Bielany y confiscados por la Fuerza Aérea de Polonia para servir en el 41 Eskadra Rozpoznawcza (41º Escuadrón de reconocimiento),2​ que estaba principalmente equipado con PZL.23 Karaś. Llevaron a cabo misiones de reconocimiento, pero para el 10 de setiembre de 1939 solo quedaban dos aviones. Uno fue derribado por un Messerschmitt Me 110 en Michałówek, cerca de Sulejówek, pereciendo su tripulación. El segundo, dañado por dos Messerschmitt Me 109, hizo un aterrizaje forzoso dos días después en Brześć. Probablemente ambos todavía llevaban insignias búlgaras.

Otros tres aviones de la orden búlgara fueron abandonados en Okęcie y resultaron dañados en un bombardeo aéreo el 4 de setiembre, siendo capturados por los alemanes en una fábrica de Varsovia-Okęcie. Algunos aviones dañados y abandonados en el aeródromo de Okęcie fueron capturados por los alemanes. Cinco fueron reparados y enviados a Bulgaria.​ Otro fue probado por los alemanes en Rechlin antes de unirse a los demás en Bulgaria en octubre.

Variantes

PZL.43

• Primer lote de serie, 12 unidades.

PZL.43A

• Segundo lote de serie equipado con el motor más potente Gnome-Rhône 14N-01, 42 unidades.

PZL.43B

• Versión mejorada, propulsada por un motor Gnome-Rhône 14N-01 de 980 CV.

Usuarios

Bulgaria

• La Fuerza Aérea de Bulgaria empleó 50 aviones:4​
• El 2. jato/ Obrazcow Orliak (2º Escuadrón del Ala Ejemplar) empleó 12 PZL.43.
• El 1. Lineen Orliak (Escuadrón de vuelo estable (bombardeo)) empleó 36 PZL.43A, 12 en cada jato (escuadrón).
• El 1. Razuznawatelen Polk (Regimiento de reconocimiento) empleó el PZL.43A entre marzo de 1942 y agosto de 1944.
• El 2. Lineen Polk (Regimiento de vuelo estable (bombardeo)) empleó el PZL.43A entre marzo de 1942 y agosto de 1944.
• El 113. jato za blisko razuznavanye (Escuadrón de reconocimiento de corto alcance) empleó 13 PZL.43A entre agosto de 1944 e inicios de 1945.
• El 123. jato za blisko razuznavanye empleó 11 PZL.43A entre agosto de 1944 e inicios de 1945.

Luftwaffe

• La Luftwaffe probó aviones capturados.

Polonia

• Fuerza Aérea de Polonia
• El 41 Eskadra Rozpoznawcza (Escuadrón de reconocimiento) empleó 5 PZL.43A.

Especificaciones (PZL.43B)

Características generales

Tripulación: 3
Capacidad: Bombardero
Longitud: 9,95 m
Envergadura: 13,95 m
Altura: 3,3 m
Superficie alar: 26,8 m²
Peso vacío: 2 200 kg
Peso cargado: 3 100 kg
Peso útil: 900-1 325 kg
Peso máximo al despegue: 3 525 kg
Planta motriz: 1× Gnome-Rhône 14N-01 radial de 14 cilindros en doble estrella.
Potencia: 1.020 cv

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 365 km/h a 4.000 m
Velocidad crucero (Vc): 300 km/h
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 115 km/h
Alcance: 1.400 km
Techo de vuelo: 8.500 m
Régimen de ascenso: 7,5 m/s
Carga alar: 115 kg/m²

Armamento

• Armas de proyectiles:
• 4 ametralladoras:
• 2 PWU wz.36B de 7,92 mm, fijas en el morro;
• 1 PWU wz.36B de 7,92 mm en la parte posterior de la cabina;
• 1 PWU wz.36B de 7,92 mm en la góndola ventral;
• Bombas: 600-700 kg

Malvinas: La conducta en el campo de batalla de los pilotos argentinos

Malvinas: la flota británica bajo fuego, la “pelea de perros” con los Harriers y los gritos de guerra de los pilotos

Del 21 al 25 de mayo se desataron feroces ataques a los buques de la Royal Navy en el Estrecho de San Carlos. El “callejón de bombas”, el enfrentamiento en el aire con los ingleses, las imágenes de tres barcos en el fondo del océano y las voces en medio de las batallas:" ¡A ver como explotó esa putaaaaa! ¡Viva la patria! ¡Gringos de mierrrdaaaa!"
Por Gaby Cociffi || Infobae
Directora Editorial de Infobae | gcociffi@infobae.com


El ataque de los argentinos fotografiado desde el buque inglés. Volaban a 10 metros del mar, con los parabrisas incrustados de sal y lanzaban sus bombas casi rozando las antenas de las fragatas misilísticas (MoD -RN)

Son las tres y veinticuatro del 25 de mayo de 1982. La panza del avión A-4B Skyhawk acaba de rozar la antena del buque de guerra inglés en las aguas del Estrecho de San Carlos. Los 454 kilos de explosivos salen rasantes sobre el agua, rebotan, entran por la proa y desgarran las planchas de acero. El humo negro mancha el cielo de Malvinas.

-¡A ver cómo explotó esa puuuutaaaa!, grita el capitán Mariano Cobra Velasco, cuando lanza su bomba sobre el destructor inglés Coventry.

El mar se traga al destructor en sólo 25 minutos. Primero, una bomba explota en la sala de computadoras y destruye el comando. Segundos más tarde, la otra entra a la sala del motor delantero, estalla debajo del comedor y el barco comienza a escorarse sin remedio.

El capitán David Hart Dyke, con su cara quemada y en carne viva, logra nadar hasta un bote salvavidas. Años más tarde recordaría el infierno:

-Mi mundo explotó. En un instante percibí el calor y el crepitar del radar, que se desintegró frente a mi rostro. Cuando me recuperé no podía ver nada a través del humo denso y negro, sólo a la gente gritando en el fuego, pero podía sentir que el compartimento había sido totalmente devastado.

Jorge Bam Bam Barrionuevo, como numeral, y el jefe de la sección Mariano Cobra Velasco. Detrás, los Skyhawks con los que atacarían a la flota británica

La formación de cazas “Zeus” -Velasco junto al alférez Jorge Bam Bam Barrionuevo– celebra el blanco, el buque que se hunde, haciendo caso omiso al silencio de radio.

La orden del capitán Pablo Cruz Carballo -que comanda “Vulcano” y junto al teniente Carlos Tala Rinke acaban de atacar a la HMS Broadsword- no tarda en llegar:

-Péguense al suelo que están tirando misiles, pegaditos, no demasiado pegados ¿ok? ¿Están “chicas”? ¡Viva la Patria! ¡Viva la Patria, canejo! ¡Gringos de mieeerrrrrda! ¡Hiiijaaajaaajaaaa!

En el día de la Patria los pilotos argentinos dañan seriamente a la fragata Broadsword y hunden al Coventry. Están exultantes mientras dejan atrás el fuego enemigo.

¡Huijaa! Los ingleses disparan misiles

Los aviadores argentinos volaban a 10 metros del mar, con los parabrisas incrustados de sal, usando mapas escritos con marcador rojo porque no tenían radares y con bombas que muchas veces no explotaban porque debían lanzarlas a muy baja altura -a 60 metros, casi rozando los mástiles de las fragatas misilísticas- y las espoletas de retardo no llegaban a armarse.

EL HMS Coventry: el destructor tipo 42 tardó sólo 25 minutos en hundirse (Youtube - National Geographic Ch)

-¡Dio perfecto usted, señor! ¡Era una CL 42, eh! (clase de destructor). La vi clarito… , le dice Barrionuevo a Velasco después del ataque al Coventry.

-¡¡Huijaaajaaaaa!!, grita el capitán.

-Pegó en la trompa, las tres habían explotado muy bien, ¿eh? ¡Qué golazo!

-Hiiiijuujuuu ¿pegaron las tres?

-Sí, las tres. Pegaron las tres. Las vi, señor.

-¡A ver cómo explotó esa puuutaaaa!,

Carballo entra en la comunicación, ordena vuelo rasante porque los ingleses están tirando misiles:

-¡Esoooo! ¡Vamos, pendejo! ¡Vamos, pendejo! ¡¡Viva la Patria!!, cierra el capitán.

Los imponentes barcos de la flota británica que cruzaron el océano en 1982 para combatir en la guerra de Malvinas, hoy son fantasmas en el fondo del Atlántico Sur. Convertidos en despojos, podridas las maderas, corroídos los hierros, son testimonio de la hazaña de los pilotos argentinos.

Como una gigantesca ballena muerta en el fondo del mar, el destructor Coventry yace a 90 metros de profundidad en el Estrecho de San Carlos

Muy lejos de la espuma que en la superficie golpea furiosa la costa de la Isla Soledad, la HMS Ardent, el Coventry y la Antelope se han convertido en espectros de sal y algas marinas.

A 90 metros de profundidad, como una gigantesca ballena muerta, se distinguen el borroso casco del Coventry, a 18 metros la Antelope y muy cerca la Ardent: los buques de guerra que la aviación argentina atacó entre el 21 y el 25 de mayo de 1982.

Las imágenes de sus esqueletos se vieron reflejadas en las pantallas del sonar del buque inglés HMS Enterprise -que desde 2014 recorrió 150 mil millas marinas y 20 países en su trabajo de seguridad y operaciones marítimas- y quedaron fotografiadas para la historia.

Los marinos ingleses, observaron las figuras y recordaron:

-La HMS Ardent, yace en el lecho marino: 22 marineros de la Royal Navy descansan con ella. Ellos no envejecerán...

-La HMS Antelope se encuentra en San Carlos. Steward Stephens murió luchando por ella, y el sargento James Prescott murió intentando salvarla.

-La HMS Coventry fue hundida el 25 de mayo de 1982. Con ella descansan 19 marineros. Ellos dieron su mañana.

Ataquen a la Ardent

Los ataques debían ser sorpresivos. “Había que tirarle a los que nos encontráramos”, rememoraron años más tarde los pilotos que participaron de las infernales ataques aéreos contra la flota. Al despegar del continente todos sabían que los Harriers iban a entrar en acción. Y que esas “peleas de perros” en los cielos iban a provocar bajas para los pilotos argentinos. Algunos no iban a volver.

Los pilotos de los caza A-4B: el capitán Pablo Carballo, el alférez Leonardo Carmona, el primer teniente Carlos Cachón y el teniente Carlos Rinke El ataque a la Ardent desde la cabina de los aviones caza (DEF)

A las 11.30 del 21 de mayo despegó de la base aérea de Río Gallegos la escuadrilla “Mula” de los A-4B. El capitán Carballo lideraba, seguido por el teniente Rinke, el primer teniente Carlos Cachón y el alférez Leonardo Carmona.

Carballo voló en silencio de radio a casi 900 km por hora. El cielo y el mar brillaban en un azul intenso que se confundía y desdibujaba la línea del horizonte. Pensó: “Todo es tan azul que si caemos al agua nunca nos van a encontrar”. Miró la imagen religiosa de Jesús que tenía dentro de la cabina. Y encomendó su alma a Dios antes de la batalla.

Cachón tuvo que abandonar la misión por problemas con el reabastecimiento en vuelo. Ya sobre la Gran Malvina, el avión de Rinke presentó una falla en un tanque y le ordenaron regresar a la base. Carballo y Carmona siguieron solos. Al acercarse divisaron una fragata clase 21 en la bahía. En vuelo rasante se lanzaron al ataque.

-¡Viva la Patria!, se escuchó en la radio como un grito de guerra.

Hubo un momento de confusión: los británicos no les disparaban. ¿Sería un buque propio? En el ataque del 1° de mayo Carballo había ametrallado y bombardeado al Formosa creyendo que se trataba de un barco inglés. No quería cometer el mismo error. Y no disparó. Pero Carmona ya había descargado su bomba. Un segundo después los ingleses lanzaban sus proyectiles.

Frente a la fragata Ardent y en la soledad de su cabina, Carballo sintió “una confianza y una euforia especial porque sabía que volaba en la gracia de Dios”, según confesaría en un aniversario del combate.

 

El mar hervía por el fuego enemigo. Habían entrado a la zona caliente donde en cada segundo se jugaban la vida. El piloto vio una estela blanca pasar muy cerca de su ala derecha: los británicos habían disparado un misil. En medio las esquirlas y los proyectiles, disparó sus cañones de 20 mm y perforó el casco de la nave.

Sus auriculares le entregaban el sonido de una respiración entrecortada. como la de un moribundo, de alguien que agonizaba. Pero no había tiempo para pensar: elevó su avión y lanzó su bomba. Vio el humo negro cubriendo la proa del barco. Sólo al finalizar la misión supo que esa misteriosa y ahogada respiración era la suya.

En el segundo ataque, llegaron los Mirage. El capitán Horacio Mir González y el teniente Juan Bernhardt -con el indicativo “Cueca”- lograron que dos bombas MK-83 impactaran sobre popa y una tercera alcanzara la sala de máquinas. La Ardent, herida, puso rumbo a San Carlos.

La “pelea de perros” con los Harrier

Una hora después, presagiando el fin del gigante, el cielo se tiñó de gris. Una persistente llovizna azotó a los seis Skyhawk A-4Q de la Armada que volaban hacia Malvinas y se preparaban para el tercer ataque.

Los cazas navales -comandandos por el capitán de corbeta Alberto Philippi, seguido por el teniente de fragata Marcelo Márquez y el teniente de navío César Arca– se elevaron llevando cuatro bombas con cola de retardo y 190 proyectiles de 20mm cada uno. Los seguían, a seis minutos de distancia, los tenientes de navío Benito Rotolo, Roberto Sylvester y Carlos Lecour. Era un ataque masivo.

La fragata Ardent soportó tres oleadas de ataques antes de hundirse. Fue golpeada 17 veces en 22 minutos por los pilotos argentinos (History Channel)

La voz de la torre de control de Río Grande rompió el silencio en la radio del líder. Advirtió:

-Una PAC (Patrulla Aérea de Combate) de cuatro Sea Harrier protegen a las unidades de superficie. En caso de no hallar el blanco deben dirigirse a San Carlos para atacar los barcos allí apostados.

Sobre las islas, Philippi balanceó las alas de su avión para avisarle a sus compañeros que había llegado la hora de descender en vuelo rasante para evitar los radares. Casi tocando el agua, con un techo de nubes plomo apretadas contra el mar, el piloto evaluó -en un segundo que pareció eterno- si seguir o regresar. Las condiciones climáticas eran pésimas, las fragatas captaban con su radar un blanco a cinco millas y los pilotos argentinos sólo tenían visibilidad a cuatro millas, desde los destructores lanzaban misiles Sea Cat y los aviones Harrier amenazaban con una dura batalla aérea.

-Sigo, se dijo.

Y muy cerca de Punta Federal ordenó:

-¡Vamos a atacar! ¡Viva la Patria!

Alberto Philippi y José César Arca. Ambos, junto con Marcelo Márquez, integraban 1ª sección de la 3a Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque Los Sea Harrier XZ 499 despegan del HMS HERMES (Imperial War Museums)

El capitán inglés Alan West estaba sobre el puente de mando en la Ardent cuando vio venir a los pilotos argentinos. “¡Cúbranse!”, les gritó a sus hombres. Y se lanzó cuerpo a tierra. Cuatro bombas impactaron y destrozaron el comedor, las comunicaciones, el comando.

Philippi se puso en fuga. Arca, que lo seguía de cerca, trató de esquivar las esquirlas de la bomba de su compañero. No pudo. Al atravesar la columna de fuego sintió un tremendo golpe en la cola del avión. Atrás suyo, Márquez también había lanzado sus bombas.

Juntos iniciaron el escape. Quince segundos después Márquez dio la alerta: dos cazas británicos los estaban atacando.

-¡Harrier, Harrier, enemigos a la izquierda!

Philippi no tuvo tiempo de lamentar la muerte de su compañero. El teniente inglés John Leeming había lanzado un Sidewinder. El misil impactó en la cola. El avión se estremeció y su nariz miró al cielo. El piloto argentino alcanzó a ver al caza británico que se acercaba veloz para derribarlo definitivamente.

Fueron sólo segundos donde la certeza del final y de la muerte lo abrazaron. Con la calma que precede a una gran tormenta, informó desde la radio:

-Fui impactado, estoy cayendo, estoy bien.

Y accionó la palanca para eyectar su asiento. El avión llevaba una velocidad de 900 kilómetros por hora. Al salir despedido, Philippi se desmayó. Cayó en una granja donde pasó la noche. Al día siguiente caminó hasta encontrar las líneas argentinas.

El aviador inglés Morell siguió el combate. Lanzó un misil contra el caza de Arca pero no logró derribarlo. Al girar, para salir de la línea de fuego, el piloto de la Armada se encontró con otro Harrier que estaba disparando sus cañones. Los proyectiles le dieron de lleno. Todas las luces de alarma del tablero se encendieron. Cuando se preparaba para el ataque final -porque sabía que ya no tenía resto-, sorprendido vio que los Sea Harrier abandonaban la lucha: se habían quedado sin combustible.

Arca tenía seis impactos en el ala izquierda y cuatro en la derecha. No podía regresar al continente. Bajó la velocidad, se alejó de Pradera del Ganso para evitar las baterías antiaéreas argentinas y se propuso salvar su nave: buscó aterrizar en el aeropuerto de Puerto Argentino.

Tres veces desde la torre de control le ordenaron que se eyectara. Se negó. “Baje tren de aterrizaje”, le llegó la voz de un oficial de la Fuerza Aérea. Lo hizo. Y entonces recibió la orden final: “La rueda izquierda del avión está trabada, aborte aterrizaje, eyéctese ahora”. Tuvo que obedecer.

Accionó la palanca, salió disparado y el avión comenzó a volar como conducido por un piloto enloquecido. Vio que su A-4Q había girado en el aire y se acercaba para impactarlo. Era el final. Rezó mientras caía en espiral. Pidió un milagro. Inexplicablemente, la nave viró cuando estaba a escasos metros. Arca cayó en las heladas aguas de Puerto Groussac. Lo rescataron extenuado y casi congelado media hora después.

Marcelo Gustavo Márquez murió combatiendo con un Sea Harrier luego de descargar sus bombas sobre la fragata Ardent 

Por la radio, la escuadrilla del teniente Rotolo -que volaba hacia el blanco- escuchó la frenética batalla aérea. Supo que al llegar sobre los buques de la armada inglesa tendría el camino despejado: los aviones enemigos ya no estaban en condiciones de combatir.

Junto a sus compañeros de formación se preparó para descargar sus 2000 libras de explosivos sobre la Ardent. Elevó su cazas a 60 metros, la altura mínima que daba tiempo para que las espoletas de las bombas se pudieran armar una vez lanzadas. “Me pareció que estaba tan alto que lancé las bombas e invertí el avión para bajar, algo que uno hace normalmente a 10.000 pies. Por suerte pude recuperar el caza a ras del agua”, relató el capitán de navío luego del ataque.

La bomba de Lecour explotó en las entrañas del buque muy cerca de los depósitos de combustible. Syvester lanzó sus cargas y terminó de dañar la cubierta. Habían sellado la suerte de la fragata inglesa.

La Ardent se convirtió en un infierno. Los marinos británicos intentaron vanamente controlar el fuego. Había que abandonar la nave. El comandante West, con lágrimas en los ojos, fue el último en hacerlo.

La Ardent hundida en las aguas del Estrecho de San Carlos. Una boya marca el lugar del naufragio 

La nave se vio sometida al ataque más concentrado que ningún otro barco haya soportado durante toda la guerra: fue “golpeada” 17 veces en 22 minutos por los pilotos argentinos, y uno de cada cuatro de sus tripulantes resultaron muertos o heridos. Perdió, en proporción, más hombres que ninguna otra unidad de combate británica.

Humeante, lanzó sus anclas en Grantham Sound. Sin posibilidad de salvarla, los militares ingleses la dejaron arder durante toda la noche. Veintidós hombres murieron en ese ataque. Más de 30 sufrieron heridas de gravedad. Se hundió a las 4.30 de la madrugada del 22 de mayo de 1982.

La fragata que se partió en dos como una nuez

El estrecho de San Carlos se convirtió en un pasadizo de fuego. “Bomb alley”, lo bautizaron los ingleses: callejón de bombas. Las oleadas del encarnizado ataque argentino fue tan dramático como en la Segunda Guerra Mundial.

El ataque argentino que condenó al naufragio a la Antelope, fragata tipo 21 de la Royal Navy, tuvo varios contratiempos. Al mediodía del 23 de mayo, comandados por el capitán Carballo, salieron a cumplir la misión el primer teniente Rinke, el primer teniente Luciano Guadagnini y el Alférez Hugo Gómez.


La foto de la fragata en medio de las llamas se transformó en una de las más icónicas de la guerra. La Antelope se partió en dos como una nuez y se hundió en la Bahía Ajax.(AP)

Los A-4B se dirigieron en vuelo rasante hacia los destructores que estaban en la cabeza de playa del Puerto San Carlos. Los ingleses divisaron a los caza y lanzaron sus misiles. Un Rapier estalló debajo del avión de Carballo que volaba a 10 metros del suelo. Una gigantesca nube de polvo, tierra y rocas envolvió al piloto. La fuerza de la explosión hizo que el caza quedara con su panza mirando al cielo, invertido.

-Tengo que eyectarme, pensó Carballo.

Pero no lo hizo. A todo o nada realizó un último esfuerzo para que la nave no se estrellara. Forzó los comandos, sacó al A-4B de la línea de fuego y pudo regresar al continente en medio de los misiles que le disparaban desde Pradera del Ganso.

Rinke venía detrás. No había podido separar su avión con los 20 segundos necesarios para no recibir las esquirlas de la bomba de su líder. Se metió de lleno en la turbulencia de la explosión. Cuando salió de esa nube de tierra y piedras tenía delante de sus ojos una enorme fragata inglesa. Largó su bomba MK-17 y emprendió la huida. El artefacto pegó en la popa del barco, pero no explotó.

El ataque que siguió fue el de Gómez: dejó caer su bomba de 500 kilos, pero tampoco estalló.

El primer teniente Luciano Guadagnini murió durante el ataque a la Antelope. Un misil impactó en su avión y la explosión lo desintegró

Guadagnini cerró la embestida, y desprendió su carga sobre la Antelope. Un segundo después, sintió que un misil le había pegado en su ala derecha. El avión, descontrolado, amagó con estrellarse en el agua. El primer teniente logró enderezarlo, pero no pudo salvarse: su caza golpeó con violencia contra una de las antenas del destructor inglés y estalló. Los fragmentos del A-4B cayeron en las aguas del Estrecho.

En la noche del 23 al 24 de mayo, el sargento inglés James Pescott trabajó incansablemente para desactivar las bombas argentinas que habían penetrado la fragata. Pero una explotó y alcanzó el compartimento donde se guardaban los Sea Cat. Como un show de trágicos fuegos artificiales, los misiles iluminaron el negro cielo de Malvinas. La foto de la fragata en medio de las llamas se transformó en una de las más icónicas de la guerra.

La Antelope se partió en dos como una nuez y se hundió en la Bahía Ajax.

Barcos fantasmas

Los cascos hundidos de aquellos destructores son también las tumbas de los que combatieron. Por eso, desde 1986, Gran Bretaña instituyó una ley que protege los lugares de naufragio. Cualquier persona que retire o modifique los restos de un siniestro militar será procesada, a los convictos les serán requisados sus equipos de buceo y deberán pagar multas altísimas.

Los barcos fantasmas descansan desde hace 38 años sin que nadie altere su lecho de muerte. Sólo en el otoño de 1982, pocos meses después de la guerra, 39 integrantes de la Marina Real se sumergieron a 91 metros de profundidad para recobrar material sensible y documentos de la fragata Coventry.

La imagen de la Antelope muestra los restos de la fragata que se llevó la vida de 19 hombres 

Clive Gale, buceador naval que participó en aquella búsqueda, recordó: “El barco se hundió en sólo 20 minutos y con él se llevó documentos que eran de importancia para la seguridad del Reino Unido. Pero éramos conscientes de que estábamos buceando en el lugar donde 19 hombres encontraron su descanso eterno. Respetamos a los marinos que yacen allí junto a su barco”.

Durante la guerra de Malvinas 8 buques de la Armada Real británica fueron hundidos o destruidos, 8 quedaron fuera de combate, 5 casi inactivos y 10 averiados.

-¿Qué tuvieron ustedes para animarse a tanto?, se le preguntó al capitán Carballo años después de las batallas.

-Un avión viejo y un corazón argentino, respondió el piloto...

Helicóptero de transporte: Prototipo Kellett XR-10

Helicóptero de transporte Kellett XR-10

Papel helicóptero de transporte militar
Origen nacional Estados Unidos
Fabricante Kellett Autogiro Corporation
Primer vuelo 24 de abril de 1947
Número construido 2
Desarrollado a partir de Kellett XR-8



El Kellett XR-10 era un helicóptero de transporte militar desarrollado en los Estados Unidos en la década de 1940 que solo volaba en forma de prototipo. Fue diseñado en respuesta a una Instrucción Técnica de la USAAF emitida para el desarrollo de un helicóptero para transportar pasajeros, carga o personal herido dentro de un fuselaje cerrado. La propuesta de Kellett siguió el diseño general que la compañía estaba desarrollando en el XR-8, con rotores gemelos entrelazados, y fue aceptada por la Fuerza Aérea el 16 de octubre sobre las propuestas de Sikorsky, Bell y Platt-LePage.



El XR-10 se parecía a un XR-8 ampliado, aunque sus motores gemelos se llevaban en góndolas en los lados del fuselaje, impulsando los rotores a través de largos ejes de transmisión, y el avión estaba completamente revestido de metal. El primero de dos prototipos voló el 24 de abril de 1947 y, en ese momento, era el helicóptero más grande que volaba en los Estados Unidos. [1] Durante los vuelos de prueba, sin embargo, el mismo problema que se había encontrado con el sistema de rotor del XR-8 surgió cuando las palas de los dos rotores chocaron en vuelo. Con las correcciones en su lugar, las pruebas de vuelo continuaron, pero el 3 de octubre de 1949, el primer prototipo se estrelló debido a una falla del sistema de control y mató al piloto de pruebas principal de Kellett, Dave Driskill. El proyecto fue abandonado poco después, y una variante civil de 16 asientos, el KH-2, nunca abandonó la mesa de dibujo.

Especificaciones

Características generales

Tripulación: dos pilotos
Capacidad: 10 tropas o 6 camillas o 3,550 lb (1,610 kg) de carga
Longitud: 29 pies 2 pulgadas (8,89 m)
Peso vacío: 9,550 lb (4,340 kg)
Peso bruto: 15,380 lb (6,990 kg)
Planta motriz: 2 × Continental R-975-15, 425 hp (317 kW) cada uno
Diámetro del rotor principal: 2 × 71 pies 0 pulg. (21,64 m)

Rendimiento

Velocidad máxima: 100 mph (160 km / h, 87 nudos)
Alcance: 350 mi (560 km, 300 nmi)
Techo de servicio: 15.000 pies (4.600 m)

¿Cómo se comparan el Su-30 ruso (original) con el J-16 chino (copia)?

La información sobre el retraso táctico y técnico del Su-30 del J-16 está sujeta a un análisis detallado. ¿Qué modificaciones no mencionó el piloto chino Wang Sunxi?

Autor: Evgeny Damantsev
Revista Militar




Es bien sabido que con el fin de adquirir y mantener el nivel adecuado de prestigio en los mercados de armas regionales y mundiales, maximizar el potencial exportador de sus productos, así como mantener un alto estado moral y psicológico del personal propio. Fuerzas armadas, numerosas corporaciones industriales militares estadounidenses, europeas occidentales y asiáticas a menudo recurren a "herramientas" de relaciones públicas muy sofisticadas y no siempre objetivas que pueden causar no solo sorpresa en círculos de expertos y observadores, sino también una reacción extremadamente ambigua, hasta un buena parte de la indignación.

La lista de tales "herramientas" incluye la reciente declaración del piloto de la Fuerza Aérea del EPL Wang Sunxi, no desconocido en el Imperio Celestial, en una entrevista con los reporteros de la Televisión Central de China (CCTV).

Todos los "Tipo 30" o una comparación sesgada del J-16 con la primera generación del Su-30MKK / MK2 "4+"

Según el Sr. Sunxi, producido en masa por las instalaciones del gigante de fabricación de aviones Shenyang Aircraft Corporation y participando activamente en las unidades de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China, generación de transición multifuncional ("4 ++") Los cazas J-16 (incluida su modificación de guerra electrónica de "interferencia" J-16D) superaron a nuestros cazas multipropósito pesados ​​de la familia Su-30 en casi toda la gama de parámetros tácticos y técnicos (incluidos los parámetros de aviónica y características electrodinámicas / coeficiente de reducción de ESR) , conservando solo su diseño aerodinámico integral de la estructura del avión.

Mientras tanto, esta patética declaración de un piloto altamente calificado de la Fuerza Aérea China no puede dejar de causarnos una cierta cantidad de dudas sobre su objetividad.

Aunque solo sea por la razón de que en el curso de un análisis comparativo de ambas máquinas, Wang Sunxi se guió por los parámetros tácticos y técnicos de los equipos electrónicos a bordo de los cazas Su-30MKK y Su-30MK2 suministrados a la Fuerza Aérea del PLA durante el primera década del siglo XXI y notablemente inferior al prometedor J-16 / D durante varios ejercicios militares aéreos (tanto en la elaboración de las tareas de atacar objetivos de superficie como en la implementación de la interceptación de largo alcance de objetivos aéreos de un enemigo simulado ).

Las modificaciones "chinas" mencionadas anteriormente de los "años treinta" han desactualizado los radares aerotransportados N001VE basados ​​en conjuntos de antenas Cassegrain con un "canal de derivación" adicional, que a nivel de hardware aseguraba la implementación del modo de cartografía del terreno, y una apertura sintética "truncada" Modo (SAR) de baja resolución, que permite solo detectar y clasificar grandes objetivos de superficie de contraste de radio.

Al mismo tiempo, el potencial energético mediocre y la baja inmunidad al ruido proporcionan a los radares N001VE una gama de "captura" de objetivos aéreos con tubos intensificadores de imagen / EPR de 1,5 a 1 m75. m unos 80-16 km solo en ausencia de intensas contramedidas de radio de amplio alcance del enemigo, mientras que los radares AFAR de alta energía y antiinterferencias de los cazas J-1 pueden presumir de rango de "captura" de objetivos con intensificador de imagen 130 metros cuadrados m aproximadamente 150-XNUMX km, y el nivel más alto de inmunidad al ruido, lo que permite lograr solo una ligera disminución en el rango de detección y "captura" de objetivos enemigos en un entorno de interferencia difícil.

Esta capacidad se logró gracias a la presencia en la arquitectura electrónica de los avanzados radares AFAR chinos de más de 1500 módulos de transmisión-recepción, cada uno de los cuales está equipado con un transistor de microondas individual de arseniuro / nitruro de galio y un atenuador, que asegura la formación de caídas profundas en el patrón direccional en la dirección del equipo de guerra electrónica activa enemigo.

Además, estos radares aerotransportados son capaces de operar en apertura sintética (SAR), apertura sintética inversa (ISAR) y rastrear objetivos terrestres en movimiento GMTI.

Por lo tanto, una decisión mucho más profesional y competente de Wang Sunxi podría ser comparar exclusivamente los parámetros del caza multifuncional J-16 y las modificaciones más modernas del Treinta - Su-30SM2, que están en servicio con las Fuerzas Aeroespaciales Rusas y están siendo preparado para la preparación operativa para el combate.

A pesar de que los radares a bordo N035 Irbis-E integrados en los sistemas de control de armas de estos vehículos pueden ser notablemente inferiores a los AFAR chinos en términos de inmunidad al ruido, su mayor potencial energético (proporciona un rango de adquisición de objetivos con un RCS de 1 m250). .M a una distancia de 270 a 16 km) y una gama similar de modos de funcionamiento, capaces de establecer la paridad con los radares de los J-180 chinos en la realización de toda la gama de misiones aire-aire y aire-tierra. , especialmente después de equipar vehículos rusos con los misiles de combate aéreo guiados de largo alcance Producto XNUMX que se están desarrollando ...

Frente del Lejano Oriente: Fuerza Aérea de Manchukuo (1/2)

Fuerza Aérea de Manchuria de la Segunda Guerra Mundial

Parte I || Parte II

W&W

Hasta hace apenas cinco años, los manchúes eran poco más que bandidos atrasados ​​peleando por pedazos de feudos rotos. Hoy, operamos nuestra propia fuerza aérea contra todos los enemigos de un Manchukuo modernizado.

-Nobuhiro Uta, primer teniente, Doi ManshuTeikoku Kugun ’

En 1640, el control de la dinastía Ming sobre China se estaba desmoronando. Las malas cosechas generalizadas, seguidas de la hambruna en una escala demasiado masiva para la reparación del gobierno, y las revueltas campesinas estallaron para sacudir gravemente el orden de casi 300 años. Aprovechando estos trastornos, los asaltantes manchúes del norte se acercaron a la capital el 26 de mayo de 1644. Beijing fue defendida por un ejército no alimentado y no remunerado que no estaba dispuesto a oponerse a los invasores, que entraron por sus puertas justo cuando el último emperador Ming se colgaba de un árbol en el jardín imperial.

Los manchúes reemplazaron su dinastía con la suya propia, los Qing (o "claros"), que gobernaron hasta principios del siglo XX. La desaparición del imperio de Manchuria en 1912 había estado precedida por décadas de corrupción, derrotas militares y explotación extranjera, que condujeron inevitablemente a la revolución. La sociedad organizada se disolvió, ya que los ejércitos privados lucharon entre sí por el control durante la llamada Era del Señor de la Guerra.

Observando desde lejos este calamitoso declive estaban los japoneses. Sabían que alguien eventualmente emergería del caos para unificar el país, cumpliendo así la terrible advertencia de Napoleón de que China era un gigante dormido que, una vez despertado, aterrorizaría al mundo. En 1931, las fuerzas japonesas invadieron Manchuria para extirpar a sus contenciosos señores de la guerra, restaurar alguna apariencia de orden social y, lo que es más importante para ellos mismos, crear un estado tapón, rico en recursos naturales, entre Japón y la URSS.

El 18 de febrero de 1932, Manchukuo se estableció con la ayuda de antiguos funcionarios de la dinastía Qing, incluido Pu-Yi, "el último emperador". A diferencia de la película de Bernardo Bertolucci de 1987 con ese nombre, el nuevo "Estado de Manchuria" no era del todo un "títere" o colonia japonesa, aunque tenía elementos de ambos. Como la mayoría de los monarcas asiáticos de su tiempo, incluido el emperador de Japón Hirohito, Pu-Yi era principalmente una figura decorativa: la personificación simbólica de la nación. El poder real estaba en manos de los ministros del gabinete del consejo de estado, que pertenecían al Xiehehui Kyowakai. Esta "Asociación de Concordia" encarnaba los principios de Minzoku Kyowa, la "concordia de nacionalidades", una ideología panasiática destinada a convertir a Manchukuo en una nación multiétnica que reemplazaría gradualmente al ejército japonés por el control civil.

Al otorgar a diferentes grupos étnicos sus derechos comunales y autodeterminación limitada bajo una estructura estatal centralizada, se creó un equilibrio entre el poder federal y los derechos de las minorías, evitando así el mismo tipo de separatismo que había socavado la monarquía austrohúngara de Habsburgo o el imperio zarista de Rusia. . En consecuencia, a los emigrados se les permitió sus propios grupos independientes, que incluían un amplio espectro de agendas, desde fascistas rusos blancos y monárquicos Romanov, hasta judíos involucrados en varios movimientos sionistas. Junto con estas poblaciones diversas, los mongoles, los musulmanes hui y los coreanos, así como los manchúes nativos, los colonos japoneses y la mayoría de los chinos encontraron una representación viable en la Asociación Concordia, que prescindió de las animosidades anteriores.

Debido a que los derechos, necesidades y tradiciones de cada grupo fueron oficialmente respetados, la libertad religiosa estaba garantizada por ley. Lamas mongoles, chamanes manchúes, ahongs musulmanes, monjes budistas, sacerdotes ortodoxos rusos, rabinos judíos y moralistas confucianos fueron igualmente apoyados por el estado. Corporatista, anticomunista y anticapitalista, Minzoku Kyowa tenía como objetivo la colaboración de clases organizando a las personas a través de comunidades religiosas, ocupacionales y étnicas. Manchukuo estaba destinado a ser el ideal y el estándar por el cual se reconstituiría el resto de China.




Otros estados similares establecidos por los japoneses fueron el gobierno de Mangjiang para Mongolia Interior, el Gobierno Reformado de la República y el Gobierno Provisional de la República para las áreas del este y norte de China, respectivamente. Estos dos últimos se combinaron en 1940 en el Gobierno Nacional de Nanjing encabezado por Wang Jingwei, quizás el estadista chino más brillante del siglo XX. Después de la muerte de Sun Yat-sen en 1925, como se describe en el Capítulo 13, Jingwei se convirtió en el líder del Kuomintang, el Partido Nacionalista de China, pero posteriormente fue derrocado por intrigas tras bambalinas para poner a Chiang Kai-shek en control.

Jingwei creía con los japoneses que China solo evitaba ser una amenaza militar, económica e ideológica para el mundo exterior y para sí misma, al tiempo que preservaba su cultura de influencias extranjeras, mediante un sistema descentralizado de independencia cooperativa para las distintas provincias, con énfasis en su etnia. individualidad. En esto, los japoneses se imaginaban a sí mismos como el centro de poder de la Esfera de Co-Prosperidad de Asia. Las fuertes inversiones japonesas ayudaron a Manchukuo a convertirse en una potencia industrial, y eventualmente superaron al propio Japón en la producción de acero.

Manchuria operó su primera aerolínea, la más moderna de Asia fuera de Japón. Volando con la Compañía de Transporte Aéreo Manchukuo estaban Junkers Ju.86 y Fokker Super Universals. El Junkers alemán estaba propulsado por un par de motores diésel Jumo 207B-3 / V de 1,000 hp, capaces de transportar a sus 10 pasajeros a casi 1,000 millas por encima de 30,000 pies, lo que lo convierte en un transporte ideal para el terreno montañoso de China.

El Fokker F.18 Super Universal de diseño holandés se produjo en los Estados Unidos a fines de la década de 1920, y luego fue fabricado bajo licencia por las canadienses Vickers y Nakajima en Japón. Elegido por su robustez, especialmente la confiabilidad de su motor Pratt y Whitney Wasp B de 450 hp en condiciones muy frías, un Super Universal conocido como Virginia sirvió en la expedición antártica de 1928 de Richard E. Byrd. También valoró el monoplano en voladizo convencional de ocho lugares, ala alta, por su rendimiento de 138 mph a 19,340 pies sobre 680 millas.

Incluso antes de que la Compañía de Transporte Aéreo de Manchukuo pasara a llamarse "Manchukuo National Airways", la ciudad de Changchun también había experimentado un cambio a Xinjing, la "Nueva Capital" de Manchukuo. La antigua ciudad parada de silbidos se transformó casi de la noche a la mañana en una ciudad hermosa, moderna y grande, la más brillante culturalmente en China en ese momento. Manchukuo fue reconocido oficialmente por 23 gobiernos extranjeros de todas las potencias del Eje y la URSS a El Salvador y la Santa Sede. Sin embargo, la Sociedad de Naciones negó la legitimidad de Manchukuo, lo que provocó la retirada de Japón de ese organismo en 1934, mientras que Estados Unidos se opuso a cualquier cambio en el statu quo internacional "por la fuerza de las armas", como afirma la Doctrina Stimson de Estados Unidos.

Aún así, Manchukuo experimentó un rápido crecimiento económico y progreso en sus sistemas sociales. Se modernizaron las ciudades de Manchuria y se construyó un sistema ferroviario extenso y eficiente. Se desarrolló un moderno sistema de educación pública, que incluye 12.000 escuelas primarias, 200 escuelas intermedias, 140 escuelas preparatorias de maestros y 50 colegios técnicos y profesionales para sus 600.000 alumnos y 25.000 maestros. Además, había 1.600 escuelas privadas; 150 escuelas misioneras; y, en la ciudad de Harbin, 25 escuelas rusas. En 1940, de los 40.233.950 habitantes de Manchukuo, 837.000 eran japoneses, y ya se habían puesto en marcha planes para aumentar la emigración en 5 millones de personas durante los próximos 16 años, en el alivio parcial de la crisis de superpoblación de Japón.

Limitando como lo hizo Manchukuo con la frontera rusa, la necesidad de autodefensa era evidente. En febrero de 1937, se formó una fuerza aérea, Dai Manshu Teikoku Kugun. Para empezar, se seleccionaron 30 oficiales del Ejército Imperial para entrenar con el Ejército Kwantung de Japón en Harbin. A fines del verano, su primera unidad se estableció en el aeródromo de Xinjing bajo el mando del primer teniente Nobuhiro Uta. Su tarea de aprovechar el incipiente servicio era abrumadora, porque sólo tenía un avión a su disposición, un biplano de la era de la Primera Guerra Mundial.

El Nieuport-Delage Ni-D.29 había hecho su debut como prototipo en agosto de 1918 y pa

 

recía cada parte de su edad con su cabina abierta y patín de cola fijo. Incluso entonces, el avión de persecución de fabricación francesa no pasó la prueba, porque no pudo alcanzar los requisitos de altitud. El Ni-D.29 recibió una nueva vida cuando, despojado de su pesado equipaje militar y su motor rotativo Gnome 9N reemplazado por un HispanoSuiza 8Fb V-8 de 300 hp, ganó ocho récords de velocidad, incluidos los Coupe Deutsche y Gordon. Trofeos Bennet de 1919 y 1920, respectivamente.

Los ejecutivos de Nieuport-Delage sacaron provecho del nuevo prestigio del avión al convertirlo en una lucrativa exportación a Bélgica, Italia, España, Suecia, Argentina, Japón y Tailandia. Su rápido modelo entró en acción en el norte de África, arrojando bombas antipersonal de 20 libras sobre los insurgentes nativos descontentos con el colonialismo francés y español. En 1937, la velocidad máxima del viejo dos pisos de 146 mph y el alcance de 360 ​​millas lo convirtieron en una reliquia, pero el teniente Uta hizo un buen uso de sus características de manejo indulgente en el entrenamiento de sus aviadores novatos.

Los llamamientos a Japón dieron como resultado aviones más modernos para el naciente Dai Manshu Teikoku Kugun. Los primeros en llegar fueron ejemplos de un biplano de reconocimiento Kawasaki KDA-2. Richard Vogt, un ingeniero aeronáutico del renombrado Dornier Flugzeugewerke de Alemania, lo había diseñado específicamente para el ejército imperial japonés. Después de las pruebas exitosas, el KDA-2 entró en producción con Kawasaki como “Tipo-88-1, en 1929. Sus alas de envergadura desigual y su fuselaje delgado y angular combinado con un motor BMW VI de 600 hp proporcionaron un rango respetable de 800 millas a 31,000 pies.

La notable estabilidad y la construcción robusta de la aeronave se prestaron bien al papel de bombardero ligero cuando se equipaba con 441 libras de bombas. Los hombres del teniente Uta también recibieron el Nakajima Type 91, hasta hace poco reemplazado por el Kawasaki Type 95, el caza líder de Japón. El motor radial de 9 cilindros Bristol Jupiter VII del monoplano de la sombrilla tenía una potencia de 520 hp, lo que permitía un techo de servicio de 29,500 pies y una velocidad máxima de 186 mph. Las ametralladoras gemelas de 7,7 mm sincronizadas para disparar hacia adelante a través del arco de la hélice eran estándar para la época.

En julio de 1938, las tropas soviéticas violaron el Tratado de Pekín de 78 años entre Rusia y China al establecer su frontera común de Manchuria, una medida que alarmó a los japoneses, que sospechaban de los planes de Stalin para una China comunista. El día 15, el agregado de Japón en Moscú pidió la retirada de las fuerzas del Ejército Rojo recién llegadas de un área estratégica entre las colinas Shachaofeng y Changkufeng al oeste del lago Khasan, cerca de Vladivostok. Su demanda fue rechazada porque, le dijeron, el Tratado de Pekín de 1860 no era válido, ya que había sido firmado por "criminales zaristas" 2. Poco después, se enteró de que los soviéticos habían reubicado los marcadores de demarcación originales del siglo XIX para que sus reclamos territoriales parecieran legítimos.

Japón respondió a este engaño el 29 lanzando su 19 División y varias unidades Manchukuo contra el 39 Cuerpo de Fusileros del Ejército Rojo, sin éxito. Aunque los aviones de combate Nakajima se quedaron atrás para la defensa de la patria, los manchúes utilizaron sus aviones de reconocimiento Kawasaki para explorar los puntos débiles de Rusia sin ser detectados. Con base en la información fotográfica facilitada por los biplanos de alto vuelo, los japoneses renovaron su ofensiva el 31 de julio, esta vez expulsando al enemigo de la colina Changkufeng en un ataque nocturno. A partir de la mañana del 2 de agosto, el general Vasily Blyukher, al mando del Frente del Lejano Oriente, ordenó un bombardeo de artillería masivo e implacable de una semana que obligó a los japoneses y manchúes a cruzar la frontera. Las hostilidades cesaron el 11 de agosto, cuando entró en vigor una paz negociada por Estados Unidos y se afirmó la ocupación soviética de la comprometida frontera de Manchuria.

Lejos de ser honrado como el vencedor de la campaña de corta duración, el general Blyukher fue arrestado por la policía política de Stalin y ejecutado por haber sufrido más bajas que el enemigo. Los rusos muertos ascendieron a 792, más 2.752 heridos, en comparación con 525 japoneses y manchúes muertos, 913 heridos.

Aunque el Incidente de Changkufeng, o Batalla de Khasan, como todavía se conoce a veces, fue una derrota japonesa, proporcionó al joven Dai Manshu Teikoku Kugun sus primeras experiencias operativas. Más iban a llegar en menos de un año durante otra disputa fronteriza mucho más seria con la URSS, cuando los soldados a caballo de Manchukuoan expulsaron a una unidad de caballería de la República Popular de Mongolia que había cruzado a Manchuria a través del río Khalkha, cerca de la aldea de Nomohan. el 11 de mayo de 1939.

Cuarenta y ocho horas después, regresaron en un número demasiado grande para que solo los manchúes los eliminaran. Al día siguiente, el teniente coronel Yaozo Azuma, al frente de un regimiento de reconocimiento de la 23ª División, apoyado por el 64º Regimiento de la misma división, expulsó a los mongoles. Regresaron una vez más ese mismo mes, pero cuando los japoneses se movieron para expulsarlos, las fuerzas de Azuma fueron rodeadas y diezmadas por un número abrumador del Ejército Rojo el 28 de mayo; sus hombres sufrieron un 63 por ciento de bajas.