Avión de ataque/reconocimiento: EKW C-36 (Suiza)

EKW C-36

EKW C-36 en Flieger-Flab-Museum

Papel Avión de ataque a tierra
Origen nacional Suiza
Fabricante EKW
Primer vuelo 15 de mayo de 1939
Introducción 1942
Usuario principal Swiss Air Force
Número construido 175
Variantes F + W C-3605



El EKW C-36 fue un avión de combate multipropósito suizo de las décadas de 1930 y 1940, construido por la Eidgenoessische Konstruktionswerkstaette. Era un monoplano monomotor con una tripulación de dos. Entró en servicio durante la Segunda Guerra Mundial en 1942 y, a pesar de ser obsoleto, se mantuvo en primera línea hasta principios de la década de 1950 y como remolcador de destino hasta 1987.

Desarrollo y diseño

En 1935, la Fuerza Aérea Suiza desarrolló un requisito para un reemplazo de los biplanos Fokker C.V-E, que se utilizaron como aviones de reconocimiento, cazas de escolta y aviones de patrulla. Para cumplir con este requisito, Swiss Federal Constructions Works (EKW) propuso dos diseños, un CV modernizado, el EKW C-35 y un monoplano completamente nuevo, el C-36.



Se realizaron pedidos de 80 C-35 en 1936, pero no se tomó ninguna decisión sobre si pedir el C-36, y se dio preferencia a la compra de aviones bimotores extranjeros para el papel, se intentó comprar Messerschmitt Bf 110. de Alemania o Potez 63 de Francia. Sin embargo, estos intentos fracasaron y en 1938 se aprobó que EKW completara el diseño detallado del C-36 y construyera un prototipo.



El primer prototipo, el C-3601, realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1939. Era un monoplano voladizo de alas bajas de construcción totalmente metálica. Estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Y construido con una sola licencia que impulsaba una hélice de paso variable de tres palas. Una tripulación de dos personas se sentó en tándem bajo un dosel largo y continuo. El avión estaba equipado con una cola gemela y tenía un tren de aterrizaje fijo con rueda de cola.



El C-3601 se estrelló el 20 de agosto de 1939 debido a un aleteo, pero un segundo prototipo, el C-3602, que tenía un motor más potente y una hélice de velocidad constante voló el 30 de noviembre de ese año. Las pruebas tuvieron éxito y en 1940 se hicieron pedidos de un lote inicial de 10 C-3603 con tren de aterrizaje retráctil. [3]

Historia operativa

Los C-3603, junto con los EKW D-3801, lucharon contra los aviones invasores para defender la neutralidad suiza, pero pronto fueron relegados a tareas de entrenamiento y remolque de objetivos. La última variante de la familia de aviones C-36, el C-3605 propulsado por turbohélice, tuvo su primer vuelo en 1968 y permaneció en servicio con la Fuerza Aérea Suiza hasta 1988. Gracias a su coloración de rayas negras y amarillas, el C-3605 se llamó "Paso de cebra volador". [4] Después de la jubilación, varios aviones se mantuvieron en condiciones de aeronavegabilidad en el registro de aeronaves civiles.

Variantes

C-3601
Primer prototipo con alas de gran envergadura, tren de aterrizaje fijo y propulsado por un motor Hispano-Suiza 12YCrs de 641 kW (860 hp). [2]
C-3602
Segundo prototipo propulsado por 746 kW (1.000 hp) Hispano-Suiza 12 Y-51. [2]
C-3603
Versión de producción con tren de aterrizaje retráctil, propulsada por Hispano-Suiza 12 Y-51. Armado por un cañón motor-cañón Oerlikon de 20 mm que dispara a través del eje de la hélice, dos ametralladoras de 7,5 mm en las alas y dos ametralladoras en la cabina trasera. [5]



C-3603-0
Aeronave de prueba de servicio con alas de gran envergadura (15,10 m (48 pies 6½ pulgadas)). 10 construidos, de los cuales 9 se convirtieron posteriormente al estándar C-3603-1. [5]
C-3603-1
Versión de producción principal, con alas cortas (13,74 m (45 pies 1 pulgada)). 142 construidos en 1944, más otros 6 ensamblados a partir de piezas de repuesto en 1947-1948. [5] 20 convertidos en remolcadores de destino (Schlepp) desde 1946 por Farner Werke, y 40 (incluidas las conversiones originales supervivientes) a estándar mejorado por FFA y Farner de 1953 a 1954. [6]



C-3603-1 Tr
Versión de entrenador avanzado. Dos construidos. [7]



C-3604
Derivado armado más poderoso y más pesado del C-3603, propulsado por 929 kW (1245 hp) Saurer YS-2 (un desarrollo suizo más poderoso del Hispano-Suiza 12Y-51) y que lleva dos cañones adicionales de 20 mm en sus alas. Se construyeron un prototipo y doce aviones de producción. [8]
C-3605
Versión turbohélice con motor Lycoming T53 (24 convertidos de C-3603-1). [9] Era mucho más grande y también más potente que el C-3601, con una velocidad máxima de 560 km / ho 296 mph.

Operadores

Suiza

• Fuerza Aérea Suiza

Especificaciones (C-3603)

Datos de Enduring Tug: The Swiss C-36 Series. [9]

Características generales

Tripulación: dos
Longitud: 10,23 m (33 pies 2,33 pulg.)
Envergadura: 13,74 m (45 pies 1 pulgada)
Altura: 3,29 m (10 pies 9,5 pulgadas)
Área del ala: 28,4 m2 (305,7 pies cuadrados)
Peso vacío: 2.315 kg (5.103 lb)
Peso bruto: 4.085 kg (9.006 lb)
Planta motriz: 1 × Hispano-Suiza 12Y-51, 746 kW (1,000 hp)

Rendimiento

Velocidad máxima: 476 km / h (296 mph, 257 nudos)
Alcance: 680 km (425 mi, 369 nmi)
Resistencia: 2 horas
Techo de servicio: 8.700m (28.550 pies)
Velocidad de ascenso: 10,4 m / s (2050 pies / min)

Armamento

1 cañón de 20 mm y 2 ametralladoras de 7,5 mm con disparo delantero fijo
2 ametralladoras de 7,5 mm en la cabina trasera
Bombas de 400 kg (880 lb)

Ración de vuelo de emergencia MK4 de los 1950-60s de la British Royal Air Force

Eche un vistazo a esta inusual ración de vuelo de emergencia de la Royal Air Force británica de 1950 a 1960: la MRE de supervivencia más simple que hemos visto hasta ahora. Se realizaron muchos cambios en el Mk entre el Mk 3 y el 4. Y realmente no para los más emocionantes, ¡eso es seguro!

* Alerta de spoiler *: este es un video de raciones muy poco emocionante. Oh, bueno, hay algunos que van a compensar esta maravilla.

Avión de reconocimiento electrónico Beechcraft RC-12 Guardrail (EE. UU.)

Revista Militar


Avión RC-12D de la primera modificación. Foto Globalsecurity.org


En 1983, el Ejército de los EE. UU. recibió el primer avión de reconocimiento electrónico Beechcraft RC-12 Guardrail. En el futuro, se han sometido repetidamente a varias actualizaciones, por lo que aún permanecen en funcionamiento y conservan un alto potencial. Sin embargo, en un futuro próximo, se prevé que dicho equipo se retire del servicio debido a su obsolescencia moral y física.

Procesos de desarrollo

Desde principios de los setenta, la aviación del ejército y la Fuerza Aérea de los EE. UU. operó activamente aviones de transporte militar de la familia Beechcraft King Air. A finales de la década, sobre la base de la modificación del U-21, incluso se creó un avión de reconocimiento electrónico, conocido como Guardrail, por el complejo electrónico instalado. En general, dicha muestra se mostró positiva, pero la plataforma utilizada se consideró obsoleta y necesitaba ser reemplazada.


Estación de control y procesamiento de datos en tierra AN / ARM-163 (V). Foto Globalsecurity.org

A principios de los años ochenta, comenzó el desarrollo de un nuevo avión RTR sobre una base más nueva. Este último era un avión Beechcraft C-12 Huron. En 1983, 13 aviones de este tipo se actualizaron de acuerdo con un nuevo proyecto y recibieron un conjunto de equipos especiales. Después de eso, se les dio la designación RC-12D Guardrail.

Posteriormente, a intervalos de varios años, se crearon varios proyectos de modernización. El desarrollo de "Gardrail" se llevó a cabo en dos direcciones principales: se mejoró la plataforma del avión y al mismo tiempo se desarrollaron nuevos modelos de equipos de radio. En total, se desarrollaron diez modificaciones de aeronaves, incluida la base y la de exportación.



El avión conmemorativo RC-12G, que anteriormente llevaba un complejo RTR especial. Foto Skytamer.com

La última modernización se llevó a cabo a mediados de los décimos años y permitió una vez más obtener nuevas oportunidades, así como extender la vida útil. Según los planes actuales, RC-12X permanecerá en servicio hasta 2025, después de lo cual deberán cancelarse cuando se desarrolle el recurso. Para entonces, está previsto crear una nueva generación de aviones RTR, que se hará cargo de todo ese trabajo.

Plataforma de avión

El C-12D Huron base era un avión bimotor de carga y pasajeros de ala baja del ejército basado en el Beechcraft Air King comercial. Dependiendo del problema que se resuelva, la tripulación podría incluir hasta cinco personas; la cabina podía acomodar a 13 pasajeros o una carga equivalente. El C-12H se diferenciaba de las modificaciones anteriores por una puerta lateral agrandada y otras mejoras destinadas a optimizar el transporte.



El avión de la modificación "K". Foto Wikimedia Commons

El avión tenía una longitud de 13,3 m con una envergadura de 16,6 m.Peso en seco: aprox. 3,5 toneladas, despegue máximo en la modificación básica - 5,7 toneladas Un par de motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-41 con una capacidad de 850 hp cada uno. permitió desarrollar una velocidad máxima de 536 km / h, velocidad de crucero - 370 km / h. El alcance práctico alcanzó los 3500 km.

Durante la reestructuración en el avión RTR, la base "Huron" sufrió algunos cambios. Se instalaron varios bloques de equipos electrónicos en la cabina. Se montaron una variedad de dispositivos de antena en las superficies exteriores de la estructura del avión. A medida que se desarrolló la esgrima, el número y la configuración de las antenas externas cambiaron.

Curiosamente, no hubo trabajos de operador a bordo del avión. El control de equipos especiales en todas las modificaciones del RC-12 se realizó de forma remota desde un punto de tierra.


RC-12N de reconocimiento en vuelo. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Carga objetivo

El primer avión de la familia, el RC-12D, recibió el complejo de reconocimiento de barandilla V mejorado AN / USD-9, trabajando en conjunto con el complejo de procesamiento de datos terrestres AN / TSQ-105 (V) 4 y el AN / ARM-63 ( V) 4 puestos de mando. Según datos conocidos, el complejo Improved Guardrail V podría detectar señales de radio en un amplio rango de frecuencias, así como determinar su fuente y dirección hacia ellas. El trabajo conjunto de varios aviones RTR y el puesto de mando permitió calcular la ubicación de la fuente de señal con suficiente precisión.

En 1983, según el proyecto RC-12D, se convirtieron 13 aviones para el ejército estadounidense. Luego hicieron cinco tablas más para la Fuerza Aérea de Israel. Según los datos conocidos, el complejo de exportación RTR se cambió de acuerdo con los deseos del cliente, pero conservó todas las funciones y capacidades del básico.



RC-12N en el suelo. Foto Wikimedia Commons

El siguiente proyecto, RC-12G Crazyhorse, presentó un nuevo complejo RTR que recopila y emite inteligencia en tiempo real. Tres aviones C-12D recibieron dicho equipo. Los desarrollos de esta modificación encontraron aplicación posteriormente en las siguientes actualizaciones.

En 1988, el ejército recibió seis nuevos aviones RC-12H. Se les instaló un avanzado sistema de reconocimiento Guardrail / Common Sensor System 3. Era una versión modificada del producto AN / USD-9 (V) 2, complementada con varias unidades nuevas. También aparecieron a bordo una estación de interferencia AN / ALQ-162 y un complejo de defensa AN / ALQ-156.

Desde 1991, se han entregado diez aviones RC-12K con una barandilla mejorada / Common Sensor System 4. Además, la modificación "K" recibió motores más potentes, lo que permitió compensar el aumento del peso de despegue y aumentar la velocidad de crucero. velocidad a 460 km / hy mejorar otras características de vuelo.



RC-12P. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

A mediados de la década, se reconstruyeron 15 aviones de diversas modificaciones de acuerdo con el proyecto RC-15N. Se utilizaron equipos de cabina mejorados, nuevos sistemas generales de aeronaves y motores. Además, el complejo RTR se actualizó para el próximo proyecto de la serie Guardrail / Common Sensor System. Posteriormente, nueve de estas máquinas se sometieron a una nueva actualización de acuerdo con el proyecto RC-12P. Recibieron nueva instrumentación, modernas instalaciones de comunicación, etc. El avión P se podía distinguir del avión anterior por las góndolas más pequeñas con el equipo en el ala.

Desde 1999, tres aviones RC-12Q han estado en servicio. En cuanto a la composición de los equipos, eran similares a la modificación anterior "P", pero diferían en la instalación de comunicaciones por satélite. Se colocó una nueva gran antena en el techo del fuselaje bajo el característico carenado. La presencia de comunicaciones por satélite ha aumentado el radio de trabajo del complejo.

En la década de 12, se desarrolló el proyecto RC-XNUMXX, en el que se utilizó una nueva versión del complejo Guardrail / Common Sensor. Se informó que este último proporciona una operación de rango de frecuencia más amplio, más robustez a la interferencia y una mayor precisión en la localización de fuentes de señal.



Avión RC-12P en vuelo. Se ve el carenado con el equipo debajo de la base. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

En 2016 entró en servicio la última modificación del RC-12X +. Este proyecto preveía la reparación y extensión de la vida útil de la aeronave de la plataforma con una actualización menor del equipo RTR. No se informaron características fundamentalmente nuevas. A juzgar por los eventos y declaraciones recientes, la modificación RC-12X + seguirá siendo la última y ya no recibirá más desarrollo.

Según datos abiertos, las últimas versiones de los aviones RC-12 están diseñadas para detectar varias señales de radio y determinar la ubicación de su fuente. Dichas capacidades se utilizan para identificar estaciones de radar de defensa aérea, cuarteles generales y puestos de mando, así como otra infraestructura militar. Los datos sobre la ubicación de las fuentes de transmisión de radio se pueden utilizar para refinar mapas tácticos u organizar ataques por cualquier fuerza y ​​medio disponible, así como para el control posterior de los resultados.


Aeronave RC-12Q con complejo de comunicaciones por satélite. Foto Airwar.ru

Despliegue y operación

Los primeros 13 aviones RC-12D ya estaban en 1983-84. se distribuyeron entre varias bases aéreas de Estados Unidos y Alemania, y se enviaron 12 vehículos a Europa. Posteriormente, continuó la producción y el despliegue. A finales de la década, aparecieron aviones con todas las modificaciones existentes en aeródromos de EE. UU., Europa y Corea del Sur.

Las unidades se transfirieron regularmente de una base a otra, dependiendo de la disponibilidad de tareas de reconocimiento en una región en particular. Los aviones RTR se utilizaron activamente tanto en preparación para operaciones militares como directamente durante las hostilidades. Esta técnica ayudó a las tropas a trabajar eficazmente en Irak, Yugoslavia, Afganistán, etc.

Por razones obvias, los "Gardrails" aparecen regularmente en las fronteras rusas. Entonces, a fines de 2019, se transfirieron dos aviones RC-12X a Lituania. Desde el aeródromo de Siauliai, pueden monitorear las regiones occidentales de Rusia, incluida la región de Kaliningrado. Se desconoce qué datos sobre el ejército ruso se han recopilado en el último tiempo y cómo se utilizarán.



Uno de los RC-12X desplegados en Lituania en 2019 Photo Bmpd.livejournal.com

En el pasado, se construyeron varias docenas de aviones RC-12 de primeras modificaciones, que luego se modernizaron de acuerdo con nuevos diseños. Por el momento, en la composición de varios escuadrones solo hay 19 máquinas de las últimas versiones "X" y "X +". Por ahora, seguirán prestando servicio, pero para el 2025 se espera el agotamiento total del recurso, por lo que el equipo deberá amortizarse. Ya se está trabajando para crear un nuevo complejo de aviación con las mismas funciones y mayor rendimiento.

Probado por la práctica

Como avión especial, el Beechcraft RC-12 Guardrail no se produjo en grandes series. Al mismo tiempo, y en cantidades limitadas, cumplieron plenamente los requisitos y hicieron frente a las tareas asignadas. Gracias a esto, durante varias décadas, el Ejército de los EE. UU. Pudo recopilar con éxito datos sobre un enemigo potencial. La modernización constante permitió extender la vida útil y aumentar las capacidades de trabajo básicas.

Sin embargo, el equipo no se puede utilizar para siempre y, por lo tanto, el funcionamiento a largo plazo del "Gardrail" está llegando a su fin. En los próximos años, podemos esperar alguna reducción en la flota RC-12X / X +, y a mediados de la década serán completamente abandonadas. Estos aviones todavía tendrán tiempo para celebrar el 40 aniversario del inicio de su servicio, pero poco después su historia terminará.

Radar de barrido electrónico: AESA

AESA: un cambio de juego en la tecnología radar

W&W



Cuando se presentaron por primera vez, los sistemas Active Electronically Scanned Array (AESA) representaron un gran avance en la tecnología de radar. Pero a medida que los sistemas de guerra electrónica se vuelven más avanzados y más críticos para mantener una ventaja militar, ¿qué depara el futuro para los sistemas AESA? Exploremos cómo funciona esta increíble tecnología y cómo puede esperar que evolucione en un futuro próximo.

¿Qué es AESA?

Los arreglos activos escaneados electrónicamente se consideran un sistema de arreglo en fase, que consiste en un arreglo de antenas que forman un haz de ondas de radio que pueden dirigirse en diferentes direcciones sin mover físicamente las antenas. El uso principal de la tecnología AESA es en los sistemas de radar.

La evolución de la tecnología ASEA se remonta a principios de la década de 1960 con el desarrollo del radar de matriz de barrido electrónico pasivo (PESA), un sistema de estado sólido que toma una señal de una sola fuente y utiliza los módulos de cambio de fase para retardar selectivamente ciertas partes. de la señal mientras permite que otros transmitan sin demora. La transmisión de la señal de esta manera puede producir señales de formas diferentes, apuntando efectivamente el haz de la señal en diferentes direcciones. Esto a veces se denomina dirección de haz.

Los primeros sistemas AESA se desarrollaron en la década de 1980 y tenían muchas ventajas sobre los sistemas PESA más antiguos. A diferencia de un PESA, que usa un módulo transmisor / receptor, AESA usa muchos módulos transmisor / receptor que están interconectados con los elementos de la antena y pueden producir múltiples haces de radar simultáneos a diferentes frecuencias.

Los sistemas AESA se utilizan actualmente en muchas plataformas militares diferentes, incluidos aviones militares y drones, para proporcionar un conocimiento de la situación superior.

Las 4 principales ventajas de AESA

1. Resistencia a las interferencias electrónicas

Una de las principales ventajas de un sistema AESA es su alto grado de resistencia a las técnicas de interferencia electrónica. La interferencia de radar generalmente se realiza determinando la frecuencia a la que un radar enemigo está transmitiendo y luego transmitiendo una señal a esa misma frecuencia para confundirlo. Con el tiempo, los ingenieros desarrollaron una forma de contrarrestar esta forma de interferencia mediante el diseño de sistemas de radar que podrían cambiar su frecuencia con cada pulso. Pero a medida que avanzaba el radar, también lo hacían las técnicas de interferencia. Además de cambiar las frecuencias, los sistemas AESA pueden distribuir frecuencias en una banda ancha, incluso dentro de pulsos individuales, una técnica de radar llamada “chirrido”. Esta combinación de características hace que sea mucho más difícil bloquear un sistema AESA que otras formas de radar.

2. Baja intercepción

Los sistemas AESA también tienen una baja probabilidad de ser interceptados por un receptor de alerta de radar enemigo (RWR). Un RWR permite que una aeronave o un vehículo determine cuándo lo ha golpeado un rayo de radar de una fuente externa. Al hacerlo, también puede determinar el punto de origen del rayo y, por lo tanto, la posición del enemigo. Los sistemas AESA son altamente efectivos para superar los RWR. Debido a que los "chirridos" mencionados anteriormente cambian de frecuencia tan rápidamente y en una secuencia totalmente aleatoria, se vuelve muy difícil para un RWR saber si el haz del radar AESA es, de hecho, una señal de radar o solo una parte del ambiente. Señales de radio de “ruido blanco” que se encuentran en todo el mundo.

3. Mayor confiabilidad

Otro beneficio más del uso de sistemas AESA es que cada módulo funciona de forma independiente, por lo que una falla en un solo módulo no tendrá ningún efecto significativo en el rendimiento general del sistema. La tecnología AESA también se puede utilizar para crear enlaces de datos de gran ancho de banda entre aeronaves y otros sistemas equipados.

4. Capacidad multimodo

Esta tecnología de radar también admite múltiples modos que permiten que el sistema asuma una amplia variedad de tareas, que incluyen:

• Mapeo de haz real
• Mapeo de radar de apertura sintética (SAR)
• Búsqueda de la superficie del mar
• Indicación y seguimiento de objetivos en movimiento terrestre
• Búsqueda y seguimiento aire-aire

Desafíos

Como ocurre con la mayoría de la tecnología, existen algunos desafíos que enfrentan los fabricantes durante el desarrollo de la tecnología de radar AESA. Los desafíos más comunes incluyen energía, enfriamiento, peso y precio.

Afortunadamente, ya se han realizado avances (y continúan avanzando) a medida que la tecnología continúa mejorando. Por ejemplo, el peso de estos radares se ha reducido a más de la mitad en los últimos años junto con una disminución de tamaño. Esto permite que el AESA se monte en áreas que no sean solo el morro de una aeronave. El radar podrá orientarse en múltiples direcciones y proporcionar una perspectiva más amplia.

El futuro de AESA

Como se mencionó brevemente, a medida que la tecnología AESA ha avanzado, se ha vuelto más pequeña y más asequible. Esto ha permitido que muchos países incorporen AESA en sistemas heredados en tierra, mar y aire.

En 2016, Raytheon fue noticia en el mundo de la tecnología de defensa al presentar su actualización AESA basada en nitruro de galio (GaN) al sistema de defensa antimisiles y aire Patriot ™ en la feria comercial de invierno de la Asociación del Ejército de EE. UU. desde su debut, el sistema ha completado con éxito 1000 horas de funcionamiento. Al emparejar dos de estos sistemas mejorados orientados en direcciones opuestas, pueden cubrir un rango completo de 360 grados.

Los países de todo el mundo están incorporando el radar AESA en sus aviones y embarcaciones militares, y los contratistas de todo el mundo se apresuran a satisfacer la demanda. India contrató recientemente a una empresa israelí para que proporcione a su flota de aviones de combate Jaguar nuevos sistemas de radar AESA. Si bien estos aviones son antiguos, la incorporación de capacidades de radar AESA permitirá que estas y otras naves heredadas sigan siendo relevantes en un mundo donde la guerra electrónica se está volviendo cada vez más importante. En pocas palabras: sin AESA, los ejércitos convencionales modernos son obsoletos. Ya no es opcional y se generalizará a medida que pase el tiempo.

Indonesia produce sus propias bombas para sus Su-30

Las bombas se han convertido en el arma más respetada": cómo se utilizan en Indonesia los cazas comprados a Rusia

Revista Militar  ||  Bisnis

La compañía indonesia PT Dahana está desarrollando actualmente bombas diseñadas para equipar la aviación de combate comprada a la Federación de Rusia.

Uno de los mejores productos, la bomba de la familia P, se ha convertido en el arma más respetada entre los combatientes indonesios.

- explicó en la empresa, señalando que "las bombas de la serie P que producimos se pueden usar en aviones estándar rusos" [es decir, los cazas Su-30 comprados en la Federación de Rusia para las necesidades de la Fuerza Aérea de Indonesia].

Esta familia de armas incluye los productos P-100L, P-250L y P-500L. Tienen un gran efecto destructivo y pueden usarse contra edificios, búnkeres y objetos en movimiento, alcanzando objetivos en un área grande. Como indica el fabricante, los productos enumerados tienen una mayor resistencia frontal [respectivamente, mayor poder de penetración]. Como fusible en los tres tipos, se utilizan AVU-ETM y AVU-ETMA, que se utilizan tanto para la suspensión externa como interna de bombas aéreas en aviones equipados con un sistema de control de fusibles eléctricos.

Según la publicación Bisnis.com, la empresa es capaz de producir hasta 3 mil bombas de esta familia anualmente. Además, tienen un costo menor en comparación con los productos importados.

La familia Bomb P fue creada para reducir la dependencia del ejército indonesio de suministros del exterior.

- explicado en la empresa de fabricación.

A juzgar por este informe de la prensa indonesia, los combatientes en servicio con la fuerza aérea del país se utilizan principalmente para practicar objetivos terrestres y no para realizar combates aéreos. Es posible que un uso tan específico de los aviones esté influenciado por el alto costo de los misiles en comparación con las bombas.

Producto insignia de las bombas series P utilizado por aviones estándar rusos

Bomba P-500L (foto: Fuerza Aérea de Indonesia)

Bisnis.com, SUBANG - PT Dahana (Persero) se centra actualmente en el desarrollo de productos de materiales energéticos que son explosivos o bombas para todas las dimensiones de defensa. De hecho, uno de sus productos superiores, la bomba de la serie P, se ha convertido en el material favorito de los aviones de combate indonesios.

El director de Tecnología y Desarrollo de PT Dahana (Persero), Wildan Widarman, dijo que para acelerar la necesidad del gobierno de equipos de defensa, la compañía continúa produciendo intensamente productos superiores.


Bomba P-250L (foto: Fuerza Aérea de Indonesia)

"Las bombas de la Serie P que producimos pueden ser utilizadas por aviones estándar rusos", dijo Wildan, a través de un comunicado recibido por Bisnis.com, el lunes (6/7/2021).

Las bombas de la Serie P usaban explosivos TNT, que consistían en bombas P-100L, P-250L y P-500L. Esta bomba tiene la capacidad de explotar con un efecto de fragmentación que puede destruir edificios, cimientos de búnkeres y objetos en movimiento en un área grande.



Bomba P-100L (foto: Dahana)

Las bombas de la serie P entran en la categoría de bombas de propósito general de alta resistencia (HDGP). Esta bomba, se divide en cuatro partes principales. Como el conjunto de bomba fusible de boquilla, bomba de orejetas de suspensión, conjunto de bomba de cuerpo y conjunto de bomba de cola

Mientras tanto, la capacidad de producción de cada bomba es de alrededor de 3000 unidades por año. Bombas P-100L, 2000 piezas por año. Bomba P-250L. Además, 1000 piezas por año Bombas P-500L. "Las tres bombas de la Serie P tienen el mismo tipo de bomba de espoleta, a saber, AVU-ETM / AVU-ETMA", dijo Wildan.

Con el establecimiento de la industria de defensa BUMN Holding, continuó, podría facilitar a los responsables políticos la sinergia de las demandas de todas las dimensiones.


Espoleta de bomba AVU ETMA (foto: Armaco)

Incluida la demanda de varios tipos de explosivos y bombas. La ubicación de la producción cerca de la ubicación del usuario final también facilita la entrega y el mantenimiento de los productos de la industria de defensa Alpalhankam. Incluso, la bomba de la serie P se creó para reducir la dependencia de las importaciones de bombas indonesias desde el extranjero. Al mismo tiempo, se dio cuenta de la independencia de la Agencia de Seguridad y Defensa de Indonesia.

Además, la ventaja de producir de forma independiente es que el precio de distribución y mantenimiento es más competitivo que el de importación ”, dijo.

FAA: El accidente aéreo del Gloster Meteor en Castelar en 1958

Informe especial: cómo fue el accidente aéreo del Gloster

Por: Leandro Fernández Vivas || Castelar Digital




En 1958 el avión de combate más poderoso de Latinoamérica se estrelló en Castelar Sur. Hoy un ejemplar idéntico se conserva en el Museo Nacional de Aeronáutica. “El avión comenzó con su carrera de despegue en dirección hacia Castelar y al ganar altura, apenas elevado de la pista, efectuó un tonel, en una maniobra riesgosa por demás”, explicaron a Castelar Digital. La Plaza Belgrano de Castelar Sur cada tarde se llena de vecinos que aprovechan sus árboles y veredas para hacer ejercicio. La mayoría gira en su contorno en sentido contrario a las agujas del reloj, pero pocos al pasar por la esquina de Luis María Drago y Maison se detienen en el deslucido monolito blanco que enmarca la intersección. Se trata de un rectángulo de cemento, de casi dos metros de altura con una incrustación de metal, que quizás simula la cola de un avión, y apenas una placa en lo alto. Es en recuerdo a un momento trágico vivido por el pueblo de Castelar hace más de 60 años.



Sin edificios y con pocas calles asfaltadas, el Castelar de fines de la década del 50 era muy distinto al de hoy. Con mayoría de casas bajas y techos rojos, los vecinos habituaban caminar de sus casas a la estación, al centro para hacer sus compras o se movían en bicicleta hasta sus trabajos. Lo único similar al hoy era su cielo que también estaba habitado por aviones. Contra el manto celeste siempre había aviones mostrando sus giros y potencia.



El Aeródromo de Morón, antes Aeropuerto Rivadavia, era la VII Brigada Aérea y desde fines de la década del 40 estaba equipada con la punta de lanza de la Fuerza Aérea Argentina, los poderosos y modernos Gloster Meteor IV. De manufactura inglesa, eran la cúspide de la ingeniería aérea desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial. 100 de estas máquinas ponían a la Argentina en aquella época dentro del grupo selecto, y muy reducido, de naciones con aviones de combate a reacción. Fueron los primeros en su tipo en toda Latinoamérica y recién seis años después Brasil y Chile, por ejemplo, tuvieron sus propios jets de combate.



En 1958 uno de estos aviones fue el protagonista de un accidente sin precedentes en la zona. Monoplaza, de brillante color metálico y con ruidosos motores en cada plano, los Gloster Meteor eran conocidos por todos los vecinos del oeste. Hoy uno de estos cien que dominaron los cielos del país descansa su sueño eterno en uno de los hangares del Museo Nacional de Aeronáutica ubicado en la Base Aérea Militar Morón. Aquella que fue su casa durante su momento más alto, también lo es ahora cuando es sólo historia. Allí Castelar Digital contactó al Suboficial Mayor (R) Walter Bentancor quien se dedica a investigar los aviones, pioneros y pilotos que dieron forma a la Fuerza Aérea Argentina: “George Carter, inspirado en el avión a reacción experimental Gloster E.28/39, diseñó el birreactor Gloster G.41 Meteor, primer jet de combate británico. La aeronave voló por primera vez el 5 de marzo de 1943. A partir de mediados del año 1944, la RAF (Royal Air Force) los utilizó para interceptar bombas voladoras V1. Al final de la Guerra, se construyeron versiones para la exportación", señaló el vecino y continuó, “en 1947 la Argentina adquirió cien ejemplares de la versión G.41 G Meteor, variante de envergadura reducida del Mk 4, impulsada por dos motores Rolls Royce Derwent V de 1585 Kg de empuje. Su velocidad máxima se aproximaba a los 940 Km/h. Esta incorporación convirtió a la FAA en la primera usuaria latinoamericana de cazas por reactores. La función principal de esta aeronave en la Fuerza Aérea fue la de Caza Interceptor, para luego, a mediados de los años 50 convertirse en Caza Bombardero. Los Gloster Meteor estuvieron basados en la BAM Tandil y a partir de 1951 en la VII Brigada Aérea de Morón".



Cada vuelo de práctica, cada piloto que aprendía a volar al avión más poderoso del país, sobrevolaba Castelar en el despegue o aterrizaje. Existe muchas historias y anécdotas vinculadas a la Base de Morón, pero la que mas curiosidad despierta es el accidente del 10 de marzo de 1958. Aquel día, pocos minutos después del mediodía, un Gloster se estrelló después del despegue en la intersección de las calles Libertador y Maison en el Barrio Parque de Castelar Sur. Por el impacto murió su piloto, el Teniente Piñón, y según medios de la época, más de diez vecinos perdieron su vida, incluso algunos chicos que se encontraban en las inmediaciones de la Escuela 17 ‘General San Martín’ ya que era el primer día de clases. “El Grupo 3 de Cazabombardero equipado con aviones Gloster y con asiento en el aeródromo de Morón, VII Brigada Aérea, realizaba los ejercicios aéreos habituales (salidas en formación, práctica de acrobacia aérea, ataques simulados a otras unidades e interceptación de supuestas aeronaves enemigas en coordinación con el Centro de Información de Combate ubicado en el G1VA de Merlo). El Gloster Meteor matrícula I-087 tripulado por el joven Teniente Aviador Militar Don César Piñon, realizaría un vuelo denominado "de mantenimiento", ya que dicha aeronave había sido recorrida técnicamente por el personal del Grupo Técnico 7. Durante los preparativos pre vuelo, el Suboficial mecánico le susurró al piloto, ‘Por favor Señor, tráigamelo sano’, esto en base a los antecedentes del Teniente Piñón como un piloto ‘temerario y arriesgado’, relató Bentancor mientras con sus manos señalaba el Gloster del MNA.



"El avión comenzó con su carrera de despegue en dirección hacia Castelar y al ganar altura, apenas elevado de la pista, efectuó un tonel, en una maniobra riesgosa por demás. La máquina perdió sustentación y se desplomó impactando contra viviendas y ocasionales transeúntes, sembrando destrucción y muerte a su paso. El saldo fue la muerte de Piñón y de nueve civiles, con tres heridos de distinta consideración”, completó el Suboficial quien además es el autor de El General de los Cazas, libro que recopila la vida como asesor aeronáutico de la Fuerza Aérea del As alemán de la Segunda Guerra Mundial Adolf Galland. “Los habitantes de zona Oeste mayores de edad, suelen recordar con admiración y también con miedo, los vuelos de estos reactores de combate, hasta el año de su desprogramación de servicio activo, 1970”, completó Bentancor, vecino de San Antonio de Padua.



La historia del accidente del Gloster se transformó en un relato obligado entre los vecinos de Castelar. Principalmente para quienes vivieron o viven en el barrio que fue el escenario del suceso y para quienes asistieron a la Escuela 17. Incluso muchos años después se siguió contando los detalles del hecho sumando información, a veces exagerada, que lo transformaron en mito. Se hicieron documentales, cuentos y un sinfín de notas periodísticas. Recopilando esa información, los muchos dichos y testimonios concuerdan en que el avión en su caída habría impactado primero en un poste telefónico para luego caer en la calle. El motor derecho impactó contra una casa en la misma esquina de Libertador y Maison, mientras que el motor izquierdo corrió, aún encendido, por la calle Maison, pasó lateral a la Plaza Belgrano, transitó por la puerta de la Escuela 17 donde muchos chicos y padre esperaban el cambio de turno para retirar a sus hijos o ingresar a cursar, incluso hay relatos de quienes al ver venir la turbina saltaron dentro del kiosco de Speratti ubicado frente a la escuela, y terminó impactando en una casa ubicada en Maison y Dardo Rocha. Se dijo que el velorio de los fallecidos se realizó en la misma escuela, pero no hay información periodística que confirme este dato.

El accidente del 58 no fue el primero ni el último, pero rompió la empatía que los habitantes de Castelar tenían con la constante actividad aérea. Desde ese momento los Gloster despegaron y aterrizaron en sentido opuesto, hacia Merlo Gómez que estaba aún mucho menos poblado que Castelar y se minimizaron los incidentes. La VII Brigada siguió siendo la base operativa de estas máquinas que si bien ya habían sido superadas en tecnología y capacidades, continuaban siendo modernos, poderosos y todo un símbolo estratégico dentro de la Fuerza Aérea y la región.



La misma Base de Morón hoy conserva un Gloster Meteor en la colección del Museo Nacional de Aeronáutica. El MNA fue fundado en 1960 con el objetivo de conservar el legado material de la Fuerza Aérea para las futuras generaciones. Primero funcionó, de manera provisoria, en la enfermería de la Guarnición Aeroparque y luego contó con un importante parque y pabellón dentro del predio del aeropuerto metropolitano. En 2001 fue trasladado a la Base Aérea de Morón donde se reacondicionaron varios históricos hangares que hoy le dan cobijo a sus aviones. “El desarrollo temático del patrimonio permite un abordaje libre y variado, según la característica del público. Se exponen aviones de los orígenes, de combate, de entrenamiento, de industria nacional, de la aviación comercial y deportiva. Entre ellos encontramos el BLERIOT XI uno de los primeros aviones traídos al país en 1910, con motivo de los festejos del primer centenario de la Revolución de Mayo; el LATE CORE 25, único ejemplar que se conserva en el mundo y que formó parte de la flota de la primera línea aérea comercial del país, que fue volado por famosos pilotos franceses, entre ellos, Jean Mermoz y Saint Exupery. El recorrido destaca el desarrollo de la fabricación nacional con piezas únicas, precursoras en la aviación a reacción como el IAe-27 PULQUI y IA-33 PULQUI II, el IA 41 URUBU ala volante, el primer planeador que cruzó Los Andes y el IA-58 PUCARÁ. La actividad antártica está representada con DOUGLAS C-47 EL MONTAÑES, primer vuelo transpolar. La Sala Homenaje a los combatientes en Malvinas está custodiada por aviones veteranos de guerra. Además el MNA cuenta con salas como La Mujer en la Aeronáutica, sala de Antártica, Sala de Aeromodelismo, sala de Fábrica Militar de Aviones, entre otras. El sector didáctico e interactivo dirigido a niños y jóvenes para el descubrimiento del vuelo. El trabajo de cada día se transforma en servicios: conservación y restauración, asesoramiento y orientación, exposiciones itinerantes, actividades recreativas, eventos culturales y proyecciones”, finalizó Walter Bentancor.

Casi con los mismos colores que voló durante la década del 50, el Gloster del MNA se muestra impecable. Historia con alas que permite conocer cómo fue el vuelo de los aviones de caza a fines de la Segunda Guerra y durante varias décadas en Argentina, despegando y aterrizando en la misma pista histórica que hoy sigue brindando aviones al cielo de Castelar.



Agradecimiento especial al Museo Nacional de Aeronáutica, al Suboficial Mayor (R) Walter Bentancor y al Mayor Christian Rumachella, Director Acc del MNA.

SAM: Buk M3 podría atacar blancos rozaolas

SAM "Buk-M3" ha confirmado la capacidad de alcanzar objetivos de vuelo bajo sobre la superficie del mar

Revista Militar




El Ministerio de Defensa ha practicado repeler un ataque aéreo masivo contra Crimea. Durante el ejercicio, se probaron las capacidades de los sistemas de misiles antiaéreos Buk-M3 para "trabajar" sobre la superficie del mar.

Los sistemas de misiles de defensa aérea rusos "Buk-M3" han demostrado su capacidad para alcanzar objetivos que operan de forma encubierta a altitudes extremadamente bajas sobre la superficie del mar. Durante un ejercicio experimental realizado esta primavera en la península de Crimea, los sistemas de defensa aérea en red pudieron detectar e interceptar objetivos que simulaban drones y misiles de crucero que viajaban a alturas extremadamente bajas.

Según el Ministerio de Defensa, que lideró "Izvestia", las pruebas de los sistemas antiaéreos se llevaron a cabo específicamente sobre el mar, ya que son estas condiciones las que se consideran ideales para probar las capacidades técnicas y de combate definitivas del complejo. SAM "Buk-M3" confirmó sus características, los ejercicios fueron reconocidos como exitosos.

El departamento militar dijo que el escenario de atacar Crimea desde el mar con misiles de crucero de vuelo bajo y otros medios de ataque fue practicado repetidamente por Estados Unidos y la OTAN. Con la llegada de los nuevos complejos Buk-M3, la protección de la península del mar ha aumentado significativamente.

Anteriormente, el Ministerio de Defensa informó que el sistema de defensa aérea Buk-M3 había confirmado su capacidad para derribar drones en condiciones de gran altitud.

SAM "Buk-M3" - un complejo de defensa aérea militar de cuarta generación de alcance medio. Diseñado para combatir objetivos aerodinámicos de maniobra, disparar a objetivos terrestres con contraste de radio y derrotar objetivos de superficie en condiciones de fuego intenso y contramedidas electrónicas.