lunes, 12 de julio de 2021

Entreguerra: El desastroso período del Mando de Bombarderos entre 1935-39

Mando de Bombarderos: Los años de crisis, 1935-9

Weapons and Warfare

Aunque los planes de rearme de Alemania eran lo suficientemente alarmantes, el Estado Mayor del Aire confiaba en que los alemanes no estarían en condiciones de ofrecer un desafío serio a Gran Bretaña en términos de poder aéreo de primera línea hasta al menos el final de 1936. Esta creencia, sin embargo, se basó en la suposición de que no habría un aumento dramático en la tasa de producción de aviones alemanes; si se producía tal aumento, el Estado Mayor del Aire era muy consciente de que los alemanes tenían la capacidad de construir una fuerza de combate de dos mil aviones, con reservas, en un tiempo relativamente corto. El mariscal jefe del aire, Sir Edward Ellington, que había asumido el cargo de CAS en mayo de 1933, declaró este peligro de manera muy clara en una reunión del Comité de Jefes de Estado Mayor en junio de 1934.

El Parlamento, sin embargo, parecía incapaz de captar el sentido de urgencia. Estuvo ausente incluso en noviembre de 1934, cuando, dado que para entonces era evidente que los alemanes no tenían intención de limitar su producción de armas, Baldwin dijo a la Cámara que, aunque serían necesarios nuevos aumentos en la fuerza aérea metropolitana de la RAF, No sería difícil para Gran Bretaña mantener el grado necesario de superioridad aérea.



Una de las principales razones de la actitud peligrosamente optimista del Gobierno británico fue que, incluso en esta etapa tardía, sus representantes diplomáticos todavía estaban tratando de lograr la limitación del poder aéreo en Europa mediante un pacto aéreo propuesto entre los signatarios de los Tratados de Locarno. Se invitó a Italia, Alemania y Bélgica a participar en las negociaciones, y la reacción alemana inmediata fue solicitar la visita de representantes del Gobierno británico a Berlín. Fue cuando los emisarios británicos, Sir John Simon y Anthony Eden, llegaron a la capital alemana en marzo de 1935 cuando se produjo el primer gran impacto; Durante una reunión temprana con Hitler se les informó que Alemania ya tenía una fuerza aérea igual en fuerza de primera línea a la fuerza con base en el hogar de Gran Bretaña, y que en poco tiempo se habría logrado la igualdad con las fuerzas aéreas combinadas metropolitanas y norteafricanas de Francia. En términos numéricos, eso significaba hasta 2000 aviones, el número predicho por Sir Edward Ellington nueve meses antes.

La luz de la historia ha demostrado que la afirmación alemana de la paridad en el poder aéreo con Gran Bretaña era falsa en el momento en que se hizo, a pesar de que la predicción de la futura igualdad con Francia era lo suficientemente precisa. En marzo de 1935, la Luftwaffe poseía veintidós escuadrones y alrededor de 500 aviones, 200 de los cuales eran tipos operativos de primera línea. El gabinete británico, sin embargo, no estaba al tanto de esto y el informe presentado por Sir John Simon y Anthony Eden a su regreso de Berlín se tomó muy en serio. La alarma que causó dentro del Gabinete fue considerable, particularmente porque vino junto con otros informes, esta vez totalmente fundamentados, de que los alemanes estaban construyendo un sistema de defensa civil eficiente y que Berlín ya había experimentado un ejercicio de alerta de ataque aéreo que involucraba a apagón de prueba.



Para llevar a cabo una investigación completa sobre el crecimiento del poder aéreo alemán, el gabinete nombró un comité especial bajo la presidencia inicial de Sir Philip Cunliffe-Lister. Las conclusiones de este comité mostraron que la posición era más grave de lo que se suponía anteriormente. El Secretario de Estado para el Aire, Lord Londonderry, ya había estado instando a una reorganización de la industria aeronáutica británica para que sus líneas de producción estuvieran preparadas para satisfacer la demanda de un rápido aumento de la fuerza de los aviones de la RAF. El Estado Mayor del Aire, por su parte, se dio cuenta ahora de que el Plan de expansión A era inadecuado a la luz de lo que se conocía de los planes de Alemania; Sin embargo, no estaban a favor de un programa de expansión de emergencia, ya que el equipo disponible para implementar tal esquema en ese momento era en su mayor parte obsoleto. La sensación era que era mejor apuntar a una expansión gradual basada en la nueva gama de aviones de combate que en la mesa de dibujo o volando en forma de prototipo, con una fuerza de aproximadamente 1500 máquinas de primera línea para 1937 como objetivo.

El nuevo plan, conocido como Esquema C, se presentó ante ambas Cámaras del Parlamento el 22 de mayo de 1935. Se requería una fuerza en el hogar de sesenta y ocho escuadrones de bombarderos y treinta y cinco escuadrones de cazas, que estarían listos para marzo de 1937. Uno -La tercera parte de la fuerza de bombarderos, unas 200 máquinas, consistiría en aviones con alcance suficiente para alcanzar objetivos en el Ruhr desde bases británicas; el resto podría lograr esto solo operando desde bases avanzadas en el continente.

Diecisiete de los nuevos escuadrones se habían formado en abril de 1936 y, para dar cabida a los nuevos aumentos previstos, se estaban construyendo treinta y dos nuevas estaciones de la RAF en las Islas Británicas. Mientras tanto, en febrero de 1936, el Esquema C había sido suplantado por el Esquema F, en virtud del cual se planificó una fuerza de primera línea de 1736 aviones para 1939. Este estaría compuesto por veinte escuadrones de bombarderos pesados, cuarenta y ocho bombarderos medios, dos torpedo-bombardero, treinta caza y veinticuatro de reconocimiento, con treinta y siete escuadrones adicionales basados ​​en el extranjero. El esquema F era de particular importancia porque ponía un énfasis considerable en la provisión de reservas; Los escuadrones de primera línea debían tener un mínimo del setenta y cinco por ciento de reservas disponibles para uso inmediato, y debía haber una reserva adicional del 150 por ciento disponible para mantener a la RAF en plena fuerza de combate en caso de guerra.

Hasta que los nuevos bombarderos monoplano ligeros y medianos estuvieron disponibles en gran cantidad, el pilar de la fuerza de bombarderos de la RAF era el biplano Hawker Hind. Diseñado como reemplazo del envejecido Hawker Hart, el Hind voló por primera vez en septiembre de 1934 y entró en servicio con los escuadrones número 18, 21 y 34 en Bircham Newton hacia fines de 1935. Posteriormente, Hinds equipó veinticinco escuadrones de bombarderos con base en el hogar. a 1938, y fue utilizado por once unidades de la Real Fuerza Aérea Auxiliar durante algún tiempo después de eso.

El Hind era en realidad un avión provisional, que llenaba la brecha entre el Hart y el primero de los bombarderos monoplano: el Fairey Battle. El prototipo Battle voló el 10 de marzo de 1936, propulsado por un motor Rolls-Royce Merlin, y la producción de un lote inicial de 155 máquinas comenzó en mayo de ese año. En mayo de 1937, las primeras Batallas se entregaron al Escuadrón N ° 63 en Upwood, y la tripulación estaba entusiasmada con las líneas limpias de la aeronave y su capacidad para transportar una carga de bombas de 1000 libras. Sin embargo, la Batalla carecía de potencia suficiente y lamentablemente carecía de armamento defensivo, dos serios inconvenientes que permanecerían con ella a lo largo de su carrera operativa, lo que resultó en una terrible tasa de desgaste cuando el tipo fue enviado a la acción durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial. .

Un avión mucho más prometedor fue el bombardero mediano Bristol Blenheim bimotor, que tuvo su origen en el Bristol 142 "Britain First", encargado como transporte por Lord Rothermere y posteriormente presentado al Ministerio del Aire. Se realizó un pedido de 150 Blenheim Is en agosto de 1935 y el prototipo voló diez meses más tarde, el 25 de junio de 1936. Las primeras máquinas de producción se completaron en la fábrica de Filton de Bristol hacia fines de ese año y entraron en servicio con el Escuadrón No. 114 en Wyton a principios de 1937.

Cuando apareció por primera vez, el Blenheim era 40 mph más rápido que los cazas biplanos que equipaban a las fuerzas aéreas europeas. Su velocidad máxima de 285 mph, junto con su capacidad para transportar una carga de guerra de 1000 libras hasta los objetivos alemanes, representó un avance sensacional en el diseño de aviones bombarderos y en 1936 el Ministerio del Aire realizó pedidos posteriores para 1130 más. Producción del Blenheim Mk. Seguí adelante muy rápidamente y en 1938 el tipo estaba disponible en cantidades suficientes para permitir el reequipamiento de los escuadrones de bombarderos de la RAF en India, Irak y Egipto.

Otros dos aviones bombarderos "provisionales" que formaron parte del plan de expansión de mediados de la década de 1930 fueron el Vickers Wellesley y el Handley Page Harrow. El Wellesley fue un avión revolucionario en más de un sentido. La creación de Rex Pierson y Barnes Wallis, contó con la construcción geodésica; un método que consiste en tiras de metal comparativamente ligeras que forman una red de las alas y el fuselaje del avión, iniciado por primera vez por el equipo de Vickers en el dirigible R.100. Este tipo de estructura resultó en un ahorro de peso de aproximadamente un cuarenta por ciento, lo que le dio al avión un rendimiento satisfactorio con la potencia de un solo motor Bristol Pegasus, un diseño inusual para una máquina diseñada como un bombardero medio de largo alcance. Dos mil libras de bombas se transportaron en dos contenedores bajo las alas largas del avión, y el armamento defensivo consistió en una ametralladora Vickers en el ala de babor y una segunda montada en la cabina trasera. El alcance fue de 2590 millas, pero en noviembre de 1938 dos Wellesley de la Unidad de Desarrollo de Largo Alcance de la RAF, despojados de su equipo militar y con tanques de combustible adicionales, realizaron un vuelo sin escalas récord de más de 7157 millas desde Ismailia a Darwin. Un tercer avión también despegó, pero se vio obligado a aterrizar en la isla de Timor. Antes de que terminara la producción en 1938, se construyeron 158 Wellesleys, que equipaban seis escuadrones de bombarderos medios en el Reino Unido y tres en el extranjero.

El Handley Page Harrow era un avión muy diferente. Desarrollado originalmente como un bombardero nocturno, finalmente fue seleccionado por el Ministerio del Aire para cumplir con un requisito para un transporte de bombarderos y se ordenaron cien máquinas en agosto de 1935. La entrega de Harrows de producción comenzó en abril de 1937 y el tipo equipado con los números 37, 75, 115, 214 y 215 escuadrones hasta que finalmente fue reemplazado por equipos más modernos en 1939. Impulsado por dos motores Pegasus, el Harrow tenía una velocidad máxima de 200 mph, un alcance de 1250 millas y podía transportar una carga de bomba de 3000 libras. .

El pilar de la fuerza de bombarderos pesados ​​de la RAF durante el período de expansión fue el biplano Handley Page Heyford de cuatro asientos, diseñado en 1927 para reemplazar al Hinaidi y al Vickers Virginia. Impulsado por dos motores Rolls-Royce Kestrel, el primer Heyford voló en junio de 1930 y las máquinas de producción entraron en servicio con el Escuadrón No. 99 en Upper Heyford en diciembre de 1933. El avión podía transportar hasta 3500 libras de bombas y estaba armado con tres máquinas Lewis -armas. Heyfords sirvió con once escuadrones de bombarderos de la RAF hasta 1937, cuando comenzaron a eliminarse progresivamente en favor de nuevos tipos de bombarderos monoplano.

El otro avión diseñado con la misma especificación que el Heyford fue el Fairey Hendon, que fue seleccionado en 1934 para ser el principal tipo de bombardero pesado de la RAF. Un monoplano de ala baja de aspecto feo con aletas gemelas, el prototipo de Hendon hizo su primer vuelo en noviembre de 1931 impulsado por dos Bristol Jupiter VIII, pero se experimentaron muchos problemas con estos, y los aviones posteriores fueron equipados con Kestrels. El Hendon entró en servicio con el Escuadrón No. 38 en Mildenhall en noviembre de 1936, pero en ese momento los prototipos de bombarderos más avanzados ya estaban volando y solo se construyeron catorce Hendons de producción, y se canceló un pedido para otros sesenta. En junio de 1937, el Escuadrón No. 38 separó uno de sus vuelos de Hendon a Marham; esto formó el núcleo del Escuadrón No. 115, que se reequipado con Harrows poco después.

El 14 de julio de 1936 se formó el Royal Air Force Bomber Command, con sede en Uxbridge. Inicialmente, el Comando constaba de cuatro Grupos de Bombarderos, Nos. 1, 2, 3 y 6, siendo el último un Grupo Auxiliar. En ese momento, el Ministerio del Aire estaba dando prioridad al diseño y producción de bombarderos pesados ​​a expensas de los bombarderos ligeros e incluso de tipo mediano. El requisito ahora era el alcance máximo y la carga máxima de bombas.

El primero de los nuevos bombarderos pesados ​​fue el Armstrong Whitworth Whitley. Diseñado según la especificación B.3 / 34, el prototipo de Whitley voló el 17 de marzo de 1936 y en agosto de 1935 se firmó un contrato por ochenta aviones de producción. El primer escuadrón en recibir el Whitley Mk. Fue el No. 10 en Dishforth en Yorkshire, las entregas comenzaron en marzo de 1937, y el avión también entró en servicio con el Escuadrón No. 78 en la misma estación en julio siguiente. Treinta y cuatro Mk. Se construyeron, y estos fueron seguidos por cuarenta y seis Mk. II que entraron en servicio con los escuadrones núms. 51, 58 y 97 a partir de enero de 1938.

Un segundo contrato, firmado en 1936, condujo a la producción de ochenta Whitley Mk. Las enfermedades y la entrega de estas máquinas a los escuadrones operativos comenzaron en agosto de 1938. Hasta ahora, todas las variantes de Whitley habían sido impulsadas por dos motores Armstrong Siddeley Tiger, pero después del Mk. III se realizó un cambio a Rolls-Royce Merlins. La última versión de Whitley que entró en servicio antes del estallido de la guerra fue el Mk. V, que comenzó a funcionar con el Escuadrón No. 77 en Driffield, Yorkshire, en agosto de 1939. El Whitley V tenía una velocidad máxima de 230 mph a 16,400 pies, un techo operativo de 26,000 pies y un alcance de 2400 millas. Podía llevar una carga de bomba máxima de 7000 libras, y el armamento defensivo consistía en un cañón Vickers en la torreta de morro y cuatro Brownings en la torreta de cola.

Los otros dos tipos de bombarderos pesados ​​que, junto con el Whitley, iban a formar la columna vertebral de la fuerza de bombardeo estratégico de la RAF al estallar la Segunda Guerra Mundial, el Handley Page Hampden y el Vickers Wellington, fueron diseñados según la Especificación del Ministerio del Aire. B.9 / 32. Sólo cuestión de días separaron los primeros vuelos de los respectivos prototipos de estas dos máquinas, el prototipo Wellington volando el 15 de junio de 1936 y el Hampden el 21 de junio.

Se hizo un pedido de 180 Wellington Is, propulsados ​​por dos motores Bristol Pegasus XVIII, y el primero de ellos se entregó al Escuadrón No. 99 en Mildenhall el 10 de octubre de 1938. En agosto del año siguiente, ocho escuadrones de Wellington estaban operativos con el No. 3 Grupo en East Anglia. Al igual que el Wellesley anterior, el Wellington era de construcción geodésica, lo que le permitió resistir un castigo terrible cuando se puso a prueba en combate. La velocidad máxima de la aeronave era de 255 mph a 12,500 pies, y el alcance era de 2200 millas con una carga de bomba de 1500 libras.

El contemporáneo del Wellington, el Hampden, mostró una gran promesa durante sus primeras pruebas de vuelo. A los expertos del Ministerio del Aire les gustó el diseño radical de la máquina; el fuellelage profundo y estrecho con su alta cabina de piloto monoplaza; el delgado brazo de cola que soporta dos aletas y timones; las alas largas y afiladas con sus motores radiales gemelos Pegasus. La vista desde el asiento del piloto era excepcionalmente buena y el Hampden poseía una maniobrabilidad casi similar a la de un caza; un factor importante y que, junto con su velocidad máxima de 265 mph a 15,500 pies, los expertos creían que le daría más que una posibilidad de supervivencia durante las operaciones diurnas en un ambiente hostil. La principal desventaja del Hampden, de hecho, parecía ser que las posiciones de la tripulación en el fuselaje de un metro de ancho eran demasiado estrechas para permitir algún grado de comodidad, y esto provocaba una fatiga excesiva de la tripulación. El armamento defensivo de cuatro ametralladoras manuales también era inadecuado, ya que las tripulaciones de Hampden debían aprender a costa durante los primeros vuelos de guerra sobre territorio enemigo.

Tal era, entonces, el equipo disponible para Bomber Command durante la última parte de la agitada década de 1930; el filo de la espada que, todavía se esperaba fervientemente, actuaría como un freno al creciente poderío aéreo de la Alemania nazi. A principios de 1937, el Ministerio del Aire se dio cuenta de que si la Luftwaffe continuaba expandiéndose al ritmo actual, las disposiciones del Esquema F no serían suficientes para mantener la paridad de primera línea en 1939, como se había planeado; en consecuencia, se presentó al Gabinete un plan revisado, el Esquema H. Esto requirió un aumento en la fuerza de primera línea metropolitana de la RAF a casi 2500 aviones en la fecha más temprana posible después de abril de 1939, y la cifra total debía incluir 1659 bombarderos. El aumento iba a ser posible reduciendo drásticamente el número de máquinas en reserva y canalizándolas en unidades de primera línea.

Aunque esto habría dado a la RAF igualdad numérica con la fuerza de primera línea anticipada de la Luftwaffe, también habría significado que los aviones obsoletos se habrían comprometido a la batalla en cantidades mucho mayores cuando llegó la guerra de lo que realmente era el caso. Sin embargo, esta no fue la razón principal por la que el Gabinete rechazó el nuevo esquema; Lo hicieron principalmente debido a las garantías alemanas de que el límite de la expansión de la Luftwaffe sería mucho más bajo de lo que temían los británicos. ¡Y esto en un momento en que, en España, las unidades de las fuerzas aéreas alemanas e italianas ya se estaban entrenando para la guerra!

No obstante, durante la primavera de 1937, el Gabinete tuvo claro que, con la amenaza a la paz europea planteada por las actividades de Alemania e Italia, y la amenaza potencial a la paz en el Lejano Oriente creada por los objetivos expansionistas de Japón, toda la cuestión de la política de defensa de Gran Bretaña necesitaba una revisión. Los pensamientos de defensa hasta el momento habían sido dictados por la perspectiva de que Gran Bretaña tendría que enfrentarse a un enemigo, primero Francia y luego Alemania, y ahora parecía que se enfrentaría a tres al mismo tiempo.



Para reconsiderar toda el área de defensa, se creó un subcomité de Planes de Defensa (Política) y se nombró a Sir Thomas Inskip para el nuevo cargo de Ministro de Coordinación de Defensa. La primera tarea del subcomité, en julio de 1937, fue instruir a los tres servicios armados para que hicieran una evaluación exacta de sus necesidades presentes y futuras a fin de poder hacer estimaciones precisas del costo de sus respectivos programas de reequipamiento. La reacción inmediata tanto del Ejército como de la Marina fue presentar estimaciones muy infladas del costo de sus programas futuros con la esperanza de que se les asignaran más fondos; Para contrarrestar este movimiento, en octubre, el Ministerio del Aire presentó el plan de expansión más detallado hasta el momento.

Según las propuestas delineadas en el nuevo plan - Esquema J - La fuerza del Comando de Bombarderos se incrementaría a noventa escuadrones, con 1442 aviones. Estos escuadrones iban a ser reequipados progresivamente con una segunda generación de bombarderos pesados ​​monoplano: grandes máquinas de cuatro motores, todavía en la etapa de diseño en 1937, que serían capaces de transportar más del doble de la carga de bombas de Whitley, Hampden y Wellington y en un rango considerablemente mayor. El plan, que debía completarse a principios de 1943, costaría 650 millones de libras esterlinas, un aumento de 183 millones de libras sobre el coste estimado original del Plan F.

Sin embargo, después de considerar el nuevo esquema, Sir Thomas Inskip informó al Secretario de Estado de Aire que proponía rechazarlo principalmente porque creía que el énfasis del Estado Mayor Aéreo en el bombardeo estratégico como medio para ganar una guerra estaba fuera de lugar. Creía que si llegaba la guerra con Alemania, el factor decisivo en las primeras semanas sería el caza. Se debe dar prioridad al fortalecimiento del Comando de Combate hasta el punto en que sea capaz de obtener una victoria decisiva sobre las fuerzas de bombarderos de la Luftwaffe que se espera que los alemanes se comprometan en una ofensiva aérea a gran escala contra Gran Bretaña. Esto ganaría un tiempo vital y permitiría que se desarrollara una guerra de desgaste, en la que la Royal Navy podría explotar al máximo su dominio del mar imponiendo un bloqueo al enemigo.

La opinión de Inskip era que la fuerza aérea de Alemania podría destruirse de manera más efectiva en combate con el Comando de combate sobre Gran Bretaña que mediante la política del Estado Mayor de ataques sostenidos contra la industria aeronáutica alemana y los aeródromos operativos. Lo que propuso fue una reducción drástica en la fuerza propuesta del Bomber Command, con grandes recortes en las reservas de bombarderos y una concentración en el desarrollo de bombarderos ligeros y medianos en lugar de bombarderos pesados ​​de largo alcance. Consideró que el Estado Mayor Aéreo debería abandonar cualquier idea de intentar alcanzar la paridad con la Luftwaffe en términos de número. Aparte del hecho de que la posibilidad de lograr la paridad estaba disminuyendo rápidamente, los requisitos operativos de la Luftwaffe y la RAF eran tan diferentes que lo hacían innecesario. El objetivo de la Luftwaffe era la creación de una gran fuerza de bombardeo táctico para apoyar a la Wehrmacht, mientras que la principal necesidad de la RAF era una fuerza de combate fuerte para defender a Gran Bretaña y, si era necesario, establecer la superioridad aérea sobre el campo de batalla.

Aunque esta opinión provocó una reacción previsiblemente hostil del Estado Mayor Aéreo, fue aceptada por el Gabinete en diciembre de 1937 y el costo estimado de implementar el Esquema J se redujo drásticamente a £ 100 millones. Juntos, el Ministerio del Aire y Sir Thomas Inskip elaboraron apresuradamente un nuevo plan, el Esquema K, en el que se decidió que el dinero se asignaría a la retención de la fuerza de combate prevista en el Esquema J, mientras se reducía el número de primeros- escuadrones de bombarderos de línea y reservas. El reequipamiento progresivo del Bomber Command con nuevos tipos de bombarderos pesados ​​seguiría adelante, pero mucho más lentamente de lo planeado.

La imagen resultante fue sombría. En una reunión del personal aéreo celebrada el 18 de enero de 1938, el CAS señaló que los cambios recomendados en el Esquema K significaban que la RAF tendría solo nueve semanas de reservas, y si llegaba la guerra, el potencial completo de la industria aeronáutica no tendría tiempo para desarrollarse. . Consideraba que la provisión de más reservas de bombarderos pesados ​​era una necesidad vital, pero lograr este objetivo con los fondos asignados en el marco del Esquema K presentaba un problema aparentemente insuperable. La única solución posible parecía residir en lograr un ahorro mediante recortes en otras áreas, especialmente en las escuelas de formación.

El hecho de que el Ministerio del Aire estuviera dispuesto a considerar tal paso era prueba suficiente de hasta qué punto se había deteriorado la situación. A pesar de los consejos del Estado Mayor Aéreo, a pesar de una creciente ola de críticas públicas, el Gobierno todavía tenía la cabeza en la arena en lo que respecta a las necesidades de defensa aérea de este país. No fue hasta marzo de 1938, cuando las tropas alemanas cruzaron la frontera hacia Austria, que el gabinete se puso en acción. El esquema K fue silenciosamente olvidado y reemplazado por el esquema L, que se elaboró ​​en condiciones de casi pánico ese mismo mes. Esto preveía la rápida expansión de la fuerza de la RAF a 12.000 aviones durante un período de dos años, en caso de que la guerra lo hiciera necesario, pero el énfasis todavía estaba en la producción de aviones de combate y todavía no había ninguna disposición para aumentar la fuerza y ​​la eficiencia del Comando de Bombarderos a la punto en el que podría lanzar un contraataque eficaz contra Alemania.

Fue en septiembre de 1938, en el apogeo de la crisis de Munich, que la posición trágicamente débil de las fuerzas armadas británicas, y en particular del Comando de Bombarderos de la RAF, quedó brutalmente clara. Seis años antes, el hecho de que Gran Bretaña no mantuviera fuertes fuerzas ofensivas había contribuido a debilitar su poder de negociación en la Conferencia de Ginebra, y ahora la historia se repitió, con consecuencias infinitamente más graves para Europa y el mundo, mientras Gran Bretaña, Francia y Alemania regateaban Sudetenland. Francia y Gran Bretaña amenazaron con la guerra si se anexaban los Sudetes, pero en el caso de Gran Bretaña al menos era una amenaza impotente. En lo que respecta a la RAF, sólo cien Hurricanes y apenas seis Spitfire habían llegado a los escuadrones de primera línea del Comando de Cazas, y aunque se movilizaron cuarenta y dos escuadrones del Comando de Bombarderos, treinta de ellos estaban equipados con bombarderos ligeros y medianos de insuficiente alcance para alcanzar objetivos alemanes desde bases británicas. Peor aún, una escasez crítica de repuestos significó que menos de la mitad de esta fuerza estaba lista para el combate; las reservas ascendían a sólo el diez por ciento, y había una reserva de sólo 200 pilotos.

Es una cuestión de historia que en 1938, la Luftwaffe no estaba en condiciones de lanzar una ofensiva aérea a gran escala contra las Islas Británicas. Debido al alcance limitado de sus bombarderos, tal plan solo podría ponerse en acción con la captura de bases aéreas en Francia y los Países Bajos, y los tanques con los que las divisiones alemanas Panzer se abrieron paso hacia el oeste en la primavera de 1940. no estaban disponibles en número suficiente para hacer práctica una 'guerra relámpago' en 1938. También es una cuestión de historia que si Francia, cuyo ejército era todavía numéricamente superior y en algunos aspectos mejor equipado que la Wehrmacht, hubiera tomado la iniciativa e invadido Alemania en 1938, sus posibilidades de éxito habrían sido más que favorables.

Este hecho, sin embargo, y el hecho de que, si la guerra hubiera llegado en 1938, la Luftwaffe hubiera sido incapaz de tomar represalias por cualquier incursión estratégica de la RAF en Alemania, fueron totalmente eclipsados ​​por el frenético deseo de los Aliados de ganar tiempo casi a cualquier costo. . Mientras intercambiaban Checoslovaquia a cambio de un respiro de unos meses, Chamberlain y sus colegas de la delegación británica podían pensar en las fortalezas relativas de la RAF y la Luftwaffe solo en términos de números y, a la luz de estas estadísticas, el poder de ataque aéreo de Gran Bretaña. parecía claramente inferior a la de su oponente potencial. Las afirmaciones alemanas enormemente exageradas sobre la fuerza de la Luftwaffe se aceptaron al pie de la letra y los políticos británicos o franceses podían hacer poco para disputar el engaño de Hitler, ya que la inteligencia precisa sobre la organización de la Luftwaffe y el rendimiento de su último avión de combate fue prácticamente inexistente. Aunque se sabía que los combatientes y bombarderos alemanes modernos operaban en el lado nacionalista en España, no se comprendió el alcance total de su compromiso con este conflicto; tampoco lo era el hecho de que las tripulaciones aéreas y terrestres regulares de la Luftwaffe se rotaran para el servicio español en condiciones de gran secreto. En consecuencia, se desperdició una oportunidad de oro para evaluar la calidad de los hombres y las máquinas de la Luftwaffe de primera mano y observar las tácticas aéreas que iban a tomar completamente por sorpresa a los aliados en 1940.

Por otro lado, la inteligencia británica tenía, en el momento de Munich, una imagen razonablemente precisa de los posibles objetivos vitales para un esfuerzo de guerra alemán. Los medios por los cuales se obtuvo esta información se revisaron ampliamente en 1936, cuando se estableció un Centro de Inteligencia Industrial bajo la dirección del Mayor D. F. Morton. La tarea principal del Centro era reunir todos los fragmentos de información que, en caso de guerra, permitirían poner en práctica rápidamente los planes para un bloqueo económico paralizante de Alemania. La información recopilada por el Centro de Inteligencia Industrial, y la de otras fuentes de inteligencia, fue entregada al Ministerio del Aire; allí fue coordinado por el Subdirector de Planes, Capitán de Grupo John Slessor, cuyo personal era responsable de organizar los objetivos seleccionados en orden de prioridad para el Comando de Bombarderos.

En el otoño de 1937, las prioridades generales que regirían la ofensiva aérea del Bomber Command se establecieron en trece directivas conocidas como Western Air Plans, aprobadas en una conferencia del Ministerio del Aire el 1 de octubre. A la cabeza de la lista estaba el plan W.A.1, que preveía un gran ataque aéreo contra la fuerza de bombarderos de la Luftwaffe y su organización de mantenimiento; W.A.2 y W.A.3 implicaron la cooperación entre el Comando Costero y la Royal Navy, mientras que W.A.4 convocó una ofensiva de bombardeo contra las comunicaciones alemanas por ferrocarril, carretera y canal con el objetivo de obstaculizar el avance de las fuerzas alemanas hacia Francia y los Países Bajos. W.A.5 fue el plan para un ataque a la industria de guerra de Alemania en el Ruhr, Renania y Saar, con especial referencia a las instalaciones petroleras; W.A.6 era un plan para atacar los recursos de fabricación en Italia; W.A.7 preveía bombardeos contra la flota enemiga y sus bases en cooperación con la Armada, con la gran base de la Kriegsmarine en Wilhelmshaven como objetivo principal; W.A.8 era un plan para atacar varios tipos de depósitos de suministros enemigos; W.A.9 era un plan tentativo para poner fuera de servicio el Canal de Kiel, sujeto a la disponibilidad de bombas lo suficientemente grandes para hacer el trabajo; W.A.10 fue otro plan cooperativo entre Bomber Command y la Royal Navy, con los puertos mercantes alemanes y marítimos en el área del Báltico como su principal objetivo; W.A.11 era un plan para la destrucción de grandes extensiones de bosques alemanes mediante bombardeos incendiarios; W.A.12 era un plan para atacar unidades de la flota enemiga en el mar; y W.A.13 previeron redadas de precisión contra centros administrativos y otras sedes en Berlín y otras ciudades alemanas importantes.

Una revisión minuciosa de la capacidad del Bomber Command después de la crisis de Munich reveló que los tres planes Western Air a los que se había asignado prioridad - W.A.1, 4 y 5 - no podían emprenderse con ninguna esperanza real de éxito en esta etapa. Era poco probable que el Bomber Command pudiera infligir daños sustanciales a la Luftwaffe mediante una ofensiva contra los aeródromos alemanes que ya eran objetivo de la División de Planes del Ministerio del Aire por la sencilla razón de que los alemanes estaban construyendo un gran número de pistas de aterrizaje de emergencia en las que se desplegarían sus bombarderos. antes del estallido de las hostilidades, y se desconocía la ubicación de la mayoría de ellos. También el Comando de Bombarderos C-in-C, Sir Edgar Ludlow-Hewitt, informó al Ministerio del Aire que un ataque sostenido a los aeródromos alemanes como se prevé en WA1 probablemente resultaría en la aniquilación completa de su bombardero mediano y pesado. fuerzas en cuestión de semanas. Suponiendo que Holanda y Bélgica se mantuvieran neutrales, tal ofensiva tendría que ser emprendida principalmente por los escuadrones de Blenheim y Battle que operan desde aeródromos franceses, y de los dos tipos de aviones solo los Blenheim tendrían algo así como una oportunidad de lucha de llegar a sus alemanes. objetivos. Las pérdidas devastadoras solo podrían evitarse si los bombarderos fueran escoltados por cazas de largo alcance, y hasta ahora no se había desarrollado ningún avión de este tipo para uso de la RAF.

También se advirtió que Bomber Command encontraría obstáculos abrumadores en la ejecución de W.A.4, el plan para atacar las comunicaciones alemanas para frenar una invasión de Francia y los Países Bajos. El principal obstáculo aquí fue una diferencia de opinión entre el Estado Mayor Aéreo y el Estado Mayor General sobre el tipo de objetivo a atacar; el Estado Mayor favorecía una concentración en puentes y viaductos ferroviarios, mientras que el Estado Mayor Aéreo creía que se podían conseguir mejores resultados mediante ataques a estaciones y cruces ferroviarios. Sin embargo, cualquiera que sea la estratagema que se adopte, tanto el Estado Mayor Aéreo como el Estado Mayor General estuvieron de acuerdo en un punto: implicaría el compromiso de casi toda la fuerza de bombarderos medios con base en el continente y resultaría en graves pérdidas - y, debido a la masa de sistemas ferroviarios y de carreteras disponibles para el enemigo, su éxito estaba destinado a ser estrictamente limitado.

Por lo tanto, solo quedaba un plan aéreo que Bomber Command podría poner en acción con alguna esperanza de éxito: W.A.5, un ataque a la industria de guerra de Alemania. En un informe presentado al Ministerio del Aire, el Subcomité de Objetivos Aéreos del Centro de Inteligencia Industrial había indicado que el esfuerzo de guerra alemán podría verse frustrado por una ofensiva de bombardeo sostenida en las primeras semanas de la guerra contra cuarenta y cinco centrales eléctricas seleccionadas y plantas de coquización en el Ruhr. Sin embargo, el Ministerio del Aire se dio cuenta de que este informe se basaba en la suposición de que Bomber Command podía encontrar y alcanzar estos objetivos en todo momento; una suposición que, teniendo en cuenta las técnicas de navegación y bombardeo existentes, estaba muy alejada de la realidad. La opinión del Ministerio del Aire era que sería más rentable concentrarse en la destrucción de dos objetivos principales de los que dependía gran parte de la industria del Ruhr: las presas de Möhne y Sorpe. Una vez más, este plan no se pudo activar hasta que Bomber Command tuviera bombas suficientemente grandes a su disposición. Mientras tanto, se podría lograr una interrupción considerable del esfuerzo de guerra del enemigo mediante ataques al sistema de canales que conectaban el Ruhr con el norte de Alemania.

Sin embargo, había un obstáculo importante en el camino del plan para atacar los objetivos industriales alemanes. El 21 de junio de 1938, el Primer Ministro había anunciado en la Cámara de los Comunes que la RAF solo atacaría objetivos militares y que se tomarían todas las precauciones posibles para evitar víctimas civiles. Esto dio lugar inmediatamente a un problema de definición; ¿Podría, por ejemplo, clasificarse como objetivo militar una fábrica que produce equipo militar y otros materiales? A pesar de la dificultad para determinar qué era un objetivo militar y qué no lo era, el principio de una restricción al bombardeo estratégico se veía generalmente favorablemente en el Parlamento, principalmente porque se pensaba que tal restricción sería ventajosa para Gran Bretaña, ya que daría el potencial. enemigo no hay excusa para atacar objetivos en ciudades británicas. En consecuencia, se ordenó a Sir Edgar Ludlow-Hewitt que no tomara ninguna medida para ejecutar W.A.5 en caso de guerra; en cambio, Bomber Command debía limitar sus actividades iniciales a llevar a cabo W.A.1 y W.A.4, las cuales ya habían sido evaluadas como insatisfactorias, como hemos visto.

La iniciativa, por tanto, fue entregada a los alemanes. Solo si la Luftwaffe se embarcaba en una política de bombardeo estratégico sin restricciones, el Bomber Command podría contraatacar con ataques contra objetivos industriales alemanes. Si los ataques estratégicos de la Luftwaffe no se materializaban, el mejor camino a seguir por el Comando de Bombarderos, como se informó a Sir Edgar Ludlow-Hewitt en una carta del Consejo Aéreo fechada el 15 de septiembre de 1938, era conservar su fuerza en vista de las escasas reservas disponibles. en lugar de malgastar sus recursos para llevar a cabo WA1 o WA4 a cambio de un resultado que probablemente sería insignificante.

Mientras tanto, aunque muy consciente del hecho de que la capacidad del Bomber Command para penetrar en la Alemania industrial era pobre, y seguiría siéndolo hasta que los nuevos bombarderos de cuatro motores entraran en servicio, el Estado Mayor continuó trabajando en WA5, extendiéndolo para incluir un mayor variedad de objetivos. Entre los nuevos objetivos que ahora se están considerando se encuentran las plantas de petróleo y las refinerías alemanas, muchas de las cuales estaban ubicadas en el oeste de Alemania y, por lo tanto, dentro del alcance de los bombarderos de la RAF existentes que operan desde bases en Gran Bretaña.

Aunque estas consideraciones iban a ser útiles a largo plazo, no hicieron nada para resolver el problema inmediato de la forma en que se utilizaría el Bomber Command si estallaba la guerra. Los ataques a la flota alemana estaban, por supuesto, fuera de la restricción de bombardeo, y se decidió que estos estarían entre las prioridades del Bomber Command en los primeros días de la guerra. Otro plan implicó el lanzamiento de folletos de propaganda sobre Alemania y esto cristalizó en Air Plan W.A.14, una empresa cooperativa por parte del Ministerio del Aire, el Ministerio de Relaciones Exteriores y la Oficina Estacionaria.

En marzo de 1939, tanto para el gobierno británico como para el francés, estaba claro que la política de apaciguamiento hacia la Alemania de Hitler ya no era válida. Algo tardíamente, el Estado Mayor británico y francés se reunió ahora para elaborar una política defensiva común en vista de la creciente agresividad de las potencias del Eje; la absorción alemana de Checoslovaquia en marzo había sido seguida rápidamente por la invasión italiana de Albania durante la primera semana de abril, y la probabilidad de que Gran Bretaña y Francia entraran en guerra si Hitler dirigía su poder armado contra Polonia era ahora grande. Se decidió que una fuerza expedicionaria británica, junto con un componente aéreo, debería enviarse a Francia; al Componente Aéreo se le darían todas las instalaciones en los aeródromos franceses en el entendimiento de que sus aviones no se utilizarían para bombardear sin restricciones objetivos alemanes desde estas bases. Francia, a diferencia de Gran Bretaña, era vulnerable a los fuertes ataques de los bombarderos medianos de la Luftwaffe basados ​​en territorio alemán, y el temor del Gobierno francés a las incursiones de represalia a gran escala por parte de la Fuerza Aérea Alemana era considerable. El Estado Mayor francés insistió en que el componente aéreo británico en Francia debe emplearse en su totalidad para detener un probable avance de las fuerzas terrestres alemanas, y el Estado Mayor británico, aunque las deficiencias del Plan Aéreo WA4 eran bien conocidas, tenía pocas alternativas, pero llegar a un acuerdo.

Incluso entonces, el Estado Mayor del Aire y el Estado Mayor francés no pudieron llegar a un acuerdo firme sobre la mejor manera de utilizar los bombarderos británicos en el esfuerzo por detener un avance alemán hacia el oeste. Los franceses querían que la RAF atacara las columnas alemanas, las comunicaciones ferroviarias y los aeródromos; el Estado Mayor Aéreo, considerando la insuficiencia del equipo a su disposición a la luz de la fuerte oposición de cazas y antiaéreos que probablemente se encontraría, seguía siendo escéptico de que se pudiera obtener un resultado favorable. Al final, el Estado Mayor Aéreo, aunque prometió que los bombarderos de la RAF se utilizarían con la mayor ventaja en apoyo de las fuerzas terrestres aliadas, advirtió al Estado Mayor francés que no esperara demasiada ayuda de este sector.

La cuestión aún no se había resuelto cuando, el 1 de septiembre de 1939, la Wehrmacht irrumpió en la frontera de Polonia, un camino abierto por delante de ella por los bombarderos de la Luftwaffe. Una semana antes, el 24 de agosto, se había ordenado al Grupo N ° 1, que comprende la mayoría de los escuadrones de Batalla Fairey del Bomber Command, que se movilizara para ir a Francia como una fuerza de ataque aéreo avanzada. El Grupo se mantuvo en un estado de alerta elevado desde la crisis de Munich, y el nuevo orden de movilización se produjo inmediatamente después de la noticia de que Alemania y la Unión Soviética habían firmado un pacto de no agresión; un paso que dejó muy claras las intenciones de Alemania con respecto a Polonia. A primeras horas de la tarde del 2 de septiembre, diez es

domingo, 11 de julio de 2021

Diseño aeronáutico: Alas voladoras

Alas voladoras

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El florecimiento de la innovación en el desarrollo de armas secretas alemanas durante los años de guerra fue especialmente pronunciado en el campo de la aeronáutica revolucionaria. Gran Bretaña estaba consumida por encontrar respuestas al ataque alemán, pero el Alto Mando alemán se volvió fanático de la dominación del mundo occidental. A los ingenieros y visionarios se les ocurrieron conceptos asombrosos e impresionantes, y la velocidad a la que progresaron fue asombrosa. Algunas de las ideas nunca pudieron alcanzarse. Uno era para el proyecto 3 x 1,000, destinado a bombardear ciudades inglesas. Este era el objetivo del Reichsmarschall Hermann Göring, y habría involucrado a un bombardero que transportaba 1000 kg de explosivos durante 1000 km a 1000 km / h, equivalente a 2200 libras de bombas para 625 millas a 625 mph.

El nacimiento del "ala volante" tuvo lugar en los Estados Unidos, donde Jack Northrop había experimentado con diseños de alas delta a finales de la década de 1920. Sin embargo, poco salió de esto hasta que las presiones de la Segunda Guerra Mundial llevaron a nuevos pedidos de diseños de aviones revolucionarios. Tanto Estados Unidos como Alemania comenzaron a desarrollarse, pero la investigación tomó más tiempo de lo esperado. En Alemania, dos brillantes hermanos, Walter y Reimar Horten, revivieron el concepto durante la guerra y planearon llevarlo a alturas sin precedentes. Ambos fueron miembros de las Juventudes Hitlerianas y más tarde del Partido Nazi. Primero diseñaron un planeador de ala delta sin motor, el Ho-229, para pruebas de vuelo, y su vuelo inicial fue en marzo de 1944. Después de esta prueba exitosa, el desarrollo fue asumido por la Compañía Gothaer Waggonfabrik. Instalaron un asiento eyector para el piloto y agregaron sistemas para llevar aire al motor a reacción con el que se propuso propulsar el avión. Incluso antes de que el avión volara a reacción, Göring hizo un pedido de 40 de estos aviones con la designación Ho-229. Otros vuelos de prueba mostraron que el avión tenía excelentes cualidades de manejo, aunque hubo algunos accidentes trágicos durante los vuelos de prueba de los prototipos. Los alemanes estaban construyendo un Ho-229 V3 bimotor cuando llegaron los estadounidenses durante la liberación de Europa al final de la guerra.

Durante las etapas finales del conflicto, el ejército de los Estados Unidos inició la Operación Paperclip, una iniciativa ultrasecreta de las agencias de inteligencia de los Estados Unidos para capturar la investigación avanzada de armas alemanas y mantenerla fuera del alcance de las tropas soviéticas que avanzan. Un planeador de prueba Horten y el Ho-229 V3 parcialmente construido se empacaron y enviaron a los Estados Unidos, y los Horten, a pesar de su participación activa nazi, fueron llevados en secreto a Estados Unidos y se les dio refugio. Su hardware fue enviado a Jack Northrop.

El primero de la nueva generación de aviones de Jack Northrop, el N-1M, había despegado en julio de 1941 en Baker Dry Lake, California. Estos vuelos de prueba pioneros demostraron que el diseño claramente tenía futuro, aunque los motores gemelos de cuatro cilindros Lycoming 0-145 de 65 CV (48 kW) del avión lo dejaban con poca potencia y la construcción era demasiado pesada. Las plantas de energía fueron reemplazadas por motores Franklin de seis cilindros refrigerados por aire de 120 CV (88 kW) y el diseño se modificó, aunque, a pesar de todo, el avión nunca entró en producción.

El diseño de ingeniería de los primeros aviones estadounidenses con alas delta comenzó en 1942. El avión se construiría con la última hoja de aleación ligera. Habría una cabina incrustada en el ala delta con literas para que la tripulación durmiera durante vuelos prolongados. Las bahías de bombas se instalarían en cada ala con siete torretas con ametralladoras. Sin embargo, el progreso fue lento y el XB-35 no realizó su primer vuelo exitoso hasta junio de 1946 cuando voló desde Hawthorne, California, a Muroc Dry Lake. En mayo de 1948, el avión estaba listo para comenzar la producción, pero los aviones, propulsados ​​por motores de hélice, quedaron obsoletos con la llegada del bombardero a reacción. Se instalaron motores a reacción en unos pocos, pero no tuvieron éxito, aunque un avión, denominado YRB-49A, se probó como avión de reconocimiento. Aunque la Fuerza Aérea de los Estados Unidos había ordenado originalmente 200 de los aviones B-35 originales, resultaron insatisfactorios y no valía la pena convertirlos a propulsión a reacción, por lo que todo el proyecto se canceló perentoriamente. Fue una decisión controvertida, y Jack Northrop declaró más tarde que se debió a su negativa a acceder a los deseos del Secretario de la Fuerza Aérea Stuart Symington, quien quería que Northrop se fusionara con la Compañía Convair. Jack Northrop insistió en que se le estaban imponiendo condiciones injustas y que fue Symington quien canceló repentinamente el ala volante. Puede que Northrop tuviera razón; Symington posteriormente se convirtió en presidente de la Compañía Convair cuando renunció al servicio del gobierno poco después.

Sin embargo, el legado final del diseño original de los hermanos Horten sigue vivo. Sus aviones estaban destinados no solo a ser aerodinámicamente eficientes, sino también a reducir la firma del radar. A medida que los británicos comenzaron a desarrollar y mejorar la tecnología de radar, los alemanes fueron cada vez más conscientes de la necesidad de vencer su mirada penetrante. Los Hortens utilizaron un pegamento único en sus planos, en lugar de clavos o remaches de metal; el pegamento, un compuesto de carbono, y el perfil bajo significaban que la aeronave era mucho más difícil de ver en el radar. En 2009, se construyó una reproducción a tamaño completo del Ho-229 V3 para un documental de televisión. Cuesta $ 250,000 (£ 160,000) y tomó 2,500 horas para construir, pero se encontró que su perfil de radar era menos del 40 por ciento de un caza de la Segunda Guerra Mundial (como el Messerschmitt Bf-109). No solo fue una revolución en el diseño, sino que el avión, si hubiera entrado en producción, habría sido el primer bombardero furtivo del mundo.



Una visión olímpica: la Adolphine

Un avión con un alcance muy extendido había comenzado como una idea antes de la guerra y, al final de la guerra, se concibió como un avión que podría abarcar el mundo desde gran altura. Es una historia notable de brillantez y aventurerismo temerario que se superó con creces.

Esta historia tiene sus raíces en 1936 en Berlín, sede de la XI Olimpiada. La ciudad seleccionada para albergar los próximos Juegos Olímpicos fue Tokio, Japón, y Hitler tuvo la visión de que el equipo alemán volaría directamente desde Alemania a Japón en un vuelo sin escalas sin escalas a bordo de un avión futurista diseñado especialmente para el evento. Da la casualidad de que los planes para los Juegos Olímpicos se acordaron en la Conferencia de El Cairo del Comité Olímpico Internacional celebrada en 1938, pero Japón renunció a la conferencia debido a la Segunda Guerra Sino-Japonesa. Así, Japón fue despojada de su derecho a celebrar los juegos, que fueron reprogramados para celebrarse en Helsinki, Finlandia. Para entonces, los alemanes ya estaban desarrollando el superplano que Hitler había previsto: el trabajo había comenzado en 1937, cuando la Compañía Messerschmitt lanzó el Projekt P-1064. Fue visto como un desarrollo del caza pesado bimotor Messerschmitt Bf-110 en un avión de reconocimiento que tenía un alcance sin precedentes. Concebido con un fuselaje delgado y con dos motores, este era el Messerschmitt Me-261 y fue visto como punta de lanza de la superioridad alemana en vuelos de largo alcance. La Luftwaffe lo designó el 8-261. Como contaba con el respaldo del Führer, el avión proyectado se llamó Adolphine.

Para su época, el avión era notablemente futurista. Las alas totalmente metálicas eran profundas y servían como tanques de combustible, y estaban fijadas a un fuselaje con una sección transversal rectangular que tenía espacio para cinco tripulantes, con piloto y copiloto sentados en la cabina junto al operador de radio, y un piloto de navegación. oficial e ingeniero en la retaguardia. Los cuatro motores Daimler-Benz DB-601 se acoplaron en pares a través de una caja de cambios compartida. El trabajo estaba en marcha en 1939 y contaba con el apoyo de los niveles más altos de la estructura de poder nazi, pero con el estallido de la Segunda Guerra Mundial se cancelaron los Juegos Olímpicos de 1940 y el proyecto perdió tanto urgencia como dirección. En agosto de 1939, el trabajo se había detenido. Al cabo de un año, sin embargo, estaba claro que la guerra no sería un paso atrás para Alemania, y la Luftwaffe comenzó una vez más a involucrar a los bombarderos de larga distancia en su estrategia. El Adolphine de repente participó en estos planes, por lo que se reanudaron los trabajos en condiciones de urgencia y el primer prototipo voló en diciembre de 1940.

Parecía muy prometedor y, con los motores DB-606, se predijo que el alcance sería de hasta 12.000 millas (20.000 km) para el avión de producción. Sin embargo, los motores escaseaban. Se estaban produciendo lo más rápido posible, pero todos eran necesarios para aviones establecidos y exitosos como el Heinkel He-177. La segunda versión fue volada en 1941, pero Messerschmitt se dio cuenta de que las alas que transportaban combustible planteaban un problema radical: no había espacio en la estructura del ala para las armas. Había un plan para que el avión sobrevolara Nueva York y lanzara folletos de propaganda, pero este plan de relaciones públicas fue abandonado cuando los bombardeos aliados destruyeron ambos prototipos. Había un tercer prototipo, equipado con dos motores DB-610 y con espacio para dos tripulantes más. Voló por primera vez a principios de 1943 y en abril de 1943, el Me-261 V3 voló durante 10 horas sobre 2790 millas (4500 km), la distancia de Europa a América a través del Atlántico. Fue un logro sin precedentes. Tres meses después, el prototipo se estrelló y dañó el tren de aterrizaje. El avión se utilizó para varias misiones de reconocimiento de larga distancia, pero ya no existía la necesidad de un avión para captar la atención del público, y el proyecto finalmente se desechó en 1944.

La idea de un avión que pudiera cruzar el Atlántico había sido una preocupación constante del Alto Mando alemán durante toda la guerra. El comandante en jefe de la Luftwaffe, Hermann Göring, a menudo hablaba de su deseo de tener un bombardero que pudiera reducir la "arrogancia de los estadounidenses". Un plan había sido utilizar las islas portuguesas del Atlántico medio de las Azores como parada para repostar. El dictador portugués António de Oliveira Salazar había permitido a los alemanes obtener combustible para sus submarinos y buques de la Armada de São Miguel en las Azores, pero en 1943 firmó contratos de arrendamiento con los británicos, lo que les permitió utilizar las islas como base desde la que patrullar el Atlántico Norte por aire.

Los otros diseños eran todos para aviones de alta especificación que podían volar a través del Atlántico y regresar sin aterrizar. Los que se prepararon apresuradamente fueron el completamente nuevo Messerschmitt Me-264, versiones mejoradas del Focke Wulf Fw-200 existente conocido como Fw-300 y el Ta-400, una versión mejorada del Junkers Ju-290 (el Ju- 390) y el Heinkel He-277. Messerschmitt se apresuró a producir un prototipo del proyectado Me-264, aunque finalmente fue el Ju-390 el que se eligió para entrar en producción. A principios de 1944, el segundo prototipo Ju-390 supuestamente realizó un vuelo transatlántico y llegó a 12 millas (20 km) de la costa de los Estados Unidos. También se afirma que otro Ju-390 voló desde Alemania al suroeste de África (actual Namibia) a principios de 1944. Sin embargo, estos informes son todos de posguerra y son imposibles de corroborar.

Muchas compañías de aviones alemanas investigaron el problema de los bombardeos en los Estados Unidos, de los cuales Junkers, Messerschmitt, Heinkel y Focke-Wulf fueron los principales actores. Los aviones de larga distancia generalmente se consideraban imposibles de construir en el marco de tiempo, por lo que los planes involucraban la captura de instalaciones en las Azores y el uso de estas islas estratégicas como punto de parada en medio del océano. Los bombarderos, incluidos el Ju-290, He-277 y Me-264, estarían al alcance de los objetivos de Estados Unidos con una carga útil de bomba de hasta 6,5 ​​toneladas. Los objetivos se enumeraron en detalle e incluyeron productores estadounidenses de aleaciones ligeras, motores de aviones y equipos ópticos. Otros objetivos fueron Canadá y una base aliada en Groenlandia. Se calculó que los ataques en suelo estadounidense harían que Estados Unidos dedicara sus prioridades a defenderse a sí misma, en lugar de proteger a Gran Bretaña. De esta forma, los alemanes tendrían menos resistencia por parte de las fuerzas británicas y la ocupación del Reino Unido sería más fácil de lograr. Sin embargo, estos planes detallados no dieron frutos.

Triángulos voladores

La serie DM de aviones con alas delta fue un proyecto conjunto de Darmstadt y Munich Akafliegs (Akademische Fliegergruppen, equipos académicos de investigación de vuelo). Durante la planificación, se dejaron de lado todos los límites y se consideró seriamente lo que hoy puede parecer imposible, como el DM-4 con un área de ala planificada de 753 pies2 (70 m2) que se calculó para alcanzar velocidades de 1,000 mph (1,600 km / h), bueno por encima de la velocidad del sonido.

Estos aviones no fueron los únicos aviones en forma de delta previstos en Alemania durante la guerra. Alexander Lippisch, el distinguido ingeniero nacido en Múnich, propuso desarrollar un caza de defensa ramjet impulsado por una forma nueva y altamente eficiente de unidad de propulsión. En lugar de depender del aire comprimido por una turbina giratoria, este nuevo diseño, el estatorreactor, utilizó el movimiento hacia adelante del avión para recolectar y comprimir el aire. Los Ramjets podrían operar con una eficiencia muy alta, pero debido a que el avión ya debe estar en movimiento para comprimir el aire entrante, no podrían usarse para propulsar el avión desde un punto de partida parado. El estatorreactor solo se hizo cargo cuando el avión ya se movía a gran velocidad. Lippisch nombró a su diseño Projekt P-13a.

Convenció al Darmstadt Akaflieg para que construyera un prototipo de vuelo a gran escala, que la compañía designó como Darmstadt D-33. El trabajo avanzaba cuando el taller de Akaflieg Darmstadt fue alcanzado durante un bombardeo aliado en septiembre de 1944, por lo que el proyecto D-33 se transfirió a Munich Akaflieg donde se completó el trabajo. Cambiaron el nombre del D-33 a Akaflieg Darmstadt / Akaflieg München DM-1. Fue diseñado como un planeador monoplaza fabricado con tubos de acero y madera contrachapada que estaba impregnada con baquelita, en ese momento un proceso altamente innovador. El planeador fue descubierto por soldados estadounidenses cuando llegaron al lugar en mayo de 1945, y el prototipo fue inspeccionado por Charles Lindbergh, quien organizó su envío de regreso a Estados Unidos. El prototipo fue probado en túnel de viento y examinado por científicos del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (que más tarde dio lugar a la actual NASA - Administración Nacional del Aire y del Espacio). Entre los aviones inspirados por este diseño alemán, como por el ala voladora de los Hortens, estaban el Convair XP-92, el primer caza de ala delta de Estados Unidos, y el F-102 Delta Dagger de Convair que voló en Vietnam. De un diseño delta similar e intransigente fue el Convair F-2Y Sea Dart, que era un caza hidroavión que despegó con esquís flotantes desde la superficie de un cuerpo de agua.

En Gran Bretaña, la investigación sobre el concepto del ala delta dio lugar al Handley Page HP-115 y al Fairey Delta 2 o FD2, el primer avión en volar a más de 1.000 mph (1.609 km / h) y luego al gran bombardero Avro Vulcan. . Estos son los aviones que proporcionaron gran parte de los datos técnicos necesarios para el desarrollo del Concorde, el exitoso avión supersónico de pasajeros. Una vez, cuando volaba a bordo del Concorde a Nueva York, un capitán me dijo que no era útil pensar en el Concorde como un avión de pasajeros supersónico. Eso no tenía sentido para él; su consejo era que lo imaginara como un enorme avión de combate supersónico que transportaba pasajeros en lugar de armas. Tenía razón: eso tenía mucho más sentido.

Dos aviones en uno

Un método novedoso para llegar a Estados Unidos desde Alemania fue la propuesta de un híbrido de dos aviones. Un Heinkel He-177 se usaría para transportar un bombardero Dornier Do-217 equipado con un motor estatorreactor Lorin-Staustrahltriebwerk adicional hasta que los aviones estuvieran lo suficientemente cerca de los Estados Unidos para que el Do-217 fuera lanzado y vuele hacia el objetivo. El avión entregaría su bomba a territorio de Estados Unidos y luego sería abandonado en el Atlántico Occidental, donde el piloto sería recuperado por un submarino alemán. El diseño no se pudo realizar ya que las distancias resultaron ser insuperables, por lo que la idea se abandonó pronto.

Esta no era la idea novedosa que pudiera parecer. Los primeros aviones que se transportaron como "parásitos" fueron pequeños aviones que pudieron ser lanzados desde aeronaves gigantes en la década de 1920. Durante la década de 1930, los soviéticos experimentaron con la idea de transportar cazas a bordo de aviones más grandes. La serie Zveno se volvió cada vez más compleja, hasta que un Tupolev TB-3 transportaba tres cazas Polikarpov I-5: uno montado en cada ala y un tercero sobre la cabina. En 1935 había volado el Aviamatka, un TB-3 / AM-34 que transportaba cinco pequeños cazas. Algunos se desplegaron solo una vez durante los años de guerra; A mediados de 1941, se envió un vuelo de Zveno desde el Mar Negro para atacar el puente Negru Voda en Rumania.

La idea de llevar un avión a bordo de un transportador más grande también resurgió en otros lugares de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. El principio recibió el apodo de Mistel (muérdago) debido a la forma en que se podía transportar un avión pequeño, como la planta parásita, sujeto con seguridad a uno más grande. El concepto era que el avión "padre" podría llevar el avión de ataque hacia el objetivo, de modo que el avión más pequeño pudiera llevar a cabo su ataque y aún tener el tanque de combustible lleno para regresar a la base. La primera de estas pruebas se ganó el apodo de Huckepack (Pick-a-Back o Father-and-Son). El avión de ataque iba a ser un caza Focke-Wulfe Fw-190 Würger (Strangle) que había sido diseñado por Kurt Tank en 1938. Como caza, este pequeño avión se hizo conocido como un avión de ataque de rutina y un avión de ataque terrestre. Se llevaría en alto montado sobre un Ju-88 Mark 4, un bombardero basado en el diseño del exitoso Ju-88 pero con motores más potentes. Voló por primera vez a principios de 1940. El Mark 4 del Ju-88 tenía una envergadura de 70 pies (20 m) en comparación con los 65 pies 10,5 pulgadas (18 m) de los modelos anteriores, con una aerodinámica mejorada y una cabina algo más grande que ofrecía mejoras visibilidad.

Los primeros cinco de estos aviones combinados Mistel estaban listos a principios de 1944 y el entrenamiento comenzó en Nordhausen. Tanto el avión superior como el inferior estaban tripulados inicialmente, pero se preveía que el Ju-88 podría eventualmente ser controlado desde el caza más pequeño y lanzado como una "bomba voladora" no tripulada. Una vez que comenzó la invasión aliada de la costa de Normandía, la unidad se trasladó de Nordhausen a St Dizier con un escuadrón de 12 aviones combinados. Fueron utilizados con algún efecto; el choque de un Ju-88 no tripulado completamente cargado fue extremadamente desconcertante para los británicos, y este curioso avión combinado continuó volando misiones exitosas.

El avión definitivo

Para las redadas extremas de larga distancia, quedaba una propuesta alemana de alto secreto de inmenso potencial. Fue para el "bombardero antípoda", un avión estratosférico que podría abarcar el mundo. Fue una creación de uno de los más grandes visionarios alemanes, pero también uno de los menos conocidos. Este era Eugen Sänger, nacido en Pressnitz, ahora en la República Checa, que había estudiado ingeniería civil en las Universidades Técnicas de Graz y Viena. Como estudiante, Sänger había quedado cautivado por el libro de Hermann Oberth Die Rakete zu den Planetenräumen (El cohete hacia el espacio planetario) y, de hecho, volveremos a encontrarnos con Oberth y Sänger más adelante en este libro cuando analicemos más específicamente las armas propulsadas por cohetes. Fue el libro de Oberth lo que inspiró a Sänger a pasar de estudiar ingeniería civil a una carrera en aeronáutica y, como primer paso, se unió a la Society for Space Travel para aprender más de Oberth. El tema de la tesis de Sänger originalmente estaba destinado a ser un vuelo propulsado por cohetes, pero la universidad lo rechazó por ser poco realista. En cambio, se le ordenó que presentara un informe relativamente mundano sobre la estática de las armaduras de las alas. Sin embargo, su obra original no se perdió; y Sänger lo publicó bajo el título Raketenflugtechnik (Tecnología de vuelo de cohetes) en 1933, y siguió esto con varios artículos de revista sobre vuelos propulsados ​​por cohetes. Aparecieron en una revista austriaca Flug (Vuelo) y pronto llamaron la atención del Ministerio del Aire alemán, que podía concebir las ideas de Sänger como una forma de construir un bombardero que pudiera atacar a los Estados Unidos desde un aeródromo en Alemania.

Uno de los sueños de Sänger era su gran bombardero antípoda: un avión suborbital de largo alcance, lanzado por cohetes, que podría viajar alrededor del mundo a través de la estratosfera y entregar una carga útil a los extremos opuestos de la tierra. Sänger llamó a su oficio el Silbervogel (pájaro plateado) y trabajó en el diseño con una brillante joven matemática llamada Irene Bredt, de Viena, Austria, con quien más tarde se casó. Sänger también diseñó los cohetes para que pudieran generar un empuje de 225.000 libras-pie (0,3 meganewton metros). El pájaro plateado se conocía como RaBo (Raketenbomber o Rocket Bomber) y sería lanzado en un trineo cohete desde una pista de lanzamiento de 2 millas (3 km) a aproximadamente 1,200 mph (2,000 km / h). Luego dispararía sus propios motores de cohetes a bordo y ascendería a una altitud de 90 millas (145 km) alcanzando una velocidad de 13,700 mph (22,100 km / h). Luego, la nave descendería lentamente en una trayectoria suborbital hasta que ingresara a la atmósfera superior y, a medida que sus alas y su cuerpo generaran elevación, rebotaría hacia el espacio antes de descender lentamente nuevamente. Después de varios "saltos", estaría en el polo opuesto de la tierra. Se calculó para poder entregar una bomba de 8,800 lb (4,000 kg) a los Estados Unidos y luego volar a tierra en el Pacífico, donde los japoneses se asegurarían de que fuera recuperada para los alemanes. El vuelo completo tendría una longitud de 12 a 15 000 millas (19 a 24 000 km).

Era un esquema aventurero y futurista, demasiado futurista para la Luftwaffe, que detuvo el desarrollo ya en 1942. Como hemos visto, prefirieron invertir en tecnología aeronáutica probada. Sänger fue asignado para llevar a cabo investigaciones en el Instituto Alemán de Investigación de Deslizamiento (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) donde realizó importantes desarrollos en el diseño de estatorreactores. Siguió siendo una autoridad en cohetes y volvió a la fama cuando los cohetes alemanes estaban alcanzando su apogeo.

El final del proyecto no fue el final de la idea. Después de la guerra, los cálculos demostraron que el bombardero antípoda no habría funcionado: el calor generado por los "saltos" a la atmósfera superior habría provocado un calentamiento mucho mayor de lo que los alemanes habían pensado, destruyendo la nave. Aun así, los soviéticos intentaron tentar a Sänger para que se mudara a Rusia y continuara su investigación allí, pero él rechazó la oferta y en cambio continuó su investigación en Francia, donde fundó la Federación Astronáutica Francesa (Fédération Astronautique) en 1949. Pasó su años atrás en Alemania, trabajando en una nave espacial propulsada por ramjet que nunca se realizó. También fue pionero en la idea de utilizar fotones del sol para la propulsión espacial a larga distancia e introdujo el concepto todavía popular de la vela solar.

Pero la importancia de las propiedades de elevación de un cuerpo que desciende a la atmósfera superior sigue en pie hoy. El trabajo de Sänger y los cálculos de su esposa resultaron importantes en el diseño del avión cohete norteamericano X-15, el X-20 Dyna-Soar y, finalmente, en el diseño del transbordador espacial. En octubre de 1985, la Organización Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) renovó los estudios del sistema Sänger como el núcleo de una nave espacial de dos etapas con despegue horizontal. La primera etapa impulsaría el avión a alta velocidad y luego sería arrojado, permitiendo que la segunda etapa disparara y lo llevara más lejos hacia el espacio. Lanzar el cohete sobre ruedas, correr en una rampa que luego se curva hacia arriba para lanzar el cohete en alto, es una clara ventaja de diseño; porque entonces es la pista la que soporta el peso, más que el empuje del cohete. Sería posible que el cohete alcanzara altas velocidades de lanzamiento corriendo horizontalmente antes de que su trayectoria girara hacia arriba, conservando combustible a bordo para la entrada al espacio. ¿Quién sabe? Esas ideas secretas de la Segunda Guerra Mundial aún pueden encontrar una realización.

sábado, 10 de julio de 2021

SGM: La controversia del Mando de Bombarderos de la RAF (2/2)

Controversia del Comando de Bombarderos 1941-42

Parte I || Parte II
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Otro crítico impotente fue Lord Beaverbrook. Sin miedo en lo más mínimo a decirle lo que piensa a Churchill, después de un período relativamente breve de poder real como Ministro de Producción Aeronáutica, a fines de 1941 su influencia se había desvanecido enormemente. Sus feroces comentarios sobre la ofensiva del bombardero, como el discurso de Cripps, son importantes porque se hicieron, no porque influyeran en la política.

Los acontecimientos de los últimos ocho meses [escribió Beaverbrook el 7 de febrero de 1942] han demostrado que los logros de nuestra poderosa y creciente fuerza de bombarderos no han sido de ninguna manera acordes con sus potencialidades, con las horas hombre y materiales gastados en su expansión, ni con las pérdidas que ha sufrido. . . La aeronave en estas operaciones podría haber estado realizando servicios vitales en otros escenarios de guerra. . . La política de bombardeo de Alemania, que en cualquier caso no puede producir resultados decisivos en un período de tiempo mensurable, ya no debe considerarse de importancia primordial. Los escuadrones de bombarderos deberían volar de inmediato al Medio y Lejano Oriente.

Beaverbrook, que había estado en el centro de la formulación de políticas de guerra aérea (y en desacuerdo con el Ministerio del Aire) desde 1940, estaba mejor informado que la mayoría de sus colegas del gabinete sobre la realidad de la ofensiva de los bombarderos. Muchos ministros sabían poco o nada sobre la lucha que se libraba en Alemania más allá de lo que leían en los periódicos. Los miembros ordinarios de la Cámara de los Comunes y del público británico apenas sabían nada. Más tarde se hará evidente que el debate real sobre la ofensiva aérea estratégica no se desarrolló ni siquiera en círculos bien informados hasta mucho después de que comenzaran los bombardeos de área, porque muy pocas personas tenían conocimiento de ello. Muy pronto, el Gabinete de Guerra acordó que no debería haber admisión pública de cambios en la política de bombardeos. En una reunión celebrada el 24 de marzo de 1941,

Varios ministros informaron que mucha gente en el país creía eso, aunque el enemigo estaba atacando a la población civil. . . todavía nos abstuvimos deliberadamente de atacar a la población civil alemana. Ningún ministro sugirió que modifiquemos nuestra política hasta el punto de dejar de atacar objetivos militares. Pero sería prudente tomar medidas para que nuestra gente reconozca que ataques como los que habíamos llevado a cabo en Mannheim y Hannover ya habían causado graves heridas a la población civil de esas ciudades: y eso, como la fuerza de nuestro La fuerza de los bombarderos aumentó, la población civil de Alemania sentiría cada vez más el peso de nuestro ataque aéreo.

La opinión general del Gabinete de Guerra era que era mejor que los actos hablaran más que las palabras en este asunto. . .

Por lo tanto, aunque la elaboración de la política de guerra siguió siendo en Gran Bretaña un asunto mucho más abierto que en cualquier estado del Eje, el debate sobre el futuro de la ofensiva de bombarderos se llevó a cabo casi en su totalidad dentro de un círculo muy pequeño encabezado por el Primer Ministro. Políticos como el capitán Balfour, incluso aquellos con rango en el gabinete como Cripps y Beaverbrook, fueron completamente eclipsados ​​por el poder de los jefes de servicio para decidir el curso de la guerra. Incluso los jefes de personal se convirtieron con frecuencia en nada más que un sello de goma para las decisiones ya tomadas en Downing Street, en consulta con el Ministerio del Aire. El General de División Sir John Kennedy, Director de Operaciones Militares, observó sin placer que "la política de bombardeos del Estado Mayor Aéreo fue resuelta casi en su totalidad por el propio Primer Ministro en consulta con Portal, y no estaba controlada por los Jefes de Estado Mayor".

El propósito de todo lo anterior ha sido mostrar que en los meses críticos de decisión para el futuro de la ofensiva de bombarderos hubo un cuerpo formidable de disensión en los departamentos de servicio y en Whitehall que sostuvo que el bombardeo estratégico había resultado un fracaso, y que , a medida que la guerra se ensanchaba y los recursos de Gran Bretaña se extendían más estrechamente en todo el mundo, fue un grave error reforzar el enorme compromiso con el Bomber Command. Sin embargo, nada de esto tuvo impacto en el debate decisivo de este período: entre el Jefe del Estado Mayor Aéreo y el propio Primer Ministro.

En los meses que siguieron a la caída de Francia en 1940, no hay disputas sobre las razones del énfasis puesto en el Bomber Command. Gran Bretaña no poseía otros medios para llevar la guerra a Alemania. La campaña en el norte de África seguiría siendo, en el mejor de los casos, un espectáculo secundario y, en el peor, una irrelevancia estratégica. La Royal Navy se había embarcado en una larga lucha para mantener abiertas las rutas marítimas del Atlántico, pero aunque ésta iba a ser una de las batallas decisivas de la Segunda Guerra Mundial, también fue defensiva. La guerra no se puede ganar sin la victoria en el Atlántico, pero la victoria en el Atlántico no puede ganar la guerra. Churchill, con su beligerancia ilimitada, lo percibió claramente. Trató de atacar a Alemania con cualquier medio que estuviera al mando de Gran Bretaña. "A la luz feroz de la presente emergencia", escribimos a Beaverbrook del Ministerio de Producción Aeronáutica el 8 de julio de 1940:
. . . el caza es la necesidad, y la producción de cazas debe ser la consideración principal hasta que hayamos roto el ataque del enemigo. Pero cuando miro a mi alrededor para ver cómo podemos ganar la guerra, veo que solo hay un camino seguro. No tenemos un ejército continental que pueda derrotar al poder militar alemán. El bloqueo se ha roto y Hitler tiene Asia y probablemente África de donde sacar. Si es rechazado aquí o no intenta la invasión, retrocederá hacia el este y no tenemos nada que lo detenga. Pero hay una cosa que lo traerá de regreso y lo derribará, y ese es un ataque absolutamente devastador y exterminador de bombarderos muy pesados ​​de este país contra la patria nazi. Debemos ser capaces de abrumarlo por este medio, sin el cual no veo una salida.
Este es uno de los artículos más conmovedores de Churchill, porque revela muy claramente su conocimiento de su propia sinrazón. La razón dictaba que Alemania debía triunfar, que no había ningún medio por el cual el enemigo pudiera ser derrotado. Gran Bretaña estaba sola e impotente. Bomber Command era la única herramienta que quedaba para la acción ofensiva. Todos los escritos anteriores y posteriores de Churchill sugieren que nunca creyó racionalmente que el atacante por sí solo podría ganar la guerra. Sin embargo, en julio de 1940, si no se hacía creer esto, no podía defender nada más que la rendición. Eligió comprometerse totalmente a galvanizar a los ministros y movilizar la industria, incitando a los mariscales aéreos y haciendo a un lado las protestas del ejército y la marina, para crear la ofensiva de bombarderos más poderosa posible con la máxima expedición. En el momento en que se cumplieron las primeras y vitales prioridades de los combatientes, los mejores cerebros y las mayores fábricas de Gran Bretaña se dirigieron hacia la campaña de bombarderos. Le irritaba constantemente el retraso entre la decisión y la producción:

Primer Ministro del Ministro del Aire, Ministro de Producción Aeronáutica y Jefe de Estado Mayor del Aire:
30 de diciembre de 1940

Estoy profundamente preocupado por la condición estancada de nuestra fuerza de bombarderos. . . Considero que la rápida expansión de la fuerza de bombarderos es uno de los mayores objetivos militares que tenemos ante nosotros. . .

Mientras el Primer Ministro insistía en las afirmaciones de la ofensiva de los bombarderos con toda su energía implacable, una euforia se apoderó de la Royal Air Force, que nunca murió del todo durante el resto de la guerra. A raíz de la Batalla de Gran Bretaña, con las operaciones nocturnas del Bomber Command en los periódicos y en cada noticiero, con la guía del amplio y enérgico departamento de relaciones públicas del Ministerio del Aire, los aviadores lograron un reconocimiento público y político más allá de los sueños más locos. de los años anteriores a la guerra. Obtuvieron una prioridad en la capacidad de producción y una primacía en el debate estratégico poco menos que embriagador para los oficiales superiores de la RAF que habían crecido en medio de los constantes desaires reales e imaginarios del ejército y la Royal Navy. A mediados de 1941, el primero de los nuevos bombarderos pesados, los Stirling y Halifax con sus bombas de cinco toneladas al Ruhr y una velocidad de crucero de 200 mph, estaban entrando en servicio de escuadrón. El Estado Mayor del Aire avanzó ahora en el plan que iba a seguir siendo una piedra de toque entre los entusiastas de los bombarderos durante el resto de la guerra. Propusieron la creación de una fuerza de 4.000 aviones pesados ​​de primera línea para bombardear Alemania, frente a la disponibilidad diaria existente de algo menos de 500 de todo tipo.

En efecto, era una demanda de que se permitiera a la RAF hacerse cargo de la economía de guerra británica, de la que ya se estaba apropiando de una parte tan enorme. Cada Halifax requirió 76,000 horas hombre para construir, en comparación con 52,000 para un Whitley y 15,200 para un Spitfire, e incluso esta cifra no tuvo en cuenta la masa de tecnología de radar sofisticada que pronto estaría en servicio. No había posibilidad de crear una fuerza de 4.000 bombarderos pesados ​​solo con los recursos industriales de Gran Bretaña; era dudoso que pudiera lograrse incluso con el apoyo a gran escala de las fábricas estadounidenses. Pero el Ministerio del Aire se embarcó ahora en una serie de cálculos estadísticos cada vez más fantásticos sobre el peso de los explosivos que era necesario arrojar sobre el Tercer Reich para ponerlo de rodillas, y el plan de 4.000 bombarderos fue la base para la primera. de estos. Para los aviadores, su atractivo era irresistible, un plan en una escala que nunca perdieron de vista, incluso cuando toda esperanza de que Gran Bretaña lo cumpliera se había esfumado.

Desde el principio, el plan de 4.000 bombarderos fue recibido con una especie de asombro fascinado en Whitehall. Sinclair registró Portal el 16 de junio de 1941, explicando algo de la consternación que había causado entre aquellos que podrían ser llamados a encontrar los recursos para transformarlo en realidad. Los ministros se mostraron "reacios a comprometerse con una concentración tan grande de esfuerzos en un solo medio de ganar la guerra". Pero es una indicación de la determinación inquebrantable del Primer Ministro de perseverar con la ofensiva de los bombarderos que el 7 de septiembre, solo unos días después de que el Informe Butt llegara a su escritorio, escribió:
Para lograr una fuerza de primera línea de 4.000 bombarderos pesados ​​y medianos, la RAF requiere que se fabriquen 22.000 entre julio de 1941 y julio de 1943, de los cuales se puede esperar que lleguen a nosotros 5.500 de la producción estadounidense. Las últimas previsiones muestran que de los 16.500 restantes, solo 11.000 se obtendrán de nuestras propias fábricas. Si vamos a ganar la guerra, no podemos aceptar esta posición. . .

Dado que nadie sabía mejor que el Primer Ministro que los pronósticos de producción de bombarderos invariablemente no se cumplían, 10 es innecesario tomar esta nota demasiado literalmente, o considerarla como evidencia del compromiso de Churchill con el plan de 4.000 bombarderos. Fue uno de los innumerables memorandos estimulantes que escribió para impulsar a los departamentos de producción a realizar mayores esfuerzos. Hay muchos indicios de que en septiembre de 1941 ya había dejado de lado el concepto de ganar la guerra solo con bombardeos. Las desesperadas circunstancias de 1940 lo obligaron a aferrarse a expedientes desesperados. Pero ahora todo el patrón de la guerra estaba cambiando y resultaba irreconocible. Inglaterra estaba a salvo de la invasión en el futuro previsible, y los conquistadores de Europa la dejaron estancada en su remanso. La Wehrmacht había "retrocedido hacia el este" como Churchill había anticipado, y ahora estaba en lo más profundo de Rusia. Era demasiado pronto para anticipar la magnitud del desastre napoleónico de Alemania en el este, pero cualquier hombre con el sentido histórico de Churchill debe haber albergado esperanzas que aumentaron con cada día de invierno. El primer ministro temía tan profundamente como cualquiera de su generación la perspectiva de enviar un nuevo ejército británico al continente para entablar una prolongada lucha a muerte con Alemania, que podría causar bajas en ambos bandos para hacer del Somme un recuerdo agradable. Históricamente, Inglaterra siempre se había esforzado por evitar comprometer grandes ejércitos terrestres en el continente; en cambio, había buscado ganar sus guerras mediante el bloqueo, la acción naval y el apoyo moral y financiero a sus aliados. En el invierno de 1941, se hizo cada vez más evidente que incluso si los rusos no podían derrotar al ejército alemán, las titánicas luchas en el este debían debilitarlo seriamente. La probabilidad de que Estados Unidos entrara en la guerra aumentaba rápidamente.

Sin embargo, incluso si lo hiciera, los aliados se verían obligados a adoptar una estrategia indirecta durante muchos meses. Churchill escribió hacia fines de 1942:

En los días en que luchábamos solos respondimos a la pregunta '¿Cómo vas a ganar la guerra?' Diciendo: 'Destrozaremos Alemania bombardeando'. Desde entonces, las enormes heridas infligidas al ejército alemán y a la mano de obra por parte de los rusos. y el acceso de la mano de obra y las municiones de los Estados Unidos, han abierto otras posibilidades. . . Esperamos la invasión masiva del continente por ejércitos liberadores y la revuelta general de la población contra la tiranía de Hitler. De todos modos, sería un error dejar de lado nuestro pensamiento original, que, se puede mencionar, también es fuerte en las mentes estadounidenses, a saber, que el bombardeo severo y despiadado de Alemania en una escala cada vez mayor no solo paralizará su esfuerzo de guerra, incluida la producción de submarinos y aviones, pero también creará condiciones intolerables para la masa de la población alemana. . . Debemos considerar la ofensiva de bombarderos contra Alemania al menos como una característica para romper su voluntad de guerra sólo superada por las operaciones militares más grandes que pueden llevarse a cabo en el continente hasta que esa voluntad de guerra se rompa. . .

Churchill concibió la ofensiva de bombarderos que azotaba a Alemania como la artillería de asedio de antaño, hasta que los muros derrumbados y el hambre, la miseria y el cansancio en el interior hicieron mucho más fácil para los ejércitos asaltantes intentar la brecha. Fue precisamente porque algunos de los principales entusiastas de los bombarderos de la RAF entendieron esta intención, que deberían ser los cañones de largo alcance del ejército hasta que pudiera comenzar la invasión de Europa, que lucharon tan ferozmente para elevar su campaña a algo más, de hecho a una batalla para destruir Alemania solo con bombardeos, para reducir la invasión al mero desembarco de los ejércitos de ocupación aliados. Los historiadores oficiales estadounidenses escribieron sobre la USAAF en la guerra que era
. . . joven, agresivo y consciente de su creciente poder. Fue guiado por el sentido de una misión especial que realizar. Tenía que justificar el gasto de miles de millones de dólares y el uso de casi un tercio de la mano de obra del ejército. Por lo tanto, buscó para sí misma tanto la mano como fuera posible para llevar adelante la guerra aérea de acuerdo con sus propias ideas, como el máximo crédito por su desempeño.

Estas palabras se aplican con igual fuerza a la RAF y al Bomber Command. Rara vez en la historia los hombres se han dedicado tanto a la justificación de una teoría estratégica en medio de la guerra. Solo en las circunstancias únicas de la Gran Alianza de 1941 a 1944, cuando la mayor parte de sus ejércitos estaban inactivos o se estaban preparando para el futuro, cuando las operaciones terrestres aliadas que tuvieron lugar fueron meras muestras secundarias de la gran lucha que tenía lugar en Rusia, ¿Podrían los aviadores haber logrado y mantenido tal independencia? de acción ante la hostilidad y la incredulidad de los generales y almirantes.

A finales de septiembre de 1941, Portal envió a Churchill un artículo que `` busca demostrar que, a juzgar por nuestra propia experiencia de los ataques alemanes, la fuerza necesaria para obtener resultados decisivos contra la moral alemana puede estimarse en 4.000 bombarderos pesados ​​y que el tiempo necesario sería ser de unos seis meses '. Churchill abordó con brusquedad esta formidable afirmación:
Es muy discutible si el bombardeo por sí solo será un factor decisivo en la guerra actual. Por el contrario, todo lo que hemos aprendido desde que comenzó la guerra muestra que sus efectos, tanto físicos como morales, son enormemente exagerados. . . Lo máximo que podemos decir es que será un fastidio pesado y confío en que aumentará seriamente.

La actitud de Churchill, su aparente ambivalencia hacia el bombardeo, fue confundir e irritar a los aviadores hasta el final de la guerra. En un momento parecía estar ofreciéndoles su mayor apoyo, en el siguiente condenar sus pretensiones. Sin embargo, a su vez, el Primer Ministro estaba exasperado por los intentos de los aviadores de transformar una decisión pragmática de lanzar el mayor peso posible de explosivos. al pueblo alemán en una teoría científica de la guerra. Siempre desconfió de las estadísticas y los pronósticos matemáticos, de cualquier fuente. Al leer su avalancha de actas y cartas, es fundamental tener en cuenta el contexto en el que fueron escritas. Cada día dictaba una enorme correspondencia. Gran parte de ello fue irrazonable e irrazonable: preguntas y comentarios agudos a los departamentos de servicio sobre una amplia gama de cuestiones estratégicas, tácticas y técnicas. Churchill trató de instar, provocar, probar el argumento. Su inmensa energía en la búsqueda de los rincones más oscuros de la burocracia era parte de su genio como líder de guerra. Es más significativo que, a diferencia de Hitler, que compartía su interés por las minucias, Churchill rara vez permitía que sus propios momentos de mal humor desviasen el esfuerzo bélico. Un núcleo de sentido común lo sostuvo incluso en el colmo de sus propias extravagancias, y fue esto lo que constantemente se sintió ofendido por las súplicas especiales de los departamentos de servicio. Al año siguiente, cuando el almirante Tovey envió un periódico al Almirantazgo en el que condenaba el bombardeo de Alemania como "un lujo, no una necesidad", Churchill lo despidió con la misma brusquedad que siempre había manejado con los aviadores, comentando en breve que el periódico "se condena a sí mismo".

Pero Portal se sintió irritado por el fuerte rechazo de Churchill en septiembre de 1941 y por su aparente inconsistencia. Le recordó al Primer Ministro que solo unas semanas antes había aprobado una revisión de la estrategia por parte de los Jefes de Estado Mayor que afirmaba que 'es en el bombardeo a una escala nunca soñada en la última guerra que encontramos la nueva arma de la que debemos depender principalmente por la destrucción de la vida económica y la moral ”. El 7 de octubre de 1941, el Primer Ministro respondió a Portal extensamente:

Todos esperamos que la ofensiva aérea contra Alemania haga realidad las expectativas del Estado Mayor Aéreo. Se está haciendo todo lo posible para crear la fuerza de bombardeo en la mayor escala posible, y no hay intención de cambiar esta política. No obstante, desapruebo depositar una confianza ilimitada en un medio de ataque y expresar aún más esa confianza en términos de aritmética. Es el método más potente de dañar la moral del enemigo que podemos utilizar en este momento. Si Estados Unidos entra en guerra, tendría que ser complementado en 1943 con ataques simultáneos de fuerzas blindadas en muchos de los países conquistados que estaban listos para la revuelta. Sólo de esta manera se podría llegar a tomar una decisión. Incluso si todas las ciudades de Alemania se volvieran en gran parte inhabitables, no se deduce que el control militar se debilitaría o incluso que la industria de la guerra no podría llevarse a cabo. . . El personal del aire cometería un error al poner su reclamo demasiado alto. . . Bien puede ser que la moral alemana se resquebraje y que nuestro bombardeo juegue un papel muy importante para lograr el resultado. Pero todas las cosas están siempre en movimiento simultáneamente, y es muy posible que el poder bélico nazi en 1943 esté tan extendido por toda Europa que sea en gran medida independiente de los edificios reales en la patria. . . Uno tiene que hacer lo mejor que pueda, pero es un hombre imprudente que cree que existe un método determinado para ganar esta guerra, o incluso cualquier otra guerra entre iguales en fuerza. El único plan es perseverar. . .

Este fue un comentario brillante sobre la realidad de la guerra, exponiendo principios de aplicación universal a su conducta. Churchill no retiraba su apoyo a la ofensiva de los bombarderos; de hecho, confirmaría el compromiso de grandes recursos en los meses siguientes. Estaba notificando la moderación de sus propias expectativas.

Pero, ¿qué pretendía conseguir ahora el Mando de Bombarderos (Bomber Command)? Desde el otoño de 1940, el Estado Mayor del Aire había admitido tácitamente que las operaciones diurnas contra Alemania no eran una propuesta factible, aunque muchos aviadores alimentaron esperanzas a largo plazo de su reanudación. Puede haber ataques ocasionales de precisión durante el día o la noche cuando surgiera la oportunidad y cuando ciertos objetivos exigieran atención urgente, pero el Informe Butt había demostrado de manera concluyente que la mayoría de las tripulaciones del Bomber Command no podían encontrar y alcanzar un objetivo preciso durante la noche.

Por primera vez en la historia de la fuerza aérea [escribieron los historiadores oficiales], se consideró que el primer y principal problema de las operaciones nocturnas al más alto nivel no era simplemente una cuestión de apuntar con bombas, aunque esa dificultad persistía, sino de navegación. Si bien los bombarderos todavía no estaban a cinco millas del punto de mira, era una cuestión de interés académico si se podía apuntar una bomba con un error de 300, 600 o 1,000 yardas.

Dejados a sí mismos, es razonable suponer que los aviadores habrían continuado enviando bombarderos para atacar objetivos precisos en Alemania, manteniendo su convicción privada de que incluso si estos perdieran sus objetivos por millas, el trauma del bombardeo aéreo de alguna manera haría que Alemania se derrumbara. . Pero ahora se vieron obligados a enfrentar la realidad del Informe Butt y la falta de lógica de la estrategia de bombardeo. Una nueva política se había vuelto inevitable.

viernes, 9 de julio de 2021

Rusia: Potencial exportador del complejo UCAV Orion-E

Perspectivas de exportación del complejo de aviación no tripulada "Orion-E"


Revista Militar



El primer complejo Orion / Pacer entregado a las fuerzas armadas

La industria rusa ha dominado la producción de vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento y ataque Orion para nuestro ejército y ahora se está preparando para cumplir con los pedidos de terceros países. En un futuro próximo, la producción de tales equipos puede comenzar bajo contratos de exportación; ya se han recibido las primeras aplicaciones de este tipo. En un futuro lejano, Orion en dos modificaciones principales es bastante capaz de ganar una cierta participación en el mercado mundial de vehículos aéreos no tripulados.

Planes de exportación

La posibilidad fundamental de exportación se anunció casi inmediatamente después de la presentación oficial de Orion. Al mismo tiempo, durante mucho tiempo fue solo una modificación de reconocimiento que no tenía todas las funciones de un complejo no tripulado "en toda regla". Por ejemplo, en el catálogo del sitio web de Rosoboronexport, el producto Orion-E todavía se presenta en una versión de reconocimiento y ni siquiera se mencionan las capacidades de choque.

Se informó sobre el interés en dicha tecnología de algunos países extranjeros. Sin embargo, no se informaron pedidos de drones de reconocimiento. Probablemente, no se recibió ninguna solicitud para dicho equipo. Con todas sus ventajas, el reconocimiento "Orion-E" es inferior en potencial y capacidades generales a algunos modelos extranjeros.


28 de junio de 2021 RIA noticias anunció nuevos planes en el campo de los UAV. Una fuente de la agencia en la industria de defensa dijo que Rosoboronexport y la compañía Kronstadt están lanzando una campaña para promover el reconocimiento de Orion-E y la modificación del ataque. Ya se han dado los primeros pasos en esta dirección.

Se han enviado propuestas a varios ejércitos extranjeros interesados ​​en recibir UAV de ataque pesado. Además, se han recibido solicitudes de otros países que también quieren recibir equipos similares. No se especifica qué estados deseaban recibir Orion-E y cuándo se espera que aparezcan los contratos reales.

La fuente indicó que el suministro de equipos puede comenzar a fines de este año o principios del próximo. El lanzamiento de la producción para la exportación está asociado con la aparición de un nuevo sitio de producción. Los vehículos aéreos no tripulados en serie para el ejército ruso y los clientes extranjeros se producirán en la planta de Dubna, cuya construcción se completará en otoño.


Ya el 2 de julio, RIA Novosti volvió a plantear el tema de la producción y exportación de Orion. Esta vez, una fuente de la industria aclaró algunos de los planes. Entonces, la planta en serie "Kronstadt" comenzará a funcionar en noviembre. Comenzará a ensamblar drones para la exportación en el próximo 2022. La planta podrá ensamblar varias docenas de Orion anualmente, y algunos de estos equipos se fabricarán para compradores extranjeros. El número y la participación de los productos de exportación dependerá de la carga de la empresa con pedidos de nuestro Ministerio de Defensa.

Rosoboronexport y Kronstadt aún no han comentado esta noticia. Al mismo tiempo, la organización exportadora indica que Orion-E tiene altas características tácticas y técnicas, lo que atrae la atención de los compradores potenciales y proporciona un gran potencial de exportación.

Beneficios no tripulados


Sin personal aviación El complejo de reconocimiento y ataque de Orion-E tiene una serie de características importantes que pueden afectar positivamente sus perspectivas de exportación. Estamos hablando tanto de características técnicas como de capacidades operativas o tácticas.


Orion en construcción

El UAV Orion pertenece a la clase de vehículos de altitud media con una larga duración de vuelo (MALE). Los UAV de esta categoría se han utilizado durante mucho tiempo en los ejércitos de los países líderes y han demostrado su capacidad para resolver una amplia gama de tareas. Cualquier nueva muestra de la clase MASCULINA atrae la atención de los ejércitos, y esto a menudo conduce a la aparición de contratos de suministro. Se deberían esperar procesos similares en el caso del Orion ruso.

Orion está construido de acuerdo con una configuración aerodinámica normal con una cola en forma de V; la longitud del producto alcanza los 8 m, la envergadura de un ala recta estrecha es de 16,3 m, el peso máximo de despegue es de 1 tonelada y la carga útil es de hasta 200 kg. El UAV es capaz de alcanzar velocidades de hasta 200 km / hy permanecer en el aire hasta por un día. El rango operativo sin el uso de repetidores alcanza los 250 km desde el punto de control.

Por lo tanto, en términos de sus principales características técnicas y de vuelo, Orion, al menos, no es inferior a los UAV extranjeros modernos de su clase. Al mismo tiempo, existe un margen para actualizaciones posteriores con la posibilidad de aumentar los parámetros principales, que de una forma u otra afectan el rendimiento general.


Lugar de trabajo del operador

Para Orion-E, se ofrecen varias opciones de carga útil. En la versión de reconocimiento inicial, puede llevar medios de reconocimiento ópticos (día y noche) y radio-técnicos. Obviamente, esta dirección se desarrollará y se ofrecerá a los clientes nuevas muestras de equipos que aumentan el rendimiento o brindan nuevas oportunidades.

Según las últimas noticias, los UAV de exportación podrán transportar y оружие... Se está desarrollando una familia completa de misiles guiados y bombas de pequeño calibre específicamente para nuevos drones domésticos. Los productos que no pesen más de 50 kg deben garantizar la derrota de una amplia gama de objetivos terrestres con alta precisión. Al mismo tiempo, Orion podrá llevar a bordo una cantidad significativa de tales armas.

Reputación positiva


Durante los últimos años, Orion ha sido probado, confirmó las características de diseño y demostró todas sus capacidades. Los controles se llevaron a cabo tanto en las condiciones de los aeródromos y campos de entrenamiento como como parte de una operación militar en toda regla. En el pasado reciente, varios Orion trabajaron en Siria, donde llevaron a cabo reconocimientos y atacaron objetivos enemigos.


La primera imagen conocida de "Orión" con armas de destrucción bajo el ala

Según los resultados de todas las inspecciones, se recomendó el servicio del UAV Orion como parte del complejo Pacer. También se ha encargado la producción en serie de dicho equipo. El primer complejo ya ha sido transferido al ejército ruso y está prevista la entrega de siete más para este año. En el futuro, se espera que la producción continúe a un ritmo elevado, lo que se verá facilitado por el lanzamiento de una nueva planta.

Por lo tanto, el complejo no tripulado de un nuevo tipo ha pasado los controles necesarios y el país en desarrollo lo está adoptando. Estos procesos tienen un efecto positivo en la reputación de los nuevos desarrollos y contribuyen al aumento del interés de los clientes extranjeros. Es posible que las aplicaciones existentes para Orion-E comenzaran a llegar precisamente después de la noticia sobre las pruebas sirias y el pedido de la serie.

Lucha por el mercado


A pesar de todas sus ventajas, es poco probable que Orion-E pueda convertirse rápidamente en objeto de una gran cantidad de contratos y ganar una parte significativa del mercado internacional. En el nicho MALE, ahora hay muchos sistemas no tripulados desarrollados por diferentes países, y el modelo ruso enfrentará la competencia más seria. Sin embargo, la situación no parece desesperada: el Orion de exportación tiene algunas ventajas incluso sobre los líderes del mercado reconocidos.


Construcción de una planta en Dubna, finales de junio de 2021

Según los resultados de los conflictos recientes, el Bayraktar TB2 turco se convirtió en el UAV de reconocimiento y ataque más famoso y publicitado. Según datos abiertos, este dispositivo supera al ruso Orion en velocidad máxima (220 km / h frente a 200 km / h) y duración de vuelo (hasta 27 horas frente a 24 horas). Al mismo tiempo, el Bayraktar de 650 kg lleva solo 150 kg de armas: misiles ligeros y bombas especialmente desarrolladas.

Orion también se puede comparar con el dron chino Wing Loong, que también goza de cierta popularidad en el mercado. Este vehículo es más pesado que el ruso (peso máximo de despegue 1100 kg), pero tiene la misma carga útil de 200 kg. La velocidad máxima se declara al nivel de 270-280 km / h, pero la duración del vuelo no supera las 20 horas.

Buenos prospectos


El UAV de reconocimiento y ataque Orion se ha llevado con éxito a la producción en masa y se está suministrando a nuestras fuerzas armadas. En unos meses se pondrá en marcha una nueva planta, que aumentará el ritmo de producción. Además, habrá una reserva de capacidades para cumplir con los contratos de exportación.

Según los últimos informes, ya existen varias aplicaciones que pronto pueden convertirse en pedidos reales. Al mismo tiempo, ahora estamos hablando no solo de reconocimiento, sino también de modificación de choque. Aún no se ha anunciado cuándo aparecerán los primeros contratos para la exportación de Orion-E, qué países ordenarán dichos equipos y en qué cantidad. Sin embargo, la posibilidad misma de obtener pedidos extranjeros ya no está en duda.
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jueves, 8 de julio de 2021

SGM: La controversia del Mando de Bombarderos de la RAF (1/2)

Controversia del Comando de Bombarderos 1941-42

Parte I || Parte II
W&W




Lo que sucedió en la mente de Winston Churchill hizo que el hombre que escribió en 1917 `` es improbable que cualquier terror de la población civil que pudiera lograrse mediante un ataque aéreo obligara al gobierno de una gran nación a rendirse '', a convertirse en, a finales de 1941, ¿el principal defensor político de bombardear ciudades? "Los bombarderos por sí solos proporcionan los medios de la victoria", escribió el 3 de septiembre de 1940. Desde el principio, Churchill dudaba de la eficacia de los ataques de "precisión" del Estado Mayor Aéreo contra el petróleo y las comunicaciones. Exigió represalias por el bombardeo en Gran Bretaña, un ataque a la moral alemana que no era más que un eufemismo para bombardear las ciudades de Alemania. El 20 de octubre de 1940, en medio de los ataques nocturnos de la Luftwaffe contra Gran Bretaña, registró al ministro del Aire, Sir Archibald Sinclair:
Estoy profundamente preocupado por la no expansión, y de hecho la contracción de nuestra fuerza de bombarderos, que debe esperarse entre ahora y abril o mayo próximo, de acuerdo con la política actual. Seguramente debería hacerse un esfuerzo para aumentar nuestra capacidad de lanzamiento de bombas durante este período. . . ¿No es posible organizar una fuerza de bombarderos de segunda línea que, especialmente en la oscuridad de la luna, descargaría bombas desde una altura considerable y segura sobre la gran área edificada más cercana de Alemania, que contiene objetivos militares en abundancia? El Ruhr, por supuesto, está obviamente indicado. . . Pido que se haga un esfuerzo incondicional para transportar un gran número de bombas a Alemania por una organización de segunda línea como la que he sugerido, y en condiciones en las que, sin duda, no se podría obtener una precisión especial.
La mayoría de los hombres descubrieron durante el curso de la guerra que cualquier momento de rabia y pasión que pudieran sufrir al ver un edificio bombardeado o en el fragor de la batalla, a medida que pasaban los meses y los años, era imposible mantener un odio candente. para el enemigo. La guerra se convirtió en un trabajo, en una rutina propia, tanto como en la paz. Pero Winston Churchill nunca perdió ni por un momento su pasión, su aborrecimiento por todas las cosas que pertenecían al enemigo. La fuerza de su odio por el pueblo alemán y sus líderes contribuyó enormemente a su triunfo como líder de guerra. Su determinación de que Gran Bretaña sobreviviera y finalmente destruyera la nación que había traído tanta miseria al mundo nunca flaqueó. No se le habría ocurrido permitir el maltrato de un prisionero, o tolerar el exceso en el gobierno del territorio alemán capturado. Una vez que los alemanes dejaron de ser enemigos en armas, dejó de interesarse por ellos. Pero mientras contemplaba el mapa de Europa en el Tercer Reich durante los seis años de guerra, trató de llevar el fuego y la matanza sin escrúpulos al pueblo alemán. Es dudoso que en algún momento después de la caída de Francia debatiera si matar a civiles alemanes era un ejercicio moral. Solo le preocupaba lo que era estratégicamente deseable y tácticamente posible. Después de la guerra, en una nota a un ex oficial de Estado Mayor del Comando de Bombarderos, Churchill escribió: "Nunca debemos permitirnos disculparnos por lo que le hicimos a Alemania". Supongamos que Churchill alguna vez sufrió un momento de recelo privado sobre el curso y las consecuencias de la ofensiva aérea estratégica.

Es importante insistir en la actitud personal de Churchill hacia el bombardeo de Alemania, porque será necesario enfatizar hasta qué punto la elevación del Comando de Bombarderos a su lugar principal en el esfuerzo de guerra británico fue su decisión personal, frente a la intensa y oposición importante. La ofensiva de bombarderos consumiría la mayor parte de los recursos industriales de Gran Bretaña; nunca se sabrá la proporción exacta, pero el Sr. A. J. P. Taylor sugiere más de un tercio.2 Se presionaron con feroz determinación los reclamos alternativos sobre la producción. Para dar una idea del debate que tuvo lugar, conviene desordenar ciertos hechos y considerar como entidad las discusiones que tuvieron lugar entre agosto de 1941 y la primavera de 1942. En estos meses el futuro del bombardero estratégico se decidió la ofensiva. Una vez asumido el gran compromiso aliado, no se ha reconocido suficientemente hasta qué punto los Jefes de Estado Mayor de 1944 y 1945, en circunstancias muy cambiantes, fueron prisioneros de la vasta inversión en esfuerzo industrial y prestigio nacional que ya se había hecho en las fuerzas de bombarderos estratégicos. A principios de 1942, aún faltaban muchos meses para la destrucción de las ciudades de Alemania. Pero su destino final ya estaba decidido.

Durante el invierno de 1940-1941 y hasta la primavera, el Primer Ministro siguió de cerca el progreso de la ofensiva de los bombarderos: el ataque a Mannheim, los ataques al Scharnhorst y al Gneisenau, el debate entre Portal y el Ministerio del Aire y, posteriormente, entre Peirse. y Portal sobre política de bombardeos. Era consciente de las deficiencias en los resultados que se habían logrado. Estaba preocupado por las pérdidas del Grupo 2 en el esfuerzo continuo de la RAF para mantener algún tipo de esfuerzo de bombarderos diurnos, y por la incapacidad del Comando de Bombarderos para hacer un daño decisivo incluso contra las concentraciones de barcazas de invasión costera, cuyas fotografías estudió personalmente. Pero es dudoso que comprendiera la magnitud del fracaso: la casi farsa de muchas salidas; la abrumadora mayoría de las tripulaciones que nunca llegaron a millas del objetivo; los repetidos intentos de bombardeo de ETA; los mezquinos frutos del inmenso esfuerzo contra las plantas oleaginosas. Luego, una mañana de agosto de 1941, el Sr. D. M. Butt, de la Secretaría del Gabinete, le presentó un informe sobre el desempeño actual del Comando de Bombarderos contra objetivos en Francia y Alemania. Sus conclusiones parecen haberle causado un gran impacto y tendrían repercusiones decisivas para el futuro de la ofensiva de los bombarderos.

Lord Cherwell, el asesor científico personal del Primer Ministro y la eminencia gris más poderosa de Downing Street, ordenó al Sr. Butt que llevara a cabo su investigación independiente. Cherwell había dudado durante algún tiempo acerca de los resultados que se estaban logrando con el bombardeo británico, y las conclusiones de Butt superaron sus peores temores. En cualquier noche de operaciones, ya se sabía que alrededor de un tercio de todos los aviones regresaban sin afirmar haber atacado a su objetivo principal. Por lo tanto, el Sr. Butt analizó solo las fotografías de los objetivos y los informes relacionados con los dos tercios restantes de las tripulaciones que supuestamente habían bombardeado sus objetivos durante los dos meses anteriores de junio y julio de 1941. Informó que de estos, solo un tercio llegó a cinco millas del punto de mira. Con respecto al Ruhr, esta proporción se redujo a una décima parte. En un momento en que los aviadores perspicaces ya preveían el final de las operaciones de bombardeo a la luz de la luna a medida que se intensificaba la actividad de los cazas nocturnos alemanes, Butt descubrió que la luz de la luna era indispensable para los pilotos del Bomber Command: dos de cada cinco tripulaciones se acercaban a cinco millas de sus objetivos a plena potencia. noches de luna; esta proporción cayó a uno de cada quince en los sin luna.

La Royal Air Force no estaba dispuesta a darle mucha importancia al Informe Butt. Sir Richard Peirse, que ya se había ganado la reputación de un exceso de confianza enérgico sobre el trabajo de su Comando, encontró sus conclusiones incompatibles con el grado de daño que él creía que se había hecho a Alemania y, por lo tanto, simplemente inaceptables. Air Vice-Marshal Carr, ahora AOC del Grupo 4, argumentó que `` la falta de una fotografía del objetivo preciso no debe considerarse una prueba concluyente de que la aeronave no logró atacar su objetivo adecuado ''. Air Vice-Marshal Saundby, SASO en High Wycombe, señaló que el clima había sido especialmente malo en los meses estudiados por Butt, y también sugirió bastante improbable que los comandantes de escuadrón tendieran a entregar cámaras a aquellas tripulaciones en las que tenían menos confianza. Todo esto reflejaba una exasperación natural por parte de los aviadores, que se encontraron siendo recordados por un funcionario de Whitehall de una situación de la que habían sido ampliamente conscientes durante muchos meses.

Pero por más que se entendiera a fondo las acciones de Bomber Command dentro de las filas de la Royal Air Force, Butt fue una gran revelación para un hombre: el Primer Ministro. El 3 de septiembre de 1942 envió una nota personal al Jefe de Estado Mayor Aéreo con una copia del informe: “Este es un documento muy serio y parece requerir su atención más urgente. Espero sus propuestas de acción ".

La presentación del Informe Butt marcó la marca de la bajamar en la suerte de la guerra de Bomber Command. Desde septiembre de 1939, sus tripulaciones habían intentado atacar buques de guerra en el puerto y en el mar, instalaciones y fábricas petroleras, centrales eléctricas y aeródromos, de día y de noche. En casi todas estas cosas, ahora se les pedía que aceptaran, habían fallado. El Scharnhorst y el Gneisenau habían sufrido daños leves. Los esfuerzos de un valiente piloto le valieron la Victoria Cross y cerraron el canal Dortmund-Ems durante diez días en 1940. 100.000 toneladas de barcos costeros fueron hundidos por minas lanzadas desde el aire. Una amplia variedad de plantas industriales presentaban cicatrices superficiales. La fábrica de aviones Focke-Wulf en Bremen y varias otras fábricas importantes habían comenzado a dispersar sus operaciones, más anticipándose al futuro que debido a los daños del pasado. Varios miles de civiles alemanes habían muerto y se estaba desviando una inmensa mano de obra para la construcción de refugios antiaéreos. Las defensas antiaéreas y los reflectores se estaban fortaleciendo enormemente. Algunas plantas petroleras habían sido cerradas temporalmente por los daños de las bombas, pero sin costo para la economía de guerra alemana. Fue una suerte para los aviadores que no supieran más que esto; de la enorme holgura de la economía alemana, el trabajo en un solo turno que aún prevalecía en la mayoría de las principales fábricas. Se emplearon muchas menos mujeres que en Inglaterra. Los alemanes tenían más para comer (y continuarían haciéndolo casi hasta el final de la guerra), podían comprar una gama mucho más amplia de bienes de consumo y poseían vastamente más máquinas-herramienta que los británicos. Lo que les faltaba a las fuerzas armadas alemanas en equipamiento era el resultado de una mala administración y no de una escasez de capacidad de fabricación o de materias primas. La economía alemana se había preparado para una guerra corta y apenas había comenzado a esforzarse. Se ha dicho que si Gran Bretaña hubiera entendido en 1941 cuán poderosa y sin esfuerzo era la máquina industrial alemana, qué enorme potencial sin explotar que poseía, cuán ampliamente estaban dispersos sus recursos, nadie podría haber contemplado la abrumadora tarea de intentar aplastarla. bombardeo. Pero el Ministerio del Aire y el Ministerio de Guerra Económica no lo sabían. Creían que Alemania estaba bajo una inmensa tensión. Quizás lo más importante de todo es que los aviadores aún estaban imbuidos de la fe mística que los sostuvo durante los años de entreguerras, de que el mero acto de bombardear estaba teniendo efectos sobre el enemigo desproporcionados a cualquier impacto logrado en los objetivos económicos. La falta crónica de pensamiento claro que había perseguido la política de bombardeos desde el final de la Primera Guerra Mundial persistió incluso frente a las pruebas más convincentes. Cuando los aviadores insistieron en su caso por el ataque con bombarderos a la nación alemana, creyeron que estaban golpeando una puerta que ya estaba suelta sobre sus bisagras.

Pero incluso si no se conocían las realidades exactas de la situación en Alemania y el fracaso de la ofensiva inicial del bombardero, antes de que el Informe Butt llegara a Whitehall, el Bomber Command y el compromiso industrial masivo con los bombarderos pesados ​​ya estaban siendo atacados en poderosos sectores. Los estadounidenses en particular, con sus propios observadores en Alemania, se mostraron profundamente escépticos. Su agregado militar en Londres, el general Raymond Lee, registró en su diario una reunión en agosto de 1941:

Almorcé en el Dorchester como invitado del coronel Lamer, que tenía a Moore-Brabazon, el ministro del aire [junior] y cuatro alguaciles del aire, junto con Royce y yo. . . Tan pronto como se sirvió el café, Moore-Brabazon comenzó a hablar de lo esencial que era que los británicos tuvieran cientos y cientos, si no miles, de bombarderos de largo alcance con los que derribar a Alemania. Finalmente, se volvió hacia mí y me preguntó cuál era mi opinión. Le dije que no era un experto, pero en lo que respecta a mi observación, los británicos aún no tenían pruebas de que su bombardeo hubiera sido más efectivo que el bombardeo alemán de Inglaterra, y que pensé que estaban pidiendo a los Estados Unidos una mucho cuando querían que se despojara de todos sus bombarderos, y dedicara mucha capacidad de producción a la construcción de más bombarderos, comprometiendo así a Estados Unidos en la política de reducir Alemania mediante bombardeos, sin aportar pruebas suficientes de que esto fuera posible . Señalé que la Luftwaffe, en las condiciones más favorables, no había logrado paralizar a los británicos ni reducir a este país a la impotencia en más de un año de ataque, a muy corto alcance y cuando sus energías no estaban comprometidas en otra parte. Entonces, pregunté, ¿por qué debería la RAF creer que podrían derribar a Alemania a un alcance mayor y con sus objetivos mucho más dispersos que los de Inglaterra y protegidos por defensas antiaéreas mucho mejores ahora que los británicos aquí el año pasado? Construí sobre un terreno absolutamente seguro porque he tenido un poco de tiempo para estudiar las estadísticas sobre el daño causado a Gran Bretaña en los siete meses entre el 1 de junio y el 31 de diciembre de 1940, y es realmente sorprendentemente pequeño. . .


Fue el agregado aéreo estadounidense en Londres quien informó a Washington en abril de 1942: `` El público británico tiene una creencia errónea, que ha sido fomentada por la publicidad efectiva de la RAF, de que la máquina de guerra alemana puede ser destruida y la nación derrotada por intensivos bombardeo.'

A lo largo de la guerra, la Royal Navy libró una batalla incesante contra el Ministerio del Aire no solo por una mayor parte de los recursos industriales, sino también por los servicios del mayor número posible de aviones de largo alcance que se estaban construyendo, para operaciones antisubmarinas y de reconocimiento. . Ambas partes en la disputa se rebajaron a profundidades indecorosas en la persecución de sus casos, y la Royal Navy disminuyó su propia credibilidad como juez del uso efectivo de las fuerzas aéreas al insistir en que Bomber Command debería desperdiciar esfuerzos primero en el abortado bombardeo del Scharnhorst. y el Gneisenau, y posteriormente en los impenetrables corrales de submarinos revestidos de hormigón de los puertos franceses. "Nuestra lucha con el Ministerio del Aire se vuelve cada vez más feroz a medida que avanza la guerra", escribió el almirante Whitworth en el punto álgido de la controversia. `` Es una guerra mucho más salvaje que nuestra guerra con los hunos, que es muy insatisfactoria y un desperdicio de esfuerzos ''. 4 Sin embargo, algunos oficiales navales hábiles y astutos, que luchan contra adversidades imposibles en los rincones más lejanos del mundo, lo lamentaron comprensiblemente. la inmensa concentración de recursos en Bomber Command.

"Ciertamente, nos hace pensar con furia cuando vemos que más de 200 bombarderos pesados ​​atacaron una ciudad en Alemania,', Escribió el almirante Willis, segundo al mando de la Flota del Este, al almirante Cunningham en el Mediterráneo, pocos meses después de que los japoneses entraran en la guerra. “Si solo algunos de los cientos de bombarderos que sobrevuelan Alemania (y que a menudo no hacen nada debido al clima) hubieran sido aviones torpederos y bombarderos en picado, el antiguo Imperio estaría en mejores condiciones de lo que está ahora. . . "

El profesor Pat Blackett no impresionó a los aviadores porque era asesor del Almirantazgo. Pero también fue uno de los científicos de defensa más distinguidos de su generación. Blackett señaló que en 1941 los bombarderos británicos mataron a civiles alemanes no más rápido de lo que las defensas alemanas habían matado a tripulaciones aéreas británicas altamente capacitadas. Calculando realidades brutales, concluyó que la futura ofensiva de bombarderos británicos no podía esperar matar a más de un alemán por cada cinco toneladas de bombas lanzadas.

Digo enfáticamente [escribió el 18 de febrero de 1942] que una revisión serena y desapasionada de los hechos revelará que la actual política de bombardeo de Alemania está equivocada; que debemos poner nuestro máximo esfuerzo en primer lugar en destruir las comunicaciones marítimas del enemigo y preservar las nuestras; que sólo podemos hacerlo operando aviones sobre el mar a una escala mucho mayor que la que hemos hecho hasta ahora, y que nos veremos obligados a utilizar aviones de mucho más alcance. La única ventaja que veo en bombardear Alemania es que obliga al enemigo a encerrar gran parte de su esfuerzo en la defensa local. . . La gran escala de bombardeos solo se justificará en las etapas finales de la guerra cuando (o si) tengamos la suerte de haber derrotado al enemigo en el mar y tener el mando de él.

Pero no solo el Almirantazgo y sus asesores cuestionaron la ofensiva de los bombarderos. Pocos hombres podrían afirmar tener un conocimiento más íntimo de la tecnología del aire que A. V. Hill, uno de los padres fundadores del radar británico y también miembro conservador independiente del parlamento de la Universidad de Cambridge. Hill estaba lo suficientemente convencido del error que creía que se estaba cometiendo al concentrar recursos tan grandes en el Bomber Command que el 22 de febrero de 1942 tomó el curso impopular de denunciar en la Cámara de los Comunes los valientes adjetivos sobre bombas grandes y hermosas, y la el destino que aguardará a Berlín el año que viene, siempre es el año que viene, de ellos ». Continuó:

Tales adjetivos no impresionan en absoluto al enemigo. En silencio, hace algunos cálculos aritméticos simples y sonríe. . . Las controversias pasadas sobre la independencia de la Royal Air Force han tenido un resultado muy lamentable, la exageración de la importancia de bombardear un país enemigo. Contra un enemigo mal defendido, el bombardeo, sin duda, puede producir rápidamente resultados desastrosos, pero también lo pueden hacer otras formas de acción ofensiva - contra un enemigo mal defendido. En la lucha actual, ninguno de los protagonistas está ahora mal defendido contra los ataques aéreos. . . La idea de bombardear a un enemigo bien defendido para someterlo o afectar seriamente su moral, incluso de hacerle un daño sustancial, es una ilusión. Sabemos que la mayoría de las bombas que lanzamos no golpean nada de importancia. El desastre de esta política no es solo que es inútil, sino que es extremadamente inútil y se volverá cada vez más inútil a medida que pase el tiempo.

Unos meses antes, la Cámara de los Comunes emitió una agonía de protestas por el descubrimiento de que la profesora Solly Zuckerman y un equipo de biólogos habían estado llevando a cabo experimentos sobre los efectos de los explosivos en animales vivos. La Cámara estaba algo menos conmovida por el discurso de Hill. El teniente de vuelo Boothby MP se levantó para decir que "en Bomber Command hemos creado un arma ofensiva formidable". Deploró declaraciones que podrían erosionar la confianza en los bombardeos: “Es difícil pedir a estos tipos que corran grandes peligros y peligros, que lo hacen con alegría y valentía, a menos que estén convencidos, como lo están ahora, de que vale la pena hacerlo. . . "

En el Gabinete de Guerra, las críticas a la ofensiva de los bombarderos fueron silenciadas por una mezcla de deferencia sobre un asunto tan cercano al corazón del Primer Ministro y la incapacidad de sugerir una estrategia alternativa. El ministro del Aire, Sir Archibald Sinclair, argumentó en octubre de 1940 que
. . . nuestra pequeña fuerza de bombarderos podría, mediante un bombardeo preciso, causar un daño muy grande al esfuerzo de guerra del enemigo, pero no pudo obtener una decisión contra Alemania bombardeando a la población civil. . . A menos que tomemos una decisión, no logramos nada con un bombardeo promiscuo. Excepto cuando usa minas, no está claro hasta qué punto el enemigo elige deliberadamente bombardear a la población civil cuando podría alcanzar objetivos militares. Cuando no puede ver para golpear a este último, bombardea centros de población, y ahora estamos haciendo lo mismo. . . En la medida en que los alemanes se hayan dejado llevar por sus teorías de la guerra total para atacar a nuestra población civil en lugar de concentrarse en nuestros aviones y fábricas de ingeniería aérea, es muy afortunado para nosotros.

Pero cuando cambió la política de bombardeos, Sinclair cambió con ella. Era un hombre profundamente el Primer Ministro, "el maricón del director de la escuela", como a veces se le describía con crueldad en los círculos políticos, y como ministro del Aire, siempre fue el representante político de la RAF más que su maestro. Se convirtió en un asiduo apologista público de los bombardeos de área, independientemente de sus anteriores recelos privados.

Sin embargo, en este punto bajo de la ofensiva de bombarderos en el invierno de 1941-1942, el Ministerio del Aire habría tenido la más profunda preocupación si se hubiera sabido que el Capitán Harold Balfour, Subsecretario Parlamentario de Sinclair y hombre de amplia experiencia personal de asuntos aéreos, también se había vuelto escéptico sobre Bomber Command. El 24 de enero de 1942, en un memorando confidencial a Sinclair que no se menciona en ninguna de las historias oficiales, Balfour revisó las esperanzas pasadas de los bombardeos británicos:
El caso es que este plan no se ha cumplido. . . Las defensas nocturnas de ambos lados han aumentado en cantidad y eficiencia. En cuanto a la precisión, creo que calculamos que solo un 10% de las bombas caen en la zona objetivo.

El público cuestiona cada vez más la eficacia de la política de bombardeos y comienza a preguntarse si las bombas pueden detener el esfuerzo de Alemania y, por lo tanto, ser un factor decisivo para ganar la guerra.

Balfour estaba convencido de que mientras Gran Bretaña enfrentaba una crisis en el Medio y Lejano Oriente, los bombarderos deben ser desviados del asalto a Alemania: 'Puede ser que los creyentes en bombardear Alemania hasta la destrucción, aunque justo si la guerra se limitara al campo de batalla occidental solamente ... están equivocados teniendo en cuenta la guerra en el Este, que debe ganarse y puede continuar mucho después de la victoria en Occidente si no se puede controlar la situación en deterioro antes de esa fecha ”.

Balfour se guardó para sí mismo sus recelos. Pero Sir Stafford Cripps, Lord Privy Seal y líder de la Cámara de los Comunes, pronunció un discurso en la Cámara de los Comunes a principios de 1942 que causó un asombro generalizado, interpretado como un voto de desconfianza en la ofensiva aérea estratégica:
Otra cuestión que ha planteado un gran número de miembros es la cuestión de la política en cuanto al uso continuado de bombarderos pesados ​​y el bombardeo de Alemania. Un número de hon. Los miembros han cuestionado si, en las circunstancias actuales, la continua dedicación de una parte considerable de nuestro esfuerzo a la construcción de esta fuerza de bombardeo es el mejor uso que podemos hacer de nuestros recursos. Es obvio que es un asunto que es casi imposible debatir en público, pero si se me permite, quisiera recordar a la Cámara que esta política se inició en un momento en que luchábamos solos contra las fuerzas combinadas de Alemania e Italia y luego parecía que esta era la forma más eficaz en que nosotros, actuando solos, podíamos tomar la iniciativa contra el enemigo. Desde entonces, hemos tenido un acceso enorme al apoyo de los ejércitos rusos. . . y también de la gran fuerza potencial de Estados Unidos. Naturalmente, en tales circunstancias, la política original se ha revisado. Puedo asegurar a la Cámara que el Gobierno es plenamente consciente de los otros usos que se pueden dar a nuestros recursos, y en el momento en que llegue a una decisión de que las circunstancias justifican un cambio, se hará un cambio de política.

La declaración de Cripps provocó una alarma momentánea en el Ministerio del Aire y en Estados Unidos, donde en ese mismo momento la delegación británica estaba dedicando su mayor esfuerzo a asegurar que las fuerzas aéreas estadounidenses se unieran al Bomber Command para montar una ofensiva combinada aún más ambiciosa contra Alemania. Pero en realidad, aunque Cripps había dejado claro su escepticismo, a pesar de todos sus grandiosos títulos, no tenía ninguna influencia en las decisiones vitales, y ninguna información del Primer Ministro que pudiera haber justificado sus esperanzas.