El nacimiento de un caballo de batalla
Parte I || Parte II
W&W
Thomas Murray nació en Dorset a finales de mayo de 1918, cuatro meses después de que se creara la RAF a partir del Royal Flying Corps del ejército y el Royal Naval Air Service. El padre de Thomas, un ex oficial de los Royal Marines, había estado involucrado desde sus inicios, estableciendo la rama de secretaría de la RAF y ascendiendo al rango de Capitán de Grupo. Charles Murray, sin embargo, quería que su hijo entrara en su antiguo servicio, la marina, y aunque el joven Thomas creció en una familia de la RAF, inicialmente no había sentido ningún gran interés en volar él mismo. A diferencia de muchos de sus contemporáneos, no hizo modelos de aviones ni leyó libros sobre las heroicidades de los primeros aviadores. Pero en 1929, cuando su padre estaba destinado en la RAF Halton en Buckinghamshire, todo eso cambió.
“Recuerdo el momento en que supe que iba a ser piloto. Estaba acostado en un campo cerca de mi escuela, justo al lado del aeródromo. Había salido el sol y yo estaba mirando un biplano Hawker. ¡Realizó un giro sobre mi cabeza! Estaba totalmente cautivado, mientras bajaba en espiral, me apuntaba directamente. Sabía que, en ese momento, entraría en la Fuerza Aérea. Mi primer vuelo fue a la edad de once años en RAF Halton. El piloto me dijo que era un privilegio maravilloso estar en el aire, uno con los pájaros. Para mostrar esto, encontró una garza volando a lo largo de un arroyo, ¡en la que formateó! "
Thomas se sometió a un examen médico completo en la estación de la RAF de su padre y tenía varias horas de experiencia en su haber cuando ingresó en el RAF College en Cranwell en Lincolnshire. El 5 de febrero de 1937 actuó por primera vez en solitario:
"¡Quince minutos gloriosos de libertad! - ¡Acrobacias aéreas y giros, con algo de vuelo bajo en buena medida! ''. También aprendió que 'solo volar el avión, realizar bien las acrobacias aéreas y volar en formación, no eran las únicas habilidades que debía dominar para la nueva era de piloto de la RAF. La importancia de poder volar con instrumentos [volar 'a ciegas' en las nubes o de noche] se estaba convirtiendo en una prioridad más alta ".
Thomas se unió a la RAF en un momento en que se estaba expandiendo y cambiando. Bomber Command se formó en julio de 1936, y durante la segunda mitad de la década se desarrollaron tardíamente varios bombarderos bimotores: Blenheims, Hampdens, Whitleys y Wellingtons. Pero existía la necesidad de aviones más pesados y de mayor alcance que también fueran capaces de transportar una mayor carga de bombas.
El primero de estos bombarderos cuatrimotores en entrar en servicio fue el Short Stirling - notoriamente difícil de manejar en el despegue y aterrizaje - en 1940. El Handley Page Halifax siguió en noviembre de ese año. Tampoco fue la respuesta. Los equipos rápidamente lo apodaron "Halibag". Podría transportar una carga útil de 14,500 libras, pero no lo suficientemente alta como para evitar los interceptores enemigos. Se instalaron motores más potentes, pero no se pudo aumentar la capacidad de su bahía de bombas. El Stirling fue retirado del servicio Bomber Command aproximadamente a la mitad de la guerra. El Halifax voló en operaciones hasta el final. Pero se necesitaba algo mejor.
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El Avro Lancaster era algo mejor. Nació casi por accidente, y como resultado de una determinación privada más que de un estímulo oficial, nacido de su precursor, el "Manchester".
A. V. Roe & Company fue fundada en 1910 en Manchester por Alliott Verdon Roe y su hermano Humphrey. En 1911, Alliott contrató al volátil pero talentoso Roy Chadwick, de dieciocho años, como su asistente personal. En 1918, Chadwick, un dibujante talentoso, se había convertido en diseñador por derecho propio. Avro tuvo dificultades financieras debido a la falta de pedidos posteriores a la Primera Guerra Mundial, y en 1935, ambos hermanos fundadores dejaron la empresa, se había convertido en una subsidiaria de Hawker Siddeley. Chadwick permaneció como diseñador en jefe y se asoció con un nuevo director gerente, el enérgico e igualmente apasionado Roy Dobson, que se había incorporado en 1914 a la edad de veintitrés años. A mediados de 1940, estaban trabajando en una versión nueva y mejorada de su bombardero bimotor, al que habían bautizado con el nombre de la ciudad de su nacimiento.
En el momento de la introducción del Manchester en noviembre de 1940, Thomas Murray era un piloto experimentado y experimentado en Hampdens. Thomas voló su primera salida como segundo piloto / navegante el 21 de diciembre de 1939 contra el acorazado de bolsillo Deutschland, escondido en un fiordo noruego. “Nunca lo encontramos porque entonces no teníamos transmisores de radio y tuvimos que enviarnos letras codificadas a través de una lámpara de señalización, lo que hizo las cosas aún más complicadas. Recuerdo haber visto algo que parecía un acorazado de bolsillo, así que todos rugimos hacia él con las puertas abiertas de las bombas. ¡Resultó ser un faro en una isla baja! Debemos haber asustado un poco al farero ".
Siguieron las incursiones de colocación de minas y "nickelling" (lanzando folletos de propaganda sobre ciudades alemanas). En esta primera etapa de la guerra, las operaciones generalmente se limitaban a un pequeño número de aviones. Las tripulaciones fueron pioneras en Bomber Command - vuelos nocturnos de seis horas, sin piloto automático, navegando con brújula y cronómetro - y los hijos aprendidos sería invaluable más tarde.
Cuando los primeros Manchesters fueron entregados al escuadrón de Thomas en RAF Waddington en Lincolnshire, fueron vistos como una gran mejora en el avión bimotor que ya estaba en servicio con Bomber Command. Con una tripulación de siete personas, finalmente fue propulsado por un par de Rolls-Royce Vulture II, que comprenden cuatro bloques de cilindros del motor Peregrine anterior, unidos por un cigüeñal común y montados en un solo cárter. Entregaron alrededor de 1.500 caballos de fuerza, unos 250 menos de lo previsto, y una vez en servicio operativo, desde principios de 1941, rápidamente se hizo evidente que no eran capaces de superar el fuego antiaéreo alemán. Peor aún, los motores eran propensos a fallar repentinamente, y si fallaba un Vulture, el motor restante no podía cerrar la brecha. Se intentaron mejoras, pero con poco efecto.
Thomas Murray tomó un Manchester por primera vez el 1 de mayo de 1941, y luego lo voló durante una semana más o menos para "realmente familiarizarse con su manejo", antes de la conversión de su unidad de Hampdens. “Mi primera impresión fue que era un avión muy grande en comparación con el Hampden. Aunque era agradable volar, ligero en los controles, tenía una potencia colosalmente insuficiente. Nuestro entrenamiento fue en el escuadrón y no tan metódico - aprendimos sobre la marcha. Fueron tiempos desesperados, por lo que la aeronave se puso en servicio mucho antes de que estuviera operativamente en forma, y mientras todavía tenía muchos problemas iniciales. Fue ligero en los alerones, pero desafortunadamente no fue del todo confiable ".
De hecho, las autoridades habían estado desesperadas por conseguir un bombardero nuevo y mejorado en los cielos, y hicieron la vista gorda ante las fallas del Manchester. Siempre un hombre de juicio mesurado, Thomas Murray se volvió cada vez más escéptico. “Cuando estaba rodando con una carga de bomba completa, el centro de gravedad estaba ligeramente equivocado, por lo que la rueda de cola se movía y se dañaba. Significaba cambiar esa rueda antes de despegar. Ese retraso mató a un amigo mío. Estaba al final de la pista esperando que le cambiaran la rueda de cola. Mientras despegaba y se alejaba, un luchador [alemán merodeador] lo sacó ".
Tenía otras preocupaciones: "Los motores en sí no eran totalmente fiables. Había puntos donde el refrigerante no podía llegar, por lo que los motores se sobrecalentaban y arrancaban el motor después de algunas horas de funcionamiento. El sistema hidráulico, del que dependía el funcionamiento de los flaps, el tren de aterrizaje, las puertas de las bombas y las torretas, estaba sujeto a fugas y, en consecuencia, a fallas ".
Thomas sintió que volar un Manchester exigía las habilidades avanzadas de un piloto de pruebas, en lugar de las de un piloto de bombardero "normal". De manera inquietante, el avión estuvo en tierra una y otra vez durante mayo de 1941 debido a problemas recurrentes del motor, y cuando volaron, "Recuerdo mi primer despegue con carga completa de bombas. Conseguí la cosa en el aire y eso es todo lo que pude hacer. Volaba a lo largo de la pista, pero parecía como si hubiera golpeado el seto al final. Así que golpeé el avión contra el suelo y, afortunadamente, rebotó en el aire, tambaleándose sobre el seto. RAF Waddington está en una cresta, y cuando pasé por el borde logré bajar el morro del avión y aumentar la velocidad lo suficiente como para alejarme. Tuvimos que volar en línea recta, avanzando unas 5 millas antes de atrevernos a girar. Si tuvieras un motor en marcha, estabas perdido ".
Se ideó un plan desesperado para volar un Manchester continuamente por todo el país hasta que fallara un motor, con la esperanza de que, no obstante, la aeronave pudiera aterrizar de manera segura, se identificara el componente defectuoso y se enviara a Rolls-Royce para su examen. En uno de esos vuelos, el propio comandante de escuadrón de Thomas Murray se dirigió a Land’s End antes de girar hacia el norte hacia la Isla de Man. Apenas lo había hecho, el motor de estribor se incendió. Inmediatamente perdió altura y ordenó a la tripulación que arrojara las armas y la carga de bomba ficticia para perder peso. Volvió a cambiar de rumbo, hacia una base de combate cerca de Perranporth en Cornualles, donde la franja era demasiado corta para aterrizar el bombardero gigante, por lo que tuvieron que retraer el tren de aterrizaje. Derrapando por la pista, atravesaron dos setos y cruzaron una carretera antes de que un camión estacionado finalmente los detuviera. "Así que Rolls-Royce consiguió su motor y tuve que volar y recoger a la tripulación al día siguiente".
Thomas Murray voló su última incursión en Manchester sobre la planta de Krupp en Essen, en la zona industrial del Ruhr - "Happy Valley" como lo llamaban las tripulaciones de los bombarderos - con un nuevo sistema de navegación en varios de los aviones. Conocido como GEE (equipo electrónico de tierra), recibió dos pulsos sincronizados transmitidos desde Gran Bretaña y determinó su posición, con una precisión de unos pocos cientos de yardas y una efectividad de hasta 350 millas, a partir del tiempo de demora entre ellos. Pero hubo problemas iniciales. Durante la incursión de Thomas Krupp, los aviones equipados con GEE que marcaban el objetivo con bengalas fueron seguidos por bombarderos con bombas incendiarias, que oscurecieron la vista del objetivo, lo que provocó que la siguiente ola cayera sus altos explosivos con poco efecto.
"Fue uno de los peores viajes que tuve al Ruhr", recordó Thomas.
Este fracaso se sumó al creciente desaliento de los pilotos de Manchester. Pip Beck, un operador de radio WAAF de diecinueve años en Waddington, resumió la situación: "Cualquiera que pudiera sobrevivir a una gira en un Manchester podría volar, ¡y también tuvo suerte!"
El desarrollo adicional de los motores Vulture se canceló a fines de 1941, 'para gran alivio de Rolls-Royce', como dijo Thomas, y los Manchester se retiraron a mediados de 1942, después de casi dos años de servicio, durante los cuales lograron 1.269 salidas y arrojaron 1.826 toneladas de bombas. Solo se construyeron 209, un desastroso 40% se perdió en operaciones y otro 25% se estrelló.
El Ministerio de Producción de Aeronaves solicitó que la planta de Avro se entregue ahora a la producción del Halifax, pero Chadwick y Dobson de Avro creían que dentro de su fallido bombardero bimotor estaban las semillas de un avión cuatrimotor mucho mejor. Y muchas de las máquinas herramienta utilizadas en la producción del Manchester podrían seguir utilizándose en su producción, evitando así enormes costes adicionales. Así fue que Roy Chadwick persistió en medio de la indiferencia inicial e incluso la obstrucción en los círculos oficiales, y él y Roy Dobson finalmente ganaron. Su asociación, supervisando el diseño y la producción respectivamente, fue, afortunadamente para Gran Bretaña, brillante.
Después de una serie de vuelos de prueba exitosos en Ringway (ahora el sitio del Aeropuerto Internacional de Manchester) por el piloto de pruebas Harry Albert 'Sam' Brown, el primer Manchester III BT308 de cuatro motores fue entregado a fines de enero de 1941 al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento en Boscombe Down en Wiltshire para su evaluación. Además de un distintivo plano de cola de dos aletas, contaba con una aleta adicional en la parte trasera del fuselaje. Un segundo prototipo, equipado con cuatro motores Rolls-Royce Merlin XX mejorados, subió a los cielos a mediados de mayo, sin la aleta central. Este prototipo, el DG595, iba a ser el modelo para la producción futura, que continuó con pocas variaciones, excepto para la adaptación para tareas específicas y para transportar cargas de bombas específicas, durante toda la guerra.
