sábado, 4 de septiembre de 2021

FAA: Incursiones sobre espacio aéreo araucano

Las incursiones de los A-4C sobre Chile





Northrop F5E "Tiger II" de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) despegaron desde la base de Pudahuel en una misión nocturna muy particular. Luego de ascender a gran altitud, adoptaron curso Este, cruzaron la Cordillera de los Andes ingresando al espacio aéreo argentino y la ausencia de radares en Mendoza,impidió conocer en detalle hasta donde llegaron los F5.
Este hecho fue un duro golpe para la FAA, porque dejó en descubierto una gran cantidad de falencias. una semana después la FACh volvió a sobrevolar territorio argentino sin que nadie los detectara. En esta oportunidad fueron dos Cessna A 37B "Dragonfly" que a plena luz del día llegaron hasta San Rafael (Mendoza) realizando un simulacro de ataque al aeropuerto.
Tras conocerse éste segunda incursión, el clima en El Plumerillo era candente. Muchos se sentían humillados e incluso algunos reclamaban hacer algo parecido para “salvar el honor”.
Lentamente en la cabeza de algunos pilotos se fue gestando la idea pero realizar una misión que significara devolverle la visita a la FACh.
Un buen día, en el bar del Grupo 1,El tema a estudiar era una navegación alta-baja-alta con ataque a un puente en Neuquén,que habíamos preparado el día antes.Allí, reunido con el 1 Ten Dellepiane, el Cap Puga (jefe de sección) y el Ten Eduardo Gonzalez, alias "Pata de Lana" y el mas moderno del Escuadrón, les dije que el vuelo iba a ser muy particular, que necesitaba un compromiso de honor y que asumía toda la responsabilidad de este pacto de caballeros;
Salimos en versión Bravo+50, suficiente para volar mas de 2 horas. Despegamos con rumbo sur y subimos a nivel 260, recostados sobre el límite hasta que divisé el volcán Maipo. Ordené escalonado táctico a la izquierda y descendimos siguiendo el perfil de la cordillera siempre con rumbo a esa montaña; era un día claro y aún hoy lo recuerdo como un cono perfecto. Seguimos hacia el oeste pegados al suelo. Ya en la llanura divisé a la derecha una ciudad y a la izquierda un aeropuerto con aviones en plataforma, era Temuco. Cambiamos a rumbo sudoeste hasta que de pronto apareció el Gran Océano Pacífico. Sobre sus aguas viramos al norte, paralelos y a una milla de la costa. rozando las olas durante 40 o 45 minutos.Al principio solo se veían pequeños pueblos hasta que de pronto, a la derecha, apareció un puerto importante y los típicos edificios costeros. Sin haberlo previsto, habíamos bloqueado Valparaíso y luego Viña del Mar. Reconozco que me asustó la inconsciencia, pero jugado por jugado seguimos hacia el norte hasta que, por unas playas extensas, asumí que estaba en La Serena, lateral de San Juan. Entonces pusimos rumbo este, entramos al continente y al cruzar la ruta Panamericana, observé una columna de camiones y blindados que iba hacia el sur. Rompí el silencio y ordené: "Ataque a la columna blindada", obviamente simulado. En el primer pasaje, observé que las tropas nos saludaban,convencidos de que éramos chilenos. Alentado, ordené: ¡Reempleo!. Al terminar empecé a tomar altura con la escuadrilla escalonada a la izquierda. Yo sabía que el único radar chileno era el de Pudahuel y si nos interceptaban, vendrían desde la derecha.
El 13 de Diciembre tres escuadrillas de A4C realizaron sus despliegues hacia San Julián y Comodoro Rivadavia. La FACh siguió realizando vuelos sobre territorio argentino particularmente con los Learjet aerofotográficos a los cuales los A4C intentaron dar caza en al menos dos oportunidades armados con misiles aire-aire "Shafrir" aunque sin éxito. Sin embargo nuevamente el Grupo IV participaría otra vez en una particular misión, ésta vez sí ordenada por la superioridad. Para entonces el conflicto se encontraba en una escalada permanente y se necesitaba conocer cuáles eran los tiempos de reacción de las unidades de la FACh estacionadas en la base de Punta Arenas. A tal efecto se dispuso que dos A4C provocaran una alerta aérea en dicha base a fin de poder conocer el tipo y los tiempos de la reacción chilena. En la noche del 18 de Diciembre, los A4C C-315 y C-323 con el Capitán Piuma Justo y el Teniente González a los mandos, despegaron desde Río Gallegos adoptando rumbo sudeste. Tras 20 minutos de vuelo llegaron sorpresivamente a la vertical de Punta Arenas, provocando el estado de alerta en la base de la FACh. Los distintos medios de escucha argentinos pudieron conocer la reacción chilena y sus tiempos. El objetivo se había cumplido a la perfección y los dos A4C invirtieron el rumbo y se dirigieron directamente hacia su base de despliegue en San Julián. Por segunda vez los A4C habían sobrevolado territorio chileno devolviendo de modo alguno la visita que la FACh había realizado sobre Mendoza. El conflicto no se concretó, pero el Grupo IV pudo sostener con orgullo su lema que reza “Regresad con Honor”

viernes, 3 de septiembre de 2021

SGM: Adiestramiento de puntería de los artilleros aerotransportados

Sin duda, la mejor presentación de cómo golpear un objetivo en movimiento desde un avión en movimiento que hemos visto. Esta entretenida e informativa película animada de entrenamiento de la Fuerza Aérea de EE. UU., "Position Firing", con el artillero de cintura "Trigger Joe" (la voz inmortal de Mel Blanc) se desarrolló para enseñar a los artilleros los conceptos básicos de cómo golpear a los combatientes atacantes de bombarderos como el B 17 y B-24. (Si crees que has aprendido todo lo que necesitas saber acerca de liderar a un objetivo en un rango de skeet, piénsalo de nuevo.) Cuando tienes en cuenta la diferente velocidad del aire, altitud, dirección, desviación y más, es un juego de pelota completamente nuevo. Tratar de averiguar dónde apuntar para golpear a un caza que se mueve rápidamente y maniobrar a 350 mph * donde estará * puede ser contrario a la intuición y varía ampliamente según las circunstancias. Descubrimos que esta película es una revelación en su explicación de los factores involucrados y en ofrecer soluciones de capacitación para este complejo oficio.

jueves, 2 de septiembre de 2021

Caza: Focke Wulf Fw 190D-9 Dora

Focke Wulf Fw 190D-9 Dora

W&W





Podría decirse que el Focke-Wulf Fw 190 evolucionó hasta convertirse en el caza más eficaz de Alemania en tiempos de guerra, ofreciendo a la Luftwaffe el beneficio de la maniobrabilidad combinada con la estabilidad como una formidable plataforma de armas y la flexibilidad para actuar como un caza de superioridad aérea, un interceptor fuertemente armado y blindado un avión de ataque a tierra que transporta municiones. Sin embargo, esta máquina superlativa tuvo su talón de Aquiles, ya que cuando los primeros Fw 190A-2 entraron en servicio operativo con Stab / JG 26 e I./JG 26 en el frente del canal en julio de 1941, se hizo evidente con bastante rapidez que el rendimiento del tipo a gran altura era débil.

El Fw 190A-2 estaba propulsado por motores radiales BMW 801C-1 de 1.500 CV y ​​C-2 de 1.600 CV. Desde el principio, y durante las pruebas iniciales en 1940 y principios de 1941, este motor estuvo plagado de fallas. Por lo tanto, las tripulaciones y los técnicos de la unidad de prueba dedicada de la Luftwaffe, Erprobungsstaffel 190 en Rechlin, se vieron obligados a realizar una resolución de problemas considerable. Finalmente, en agosto de 1941, el motor se consideró lo suficientemente seguro como para permitir que las primeras máquinas de producción Fw 190A-1 se entregaran al 6./JG 26, que en ese momento tenía su sede en Bélgica. Desafortunadamente, los problemas persistieron, con nueve Fw 190 que se estrellaron entre agosto y septiembre de 1941. El dedo culpable fue señalado a BMW, cuyos motores seguían sufriendo daños por sobrecalentamiento y daños en el compresor.



También hubo retrasos en las entregas asociadas con fallas que afectaron al BMW 801D de 1.700 hp anticipado. Este motor, instalado en el Fw 190A-3 (en producción desde finales de 1941), se benefició de la potencia mejorada lograda al aumentar la relación de compresión en los cilindros y los refinamientos del sobrealimentador de dos velocidades. Sin embargo, se encontró que sufrió una caída en el rendimiento por encima de los 19,750 pies.

A pesar de este escenario preocupante, desde principios de 1941, Kurt Tank había estado trabajando en un rediseño del Fw 190 que incorporaría un motor diferente capaz de funcionar de manera efectiva en altitudes más altas que las alcanzables en ese momento. En sus memorias de posguerra, Tank resume sucintamente la situación imperante en ese momento:



Apenas el Fw 190 volaba al comienzo de la guerra antes de que tuviera que ser ampliamente rediseñado, agrandado y aún más poderoso. En poco tiempo, las necesidades de muchísimos equipos auxiliares relacionados con el armamento y las comunicaciones del avión hicieron que aumentara su peso y, al mismo tiempo, se pusieron a disposición nuevos y más potentes motores.

En noviembre de 1941, bajo la designación del proyecto 'Ra-8', Focke-Wulf decidió instalar un motor V12 invertido Junkers Jumo 213A en el fuselaje de un Fw 190, mientras que las pruebas también se realizaron con un V12 invertido en línea Daimler-Benz DB 603 - esta opción finalmente se abandonó a favor de la unidad Jumo. El borde del Jumo 213 vino en forma de un sistema de enfriamiento presurizado y, con configuraciones de refuerzo alto, fue diseñado para producir 1.750 hp a 3.250 rpm. En un movimiento inteligente, el equipo de diseño de Junkers colocó los puntos de montaje exactamente en las mismas ubicaciones que los del DB 603. Aunque esto significó un intercambio fácil, la entrada del supercargador se encontraba en el lado izquierdo del DB 603, mientras que en el caso del Jumo estaba a la derecha. El Jumo 213 también tenía un cigüeñal reforzado y un bloque de motor, con dimensiones externas más pequeñas que el motor Daimler-Benz, aunque conservaba el mismo diámetro y carrera.



El primer avión que se equipó con un Jumo 213A fue el Wk-Nr. 0039 CF + OX, que era el prototipo V17. Este Fw 190, con su "Langnase" ("nariz larga") como resultado de la instalación del motor, también presentaba una unidad de cola que tenía una forma similar a la que aparecería en el interceptor de gran altitud Ta 152 posterior. Salió al aire por primera vez el 26 de septiembre de 1942 desde Hannover-Langenhagen, pilotado por el piloto de pruebas en jefe de Focke-Wulf, Flugkapitän Hans Sander. Hubo algunos problemas iniciales con la instalación, y después de que Kurt Melhorn hiciera el octavo vuelo de prueba en V17 el 4 de diciembre de 1942, informó que `` el motor todavía funciona muy mal, por lo que no se pueden realizar las pruebas adecuadas ''. En enero En 1943, el avión fue devuelto a los talleres para su instalación con un Jumo 213A-0 de preproducción.

Focke-Wulf persistió en las pruebas a lo largo de 1943, Sander completó tres vuelos de prueba en V17 el 27 de febrero, por ejemplo. A la aeronave le quitaron el equipo de radio y lo reemplazaron por una carga de lastre de 290 libras, con 26 libras en la aleta de cola y 33 libras en el tubo de elevación. Desafortunadamente, la vibración extrema hizo que la máquina fuera imposible de volar, arrojando serias dudas sobre la posibilidad de que se convierta en un caza listo para el combate ya que, principalmente, tal vibración obstaculizaría enormemente el uso de una mira reflectora. Sander, su compañero piloto de pruebas Bernhard Märschel y Hauptmann Otto Behrens, un técnico de combate de la Luftwaffe de Rechlin, realizaron más vuelos en marzo. Aún así, el Jumo se consideró desfavorable en comparación con el motor BMW anterior, a pesar de la instalación de nuevos rodamientos. Debido a las fugas de refrigerante de larga duración, ahora se encontró que el aceite se filtraba rutinariamente al piso de la cabina cuando el avión estaba en el aire.



El 30 de abril, V17 se transfirió a Rechlin para una evaluación adicional con la esperanza de resolver estos problemas. Se descubrió que la vibración era causada por la resonancia del cigüeñal en el rango de velocidad continua, y pronto se encontró una solución en forma de una rueda de radios insertada entre el cigüeñal y la hélice. Esto cambió debidamente la resonancia a un rango de rpm que no fue disruptivo. Un cambio en la secuencia de encendido del cilindro redujo aún más los niveles de vibración, aunque esto a su vez redujo el rendimiento del motor en un ocho por ciento debido a que las líneas de escape y admisión se habían optimizado para la secuencia de encendido original. Sin embargo, en junio de 1943, los 185 motores terminados hasta el momento en la planta de Junkers en Dessau se habían modificado en consecuencia.

Durante el verano, el V17 regresó de Rechlin a Focke-Wulf, donde estaba equipado con un Jumo 213A-1 y una capota aerodinámica, pero aún carecía de armamento.

Los problemas técnicos que rodean al motor de Jumo persistieron durante más de un año, lo que llevó al general-ingenieur Wolfram Eisenlohr, jefe del departamento de motores en el RLM, a lamentarse:

La negligencia bajo la cual los asuntos de desarrollo de motores han sufrido durante mucho tiempo ahora ha llevado a una falta crítica de capacidad de desarrollo. Un vistazo a otros países muestra que la investigación en materia de centrales eléctricas en el extranjero se ha manejado mucho más favorablemente que aquí.

En mayo de 1944, el V17 se reacondicionó con un Jumo 213A-2 que impulsaba una hélice VS 9 de madera. El motor Junkers era unas 24 pulgadas más largo que el BMW 801, lo que significó que la aeronave tuvo que ser modificada en la planta de Focke-Wulf en Adelheide a fines de abril. Su fuselaje se extendió 20 pulgadas justo por delante del ensamblaje de la cola para compensar esto. En esta configuración, la máquina se convirtió en V17 / U1, el primer verdadero prototipo de Fw 190D-9. Las pruebas fueron razonablemente bien, con Märschel completando el vuelo inaugural el 17 de mayo cuando voló de regreso a Hannover-Langenhagen. Aquí, se sometió a pruebas exhaustivas, y los pilotos de prueba generalmente informaron que el Jumo 213A ofrecía una gran mejora en altitud sobre el BMW 801D. Además, gracias a la resistencia reducida del D-9 como resultado de su perfil de radiador más estrecho, era más rápido que el Fw 190 con motor radial en una inmersión.

En una etapa posterior de desarrollo, en junio-julio de 1944, debido a 'dificultades con los prototipos existentes', los fuselajes de dos Fw 190A-8 tempranos se reconfiguraron bajo el sufijo D-9 (a 'D' se le dio el apodo de 'Dora' ) - una designación que parece haber sido utilizada por primera vez en un dibujo de Focke-Wulf que data de enero de 1944. Estos aviones iban a estar disponibles "inmediatamente" en Adelheide con los números de prototipo V53 y V54. La variante Fw 190A-8 fue, con mucho, el caza pesado Focke-Wulf más numeroso y potente que se construyó, y se convirtió en el principal interceptor de corto alcance de la Luftwaffe para operaciones contra bombarderos pesados ​​de la USAAF a lo largo de 1944-1945.



El dibujo de enero de 1944 incorporó un fuselaje extendido y un ensamblaje de cola, junto con el fortalecimiento del fuselaje delantero y la sección central del ala y la provisión para un motor Jumo 213A.

El primero en convertirse fue Wk-Nr. 170003, el tercer A-8 que se construirá, que se convirtió en V53 (codificado DU + JC) en el programa D-9. Sin embargo, este prototipo se equipó con un Jumo 213C en la planta de Focke-Wulf en Sorau, Silesia. Esencialmente un motor Jumo modelo A con equipo secundario reorganizado (como sobrealimentador y bomba de aceite), fue capaz y diseñado desde el principio para el montaje de un cañón de línea central disparando a través de una abertura para un tubo de explosión en el cubo de la hélice. . Esto tenía la ventaja de que un arma estaba más a lo largo de la línea de visión del piloto, además de ofrecer menos impacto en la velocidad y la maniobrabilidad. Sin embargo, una desventaja fue el retroceso asociado con un arma montada en el centro y el impacto que tuvo en el motor, lo que provocó posibles problemas mecánicos y posibles daños.

Cuando el avión realizó su primer vuelo el 12 de junio de 1944, conservaba el armamento de ala A-8 original que comprendía cuatro cañones MG 151 / 20E de 20 mm y un par de ametralladoras MG 131 de 13 mm montadas sobre el motor. Las pruebas del V53 fueron rigurosas, y se realizaron no menos de 100 vuelos antes de que finalmente fuera reasignado como un avión de prueba de armamento para el nuevo Ta 152B-5, momento en el que se convirtió en V68.

Fw 190A-8 Wk-Nr. 174024, codificado BH + RX, era una aeronave que había sufrido algunos daños el 29 de mayo. Reconfigurado como D-9 V54, su vuelo inaugural tuvo lugar el 26 de julio de 1944 y el último el 4 de agosto en la planta de Langenhagen de Focke-Wulf cuando fue volado por Flugkapitän Sander. La tarea principal del V54 fue probar el sistema de aumento de potencia de metanol-agua MW 50, para el cual se instaló un tanque de 115 litros. Existe alguna evidencia documental que sugiere que el plan original era que V54 probara el sistema de aumento de potencia de inyección a base de óxido nitroso GM-1 desarrollado por Otto Lutz en 1940.

MW 50 fue una solución al 50 por ciento metanol, 49,5% de agua y 0,5% de líquido anticorrosivo, inyectando el líquido directamente en el supercargador durante períodos limitados que no excedan de diez minutos. En combate aéreo, el impulso aumentó la potencia de un motor Jumo 213 en al menos 300 CV a 2000 CV durante períodos cortos. Dicho sistema tenía el beneficio adicional de necesitar solo la instalación de bujías especialmente diseñadas para modificar el motor. Sin embargo, su único efecto secundario fue que la naturaleza corrosiva del metanol redujo la vida útil del motor.

Se planeó que la producción del Fw 190D-9 comenzara en agosto, pero el día 5 hubo un revés cuando las dos conversiones del A-8 resultaron dañadas como resultado de un bombardeo estadounidense en Langenhagen. V53 escapó con daños leves clasificados en cinco por ciento, pero V54 sufrió daños del 80 por ciento y fue cancelado. Sin embargo, la producción en serie comenzó en las plantas de Cottbus y Sorau de Focke-Wulf a finales de mes, así como en Gerhard Fieseler Werke en Kassel-Waldau y en las plantas de Ago Oschersleben y Arbeitsgemeinschaft Roland. Las primeras máquinas de producción salieron de las salas de montaje de Sorau a finales de agosto, y Sander se llevó Wk-Nr. 210001 TR + SA el día 31, mientras que Hauptmann Schmitz voló el segundo ejemplo, Wk-Nr. 210002 TR + SB, el 15 de septiembre. Ambos aviones sufrieron pequeños problemas iniciales, pero la producción en serie ya estaba en marcha.

Habiendo sido reparado después del ataque de agosto a Langenhagen, al V53 se le removió el ala externa MG 151 y las dos armas internas fueron reemplazadas por un cañón MK 103 de 30 mm a fines de 1944. En tal configuración, el avión fue redesignado V68. El V17 todavía estaba disponible para pruebas, a pesar de que su vida de prueba "oficial" terminó el 6 de julio en Erprobungsstelle en Rechlin. Wk-Nr. El 210001 estaba equipado con dos ametralladoras MG 131 sobre el motor y dos cañones MG 151 en las raíces de las alas. Sin embargo, todavía se estaban experimentando problemas con el Jumo 213A-1. La segunda máquina en salir, Wk-Nr. 210002, tenía el mismo armamento y despegó el 15 de septiembre pilotado por Hauptmann Schmitz. Durante las pruebas posteriores en esta aeronave se descubrió que 'mientras ascendía a potencia de combate, con todos los flaps ajustados a ras de suelo a 9.000 m [29.500 pies], un aumento de más de 2 m [6,5 pies] / seg en la velocidad de ascenso, también como un aumento del techo de servicio a 10.500 m [34.500 pies], podría obtenerse. '

En una prueba para medir la temperatura del motor durante una subida en Wk-Nr. 210001 en Langenhagen el 20 de octubre, se observó que:

Las temperaturas de entrada y salida del refrigerante del radiador, así como las temperaturas del aire del lubricante y del sobrealimentador en la entrada del motor, se tomaron utilizando un ascenso de potencia de combate con una apertura de la aleta del radiador en un ángulo de 20 grados. Dado que el último vuelo tuvo que interrumpirse debido al clima y la avería del motor, la temperatura máxima se alcanzó a 6000 m [19,685 pies] de altitud.

Sin embargo, persistieron los problemas de dentición, como lo ilustra un informe preparado en Langenhagen el 24 de octubre:

Tal como se entregó, había huecos sustanciales en el motor, en particular en la conexión entre el capó y el ala. Para comprobar su influencia en las velocidades niveladas, se llevaron a cabo vuelos de comparación de rendimiento en la gama de sobrealimentadores bajos, antes y después de sellar todos los huecos existentes. Después de la conclusión de las pruebas en la condición inicial, se tuvo que asegurar un ancho de espacio uniforme en la transición del capó al ala, primero desplazando la cubierta inferior del motor en contra del sentido de rotación de la hélice, ya que surgieron diferencias sustanciales por el motor. torque en vuelo. Luego se realizó el sellado del carenado mediante juntas de goma y tiras metálicas.

Sin embargo, a medida que la producción aumentó en Cottbus y Sorau, se hicieron planes para fabricar cuatro D-9 por día, pero tal escala de producción no se alcanzaría hasta noviembre, cuando, además de las plantas de Focke-Wulf, Fieseler y Roland. (Ago finalmente se eliminó del programa), se agregó Mimetall en Erfurt-Nord. El primer Fw 190D-9 que se entregó a una unidad operativa de la Luftwaffe fue Wk-Nr. 210003.

No fue hasta diciembre de 1944 que este avión entró en servicio operativo. Los motores Junkers Jumbo 213A-1 producían una asombrosa potencia de 2242 CV al nivel del mar y también tenían un sistema de inyección de metanol. La velocidad a 20.000 pies era de 426 mph y al nivel del mar era de 327 mph. La velocidad de ascenso fue bastante impresionante desde el nivel del mar hasta los 32,000 pies, solo tomó 7.1 minutos.

Aunque el FW190D-9 “Langnasen-Dora” compartía la paridad con muchos cazas aliados, también sufrió grandes pérdidas, tanto en el aire como en tierra. Muchos pilotos inexpertos y mal entrenados no eran rival y estaban a merced de los pilotos aliados con una gran cantidad de tiempo de vuelo y experiencia en combate.

Kurt Tank había diseñado este modelo para operar como un caza de gran altitud, pero el diseño de la cabina no podía proporcionar una presurización adecuada. El avión se usó para reemplazar el FW 190A en altitudes más bajas y, por coincidencia, a veces se le conoce con humor como "Downstairs Dora" o “Sirvienta”.

Los pilotos que volaron el FW 190A se mostraron algo desconfiados y temerosos de cambiar al nuevo FW 190D-9 con su motor refrigerado por líquido. Una vez que estos pilotos experimentados y operativos se acostumbraron a esta nueva raza de caza, pronto lo consideraron el mejor caza con motor de pistón para servir con la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial.

martes, 31 de agosto de 2021

Misil de crucero: Hound Dog AGM-28

Hound Dog AGM-28

W&W


El AGM-28 era un misil de crucero lanzado desde el aire con un alcance cercano a las 800 millas. Conocido como Hound Dog, solo fue llevado por ciertas versiones del bombardero B-52 Stratofortress. Se denominó un arma de "distanciamiento" en el sentido de que podía lanzarse contra objetivos manteniendo al bombardero bien lejos de las defensas locales. Los motores turborreactores de los AGM-28 emparejados montados debajo de las alas internas de un B-52 podrían usarse para complementar su potencia de despegue, una vez en el aire, el bombardero podría repostar los tanques de combustible de los misiles. Ningún Hound Dogs fue despedido con ira, y se retiraron de su uso en 1978.


B-52F-70-BW 57-0163, Ala 320 de Bombardeo, Comando Aéreo Estratégico, Portador de misiles separador North American AGM-28A Hound Dog

El primero de los misiles con puntas nucleares transportados por los modelos B-52E, F, G y H, Hound Dog estuvo en funcionamiento con SAC desde septiembre de 1961 a 1976. Uno podía transportarse en un pilón suspendido debajo de cada ala de un B-52G. entre el fuselaje y las góndolas del motor interior. Se produjeron dos modelos básicos de Hound Dog: GAM-77 (más tarde AGM-28A) y GAM-77A (más tarde AGM-28B). El misil no era capaz de una precisión milimétrica, pero fue diseñado como un arma de enfrentamiento o 'retroceso' para 'suavizar' las defensas enemigas o complejos de objetivos a una distancia de hasta 700 millas durante los ataques de los bombarderos, al igual que el posterior AGM. 69 SRAM. AGM-28B se diferenciaba del AGM-28A principalmente en tener un sistema de guía inercial más preciso y en el reposicionamiento del dispositivo astrotracker KS-120 desde la torre de misiles hasta el cuerpo del misil. El B-52 podría usar los motores turborreactores Pratt & Whitney J52-P-3 de Hound Dog para obtener potencia adicional en despegues de peso pesado y los tanques del misil podrían ser recargados por el B-52 en vuelo. Hound Dog tenía un sistema de guía inercial, que fue actualizado por el sistema a bordo del B-52 justo antes del lanzamiento. La primera unidad B-52G equipada con Hound Dog fue la 4135th Strategic Wing, en Eglin AFB, Florida, que se desplegó por primera vez en diciembre de 1959. El 17 de enero de 1962, los B-52G de la 4038th Strategic Wing en Dow AFB, Maine, se convirtieron en los primeros unidad operativa para entrar en estado de alerta con el nuevo misil. Se construyeron un total de 703 unidades y en su apogeo en 1963 la fuerza de Hound Dog llegó a 593, pero el misil se volvió obsoleto rápidamente y se inició la retirada del servicio en 1967. A finales de junio de 1975, finalmente fue retirado del servicio de alerta y el último AGM-28 se desechó en junio de 1978.

El 12 de abril de 1960, una tripulación de B-52G en la 4135a Ala Estratégica en Eglin AFB, Florida, lanzó con éxito un misil de ataque aéreo GAM-77 (AGM-28) Hound Dog como punto culminante de su vuelo cautivo de 20 horas y media a la Polo Norte y espalda. La 4135th Strategic Wing había sido la primera unidad B-52G equipada con Hound Dog y se desplegó por primera vez en diciembre de 1959. La tripulación completó extensas pruebas tanto del B-52G como del sistema de guía del Hound Dog en temperaturas tan bajas como -7.5 grados. El 14 de diciembre, un B-52G de la 5ª Bomb Wing en Travis AFB, California, completó un vuelo récord oficial de 10.078,84 millas sin repostar en diecinueve horas cuarenta y cuatro minutos. La aeronave, comandada por el teniente coronel TR Grisson, voló en un circuito cerrado desde Edwards AFB, California, a El Paso, Texas, Andrews AFB, Maryland, Ernest Harmon AFB, Newfoundland, Eielson AFB, Alaska, Philip, South Dakota y de regreso a Edwards.

El primer B-52H voló el 20 de julio de 1960. Debido a la extensa reelaboración y las tecnologías avanzadas, cada modelo B-52H costó $ 9.2 millones cada uno. (Los primeros modelos 'B' costaron $ 14,4 millones cada uno y el B-52E finalmente costó $ 5,9 millones por avión). Una de las razones del pedido del B-52H fue el requisito de llevar cuatro misiles GAM-87A Skybolt en un lanzador de misiles gemelo pilones. Aunque los pilones se desarrollaron, los B-52 nunca llevaron Skybolts operativamente, ya que el misil se canceló en 1962. La fuerza del B-52 volvió a ser AGM-28 Hound Dogs durante catorce años más y los nuevos modelos B-52H se modernizaron para Hound Perros en 1963.

Tipo

Misil de crucero de ojiva única, de alcance intermedio, lanzado desde el aire, propulsado por ramjet.

Desarrollo

Los estudios del desarrollo del GAM-77 Hound Dog comenzaron en 1956 cuando la USAF emitió un Requisito de Operaciones Generales para un misil aire-tierra para el avión bombardero B-52. Los requisitos de diseño requerían que una ojiva nuclear de 4 MT (luego reducida a 1 MT) se transportara a un alcance máximo de 560 km, en M2.0 a más de 17.000 m (55.000 pies) de altitud. El contrato para el desarrollo y producción de Hound Dog se adjudicó a North American Aviation en 1957. El W-28, una ojiva de 1 MT, que había sido desarrollado para la bomba Mk 28, fue seleccionado para Hound Dog. En 1958, la creciente preocupación por el cambio desfavorable percibido en el equilibrio estratégico y la creciente vulnerabilidad de los bombarderos penetrantes llevó a la USAF a acelerar el desarrollo del GAM-77, ahora designado AGM-28. En 1959 se estableció la compatibilidad de la ojiva W-28 con el misil Hound Dog y se probó con éxito el primer prototipo de misil. El primer Hound Dog AGM-28A de producción se entregó al Comando Aéreo Estratégico (SAC) en diciembre de 1959 y el SAC lanzó su primer AGM-28A en febrero de 1960. Debido a ciertas deficiencias en los misiles de producción inicial, el desarrollo continuó y una versión mejorada GAM -77A designado AGM-28B se introdujo en servicio en 1961.

El B-52 podría transportar dos de los misiles, uno en cada uno de sus dos pilones interiores debajo de las alas, aunque los dos misiles degradaron el rendimiento de vuelo del B-52. Sin embargo, las tripulaciones del SAC descubrieron que podían acortar la carrera de despegue de los B-52 utilizando los motores Hound Dog además de los ocho motores de los bombarderos, y el combustible de los bombarderos se podía transferir a los misiles antes de que fueran lanzados.

Descripción

AGM-28 Hound Dog era un misil estilizado, largo y delgado con una configuración de ala delta y canard. Debajo de la mitad trasera del fuselaje había un gran motor estatorreactor en un pilón corto. El misil tenía 12,95 m de largo, un diámetro de cuerpo de 0,72 m, una envergadura de 3,70 my un peso de lanzamiento de 4.350 kg. La guía fue por un sistema inercial autónomo producido por la División Autonetics de Norteamérica que operaba las superficies de control de ala y canard. La unidad de propulsión fue el motor ramjet Pratt & Whitney J52, que desarrolló un empuje de 3.400 kg. El motor tenía una entrada de aire en el centro del cuerpo y una boquilla de propulsión variable para modular el empuje y la temperatura de la turbina en diferentes condiciones de vuelo. La carga útil del misil era de 790 kg y consistía en una ojiva nuclear W-28 que tenía un rendimiento de 1 TM.

Cuando se lanzó en su perfil de alto nivel, Hound Dog tenía una velocidad de crucero de M 2.0 y un alcance de 1.180 km. El alcance máximo a bajo nivel fue de 630 km con una velocidad de M 0.83 a 300 m de altitud. La precisión del misil, 1.850 m CEP a rango completo, probablemente fue adecuada considerando el rendimiento de la ojiva.

Estado operativo

El AGM-28A Hound Dog entró en servicio con la USAF en bombarderos B-52 en 1960. A esto le siguió el AGM-28B en 1961. El número de misiles Hound Dog en la flota B-52 creció rápidamente de 54 en 1960, llegando a 593 en 1963 de los cuales más de 400 eran AGM-28B, y en ese momento 29 alas SAC estaban operativas con el AGM-28. La producción de Hound Dog terminó en 1963 y el número de misiles se redujo a 308 en 1976. La USAF eliminó el Hound Dog en 1976, reemplazándolo por el AGM-69 SRAM más pequeño. El último Hound Dog fue retirado para desguace el 15 de junio de 1978, del 42nd Bomb Wing en Loring Air Force Base, Maine.

Especificaciones

  • Longitud: 42 pies 6 pulgadas (1295,4 cm)
  • Diámetro: 2 pies 4 pulgadas (71,12 cm)
  • Altura: 9 pies 4 pulgadas (284,48 cm)
  • Alcance máximo: 370,84 cm (12 pies 2 pulg)
  • Función: aire a superficie
  • Peso: 10,147 libras (4,607 kg)
  • Ojiva: Ojiva nuclear W28, 1 TM
  • Orientación: inercial
  • Fecha de primer uso: 1959
  • Productor: norteamericano
  • Usuarios: Fuerza Aérea de EE. UU.
  • Otras denominaciones: WS 131B, GAM-77
  • Estado: estaba operativo, retirado del uso 1978
  • Misil de crucero aerotransportado AGM-28A / B (GAM-77 / GAM-77A) Hound Dog

domingo, 29 de agosto de 2021

Avión de transporte: Boeing (McDonnell Douglas) C-17 Globemaster III

Boeing (McDonnell Douglas) C-17 Globemaster III

W&W



Un C-17 Globemaster III, 14o Escuadrón de Transporte Aéreo, Base de la Fuerza Aérea de Charleston, Carolina del Sur lanza bengalas sobre el Océano Atlántico durante un ejercicio local en la Base de la Fuerza Aérea de Charleston, Carolina del Sur (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos / Sargento Tecnológico Russell E. Cooley IV)



El Boeing (anteriormente McDonnell Douglas) C-17 “Globemaster III” es el avión de carga más nuevo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Mide 174 pies de largo y tiene una envergadura de 170 pies. Es un avión fly-by-wire que puede transportar cargas útiles de 172,000 libras a 41,000 pies y una velocidad aérea de 575 mph. Hay tres miembros de la tripulación: piloto, copiloto y jefe de carga. La tripulación de vuelo rentable es posible mediante el uso de un sistema de aviónica digital avanzado que utiliza cuatro pantallas de tubo de rayos catódicos, dos pantallas de visualización frontal de capacidad completa y sistemas de carga avanzados.

El C-17 puede despegar y aterrizar en pistas tan cortas como 3000 pies (914 metros) y tan estrechas como 90 pies (27,4 metros). Incluso en pistas tan estrechas, el C-17 puede dar la vuelta utilizando un giro en estrella de tres puntos y su capacidad de retroceso.



Durante las pruebas normales, los C-17 establecieron 22 récords mundiales, incluida la carga útil al tiempo de ascenso de altitud, así como la marca corta de despegue y aterrizaje en la que el C-17 despegó en menos de 1,400 pies, con una carga útil de 44,000. libras a la altitud y aterrizó a menos de 1.400 pies.

En 1998, ocho C-17 completaron la misión de lanzamiento desde el aire más larga de la historia, volando más de 13.000 kilómetros desde los Estados Unidos a Asia Central, dejando caer tropas y equipo después de más de 19 horas en el aire.

El C-17 se remonta a la adjudicación inicial de un avión de transporte "CX" a McDonnell Douglas en agosto de 1981, con la compañía basando su nuevo avión proyectado en su demostrador YV-15. McDonnell prometió un diseño de bajo riesgo basado en tecnología probada.

No pasó mucho tiempo antes de que golpeara la turbulencia. El requisito de aterrizar en pistas de aterrizaje cortas y retroceder en una pista mientras también servía como un avión de transporte estratégico que transportaba tanques de batalla M-1 y otros equipos a grandes distancias complicaba el desarrollo. Surgieron problemas de control de vuelo y diseño de alas.

En poco tiempo, el Congreso y el Pentágono amenazaron con cancelar el programa por completo. Los líderes militares y de la industria fueron despedidos. Boeing, que eventualmente compraría McDonnell Douglas, ofreció una alternativa: un 747-400F militarizado, llamado C-33.

Lockheed Martin ofreció una variante de la versión actualizada C-5.

La general Jacqueline D. Van Ovost, ahora comandante del Comando de Movilidad Aérea, era un piloto de pruebas que trabajaba en la demostración del C-17 en esos primeros días. Se convirtió en jefa de la Subdivisión de Adquisiciones C-17 y del Monitor de Elementos del Programa C-17. El programa estaba “siendo maltratado como una pérdida de dinero”, recordó recientemente. Las deficiencias eran rampantes.

En 1994, la USAF y McDonnell Douglas llegaron a un acuerdo para solucionar los problemas. La USAF gastó más y modificó los requisitos. "Todos pusieron sus narices en la piedra de moler", recordó Van Ovost en una entrevista con Air Force Magazine. “Nos dieron un ultimátum y lo producimos. Vimos logros reales, así que aprovechamos todo lo que pudimos y le dimos la vuelta al avión ".

El equipo de la USAF se centró en la realización simultánea de pruebas y evaluaciones operativas iniciales y pruebas e ingeniería de desarrollo, con el objetivo de solucionar problemas rápidamente.

Las pruebas de vuelo se centraron en el reabastecimiento aéreo, las operaciones en tierra, las operaciones a baja altitud y los lanzamientos aéreos de estilo de combate, los principales desafíos. La capacidad única y la naturaleza robusta del C-17 significaron que pronto se convirtió en la columna vertebral de las operaciones de movilidad que respaldan las operaciones en Irak y Afganistán y en todo el mundo. Esas desafiantes capacidades exigidas en las décadas de 1980 y 1990 estaban en sintonía con las demandas reales de la década de 2000.

“Darme la vuelta y vernos usarlo en combate fue muy, muy satisfactorio para mí”, dijo Van Ovost. Hoy, ella ve paralelismos con los desafíos y luchas que soportó con el C-17 y el modelo de hoy para los aviones de movilidad con problemas, el KC-46. “Cuando entré en el programa, el C-17 estaba siendo maltratado como una pérdida de dinero en Hill. Ese fue un momento en el que solo teníamos 40 aviones contratados. Y me quedé con ese programa durante cinco o seis años y en ese período, lo cambiamos, ya sabes, la broma, a que firmamos nuestro primer [contrato] de varios años para los 120 aviones debido al cambio de rumbo. ... Francamente, tenía más "Categoría Uno", o el peor tipo de deficiencias, que este avión ".



El último USAF C-17 se entregó en 2013; dos años más tarde, la flota registró su hora 3 millonésima, y ​​Boeing, mucho antes de haber adquirido McDonnell Douglas, entregó su último C-17 y cerró la línea de producción de Long Beach, California.

"El C-17 es una plataforma sólida y robusta que puede entrar y salir de las pistas de aterrizaje con una carga significativa mejor que cualquier avión de transporte", dijo Ekstrom. “Estamos viendo que la aeronave puede volar más que su diseño inicial, pero no sin actualizaciones y modernización.

ACTUALIZACIONES A CERCANO PLAZO

Los 275 C-17, tanto de la USAF como internacionales, completaron la actualización del Bloque 21 en 2020. La actualización incluyó el sistema de transpondedor de transmisión automática de vigilancia dependiente, requerido tanto por la Administración Federal de Aviación como por las autoridades europeas para aeronaves en espacio aéreo controlado. Las actualizaciones adicionales incluyeron una capacidad de identificación / amigo o enemigo, además de otro software de comunicación y navegación.

Los equipos de la USAF trabajaron para completar la actualización en cinco ubicaciones de EE. UU. Y se desplegaron en otras cinco a nivel internacional para completar las actualizaciones según lo programado, dijo Jim Ross, gerente principal de modernización del Bloque 21 en la Oficina del Programa C-17, según un comunicado. Todo el proceso duró unos dos años.

A medida que los C-17 roten hacia el mantenimiento del depósito, se reemplazará el antiguo sistema Head-Up Display del C-17, con el nuevo sistema que proporcionará un mayor campo de visión, relación de contraste y resolución, informes del Comando de Movilidad Aérea.

A partir de 2023, las radios ARC-210 de tercera generación heredadas serán reemplazadas por nuevas radios de sexta generación que incluyen la forma de onda integrada, la voz del sistema de objetivos de usuario móvil y la radio UHF táctica anti-atasco de segunda generación para la OTAN (SATURN), que reemplazará el sistema HAVE QUICK II para todos los servicios militares en octubre de 2024. Las nuevas radios con salto de frecuencia son resistentes a las contramedidas electrónicas, según AMC.

Los sistemas de satélites de enlace de datos también están siendo reemplazados a medida que los satélites de comunicaciones Inmarsat I-3 están llegando al final de su vida útil; AMC realizará esas actualizaciones al mismo tiempo para reducir el costo y el tiempo de inactividad.

“AMC continuará investigando y priorizando la modernización de nuestra flota de caballos de batalla C-17 a medida que surjan nuevos requisitos”, dijo el portavoz de AMC, el Capitán Christopher J. Herbert.

Pero AMC también está revolucionando la capacidad de lucha del C-17. Una demostración en la rampa del Sistema Avanzado de Gestión de Batalla (ABMS) de la Fuerza Aérea en 2020 demostró que el C-17 puede desplegar armas cuando un C-17 arrojó un misil de separación conjunta aire-superficie utilizando una paleta rodante.



"¿Por qué no cambiaríamos el cálculo haciendo cosas diferentes, alejándonos de la visión anticuada de que AMC solo trae cosas cuando se les llama?" Dijo Van Ovost. Los C-17 pueden "ser una fuerza de maniobra dentro del anillo de amenaza", agregó. "En lugar de dejarlos caer en una rampa en algún lugar de alguna isla, simplemente los dejamos caer en el cielo", dijo Van Ovost. "Y después de que caen del cielo, alguien más los apaga y los lleva al objetivo".

AMC está planificando futuras demostraciones para lanzar sistemas atritables, como el Gremlin desarrollado por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa. La pequeña aeronave no tripulada podría ser útil tanto en operaciones de ataque aéreo ofensivas como defensivas.

Y con los puntos rígidos montados en las alas del C-17, dijo Van Ovost, "no es exagerado pensar que podríamos poner uno o dos misiles allí para defensa propia".

En otra demostración de ABMS de 2020, un C-17 ayudó a un sistema de cohetes de artillería de alta movilidad del Cuerpo de Marines a apuntar. El C-17 voló a su destino, el HIMARS se quitó y disparó, luego se volvió a encender para que el C-17 pudiera despegar nuevamente en una maniobra de "disparar y deslizar".

MANTENIMIENTO SOBRE LA MARCHA

Para mantener la flota en buen estado, AMC está aplicando prácticas de mantenimiento basadas en las condiciones utilizadas para las flotas C-5 y C-130 para predecir mejor las fallas de las piezas con miras a aumentar la preparación de Globemaster. El comando ha explorado fuselajes rotativos desde unidades de alto tempo de operaciones hasta unidades de bajo tempo de operación para mantener el desgaste uniforme en toda la flota, y también rotar unidades desde ambientes de alta humedad y alta salinidad a climas más áridos, en un intento por minimizar corrosión estructural.

"Somos optimistas en el análisis, pero esto requiere un estudio continuo de lo que tendríamos que hacer con ese avión", dijo Van Ovost. "Así que diría que somos cautelosamente optimistas sobre la vida útil del avión".

DEMANDA DE ELEVADORES AÉREOS

La “Fuerza Aérea que Necesitamos” de 2018 solicitó 386 escuadrones operativos, incluidos tres escuadrones C-17 más, o el equivalente, para 2030. Pero la opción de comprar o construir más C-17 ha pasado hace mucho tiempo. El costo de reconstituir la línea de producción C-17 sería prohibitivo.

Pero agregar más no es necesario, argumentó un estudio de Capacidades y Requisitos de Movilidad de 2018. Llegó a la conclusión de que el transporte aéreo estratégico existente es adecuado para satisfacer las necesidades futuras. El Centro de Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias, en un informe ordenado por el Congreso publicado en 2019, recomendó mantener la flota C-17 y garantizar que los niveles de preparación sigan siendo altos como la mejor manera de avanzar.

Este año podría publicarse un nuevo estudio de requisitos y capacidades de movilidad.

La flota C-17 tiene aproximadamente 20 años en promedio, lo que la convierte en uno de los aviones de transporte más nuevos y saludables del inventario de la USAF. La tasa de capacidad de misión fue de 82,23 en 2018, según cifras de la USAF.

Boeing C-17 Globemaster III en servicio australiano