Fábrica de aviones: Luft-Verkehrs Gesellschaft GmbH (LVG)

Luft-Verkehrs Gesellschaft GmbH (LVG)

Weapons and Warfare


   
Unidad LVG B.I: Bayerische Feldflieger-Abteilung 2 Finales de 1914.

LVG C.II Unidad: Kasta 4, KAGOHL 1 Serie: IV.1 Piloto - Teniente Hans Ulrich von Trotha, observador Teniente Baron von Lernsner.

LVG C.V Unidad: Flieger-Abteilung (A) 212 Piloto - Flugzeugfuhrer UO Schroder, observador - Teniente August Auer. Principios de 1918.

Unidad LVG C.VI: Flieger-Abteilung? Serie: 4 (C.1510 / 18) Francia, alrededor de 1918.

La compañía fue fundada en 1909 por Arthur Mueller como un pequeño fabricante de aviones; en 1911, compró tres aviones Albatros por 100.000 marcos y, al hacerlo, evitó que la Compañía Albatros colapsara. Cuando LVG se acercó a la Inspección de Aviación Militar con respecto a la construcción de aviones para el ejército, descubrieron que un coronel Messing de la inspección había sido persuadido por Otto Weiner, un director de la Compañía Albatros de que Mueller había salvado, no tratar con LVG, alegando que la empresa era simplemente un agente de Albatros. El jefe de la sección de investigación de LVG, Kapitän de la Roi, antes de la Unidad de Investigación, se quejó ante el coronel Schmiedecke del Ministerio de Guerra, quien confirmó su apelación, diciendo que LVG había demostrado tener recursos financieros considerables y un potencial para expandir su fabricación de aviones. negocio en un momento en que había una gran necesidad de aviones.

Las cosas llegaron a un punto crítico en julio de 1911 cuando un piloto de LVG, que volaba en uno de los aviones Albatros comprados por LVG, ganó el Circuito de Vuelo Alemán. El premio del concurso fue un pedido del Ejército para uno de los aviones. Albatros se negó a vender una de sus células, pero Schmeidecke sostuvo que la aeronave tenía que provenir de la empresa adjudicataria y que si el Ministerio no podía conseguir un tipo de aeronave Albatros de LVG, entonces el contrato sería nulo. Se llegó a un compromiso entre el Ministerio y LVG ​​cuando el Coronel Schmeidecke declaró que el Ministerio aceptaría cualquier avión que LVG ofreciera, siempre que cumpliera con el estándar requerido por el Ejército. Se había sentado el precedente y la Compañía LVG se estableció con el ejército.

Ubicado en Johannisthal, Berlín, Luft-Verkehrs Gesellschaft fue uno de los mayores fabricantes de aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial. El uso del antiguo hangar de dirigibles de Parseval en la base le dio a la compañía todo el espacio que necesitaba para producir algunos de los mejores aviones biplaza de Alemania. El primer avión producido en 1912 fue del tipo estándar de Farman. Luego, en 1912, un ingeniero aeronáutico suizo llamado Franz Schneider se unió a LVG de la compañía francesa Nieuport y comenzó a construir aviones que habían sido diseñados por los propios diseñadores de LVG. El primero de estos aviones, el LVG BI, un avión de reconocimiento / entrenamiento biplaza desarmado, fue construido en 1913. Era un avión convencional de dos bahías, el fuselaje era de una construcción simple de vigas de caja con refuerzos de alambre, hechos de largueros de abeto y travesaños de madera contrachapada cubiertos con tela dopada.

A Franz Schneider se le ocurrió un invento para disparar una ametralladora a través de las palas de la hélice. Esta no fue su primera idea; Originalmente se le ocurrió un sistema mediante el cual las hélices eran impulsadas por una caja de cambios fuera del cárter para que una ametralladora pudiera disparar a través de un eje de hélice hueco. El 11 de enero de 1913, la idea fue patentada por Daimler Motoren-Gesellschaft y obtuvo la patente nº 290120. Daimler construyó un motor de cuatro cilindros con una caja de cambios externa. Desde el principio se hizo evidente que no iba a funcionar; los problemas de lubricación por sí solos fueron suficientes para convencer a los ingenieros de que no sería práctico poner el motor en producción, por lo que se archivó.

Fue entonces cuando salió a la luz el segundo invento de Schneider. La descripción de la patente describe el diseño simplemente:

La base de la invención es un mecanismo que permite que una pistola dispare entre las palas de la hélice sin dañarlas. Con este fin, el cañón se monta inmediatamente delante del piloto y detrás de la hélice. Para evitar daños a la hélice, se instala un mecanismo de bloqueo en el gatillo. Este mecanismo es girado constantemente por el eje de la hélice y bloquea el gatillo del arma en el momento en que la pala de la hélice está ubicada frente a la boca de la ametralladora. En consecuencia, el arma solo se puede disparar entre las palas de la hélice.

Cuando, dos años después, Anthony Fokker patentó su invento para un mecanismo de engranaje de interruptor, Schneider se apresuró a afirmar que Fokker le había robado su idea, pero Fokker declaró que su idea no se acercaba al diseño de Schneider y la oficina de patentes estuvo de acuerdo.

En junio de 1914, seis B.Is participaron en el Ostmarkenflug, ocupando los primeros cuatro lugares. Con el inicio de la guerra, los B.I existentes se pusieron inmediatamente en servicio y comenzaron las líneas de producción. Para satisfacer la demanda inmediata, Otto-Werke, Münich obtuvo la licencia para construir el B.I. Al igual que con todos los primeros aviones, el piloto se sentó en la cabina trasera. Impulsado por un motor Mercedes D.I de 100 hp, el B.I tenía una velocidad máxima de 63 mph. Tenía una envergadura de 47 pies 8½ pulgadas, una longitud de fuselaje de 25 pies 7½ pulgadas y una altura de 10 pies 6 pulgadas.

La llegada de la versión mejorada del B.I, el B.II, algunos meses después, mostró solo mejoras menores. Un recorte semicircular en el ala superior destinado a mejorar la visibilidad hacia arriba del piloto y una pequeña reducción en la envergadura fueron las únicas diferencias notables. Un motor mejorado, el Mercedes D.II de seis cilindros en línea y 120 hp refrigerado por agua, le dio al avión una velocidad máxima de 67 mph. El B.II fue el modelo de producción principal y un número considerable se construyó a principios de 1915. Se utilizaron principalmente con fines de exploración / reconocimiento y entrenamiento.

A medida que la guerra se intensificó, la tasa de bajas de los aviones de reconocimiento y exploración desarmados aumentó de forma alarmante, por lo que se decidió introducir un avión de reconocimiento armado especialmente diseñado. Con el peso adicional de armas y municiones, se hizo necesario instalar motores más potentes. Con esto en mente, Franz Schneider produjo una serie de aviones C, siendo el primero el LVG C.I.

En realidad, el C.I no era más que un fuselaje B.I reforzado equipado con un motor Benz Bz.III de 150 hp y una ametralladora Parabellum de operación manual montada en un anillo en la cabina del observador. Los modelos posteriores fueron equipados con ametralladoras Spandau fijas gemelas de disparo hacia adelante. Un pequeño número de aviones fueron construidos y enviados al frente, donde fueron empleados en tareas de bombardeo con el Kampfgeschwadern, y tareas de exploración y reconocimiento fotográfico con varias unidades Flieger Abteilung. En apariencia, el C.I era casi idéntico al B.II, excepto por una serie de cambios físicos menores y se confundía fácilmente con ese modelo.

Un derivado monoplaza del C.I fue construido para la Armada alemana como bombardero torpedero. Los experimentos se llevaron a cabo con un torpedo simulado montado debajo del fuselaje y en el medio del tren de aterrizaje. No hay más detalles disponibles y no se le dio una designación oficial a la aeronave.

A principios de 1915, Franz Schneider ideó un caza monoplano biplaza bastante revolucionario. Dada la designación de LVG E.I, la aeronave estaba equipada con una ametralladora Spandau fija de disparo hacia adelante y una ametralladora Parabellum de operación manual montada en un anillo. Impulsado por un motor Mercedes D.II de 120 hp, el prototipo volaba hacia el frente para una evaluación operativa por parte de un Leutnant Wentsch cuando, durante el vuelo, las alas colapsaron. El piloto murió y más tarde se descubrió que los puntales del ala inferior no se habían fijado correctamente. Solo se construyó un avión de ese tipo.

También hubo un intento de producir un bombardero durante 1915: el LVG G.I. Ubicado en la serie G de aviones, estaba propulsado por dos motores Benz Bz.III de 150 hp. Con mucha poca potencia para ser un bombardero, el G.I no fue un éxito y fue descartado.

El C.II, que apareció unos meses después, volvió a ser casi idéntico al C. I, con la principal diferencia en el motor, un Mercedes D.III de seis cilindros en línea y 160 CV refrigerado por agua.

El problema continuo de tener al piloto volando la aeronave desde la cabina trasera se resolvió con un modelo experimental, el LVG C.III. El avión era en efecto un C.II con las cabinas cambiadas y solo se construyó un modelo.

Derivado de esto fue el LVG C.IV, que era un modelo ligeramente ampliado, propulsado por un motor Mercedes D.IV de 220 CV de ocho cilindros en línea. El engranaje de reducción en el motor hizo girar una de las hélices más grandes instaladas en un avión monomotor. Fue uno de estos aviones que hizo la primera incursión a la luz del día en Londres en noviembre de 1916. Con una envergadura de 44 pies 7 pulgadas, una longitud de fuselaje de 27 pies 10½ pulgadas y una altura de 10 pies 2 pulgadas, el C.IV era uno del mejor avión biplaza del ejército alemán.

Un avión experimental monoplaza, el LVG D.10 también fue uno de los más inusuales. Con el nombre de Walfisch (ballena), tenía un fuselaje envuelto en tiras de madera contrachapada, que no era mucho más largo que la envergadura del avión. Este avión de aspecto bulboso estaba propulsado por un Mercedes D.II de 120 hp. Se desconocen los detalles de su desempeño y solo se construyó uno.

Probablemente uno de los más exitosos, y uno de los más grandes, de los aviones de reconocimiento / exploración biplaza alemanes de la Primera Guerra Mundial, fue el LVG C.V. Aunque eclipsado por el Rumpler C.IV, el LVG C.V quedó muy cerca en segundo lugar. El C.V no era tan rápido como el Rumpler, pero lo que le faltaba en velocidad y potencia lo compensaba con creces al ser un avión "completo", robusto, estable y capaz de absorber el castigo. Tenía una envergadura de 44 pies 8 pulgadas, una longitud de fuselaje de 26 pies 5½ pulgadas y una altura de 10 pies 6 pulgadas. Impulsado por un motor Benz Bz.IV de 200 hp refrigerado por agua de seis cilindros en línea, el C.IV tenía una velocidad máxima de 103 mph y una resistencia de 3 horas y media. Estaba armado con una ametralladora Spandau fija que disparaba hacia adelante y una ametralladora Parabellum operada manualmente en la cabina del observador trasero.

Un segundo caza monoplaza se construyó a finales de 1916, el LVG D.II (D 12). Tenía un fuselaje de tipo monocasco con un reposacabezas detrás del piloto y era el segundo de una serie de tipos D experimentales. El D.II estaba propulsado por un motor Mercedes D.III de seis cilindros en línea y 160 hp refrigerado por agua. Las alas estaban reforzadas por medio de puntales interplano en "V".

A principios de 1917, se produjo un caza experimental monoplaza, el LVG D.III, con refuerzos semirrígidos en forma de puntales. Aunque se quitaron los cables de aterrizaje, los cables voladores permanecieron. Conservó el fuselaje de tipo monocasco cubierto de madera contrachapada, pero las alas se adaptaban más al de un reconocimiento biplaza que al de un caza. La envergadura era de 32 pies y 10 pulgadas, el fuselaje de 24 pies y 8½ pulgadas y la altura de 9 pies y 7 pulgadas. Impulsado por un motor NAG III de 190 hp, el D.III tenía una velocidad máxima de 109 mph y una resistencia de dos horas. Solo se construyó un tipo.

Otro luchador apareció fuera del establo LVG a fines de 1917, el LVG D.IV. Un modelo mucho más pequeño que el D.III, el D.IV tenía un ala inferior de un solo larguero reforzado con puntales interplano en "V". Tenía una envergadura de 27 pies 11 pulgadas, una longitud de fuselaje de 20 pies 7½ pulgadas y una altura de 8 pies 10½ pulgadas. La nariz de la aeronave era considerablemente más roma que los modelos anteriores y albergaba el V-8, transmisión directa, 195 -Motor Benz Bz.IIIb de hp que le dio al avión una velocidad máxima de 110 mph.

Después de participar en la segunda de las competiciones de tipo D en Aldershof en junio de 1918, se construyó un pequeño número y se suministró al Ejército. El Armisticio llegó antes de que se pudiera fabricar más.

Uno de los mejores aviones biplaza que salió de la fábrica de LVG fue el LVG C.VI. Se construyeron más de 1.000 ejemplares de este avión y, aunque físicamente apenas había diferencia entre el C.V y el C.VI, este último era mucho más ligero y mucho más compacto. El aspecto estético se dejó de lado en favor de la facilidad de servicio y la practicidad. La necesidad de este tipo de aviones en esta etapa de la guerra era desesperada y el C.VI cumplió este rol.

Impulsado por un motor Benz Bz.IV de seis cilindros en línea y 200 hp refrigerado por agua, el avión tenía una velocidad máxima de 106 mph, un techo operativo de 21,350 pies y una autonomía de 3 horas y media. Estaba armado con una sola ametralladora Spandau fija que disparaba hacia adelante y una sola ametralladora Parabellum de operación manual montada en la cabina del observador trasero.

Entre los observadores que volaron en el LVG C.VI se encontraba Hauptmann Paul Freiherr von Pechmann, quien voló entre 400 y 500 vuelos de observación como observador (la cifra exacta no se conoce, pero algunos historiadores la han colocado hasta 700). Por estas hazañas fue galardonado, entre muchos otros premios y medallas, el Pour le Mérite, uno de los dos únicos observadores en recibir el más alto de todos los premios de aviación de Prusia.

Hacia fines de 1917, el Idflieg había estado observando con gran interés la capacidad de carga de los bombarderos Caproni. Con esto en mente, instigaron un programa de construcción de aviones similares. El único modelo completo en este momento era el triplano LVG G.III bimotor diseñado por Dipl.Ing. Wilhelm Hillmann. Construido de madera y cubierto de madera contrachapada, fue el avión más grande jamás construido por la Compañía LVG y tenía una envergadura de 80 pies 4½ pulgadas, una longitud de fuselaje de 33 pies 7½ pulgadas y una altura de 12 pies 9½ pulgadas. Motores Maybach Mb IV de 245 hp, le dio al avión una velocidad máxima de 81 mph y una duración de vuelo de 5 horas y media. Su armamento consistía en ametralladoras Parabellum operadas manualmente montadas en las posiciones de nariz y dorsal. También llevaba una carga de bombas limitada. La fábrica le dio a la aeronave la designación G.III, pero los registros oficiales enumeran la aeronave como G.I. Solo se completó uno.

El último luchador que salió de la fábrica de LVG fue el LVG D.VI. Este era un avión de aspecto rechoncho de fuselaje corto con un ala inferior en flecha y una entrada de aire de radiador tipo barbilla. Estaba propulsado por un motor Benz Bz.IIIb de 195 hp y tenía una velocidad máxima de 121 mph (195 km / h).

La empresa Luft-Verkehrs Gesellschaft hizo más que una contribución pasajera a la máquina de guerra de Alemania y fue un importante contribuyente al mundo de la aviación.

Aerodinámica: El rol del diedro en la estabilidad de la aeronave

SGM: Las desventuras de la RAF en Noruega (3/3)

RAF: Una desventura en Noruega

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W&W




Hawk 75A-6

Los refuerzos, formados por tropas alpinas francesas al mando del general Béthouart, legionarios extranjeros y polacos, comenzaron a llegar el 27 de abril. Hasta ahora, los aviones enemigos no habían sido excesivamente problemáticos; muchos de los que aparecieron eran hidroaviones que transportaban provisiones. Sin embargo, con la Luftwaffe estableciéndose rápidamente en el aeródromo de Trondheim / Vaernes, pronto podríamos esperar un ataque de un orden mucho más pesado: un ataque que solo podría ser contrarrestado por cazas terrestres. Mientras las tropas aliadas mejoraban sus posiciones, dos oficiales de la Royal Air Force, de los cuales el mayor era el comandante de ala R. K. R. Atcherley, fueron enviados desde Inglaterra para examinar los terrenos de aterrizaje —o sitios para aterrizar— en las cercanías de Narvik.

La llegada del Sunderland de Atcherley a Harstad coincidió con un ataque aéreo enemigo, que inadvertidamente ahuyentó. Después de informar al general Mackesy, a quien encontró en un estado medio vestido recuperando posesiones del edificio de la sede, que acababa de ser atacado, Atcherley explicó su misión al comandante local del ejército noruego. Su recepción no fue alentadora. La noticia de la evacuación de Aandalsnes acababa de llegar a las fuerzas noruegas en el norte, y se le pidió a Atcherley que firmara un compromiso formal no solo de que grandes cantidades de suministros británicos estarían disponibles para los noruegos, sino también de que la Royal Air Force no tenía la intención de hacerlo. (en la frase de Atcherley) 'cortar y correr'. Finalmente, el general se tranquilizó —el oficial de Estado Mayor que llevaba sus representaciones aparentemente sucumbió a una juiciosa mezcla de elocuencia y whisky de Lord Cork— y prosiguió el reconocimiento. La nieve profunda hizo de la tarea una de las mayores dificultades, pero afortunadamente los noruegos pusieron un barco y Lord Cork un anfibio Walrus a disposición de Atcherley. Aun así, los buscadores se vieron obligados a limitar su investigación a lugares de buena información local. Al final, se descubrió que los sitios más prometedores eran los terrenos de aterrizaje noruegos existentes en Bardufoss y Banak, y algunos terrenos sin desarrollar en Skaanland. El último de ellos era el mejor situado geográficamente, ya que estaba a solo quince millas por aire de Harstad y veinticinco de Narvik. Bardufoss, a cincuenta y cinco y cincuenta millas respectivamente, también estaba dentro del alcance del caza tanto de la base como del objetivo; pero Banak, a más de doscientas millas al noreste de Narvik, sólo sería útil para bombarderos.

Lo logrado en Bardufoss da una idea de los espantosos obstáculos que se superaron. Habiendo reunido las autoridades locales una fuerza laboral impresionante, aunque predominantemente aficionada, (primero de territorios noruegos y más tarde de civiles) el 4 de mayo comenzó el trabajo. Atcherley estaba a cargo, y fue asistido por oficiales técnicos de la Royal Air Force, los Royal Engineers y el ejército noruego. Con la luz del día casi continua y mil hombres a los que acudir —después de un llamamiento televisivo, los voluntarios, según Atcherley, "acumulados por centenares "—, el trabajo continuó durante veinte de veinticuatro horas. Primero, las dos pistas de aterrizaje existentes, de 715 por 95 yardas, se limpiaron de nieve de cinco pies de profundidad. Esto significó no solo mover la nieve a un lado, sino alejarla un poco; de lo contrario, la llegada del deshielo habría significado un desastre. Luego, la capa de hielo de seis pulgadas debajo de la nieve fue atacada con pico y gelignita. El suelo quedó finalmente expuesto a la vista, se cavaron más desagües, se cortaron puntos blandos de arcilla y se rellenaron con grava, y toda la superficie se aplanó por medio de un rodillo hecho de dos tambores de cuarenta galones soldados entre sí y llenos de concreto. . Después de esto, la mejor de las dos pistas se extendió a 1,000 yardas, una tarea que involucró la limpieza de arbustos y la tala de árboles. Apenas estaba terminado cuando llegó el deshielo. Solo la excavación masiva del tipo más febril evitó que torrentes de agua envolvieran la superficie recién despejada.

Todo esto era sólo una parte de la empresa, pues Atcherley, advertido por el Ministerio del Aire de la vital necesidad de medidas de protección, estaba decidido a evitar otro fiasco similar al de Lesjaskog. Se cortaron cuatro carriles de rodaje, cada uno de ocho yardas de ancho, desde la pista hasta el corazón del bosque que rodea el terreno de aterrizaje; Se despejó la nieve, el hielo, los árboles, los arbustos, el musgo y la superficie superior, y se colocó todo con grava. Se construyeron para la aeronave bolígrafos a prueba de explosiones hechos de líneas dobles de troncos de árboles llenos de grava, camuflados y conectados por carriles satelitales a las pistas de taxi. Se construyeron refugios de un tipo aún más fuerte, excavados hasta una profundidad de cinco pies, para los hombres, tanto en el bosque como en puntos convenientes cerca de la pista. Se limpiaron y repararon veinte millas de la carretera que conduce al fiordo más cercano. Doscientas mulas reclutadas apresuradamente aceleraron el doloroso avance de los suministros.



Las crisis que surgieron en el curso de estos hercúleos trabajos fueron frecuentes y agudas. La comida se acabó, había muy pocas herramientas, el Walrus semanal fallóque llegó de Harstad la caída de los salarios de los trabajadores. Pero todos los contratiempos fueron superados triunfalmente por los esfuerzos combinados de los tres Servicios y los noruegos, y en el espacio increíblemente corto de tres semanas, Bardufoss estaba listo para su uso. Skaanland también fue declarado listo; mientras que en Banak, todas las dificultades cedieron ante el alegre ataque de mil lapones bajo la inspirada dirección de un marinero hábil británico.

Durante todo este tiempo, el cuartel general de los componentes de la Royal Air Force de la Fuerza Expedicionaria del Noroeste, de estilo algo grandilocuente, estaba esperando para zarpar. Formado en Uxbridge el 22 de abril bajo el mando del Capitán de Grupo M. Moore, fue diseñado originalmente para controlar las operaciones aéreas tanto en el centro como en el norte de Noruega. Con su campo de actividad ahora confinado al área de Narvik, el personal de la sede zarpó el 7 de mayo. El mismo buque transportaba al teniente general Auchinlek, cuyas instrucciones eran asumir el mando (si lo consideraba conveniente) de las tropas aliadas, e informar sobre las fuerzas necesarias para las tareas de mantener el norte de Noruega como sede del gobierno del rey Haakon, deteniendo a los alemanes. suministros de mineral de hierro a través de Narvik e interferir con los envíos de Luleå. El general desembarcó en Harstad el 11 de mayo, tan solo veinticuatro horas después de que la invasión alemana de Francia y los Países Bajos derribara el fondo de su misión.

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La amenaza de una ofensiva alemana en Occidente había obstaculizado gravemente los esfuerzos aliados en Escandinavia. Ahora el acto resultó decisivo. Las fuerzas que Auchinlek consideró necesarias para mantener el norte de Noruega (descartó como impracticable cualquier idea de interferir con los envíos de mineral de Luleå) incluían diecisiete batallones de infantería, ciento cuatro cañones antiaéreos pesados ​​y noventa y seis ligeros, y cuatro escuadrones de aeronave. Éstos no podrían salvarse en un momento en que los ejércitos aliados se tambaleaban bajo el impacto de los golpes alemanes en Bélgica y Francia. Incluso el pequeño pero constante esfuerzo del Bomber Command contra los aeródromos ocupados por el enemigo en Noruega y Dinamarca tenía que ser abandonado ahora en favor de tareas más duras en otros lugares. Entonces, cuando el Jefe de Estado Mayor hizo su inspección final el 21 de mayo, fue el día en que el enemigo miró por primera vez a través del Canal de la Mancha en su próximo objetivo, su resumen de la posición fue muy claro: 'La seguridad de Francia y el Reino Unido es fundamental; la retención del norte de Noruega no lo es ”. En consecuencia, recomendaron al Gabinete de Guerra que las fuerzas aliadas procedieran a capturar Narvik, que el puerto y sus instalaciones fueran demolidos y que la expedición se retirara.

Fue mientras estos asuntos se acercaban a la decisión en Londres cuando el Escuadrón No. 263, con un nuevo suministro de Gladiadores, apareció una vez más en la escena noruega. Los pilotos habían navegado en el Furious el 14 de mayo y habían pasado algunos días esperando en alta mar mientras se realizaban los preparativos finales en Bardufoss. En la madrugada del 21 de mayo despegó el primer vuelo. Pero la visibilidad no superaba los trescientos metros, los salvajes contornos de los picos costeros estaban oscurecidos por las nubes bajas y el pez espada que navegaba, ligeramente desviado, condujo la primera sección directamente a la ladera de una montaña. Dos de los Gladiadores se estrellaron, y el piloto de un tercero se salvó solo girando violentamente cuando la masa blanca y negra apareció repentinamente ante él; el resto se volvió para enfrentar el peligro adicional de su primer aterrizaje en cubierta, suponiendo que pudieran encontrar el portaaviones. Afortunadamente, todos aterrizaron a salvo. Al día siguiente, con mejor tiempo, el Escuadrón se estableció con éxito en Bardufoss y realizó casi cincuenta salidas antes de que el breve crepúsculo del Ártico detuviera las operaciones.

En ese momento, las fuerzas terrestres aliadas estaban lo suficientemente bien ubicadas, numérica, administrativa y geográficamente, para atacar Narvik. Los frecuentes ataques aéreos del enemigo, montados desde Trondheim / Vaernes (y sus fiordos vecinos) a 400 millas al sur, habían hecho las cosas desagradables para nuestros barcos, pero no habían impedido que nuestras fuerzas se fortalecieran. Sin embargo, en poco tiempo, estos ataques podrían ser muchas veces más intensos; porque las tropas alemanas se abrían paso por la costa desde Trondheim hacia Bodö, donde había un terreno plano adecuado para un aeródromo a treinta minutos de vuelo de Narvik. Por tanto, consideraciones tanto tácticas como estratégicas dictaron un movimiento inmediato de las fuerzas aliadas. En consecuencia, destacamentos avanzados intentaron detener al enemigo al sur de Bodö mientras se preparaba el asalto a Narvik. El deshielo había llegado y el ataque debía comenzar tan pronto como el resto de los cazas asignados a la expedición, los Hurricanes del Escuadrón No. 46, estuvieran establecidos en Skaanland.

Los Hurricanes ya habían hecho el paso al norte de Noruega con el Escuadrón No. 263, y habían sido enviados de regreso porque Skaanland no estaba listo en ese momento. Regresaron a Noruega en el Glorioso el 26 de mayo. Cuando llegaron a aterrizar en Skaanland, encontraron que la pista era suave e irregular, y después de que tres aviones se hubieran estrellado contra sus narices, el resto del escuadrón recibió la orden de unirse al número 263 en Bardufoss. Esto significaba que ambos escuadrones tenían que enfrentarse a unos ochenta kilómetros de niebla y nubes de montaña antes de que pudieran aparecer sobre Harstad, Narvik o el fondeadero de la flota en Skaanland. Pero la distancia y el clima no fueron de ninguna manera los únicos obstáculos para un funcionamiento eficiente. Un luchador depende no sólo de su propio poder de actuación, sino de la información de los movimientos del enemigo; y en Noruega los arreglos para informar a los aviones enemigos eran extremadamente primitivos. la naturaleza de la costa era tal que no se podía instalar un radar sin las pruebas más prolongadas; los puestos de observación de la Royal Air Force y de Noruega, por valiosos que fueran, poseían en ese país un campo de visión extremadamente restringido; y el W / T y el R / T entonces en uso fueron ineficaces entre las altas montañas de hierro. Los informes sobre el sistema telefónico ordinario de los puestos de observación proporcionaron advertencias útiles en Harstad y Bardufoss; pero la información que dieron no fue lo suficientemente rápida ni continua para que los combatientes fueran controlados desde el suelo, incluso si el R / T funcionara correctamente. En su mayor parte, nuestros aviones se vieron obligados a depender del método derrochador de patrullas permanentes.

A pesar de todas estas desventajas, el Escuadrón No. 263 ya había disfrutado de un éxito considerable cuando se le unió el No. 46. Durante varios días, los Gladiadores habían mantenido un promedio diario de más de cuarenta salidas en beneficio de Harstad, Skaanland y los suyos. base. El espíritu que animaba a sus pilotos puede verse en un breve episodio. Al mediodía del 26 de mayo, tres Gladiadores despegaron de Bardufoss hacia Bodö, donde un terreno de aterrizaje preparado apresuradamente estaba ahora disponible para el apoyo de nuestras tropas que resistían el avance alemán hacia el norte. El líder era el teniente de vuelo Caesar Hull, un piloto extraordinariamente hábil y un carácter vivaz para quien, en palabras de un compañero piloto, "todas las noches eran noches de invitados"; los otros dos aviones fueron volados por el oficial piloto Jack Falkson y el teniente Anthony Lydekker, un oficial de armamento de Fleet Air Arm con experiencia en vuelo, que se había ofrecido como voluntario para tomar el lugar de un piloto enfermo durante el viaje a Noruega. Después de sobrevivir a algunos disparos de dos He.111 que pasaban en ruta, los tres Gladiadores llegaron para aterrizar en la pista recién construida. Inmediatamente quedaron atrapados rápidamente en el barro. El rodaje frenético los llevó a un suelo algo más seco, el avión finalmente se reabasteció con latas de cuatro galones y los parches más suaves de la pista se cubrieron laboriosamente con tablas de madera para la nieve. Mientras esto sucedía, apareció en escena un He.111. Sin tener en cuenta el estado de la pista, Lydekker, cuyos tanques estaban menos llenos que los demás, hizo despegar rápidamente su avión y se puso en marcha. Entonces Hull y Falkson, que mientras tanto habían sido informados por Wing Command Maxton, el oficial a cargo del campo de aterrizaje, se prepararon para seguir. El diario de Hull registra los eventos de las nuevas horas:

El comandante del ala explicó que el ejército se estaba retirando por un valle al este de Bodö, y los hunos lo bombardeaban todo el día. Sonaba demasiado fácil, así que despegué justo cuando otro Heinkel 111 rodeaba el aeródromo. ¡Dios! ¡Qué despegue! Se despegó a unos cincuenta metros del final y se tambaleó sobre los árboles. Jack lo siguió y se estrelló. Pensé que la expedición estaba condenada al fracaso y que era mejor que hiciera todo el daño que pudiera antes de aterrizar de nuevo para decirle a Tony que aterrizara sobre el soplador y partiera hacia el valle.

Vio algo de humo, así que investigó y encontró un Heinkel 111 a unos 600 pies. Lo atacó tres veces y giró hacia el sur con humo saliendo del fuselaje y los motores. Rompió el ataque para atacar a un Junkers 52, que se estrelló en llamas. Vio Heinkel 111 volando hacia el sur, trató de interceptar y falló. Volvió y atacó a dos Junkers 52 en formación, el número uno se fue a las nubes, el número dos se estrelló en llamas después de que seis personas se hubieran ido.

Atacó a Heinkel 111 y lo condujo hacia el sur con humo saliendo de él. Las municiones se terminaron, así que regresó a la base. Las tropas estaban muy animadas por el informe y pensé que otra patrulla podría producir más diversión. Al Wing Commander no le gustó la idea de arriesgarse a otro despegue, pero después de mucha persuasión aceptó. Fue bastante devastador, a pesar de algunos tablones de madera colocados sobre los malos parches.

Esta vez el valle estaba desierto y lo único que pude hacer fue divertir a las tropas haciendo acrobacias aéreas. Todos vitoreaban y saludaban locamente cada vez que bajaba, creo que se imaginaron que por fin teníamos control del aire y sus preocupaciones habían terminado. ¡Vana esperanza!

El estado de la pista hacía claramente desaconsejables nuevas operaciones. Pero algunas de las tropas fueron retiradas por mar durante la noche, y el pequeño contingente de la Royal Air Force en Bodö estaba decidido a brindar la ayuda que pudiera. Todas las manos se pusieron a la tarea de colocar más tablas de nieve, hasta que estas cubrieron casi toda la pista, y una hora antes de la medianoche, Lydekker despegó de nuevo. A medianoche siguió Hull, y en ausencia de aviones enemigos se divirtió "golpeando" a los barcos que se retiraban, para deleite de las tropas. Dos horas más tarde fue relevado por Falkson, después de lo cual, convencido de que nuevos intentos de usar la pista terminarían solo en la pérdida de aviones valiosos, le pidió a Maxton que cancelara las patrullas. El Wing Commander estuvo de acuerdo; y Hull y Lydekker, después de haber despachado un merecido desayuno, disfrutaban, al prepararse, del alegre calor del sol de la mañana, cuando experimentaron algo demasiado familiar para los miembros del escuadrón que habían estado en Lesjaskog. El diario de Hull vuelve a contar la historia:

De repente a las 0800 horas el globo se elevó. Había 110 y 87 en todas partes y los 87 comenzaron a bombardear en picado un muelle a unos 800 metros del aeródromo. El avión de Tony se puso en marcha de inmediato y le hice señas para que se fuera, luego, después de probar el mío un poco más, se puso amarillo y junto con el instalador nos sumergimos en un granero cercano. Desde allí se observó aterrorizado el bombardeo en picado hasta que pareció que no estaban realmente concentrados en el aeródromo. Hizo que el Gladiador se pusiera en marcha y se disparó sin casco o esperando hacer algo. Rodeó el 'drome trepando y clavó un 87 en el fondo de una inmersión. Se alejó lentamente sobre el mar y justo cuando me estaba desviando, otro 87 se disparó a mi lado y sus disparos me atravesaron el parabrisas y me dejaron inconsciente por un tiempo. Cam a, y estaba agradeciendo a mi estrella de la suerte cuando escuché un rat-tat detrás de mí y sentí que mi Gladiador golpeaba. Giró a la derecha y se zambulló pero no pudo salir. Había perdido la esperanza a unos 200 pies cuando se centralizó y le di una explosión de motor para despejar algunas rocas grandes. Más ratas por detrás, por lo que perdió la esperanza y decidió derribarla. Se detuvo y luego se estrelló.

Con Hull fuera del combate y camino al hospital, Lydekker recibió toda la atención del enemigo. Herido, y con su avión muy disparado, logró con hábil acción evasiva regresar a Bardufoss, donde su máquina fue rápidamente clasificada como una completa "cancelación". Los tres Gladiadores habían quedado fuera de combate; pero la Luftwaffe no corría riesgos. Esa noche volvió a Bodö con fuerza. El 111 fue el pueblo y doce Ju.87 y cuatro Yo. 110 hizo un trabajo sistemático de destruir la pista. Así terminó la breve historia del aterrizaje de Bodö. El intento de usarlo había provocado su destrucción; pero los Gladiadores habían derribado al menos tres aviones enemigos y, en un momento sumamente crítico, habían desviado muchos más ataques contra las tropas aliadas.


Gloster Gladiator de la RFAN

Mientras la Luftwaffe se concentraba en Bodö, los aliados comenzaban los movimientos finales contra Narvik. Las fuerzas francesas y noruegas estaban ahora firmemente establecidas a lo largo del lado más alejado de los fiordos de Rombaks, al norte de la península de Narvik; y el plan era cruzar el fiordo, afianzarse en la península —donde el enemigo no tenía mucha fuerza— y acercarse a la ciudad por la retaguardia. Al mismo tiempo, los polacos lanzarían un ataque en la península de Ankenes, al sur. La tarea de los dos escuadrones de caza, comenzando unas horas antes del asalto inicial, era mantener patrullas continuas con una fuerza de tres aviones sobre el área de operaciones.

Las patrullas durante la tarde y la noche del 27 de mayo, cuando las tropas aliadas hicieron su desembarco, transcurrieron agradablemente sin incidentes. A primera hora de la mañana siguiente, la niebla descendió sobre Bardufoss y, durante un breve período, nuestros aviones estuvieron en tierra. Durante este tiempo, la Luftwaffe, que ahora se informó que tenía bombarderos en picado Ju.87 operando desde un terreno de emergencia en Mosjöen, a solo 200 millas al sur, apareció en la escena. El buque insignia del Almirante resultó dañado; luego, una de nuestras patrullas se acercó y se llevó el avión atacante. Después de eso, los huracanes y los gladiadores se combinaron con el clima brumoso para contener al enemigo, y antes de que terminara el día, Narvik estaba en manos de los aliados. No quedó nada más que destruir las instalaciones del puerto y retirarse.

La destrucción fue completa y verdaderamente lograda. Ningún cargamento de mineral de hierro salió de Narvik hacia Alemania hasta enero de 1941. La evacuación presentó problemas de mayor complejidad. En primer lugar, nuestra intención de retirarnos debía mantenerse en secreto para todos, excepto para los comandantes principales; el resto —incluidos los noruegos— debía animarse a creer, hasta el último momento, que nos estábamos preparando para trasladarnos a otras bases en Noruega. En segundo lugar, para dar tiempo a los arreglos y para reducir las dificultades en las que se encontrarían las fuerzas terrestres noruegas por una retirada repentina de los británicos, franceses y polacos, la evacuación no comenzaría hasta el 3 de junio, y luego sería repartidos en cinco días.

Por lo tanto, el trabajo de los dos escuadrones de la Royal Air Force no estaba terminado. Desde el 29 de mayo al 1 de junio estuvieron ocupados, pero principalmente con un solo avión enemigo. Luego, el 2 de junio, llegó con fuerza la Luftwaffe. A través del día ola tras ola de una docena de nuestros barcos y la base en Harstad; pero los Gladiadores y los Huracanes hostigaron tanto cada intento que las tripulaciones alemanas arrojaron sus bombas o las apuntaron a lo ancho. Al final del día, los dos escuadrones habían realizado setenta y cinco salidas, combatido en veinticuatro enfrentamientos y derribado al menos nueve aviones enemigos, todo sin pérdida para ellos. Muchas de las acciones tuvieron lugar a la vista de las tropas; y el general Auchinlek se sintió conmovido a enviar un hermoso mensaje de agradecimiento.

Esa noche se informó a los noruegos de nuestra intención de retirarnos y, a la mañana siguiente, comenzó la evacuación. El movimiento presentaba una serie de objetivos sumamente tentadora, ya que muchas de las tropas tenían que ser recogidas por los "puffers" locales, llevados a los destructores en los fiordos y luego transferidos a los transatlánticos situados frente a la costa. Pero un manto amable de niebla y nubes bajas ocultó los barcos durante muchas horas, y hasta el último día el esfuerzo del enemigo en el aire fue muy pequeño. Tal como estaba, estaba bien contenido por los escuadrones núms. 46 y 263, y por los aviones del Glorioso y del Ark Royal, que habían regresado para participar en la evacuación.

Las órdenes bajo las cuales operó la Royal Air Force durante la fase final fueron claras y precisas. Las patrullas debían sobrevolar las áreas vitales hasta que la evacuación fuera prácticamente completa; los Gladiadores debían entonces volar hacia el Glorioso; los huracanes, que se pensaba entonces que no podían aterrizar en la cubierta de un portaaviones, iban a ser destruidos; y el aeródromo de Bardufoss, con la excepción de una pequeña franja para el uso de los pocos Fokkers noruegos supervivientes, iba a ser completamente demolido. Este programa se completó debidamente, pero con una excepción importante. El Comandante del Escuadrón No. 46, Líder del Escuadrón K. B. Cross, suplicó que se les debería permitir a los diez Hurricanes restantes intentar aterrizar en el Glorioso. El riesgo parecía considerable; porque se habían realizado pruebas infructuosas con Hurricanes cuando el escuadrón estaba siendo enviado a Noruega, con el resultado de que finalmente la aeronave había sido izada al extranjero desde mecheros. En Noruega, al final de la evacuación, y con su aeródromo muy lejos de las aguas donde se encontraba el portaaviones, el escuadrón claramente no podía volver a embarcarse de la misma manera. Por tanto, la única alternativa a la destrucción era poner en peligro a la aeronave ya sus pilotos en un aterrizaje en cubierta. Consciente de que Gran Bretaña necesitaba todos los huracanes que pudiera reunir, la capitana del grupo Moore accedió a la solicitud de Cross y se solicitó voluntarios. Cada uno de los dieciocho pilotos respondió. Entonces, en la clara medianoche ártica del 7 de junio, los huracanes despegaron de Bardufoss para su último vuelo. Para entonces, los Gladiadores se habían marchado, liderados por Swordfish, y ya estaban guardados en el Glorious. Una hora de vuelo y también llegaron los Hurricanes, cada uno con un aterrizaje admirable.



El destino debía burlarse de este último logro. El Scharnhorst y el Gneisenau, que subían por la costa noruega bajo órdenes de penetrar los fiordos alrededor de Narvik, habían aprendido por reconocimiento aéreo e interceptado mensajes inalámbricos que el tráfico era denso entre el norte de Noruega y Escocia. También se habían enterado de que el Glorioso y el Arca Real estaban en el mar. Ningún cazador podría descuidar una cantera tan espléndida. Los dos cruceros de batalla se dirigieron a las rutas de los convoyes y, en la tarde del 8 de junio, avistaron el Glorioso y el par de destructores que lo acompañaban. Las tripulaciones alemanas, notando con alarma que varios aviones ya eran visibles en las cubiertas de vuelo del portaaviones, se apresuraron a abrir fuego. Sus primeras ráfagas dieron en el blanco y todos los valientes esfuerzos de los destructores solo pudieron posponer el final. Después de dos horas, el Glorioso, ardiendo furiosamente, rodó bajo las olas; y con ella se fueron los pilotos que habían coronado su triunfo sobre la Luftwaffe con su determinación de llevar su avión a casa. Solo el líder de escuadrón Cross y otro, ganando un flotador Carley y desafiando el frío ártico, los impulsos de la desesperación y la visión de veinticinco de sus compañeros sobrevivientes en la balsa muriendo ante sus ojos, fueron recogidos más tarde por un pescador que pasaba. buque.

Las expediciones al centro y norte de Noruega tuvieron un punto fundamental de diferencia. El primero se llevó a cabo desde bases pobres y a lo largo de exiguas líneas de comunicación al alcance de las poderosas fuerzas de la Luftwaffe y más allá del alcance efectivo de la Royal Air Force; por tanto, se produjo un rápido desastre. Este último se llevó a cabo, durante la mayor parte del tiempo, dentro del alcance efectivo de una sola base aérea enemiga, mientras que en sus etapas posteriores y más críticas disfrutó de la protección de los cazas de la Royal Air Force; por tanto, había logrado bastante éxito cuando la situación en el frente occidental exigía su retirada.

Ciertamente, esta lección no fue ignorada por los comandantes interesados, quienes hablaron con notable unanimidad de voz. El Mayor General Paget, cuyas fuerzas podrían haber resistido más tiempo si su base en Aandalsnes no hubiera sido destruida por la Luftwaffe, escribió así:

Mi punto de vista meditado a la luz de la experiencia sigue siendo el que expresé al D.Q.M.G. antes de embarcarme. Es que la posibilidad de mantener cualquier fuerza a través del puerto único de Aandalsnes dependía principalmente de si se podía establecer y mantener la superioridad aérea local. A ese punto de vista, agregaría que, dado que difícilmente se puede esperar que exista el grado necesario de superioridad aérea en toda la longitud de la línea de comunicación, y dado que esa línea era particularmente vulnerable tanto a la acción aérea como a los cambios estacionales, el proyecto Aandalsnes administrativamente no era factible. Operacionalmente, por tanto, estaba condenado al fracaso.

El mayor general Carton de Wiart expresó opiniones muy similares sobre los combates en Namsos:

Luego vino la situación aérea, que fue el factor dominante. No teníamos A.A. la defensa estaba completamente a merced de los aviones enemigos. Solo dos veces en el curso de las operaciones tuvimos aviones británicos sobre nosotros, y luego los aviones enemigos despegaron de inmediato.

El teniente general Auchinlek también, aunque fue testigo de la diferencia en Harstad cuando llegaron los dos escuadrones de la Real Fuerza Aérea, quedó profundamente impresionado con el desempeño de la Luftwaffe en el suministro de Narvik por aire, al desembarcar pequeños destacamentos en posiciones estratégicas a lo largo de la costa. y al hacer volar nuestras tropas fuera del área de Bodö:

El factor predominante en las operaciones recientes ha sido el efecto del poder aéreo ... la primera lección general que se puede extraer es que enviar tropas a una campaña en la que no se les puede proporcionar el apoyo aéreo adecuado es cortejar el desastre.

En todo esto, el general Jodl, en su informe oficial al Führer, estuvo totalmente de acuerdo. "La Fuerza Aérea", escribió Jodl, "resultó ser el factor decisivo en el éxito de la operación".

La campaña en Noruega fue testigo del primer empleo completamente concluyente del poder aéreo. Alrededor de Narvik, dos escuadrones de cazas de la Royal Air Force mantuvieron a raya a un enemigo que operaba desde larga distancia; en otros lugares era el enemigo, establecido rápida y firmemente en todos los aeródromos disponibles, quien dictaba los acontecimientos. La Royal Air Force en casa, demasiado lejos, demasiado pequeña y demasiado impedida por la necesidad de conservar su esfuerzo para el frente occidental, no pudo intervenir eficazmente. Y aunque hubo muchos factores puramente militares en nuestra derrota en el centro de Noruega, casi todos se aplicaron de manera más aguda debido a la presencia de una fuerza aérea enemiga que, en el punto máximo, empleó en Weserübung no menos de 615 bombarderos, cazas y máquinas de reconocimiento y 650 transportes aéreos.

La importancia principal y primordial del poder aéreo no era nueva como concepción. El Ministerio del Aire, por supuesto, lo había insistido durante años; y siempre había dado las advertencias más claras, siempre que se discutía la intervención en Escandinavia, de que la Luftwaffe, en virtud de su tamaño y proximidad al teatro de operaciones, debía disfrutar de una poderosa ventaja. Si ahora era nueva como teoría, sin embargo, era nuevo como un hecho, nuevo como un hecho tan abundantemente claro, por ejemplo, para los militares. Y aunque la Marina había escapado con pérdidas relativamente leves por el trabajo sobresaliente que había realizado y los muchos peligros que había corrido, incluso el más salado de los lobos de mar podría, si quería, leer ahora la escritura en la pared.

Notas al pie

1. Las identificaciones de estos barcos se establecen a partir de registros alemanes. La aeronave en ese momento informó la clase de la embarcación, no la identidad.
2. Esto se hizo mediante puro trabajo manual. Straight no disfrutó de la buena fortuna de un pequeño remanente de la Fuerza Aérea Noruega de Vaernes, que se enfrentó al problema de limpiar la nieve aún más profunda de un lago en un distrito aún menos poblado. Mientras los desanimados noruegos se preguntaban cómo empezar, tres mil renos pasaron cerca en su viaje anual de primavera desde los valles hasta las montañas. Su fortaleza, un lapona con debilidad por las bebidas fuertes, respondió al soborno de alcohol al 100 por ciento ofrecido por el oficial médico —no hay una forma más débil disponible— y consintió en dirigir su manada a través del lago. Siguiendo a su líder, un reno blanco altamente entrenado, las bestias machacaron obedientemente la nieve en una masa dura y comprimida de quince centímetros de espesor. A partir de ahí, el avión podría haber despegado admirablemente, si hubiera habido algo de gasolina.
3. Los esqueletos de algunos de estos aviones todavía se podían ver en las orillas del lago y sobresalían por encima de su superficie en 1947. Probablemente todavía sean visibles hasta el día de hoy. Una máquina, recuperada del lago, ha sido pulida por un piadoso noruego y conservada como pieza de museo en un cobertizo vecino.

Fábrica de aviones: Pfalz Flugzeug-Werke GmbH

Pfalz Flugzeug-Werke GmbH

Weapons and Warfare





Alemania, antes de la Primera Guerra Mundial, era un país formado por varios reinos y principados menores. Entre ellos estaba el Reino de Baviera, que, después de Prusia, era el segundo estado más poderoso del Reich alemán. Bavaria disfrutó de una considerable autonomía y privilegios militares, y al comienzo de la Primera Guerra Mundial tenía su propio servicio aéreo, Ministerio de Guerra y Estado Mayor. Había una amarga rivalidad subyacente entre algunos de los estados, como se hizo evidente cuando se otorgaron premios a la valentía. Incluso hubo Jastas compuesto solo por bávaros o prusianos en las primeras etapas de la guerra. A diferencia de los otros estados, las fuerzas armadas de Baviera solo estaban bajo el mando del emperador Kaiser Wilhelm en tiempo de guerra.

Con la amenaza de la Primera Guerra Mundial que se avecinaba, tres hermanos, Alfred, Walter y Ernst Eversbusch establecieron una planta de fabricación de aviones con la ayuda financiera del Gobierno de Baviera. Al Gobierno le preocupaba que, a menos que contribuyesen a la fabricación de la aeronave, no tuvieran voz en el equipo que utilizarían los pilotos bávaros. Inicialmente, la intención era acercarse a Albatros Company y adquirir los derechos para construir sus aviones en Bavaria, pero las negociaciones fracasaron. Luego intervino el Bavarian Flying Service y, a instancias de ellos, la Compañía Pfalz se acercó a Gustav Otto, un financiero que ayudó a financiar la nueva compañía y ayudó en el desarrollo del negocio. También adquirieron los derechos para construir el biplano Otto. El Pfalz Flugzeug-Werke se construyó en Speyer am Rhein en julio de 1913. El primer avión que se fabricó allí no fue uno de sus propios diseños, sino un biplano de empuje Otto propulsado por un motor Rapp de 100 hp.

Posteriormente, Alfred Eversbusch logró obtener una licencia de la empresa francesa Morane-Saulnier para fabricar el parasol monoplano tipo "L". La primera sombrilla se construyó a finales de 1914 y solo se construyeron algunas de ellas. Es interesante notar que la cabina tenía lados transparentes, lo cual, en retrospectiva, era totalmente innecesario porque la vista hacia abajo era excelente sin ellos. El siguiente modelo recibió más tarde la designación militar de Pfalz A.I y se propulsó con un motor rotativo Oberursel U.O de siete cilindros y 80 hp. Su función era para misiones de reconocimiento fotográfico y exploración. Había un Pfalz A.II, que no era más que un A.I con un motor rotativo Oberursel U.I de nueve cilindros y 100 hp instalado.

Al mismo tiempo que adquirió una licencia para construir el tipo 'L' de Morane-Saulnier, Pfalz también obtuvo el permiso para construir el tipo 'H', que fue rebautizado como Pfalz EI y equipado con el Oberursel UO de siete cilindros y 80 hp. motor de cilindro. Walter Eversbusch, el menor de los tres hermanos, se matriculó en la escuela de vuelo Morane-Saulnier cerca de París en la primavera de 1914, de donde se graduó con su licencia de vuelo. Se convirtió en piloto de pruebas de la compañía, pero murió el 1 de junio de 1916 cuando se estrelló probando uno de los aviones de la compañía.

Cuando comenzó la guerra en agosto de 1914, la compañía había producido solo tres empujadores de biplanos Otto, que fueron enviados inmediatamente a los escuadrones bávaros. Pronto se hizo obvio que el Otto no tenía mucha potencia, tardó quince minutos en alcanzar una altura de 2500 pies, y considerando que solo tenían un techo operativo de 3600 pies, no eran realmente tan adecuados para misiones de reconocimiento. También había otro problema: el Otto se parecía mucho al avión empujador francés y, a menudo, los soldados de infantería alemanes le disparaban. Hay que recordar que los soldados alemanes y los soldados aliados rara vez o nunca habían visto un avión, y mucho menos lo habían reconocido como uno de los suyos. Afortunadamente para los pilotos de estos aviones, en diciembre, los modelos Albatros B y LVG ​​habían reemplazado al Otto.



A medida que avanzaba la guerra, se construyeron un gran número de Pfalz E.I, pero muy pocos vieron servicio en la línea del frente, ya que fueron asignados a escuelas de vuelo bávaras como entrenadores desarmados. Un pequeño número de E.I entraron en acción en Macedonia, Siria y Palestina.

La sombrilla Pfalz estaba en acción en Italia antes de que comenzara la guerra entre Alemania e Italia. El 31 de julio de 1915, un avión alemán, con marcas austro-húngaras simuladas que cubrían las cruces alemanas y pilotado por el teniente Otto Kissenberth de Feldflieger-Abteilung 9b, atacó las posiciones alpinas italianas. Lanzó cinco bombas Carbonit de 10 kg sobre las posiciones, causando varias bajas. Debido a la posición a gran altitud de las tropas italianas, pudieron someter a los aviones a una gran cadencia de fuego, pero afortunadamente el Pfalz tenía una buena velocidad de ascenso y Otto Kissenberth pudo escalar su avión lejos y fuera de peligro.

Los primeros diez Pfalz E.I eran exploradores desarmados, pero con el desarrollo del equipo de sincronización, los cincuenta restantes fueron equipados con una ametralladora Spandau fija de disparo hacia adelante. En total, sesenta de estos aviones fueron construidos y enviados al Frente. El Pfalz E.II fue producido algunos meses después, pero esto era solo un E.I con el motor rotativo de nueve cilindros Oberursel U.I de 100 hp equipado y con la ametralladora Spandau sincronizada. El E.II tenía una envergadura de 33 pies 5 pulgadas, que era un poco más larga que la del E.I. Tal era la necesidad de aviones en este momento que el E.II ya estaba en servicio con varios escuadrones bávaros antes de que el Idflieg (Inspektion der Fliegentruppen) hubiera terminado la Typen-Prufung (Prueba de aceptación), que no se completó hasta Julio de 1916.

A esto le siguió el debut del Pfalz E.III, que de hecho era una versión armada del monoplano parasol A.II. Solo se construyeron seis, cuatro de los cuales lograron llegar al frente y ver servicio. Estaba propulsado por un motor rotativo Oberursel U.I de 100 hp, tenía una envergadura de 36 pies 9 pulgadas y una longitud de fuselaje de 22 pies 5½ pulgadas.

El siguiente de la serie de cazas "E" fue el Pfalz E.IV. Casi idéntico a los otros cazas de la serie E, el E.IV estaba equipado con el motor rotativo Oberursel U.III de dos filas de 160 hp. Tenía una envergadura de 33 pies 5½ pulgadas, una longitud de fuselaje de 21 pies 8 pulgadas, una velocidad máxima de 100 mph y una velocidad de ascenso de 1.300 pies por minuto. Llevaba ametralladoras Spandau gemelas sincronizadas de disparo delantero. Este pequeño luchador fue construido, sorprendentemente, en pequeñas cantidades, ya que se sabía que no se habían fabricado más de veinticinco.

El último de los cazas de la serie E fue el Pfalz E.V. Construido en el fuselaje estándar de tipo E, el E.V fue propulsado por un motor Mercedes D.I de 100 hp, lo que le dio al avión una velocidad máxima de 103 mph. Esta fue una desviación de los motores rotativos que impulsaban la anterior serie E de aviones. Estaba armado con una ametralladora Spandau de disparo hacia adelante sincronizada y solo se diferenciaba ligeramente de los otros monoplanos Pfalz por medio de un timón ampliado y de diferente forma.



El caza biplano más resistente y maniobrable estaba reemplazando rápidamente al caza monoplano, por lo que en un esfuerzo por mantenerse en la contienda, Pfalz produjo el Pfalz D.4. El fuselaje de un E.V fue tomado y ampliado, mientras que el conjunto del timón provino de otro de la serie E. La primera versión producida fue un desastre absoluto y prácticamente incontrolable. La segunda versión tuvo algunas modificaciones pero no pudo resolver los problemas principales. Solo se construyó uno de cada uno.

A finales de 1916, con la serie E de aviones monoplano completada, la Compañía Pfalz recibió instrucciones de construir el LFG (Luft-Fahrzeug-Gesellschaft) Roland D.I bajo licencia. Hasta este punto, Pfalz había construido un total de 300 de los tipos A y E. La razón por la que se le pidió a Pfalz que construyera el Roland fue porque la fábrica de Roland había sido destruida por el fuego y Pfalz acababa de terminar de construir el último de su serie E de aviones de combate / reconocimiento.

Durante el período de construcción del LFG, la oficina de diseño de Pfalz estaba trabajando en su propio diseño para cazas biplanos. Luego, a principios de 1917, apareció el primero de la serie D de aviones Pfalz. Esta era una versión biplano del monoplano E.V y se le dio el nombre de Walfisch (Ballena). Este pequeño y rechoncho avión, que se cree que estaba propulsado por un motor Mercedes D.I de 100 hp con un radiador tipo automóvil en la nariz, era inusual porque tenía una cabina casi cerrada. A partir de la información recopilada, parece que nunca se diseñó como caza, sino que se utilizaría para misiones de reconocimiento. No se sabe exactamente cuántos se construyeron, pero se cree que solo fueron dos.

Otro avión apareció a principios de 1917, y fue designado Pfalz C.I. En realidad, era un Rumpler C.IV, construido bajo licencia por Pfalz Company. Tenía puntales de refuerzo adicionales desde el plano de cola hasta la aleta y alerones en las cuatro puntas de las alas. Impulsado por un motor Mercedes D.IVa de 260 hp, este avión de reconocimiento de dos asientos estaba armado con una ametralladora Spandau que disparaba hacia adelante y una ametralladora Parabellum de operación manual montada en la cabina del observador. La designación del Rumpler C.IV como Pfalz C.I fue un ejemplo perfecto de la rivalidad que existía entre los diversos estados y principados. Los líderes bávaros insistieron en comprar solo aviones fabricados en Baviera, por lo que cuando las empresas bávaras construyeron aviones de otros estados, que recibieron designaciones pertenecientes a empresas bávaras, los líderes se sintieron justificados al comprarlos. Fue este pensamiento mezquino lo que obstaculizó el flujo de materiales y aviones hacia el frente.

En el verano de 1917 había aparecido el primero de los cazas Pfalz, el Pfalz D.III. El fuselaje era de una construcción semi-monocasco de madera compuesta por largueros de abeto y formadores de madera contrachapada ovalada. Luego, el fuselaje se envolvió con dos capas de tira de madera contrachapada en forma de espiral en direcciones opuestas, y luego se cubrió con una tela que luego se pintó con droga. La aleta de cola vertical era parte del fuselaje principal y estaba hecha de madera cubierta de tela. El timón redondeado, sin embargo, estaba hecho de tubos de acero soldados cubiertos de tela. El avión fue potencioado con un motor Mercedes D.III de seis cilindros en línea refrigerado por agua, que le dio al D.III una velocidad máxima de 102 mph, una tasa de ascenso de casi 1,000 pies por minuto y un techo operativo de 17,000 pies con una duración de 2 horas y media. Estaba armado con dos ametralladoras Spandau sincronizadas que disparaban hacia adelante.

El Pfalz D.VI fue el siguiente de la serie y fue uno de los aviones más elegantes de Pfalz. El fuselaje se construyó con la ahora familiar madera contrachapada envuelta, que luego se cubrió con tela y se pintó con droga. El D.VI estaba propulsado por un motor rotativo Oberursel U.II de 110 hp que estaba completamente encerrado en un capó de metal. Tenía una envergadura de 23 pies 3 pulgadas y una velocidad máxima de 110 mph. No se dispone de cifras reales sobre el número construido, pero se cree que fue de alrededor de veinte.

Poco después de que el modelo D.VI fuera enviado al frente, apareció el Pfalz D.VII. Había dos versiones de este avión: una con el motor rotativo con engranajes Siemens-Halske Sh.III de 160 hp y la otra con un motor rotativo Oberursel UR.III de 160 hp. También se probó un tercer motor en el D.VII, el Goebel Goe.III de 160 CV. Hubo algunas ligeras diferencias en la dimensión de cada avión: la envergadura de la primera versión era de 24 pies 8 pulgadas y 26 pies 7 pulgadas en la segunda. La longitud del fuselaje en la primera versión era de 18 pies 6½ pulgadas, y en la segunda de 18 pies 2½ pulgadas. La velocidad máxima para ambos aviones era de 118 mph y ambos estaban equipados con ametralladoras Spandau gemelas sincronizadas de disparo hacia adelante.

Al mismo tiempo que se construía el D.VII, se estaba desarrollando un triplano. El triplano experimental de Pfalz era una conversión de D.III y estaba equipado con un motor Mercedes D.III de 160 hp y seis cilindros en línea refrigerado por agua. Por alguna razón desconocida, nunca voló y fue desguazado. La información obtenida, sin embargo, no se perdió y algunos meses después llegó otro triplano, el Pfalz Dr.I.

El Pfalz Dr.I era un avión pequeño, robusto y poderoso con una envergadura de 28 pies 1 pulgada y una longitud de fuselaje de 18 pies. Estaba propulsado por el motor rotativo Siemens-Halske Sh.III de 160 hp que le dio una potencia superior. velocidad de 112 mph y una velocidad de ascenso de casi 1,500 pies por minuto. A pesar del potente motor, su calificación de rendimiento no era tan buena como la del Fokker Dr.Is y debido a esto se fabricaron menos de diez. En un intento por encontrar una versión mejorada de Pfalz Dr.I, se desarrollaron Dr.II y Dr.IIa. Estos dos aviones fueron propulsados ​​por el Oberursel UR.II de 110 hp y el Siemens Sh.I de 110 hp respectivamente. Ninguno de los dos tuvo éxito y no se pusieron en producción.

A principios de 1918 apareció otro caza monoplaza, el Pfalz D.VIII. Existían tres versiones de este avión, cada una impulsada por un motor diferente: un Siemens-Halske Sh.III de 160 hp, un Oberursel U.III de 160 hp y un Goebel Goe.III. De las tres variantes, solo el modelo con motor Siemens-Halske se fabricó en cualquier número, cuarenta en construcción. El avión tenía una envergadura de 24 pies 8 pulgadas, una longitud de fuselaje de 118 pies 6½ pulgadas y una altura de 9 pies. El modelo con motor Siemens-Halske tenía una velocidad máxima de 112 mph y una velocidad de ascenso de 1200 pies por minuto. Casi idéntico al D.VII, el avión fue enviado al frente para su evaluación con Jagdstaffeln 5, 14 y 29. Recibieron informes que decían que, aunque el avión era excelente para volar, su tren de aterrizaje tenía tendencia a colapsar al aterrizar. Sin embargo, diecinueve de los aviones estaban todavía en servicio operativo a finales de año, aunque nunca entró en plena producción. Se produjeron dos versiones modificadas con diferentes motores, pero la confianza en el avión se había ido y ninguna entró en producción.

Se llevó a cabo un experimento interesante con el Pfalz D.VIII, utilizando un motor Rhemag R.II que impulsaba dos hélices que giraban en sentido contrario. En su primer vuelo, la aeronave se estrelló porque tenía un morro excesivamente pesado. Luego, el motor se retiró, se reparó y se envió a Aldershof, Berlín, para instalarlo en un Siemens-Schuckert D.IV, pero antes de que pudieran comenzar las pruebas, la guerra llegó a su fin y el proyecto se desechó.

Aunque la compañía Pfalz había producido varios aviones excelentes, con la excepción del Pfalz D.III, ninguno de ellos había tenido un éxito especial. El único otro modelo que se acercó al D.III fue el Pfalz D.XII. De apariencia similar al Fokker D.VII, el D.XII tenía un diseño semi-monocasco, construido con largueros de abeto con formadores de madera contrachapada. Luego, el fuselaje se envolvió con dos capas de tira fina de madera contrachapada, se aplicó en direcciones opuestas, luego se cubrió con tela y se pintó con droga. Impulsado por un motor Mercedes D.IIIa de seis cilindros en línea y 160 hp refrigerado por agua con un radiador 'tipo automóvil' montado en la parte delantera, el D.XII tenía una velocidad máxima de 106 mph, una tasa de ascenso de casi 1,000 pies por minuto y un techo operativo de 18,500 pies.

El Pfalz D.XII tenía una envergadura de 29 pies 6½ pulgadas, una longitud de fuselaje de 20 pies 10 pulgadas y una altura de 8 pies 10½ pulgadas. Estaba armado con dos ametralladoras Spandau sincronizadas de disparo hacia adelante.

Cuándo los primeros modelos de producción se enviaron al frente para reemplazar los gastados Albatros D.Vas y Pfalz D.III, algunos de los mejores pilotos de Alemania, incluidos el Oberleutnant Ernst Udet y el Oberleutnant Hans Weiss, volaron el avión y lo declararon tan bueno como, si no mejor en algunos aspectos, como el ya establecido Fokker D.VII. El bávaro Jagdgeschwader IV, comandado por el Oberleutnant Eduard Ritter von Schleich, informó que aunque inicialmente sus pilotos no veían muy favorablemente el avión de reemplazo, su opinión cambió rápidamente después de haberlos pilotado en combate.

Independientemente de que su recomendación tuviera algún peso real o no, más de 300 Pfalz D XII fueron suministrados a Jastas 23, 32, 34, 35, 64, 65, 66, 77, 78 y 81. A finales de 1918, más de 180 de los los aviones estaban todavía en funcionamiento en el frente occidental.

Más tarde, en 1918, apareció un modelo mejorado, el Pfalz D.IIIa. Tenía un motor mejorado, el Mercedes D.IIIa de 180 CV, se había aumentado el área del plano de cola y se hizo una modificación en las puntas de las alas inferiores. En todas las demás áreas fue igual que el modelo D.III. En total, se construyeron más de 800 de los Pfalz D.III y D.IIIa y, según las cifras de la Comisión de Control Interaliada, al menos 350 seguían operativos en la línea del frente al final de la guerra. Fue, sin lugar a dudas, el caza más exitoso producido por la fábrica de Pfalz.

Mientras continuaba mejorando su avión existente, Pfalz produjo un modelo experimental, el Pfalz D.XIV. Ligeramente más grande que el D.XII, tenía una aleta vertical más grande y estaba propulsado por un motor Benz Bz.IVü de 200 hp. Esto le dio a la aeronave una velocidad máxima de 112,5 mph y una velocidad de ascenso de poco más de 1,000 pies por minuto. Solo se construyó uno.

Los resultados obtenidos con este avión dieron como resultado la producción del último de los cazas monoplaza, el Pfalz D.XV. Su primer vuelo de prueba oficial fue el 4 de noviembre de 1918 y se ordenaron 180. No se sabe cuántos se construyeron realmente, pero es poco probable que haya sido el complemento completo, teniendo en cuenta que el Armisticio llegó una semana después. El D.XV estaba propulsado por un motor Mercedes D.IIIa de 180 hp, pero había varios modelos que estaban equipados con el motor BMW IIIa de 185 hp que le dio al avión una velocidad máxima de 125 mph. El avión tenía una envergadura de 28 pies 2½ pulgadas, una longitud de fuselaje de 21 pies 4 pulgadas y una altura de 8 pies 10 pulgadas.

Al igual que varios aviones alemanes, el Pfalz se convirtió en uno de los aviones de combate más respetados de la Primera Guerra Mundial tanto por sus pilotos como por sus oponentes.

Messerschmitt Me 262: Arranque de motor

SGM: Ayudando a la resistencia francesa, la operación Carpetbagger (2/2)

El proyecto Carpetbagger

Parte I || Parte II
W&W



Los equipos de Jedburgh se visten en Inglaterra antes de abordar un B-24 "Carpetbagger".


La tripulación del 406 ° Escuadrón de Bombas de pie frente al Liberator B-24 "Brer Rabbit" que dejó caer al equipo "VIS" durante la noche del 1 al 2 de junio de 1944.

De pie (de izquierda a derecha): Clinton Rabbit (piloto) - Ernest Asbury (copiloto) - Floyd Olson (navegador) - Donald Leinhauser (bombardero) - Art Bogusz (mecánico)

Agachado (de izquierda a derecha): Nick Rasnak (Despachador) - Steve Sianis (Radio) - Mike Tauger (Artillero de cola)

Los primeros estadounidenses en llegar a la 'academia' de Tempsford fueron Robert W. Fish (ahora teniente coronel), Robert D. Sullivan (ahora capitán) y el oficial de inteligencia del grupo y una tripulación, capitaneados por el teniente coronel Robert L. Boone de el 406 ° Escuadrón. En total, el grupo de oficiales estadounidenses pasó dos meses en el aeródromo ultrasecreto de Bedfordshire. Los oficiales y tripulaciones estadounidenses encontraron la rutina de entrenamiento muy exigente y completamente diferente a todo lo que habían estado acostumbrados. Para que se pudieran realizar caídas precisas, los pilotos tendrían que agacharse a 400-600 pies del suelo y reducir su velocidad de vuelo a 130 mph o menos. La baja velocidad redujo las posibilidades de dañar los paracaídas, ya que el impacto es mucho menor a menor velocidad. Los pilotos, navegantes y bombarderos realizaron dos vuelos operativos cada uno con tripulaciones de la RAF en Halifax. El primer vuelo que involucró a un aprendiz estadounidense se realizó el 3/4 de noviembre, pero terminó desastrosamente cuando el Escuadrón 138 de Halifax en el que volaba el Capitán James E. Estes chocó contra un terreno alto en la niebla en Marcoles-les-Eaux. Solo el artillero de cola sobrevivió al accidente. Para el 7 de noviembre, se habían realizado numerosos vuelos de entrenamiento y solo la falta de Liberators adecuadamente modificados impedía que las tripulaciones estadounidenses volaran en sus propias misiones.

La conversión a la especificación de servicio especial nocturno de la configuración de bombardero de largo alcance con luz diurna fue suficiente para gravar incluso al personal de tierra más endurecido. Las torretas de bolas tuvieron que ser removidas y reemplazadas por escotillas de carga, apodadas "Joe Holes", a través de las cuales caían los agentes secretos o "Joes". Se instaló una línea estática para ellos y para facilitar las balas, el agujero tenía una cubierta metálica dentro de la abertura. Si el Libertador no tenía torreta de bolas, se hacía un agujero allí. Se usó madera contrachapada para cubrir los pisos y cortinas opacas adornaban las ventanas de la cintura y el compartimiento del navegador, mientras que las ventanas laterales de blíster tuvieron que instalarse para dar a los pilotos una mayor visibilidad. A los modelos posteriores se les quitaron las torretas de nariz. En su lugar, se diseñó un "invernadero" para permitir al bombardero una buena vista de la zona de lanzamiento y para permitirle realizar el pilotaje del navegante. Se instalaron supresores o amortiguadores de llama en los escapes del motor para sofocar las reveladoras llamas azules del escape. Se quitaron las ametralladoras ubicadas a ambos lados de la cintura, dejando solo las torretas superior y trasera para protección. En vuelo, toda la aeronave quedaría apagada a excepción de una pequeña luz en el compartimiento del navegador.

El equipo de oxígeno no sería necesario en los niveles bajos volados y fue retirado. Fue necesario instalar una variedad de equipos especiales de navegación y ayudas de radar. Las tripulaciones aéreas se enteraron de que durante el período no lunar, los vuelos nocturnos se realizarían con el uso de Rebecca y un radio altímetro absoluto. Por medio de todo este equipo, el porcentaje de precisión en una caída podría ser incluso mayor que con el pilotaje visual ordinario.

Rebecca era un dispositivo de radar direccional de aire a tierra británico que se instaló originalmente en aviones de los escuadrones de tareas especiales de la RAF. Se utilizó para registrar impulsos o "señales" en una cuadrícula y dirigió al navegador al operador de tierra. Al variar la intensidad o frecuencia de la señal, el operador de tierra (cuyo conjunto se conocía como Eureka O) podía transmitir una letra de señal a la aeronave. Estas señales podrían activarse desde una distancia de hasta setenta millas para permitir a la tripulación de la aeronave señalar su zona de caída. Los equipos Eureka, que pesaban hasta 100 libras, se lanzaron en paracaídas a los grupos de la Resistencia. Sin embargo, muchos operadores de radio de Joes y Resistance, que no deseaban cargar con el aparato, que era pesado, o correr el riesgo de ser sorprendidos con él en su poder, se negaron a usarlo.

Mientras continuaban los vuelos de entrenamiento, Sullivan hizo un estudio de las técnicas de inteligencia y Fish examinó todo el procedimiento operativo. El 9 de noviembre, el rey Jorge VI y la reina Isabel visitaron Tempsford. Seis tripulaciones estadounidenses se encontraban entre los que fueron presentados a la fiesta real y al día siguiente llegaron el Mayor Joyce, el Oficial de Seguridad de la Octava Fuerza Aérea y el Capitán Stearns de la OSS para obtener información y evaluar el progreso realizado hasta el momento. El 11 de noviembre, el teniente Cross, un bombardero, no regresó cuando el Halifax en el que volaba se perdió en una salida a Francia.

Estos primeros vuelos de entrenamiento en los que los estadounidenses volaban con sus hermanos oficiales y hombres de los escuadrones de la RAF estaban demostrando ser bastante educación, en más de un sentido de la palabra, como recuerda Wilmer Stapel:

Mi primer vuelo de presentación fue con un Sargento de Vuelo y su tripulación la noche del 15 de noviembre en un bombardero Halifax. Monté en la posición de copiloto. La misión consistía en carga y "Joes" que íbamos a dejar en algún lugar al este de París. El tiempo no fue favorable y aunque llegamos a la zona de descenso, no pudimos completar el descenso. De camino a casa llegamos a un área donde estábamos entrando y saliendo de las nubes. Antes de que el navegante pudiera señalar nuestra posición, el enemigo lo hizo.

Recibimos una lluvia de fuego antiaéreo antes de que el piloto pudiera tomar una acción evasiva. El motor No. 3 fue golpeado y puesto fuera de servicio. Las luces de la cabina se apagaron por los intensos disparos desde el suelo y varios proyectiles antiaéreos estallaron en mi lado del avión directamente detrás de mi asiento. Fragmentos de metralla se esparcieron por toda la cabina, impactando al piloto, al ingeniero de vuelo y al operador de radio.

El piloto maniobró hábilmente la aeronave fuera del rango de reconocimiento y se realizó una evaluación de los daños y heridos. Mientras que el piloto y otros miembros de la tripulación recibieron tratamiento de primeros auxilios para sus heridas (ninguna era realmente grave), me pidieron que volara el avión: mi única experiencia en volar un Halifax. El piloto regresó a la cabina y logró volar el avión de regreso a Tempsford sin más incidentes. Durante toda la acción yo había salido ileso. Solo después de aterrizar y en el interrogatorio de la tripulación se notó que parte de la metralla había abierto un par de agujeros en la parte posterior de mi chaqueta de vuelo.

Me fui a la cama y traté de dormir. La tripulación del sargento de la RAF fue enviada en licencia de recuperación mientras la aeronave se dirigía al hangar para reparar los daños de la batalla. El sargento y su tripulación se perdieron en la siguiente misión después de regresar de la licencia.

El 22 de noviembre, Heflin y Fish asistieron a una reunión en Londres, donde se decidió utilizar el escalón aéreo del 22 ° Escuadrón Antisubmarino y el escalón terrestre del IV Escuadrón Anti-submarino para formar dos nuevos escuadrones, el 36 ° y el 406 ° Bomb. Escuadrones, comandados por Fish y Heflin respectivamente. Los dos hombres supieron que a partir del 11 de noviembre los dos escuadrones habían sido asignados a la Primera División de Bombas (¡equipados con B-17!) Aunque su activación no se publicaría oficialmente hasta el 4 de diciembre. Aunque los Libertadores todavía no estaban listos para las operaciones nocturnas, se decidió que para el próximo período lunar operativo (diciembre), los escuadrones operarían nuevamente desde Tempsford pero usarían sus propios aviones.

Se trajeron seis nuevas tripulaciones de Estados Unidos. Uno de ellos estaba dirigido por el piloto, el teniente William G. McKee. Charles D. Fairbanks, el artillero de torreta de bolas original de la tripulación, recuerda:

Nuestra tripulación de diez fue puesta en dos B-17 (cinco en cada uno) y trasladados por Ferry Command a Inglaterra a través de Bangor y Terranova por la noche. Me arrastré en una bodega de carga en la bahía de bombas delantera e intenté dormir. Incluso con nuestros abrigos de piel de oveja hacía frío. También estábamos con oxígeno. Cuando amaneció, descubrí que el portaequipajes en el que dormía estaba retenido por un grillete de bomba. ¡Un pequeño mal funcionamiento y podría haber sido arrojado al Atlántico norte!

Llegamos a Nutts Corner en Irlanda del Norte. Fue difícil de encontrar porque la pista había sido pintada para mezclarse con el campo. En Belfast abordamos un vapor y navegamos hacia Liverpool. Nos alimentaron y nos llevaron en camiones al Centro de Reemplazo de Tripulación de Combate en Stone después del anochecer. Ninguno de nosotros estaba familiarizado con el apagón y tuvimos que tomarnos de las manos para asegurarnos de encontrar el camino desde el cuartel hasta el comedor. ¡A la mañana siguiente no pudimos encontrar el comedor porque no sabíamos dónde habíamos estado la noche anterior!

Fuimos procesados ​​y varios días después nos llevaron a Alconbury, donde nos asignaron a nosotros y a otras cinco tripulaciones a los escuadrones 36 y 406. Nuestra tripulación de diez hombres se redujo a cuatro oficiales y cuatro soldados. Dos de ellos, Pasvantis y Dickenson, fueron enviados a otros conjuntos. Yo era el artillero de bolas, pero como los Carpetbaggers no tenían torreta de bolas, me llevaron a la cola. Más tarde supimos que habían matado a Dickenson. Estaba parado en la bahía de bombas con su brazo envuelto alrededor de una bomba cuando las bombas fueron disparadas. Salió por las puertas de la bahía de bombas sin paracaídas.

En Alconbury nos asignaron "C" para Charlie, un B-24D Liberator pintado de negro mate mate. La "C" y el número de serie eran las únicas marcas que tenía. No había grandes emblemas en las alas. Más tarde, aproximadamente a la mitad de nuestro recorrido, nos dieron B – 24J con la nariz y las torretas de bola fuera. Estaban pintados de un negro brillante real. Se dijo que cuando los reflectores los iluminaban por la noche, la gente en el suelo no podía verlos tan bien como el negro mate.

La tripulación de McKee pasó por procedimientos de adoctrinamiento en Harrington y se preparó para sus vuelos de entrenamiento desde Tempsford. Wilmer Stapel, mientras tanto, voló su segunda misión desde el aeródromo de Bedfordshire la noche del 10 de diciembre:

El avión estaba muy lento y lento en el despegue. Apenas despegamos antes del final de la pista. El ascenso fue igual de malo y, a unos 1.000 pies, el piloto de la RAF decidió abortar el vuelo y regresar para aterrizar. Nos ordenó a todos en nuestras posiciones de choque. Descubrí que el mío estaba directamente detrás del mamparo de la cabina.

No podía ver lo que estaba pasando, pero por el sonido de los motores apagándose, sonó como si hubiera perdido temporalmente el control de la aeronave. Comenzamos una espiral cerrada y seguimos bajando. Lo siguiente que escuchamos fue el ruido sordo de este pesado avión al rebotar en el suelo. Chocamos un par de veces y luego el avión se detuvo. La tripulación desembarcó inmediatamente y los seguí. Estábamos en el aeródromo pero fuera de la pista. ¡Fin de la misión!

El 14 de diciembre, el Teniente Coronel Heflin cedió el mando de la 406 al Capitán Robert Boone y fue asignado al Grupo 482 principal como Ejecutivo Aéreo - Proyecto Especial. El Mayor Fish se convirtió en Oficial de Operaciones y el mando del 36º Escuadrón pasó al Capitán Rodman St. Clair, quien desde el 5 de diciembre estaba a cargo del último grupo de aprendices estadounidenses adscritos a Tempsford. Allí, las misiones de entrenamiento habían continuado con algún que otro contratiempo. El 17 de diciembre, el teniente Glenn C. Nesbitt y su tripulación tuvieron que embarcar en su Liberator con mal tiempo sobre Inglaterra después de una misión con la RAF sobre Francia. El mal tiempo empeoró y tres días más tarde las tripulaciones estadounidenses regresaron a Alconbury sin completar ninguna misión adicional.

Los escuadrones 36 y 406 pasaron su primera Navidad en Alconbury acogiendo a un grupo de niños ingleses, dándoles dulces y raciones de chicle a las que los oficiales y los soldados habían contribuido durante varias semanas. Para los niños que vivieron en condiciones de austeridad durante la guerra durante cuatro años, las festividades de Navidad fueron un momento de gran emoción. Para los hombres fue un bienvenido descanso de los peligros y el estrés de volar en Carpetbagger. Fue increíble ver a jefes de equipo duros manejando a los niños pequeños, atendiendo todos sus caprichos. Incluso se vio a uno de los primeros sargentos montando a un niño rubio en el manillar de su bicicleta GI. Cuando se sirvieron los helados, muchos de los más pequeños estaban muy emocionados ya que solo algunos de los mayores habían visto helados antes.

Dos días después, el espíritu festivo realmente había desaparecido con la triste realidad de la primera pérdida de una tripulación completa. El Libertador, pilotado por el Capitán Robert L. Williams, Oficial de Operaciones del 36 ° Escuadrón, se topó con muy mal tiempo durante un vuelo de entrenamiento de navegación a campo traviesa y se estrelló contra la ladera de una colina en la costa sur con la pérdida de los ocho tripulantes. .

Wilmer Stapel, mientras tanto, esperaba ansiosamente su segunda misión obligatoria con la RAF después de que la original hubiera sido abortada la noche del 10 de diciembre:

Después de dos experiencias desgarradoras con mis cohortes de la RAF y otra misión antes de que mi tripulación fuera declarada lista para el combate, le sugerí encarecidamente al coronel Heflin que prefería pilotar yo mismo. Si estuviera destinado a "comprar la finca", preferiría que estuviera en mis manos si tuviera que irme. El coronel Heflin dijo que usaría a mi tripulación y que yo podría ser el copiloto en la próxima misión. Así sucedió que el coronel Heflin, con mi tripulación, voló la primera misión de combate la noche del 4 de enero de 1944. El vuelo fue a Francia y tuvo éxito. El tiempo total de vuelo fue de siete horas y no se enfrentó a ningún enemigo.

A pesar del velo de secreto que rodeaba a la nueva unidad, todavía había poco de qué guardar el secreto en Alconbury, ya que pocos hombres conocían muchos detalles sobre el Proyecto Carpetbagger. Los periódicos daban pistas, si uno sabía qué artículos leer, y podía leer entre líneas. El Daily Express del sábado 15 de enero de 1944 llevaba un artículo discreto con fecha de Ginebra. Bajo el título, "Patriots Wreck Railways", se informó:

Los patriotas franceses atacaron anoche el depósito ferroviario de Annecy controlado por los alemanes y volaron varias locomotoras. En Romilly, en Saboya, los patriotas detuvieron un tren, obligaron a los pasajeros a bajarse y luego enviaron el tren corriendo sin control a lo largo de la línea hasta que se volcó.

En Bélgica, los patriotas que cumplieron con las instrucciones que les dio el Comando Aliado, llevaron a cabo cuarenta y dos actos de sabotaje en una semana en las vías del tren en la provincia de Hainault. Detuvieron los trenes y los arrancaron sin conductores, colocaron bombas en las vías, desatornillaron los rieles, destruyeron las cajas de señales y pusieron fuera de servicio las estaciones de bombeo.

Al día siguiente, el Sunday Graphic, en un breve artículo, se refirió crípticamente a "los aviadores secretos", cuyo trabajo es un gran secreto y hará una lectura asombrosa después de la guerra ".

Los alemanes ya lo sabían por supuesto. Don Fairbanks recuerda:

Una noche realmente nos sorprendimos. Escuchábamos música procedente de Alemania. Una noche, Lord Haw Haw nos dio la bienvenida a Europa. Llamó a nuestro escuadrón CO y leyó los números de nuestro escuadrón y dijo que la Luftwaffe nos estaba esperando para venir al continente. Éramos tropas verdes y esto realmente nos afectó. Estábamos realmente preocupados por nuestra seguridad en la base y todas esas cosas en las que piensas cuando tienes diecinueve años.

En Alconbury, la línea de vuelo se estaba llenando de aviones Carpetbagger que intentaban operar junto con los aviones Pathfinder de la 482a y viceversa. A fines de enero y principios de febrero de 1944 se pusieron en vigor nuevos movimientos y promociones que estaban diseñados para aumentar la eficiencia operativa. Se estaba considerando una nueva base en Harrington, al oeste de Kettering y solo a 35 millas del depósito de empaque y almacenamiento en Holme en Huntingdonshire. Hasta que estuvo listo para la ocupación, se decidió transferir varios de los aviones Carpetbagger hacia el este a RAF Watton en Norfolk, donde el 328th Service Group proporcionaría una sede administrativa.

El 7 de febrero comenzó el movimiento de algunos de los Libertadores y sus tripulaciones a Watton. Se pensaba que la base de Norfolk era, de alguna manera, un lugar ideal para una estadía invernal de un mes hasta que Harrington estuviera lista para la ocupación estadounidense. El tercer SAD (Strategic Air Depot) ya tenía su base en Watton y su función de reparación y modificación de Liberator ayudaría enormemente al equipo de Carpetbagger. El 406 ° Escuadrón de Bombas comenzó el movimiento mientras que siete tripulaciones y seis Libertadores se quedaron atrás para continuar las operaciones con el 36 ° Escuadrón. Las secciones de tierra del esqueleto y algo de la tripulación de combate también se quedaron atrás en Alconbury. En medio de todo este trastorno operativo, el 10 de febrero, el rey Jorge VI y la reina Isabel visitaron Alconbury. Durante su recorrido por la base, se tomaron el tiempo para inspeccionar uno de los aviones Pathfinder y también la tripulación del Capitán Wagstad junto a su B-24 pintado de negro. Lamentablemente, Wagsted y su tripulación morirían un mes después, el 3 de marzo, cuando su B-24, junto con otro del 36º Escuadrón de Bombas, se perdió en una salida de Carpetbagger.

El 17 de febrero se completó el traslado a Watton. Sin embargo, la base de Norfolk no estaba a la altura de las expectativas iniciales. Watton se había construido antes de la guerra como base permanente de la RAF con hangares, comedores y cuarteles especialmente diseñados. Sin embargo, no se pudo encontrar espacio para el contingente de Carpetbagger, por lo que tuvieron que aguantar la vida en las marismas en las que se habían levantado tiendas de campaña.

De la nada, aparecieron percheros, estantes y entradas para cajas de embalaje. Cada tienda tenía un suministro de leña (obtenida del área local) para durar un invierno largo y frío. Don Fairbanks recuerda:

Cada tienda se instaló para seis hombres. En mi tienda había cuatro hombres de una tripulación y dos de nuestra tripulación. Entramos en la tienda después de una misión y había seis tipos en ella que nunca habíamos visto antes. Fuimos al sargento primero y le dijimos que nuestras pertenencias se habían ido. Nos dijeron que habían derribado a un equipo y que nuestras cosas se habían almacenado junto con las suyas. Dijo que podíamos sacar nuestras cosas del suministro y volver y explicarles a los muchachos en la tienda, pero no queríamos molestarlos. Resultó que estos tipos en nuestra tienda eran todos cocineros y panaderos y por eso el Sargento Primero no quería que los molestaramos. ¡Valían más para nosotros como amigos que como enemigos! Se fueron dos y conocimos muy bien al resto. Después de esto, todos comimos como reyes viviendo de filetes y huevos reales en lugar de en polvo.

Durante el tiempo que los escuadrones pasaron allí, sonaron algunas alertas de ataques aéreos. ¡Fue durante uno de estos que en una de las Secciones de Artillería, la orden salió a dormir con los cascos puestos! Con todo, los hombres lo aprovecharon al máximo en la corta estancia en las marismas de Watton. La caminata hacia la carretera principal con botas y escondiéndolas entre los arbustos, poniéndose otro par llevado consigo. La parte más difícil de todo fue encontrar el arbusto adecuado en la oscuridad, con la barriga llena de cerveza.

El gran problema en Watton era que solo se disponía de pistas de césped con tablones de acero perforado (PSP). Estos resultaron totalmente inadecuados, como recuerda Don Fairbanks:

No pudimos operar B-24 cargados, por lo que TDY regresamos a Alconbury para nuestras misiones durante la luna llena, y luego regresamos a Watton. En Alconbury, los cuatro EM de nuestra tripulación se alojaron en un comedor abandonado. Era mejor que las tiendas de campaña de Watton. Antes de nuestra llegada, una tripulación había hecho sus literas, fue a una misión y fue derribado. Se trajo otra tripulación para reemplazarlos. Hicieron sus literas, salieron esa noche y también fueron derribados. Llegamos con otras dos tripulaciones y al escuchar la historia nadie dormía en esas cuatro camas de la "mala suerte". La gente dormía primero en el suelo.

Aunque el Proyecto estaba ahora disperso de aquí para allá, al menos en papel, los Carpetbaggers existían como una unidad funcional. El 27 de febrero, el grupo fue relevado oficialmente de su asignación a la 482ª y la 1ª División de Bombas. La Sede, 328th Service Group, fue designada como la Sede del Grupo en funciones siguiendo un mensaje firmado por el General James E. Doolittle. Sede superior pasó al VIII Comando Compuesto de la Fuerza Aérea, con base en Cheddington.

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