Luft-Verkehrs Gesellschaft GmbH (LVG)
Weapons and Warfare
Unidad LVG B.I: Bayerische Feldflieger-Abteilung 2 Finales de 1914.
LVG C.II Unidad: Kasta 4, KAGOHL 1 Serie: IV.1 Piloto - Teniente Hans Ulrich von Trotha, observador Teniente Baron von Lernsner.
LVG C.V Unidad: Flieger-Abteilung (A) 212 Piloto - Flugzeugfuhrer UO Schroder, observador - Teniente August Auer. Principios de 1918.
Unidad LVG C.VI: Flieger-Abteilung? Serie: 4 (C.1510 / 18) Francia, alrededor de 1918.La compañía fue fundada en 1909 por Arthur Mueller como un pequeño fabricante de aviones; en 1911, compró tres aviones Albatros por 100.000 marcos y, al hacerlo, evitó que la Compañía Albatros colapsara. Cuando LVG se acercó a la Inspección de Aviación Militar con respecto a la construcción de aviones para el ejército, descubrieron que un coronel Messing de la inspección había sido persuadido por Otto Weiner, un director de la Compañía Albatros de que Mueller había salvado, no tratar con LVG, alegando que la empresa era simplemente un agente de Albatros. El jefe de la sección de investigación de LVG, Kapitän de la Roi, antes de la Unidad de Investigación, se quejó ante el coronel Schmiedecke del Ministerio de Guerra, quien confirmó su apelación, diciendo que LVG había demostrado tener recursos financieros considerables y un potencial para expandir su fabricación de aviones. negocio en un momento en que había una gran necesidad de aviones.
Las cosas llegaron a un punto crítico en julio de 1911 cuando un piloto de LVG, que volaba en uno de los aviones Albatros comprados por LVG, ganó el Circuito de Vuelo Alemán. El premio del concurso fue un pedido del Ejército para uno de los aviones. Albatros se negó a vender una de sus células, pero Schmeidecke sostuvo que la aeronave tenía que provenir de la empresa adjudicataria y que si el Ministerio no podía conseguir un tipo de aeronave Albatros de LVG, entonces el contrato sería nulo. Se llegó a un compromiso entre el Ministerio y LVG cuando el Coronel Schmeidecke declaró que el Ministerio aceptaría cualquier avión que LVG ofreciera, siempre que cumpliera con el estándar requerido por el Ejército. Se había sentado el precedente y la Compañía LVG se estableció con el ejército.
Ubicado en Johannisthal, Berlín, Luft-Verkehrs Gesellschaft fue uno de los mayores fabricantes de aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial. El uso del antiguo hangar de dirigibles de Parseval en la base le dio a la compañía todo el espacio que necesitaba para producir algunos de los mejores aviones biplaza de Alemania. El primer avión producido en 1912 fue del tipo estándar de Farman. Luego, en 1912, un ingeniero aeronáutico suizo llamado Franz Schneider se unió a LVG de la compañía francesa Nieuport y comenzó a construir aviones que habían sido diseñados por los propios diseñadores de LVG. El primero de estos aviones, el LVG BI, un avión de reconocimiento / entrenamiento biplaza desarmado, fue construido en 1913. Era un avión convencional de dos bahías, el fuselaje era de una construcción simple de vigas de caja con refuerzos de alambre, hechos de largueros de abeto y travesaños de madera contrachapada cubiertos con tela dopada.
A Franz Schneider se le ocurrió un invento para disparar una ametralladora a través de las palas de la hélice. Esta no fue su primera idea; Originalmente se le ocurrió un sistema mediante el cual las hélices eran impulsadas por una caja de cambios fuera del cárter para que una ametralladora pudiera disparar a través de un eje de hélice hueco. El 11 de enero de 1913, la idea fue patentada por Daimler Motoren-Gesellschaft y obtuvo la patente nº 290120. Daimler construyó un motor de cuatro cilindros con una caja de cambios externa. Desde el principio se hizo evidente que no iba a funcionar; los problemas de lubricación por sí solos fueron suficientes para convencer a los ingenieros de que no sería práctico poner el motor en producción, por lo que se archivó.
Fue entonces cuando salió a la luz el segundo invento de Schneider. La descripción de la patente describe el diseño simplemente:
La base de la invención es un mecanismo que permite que una pistola dispare entre las palas de la hélice sin dañarlas. Con este fin, el cañón se monta inmediatamente delante del piloto y detrás de la hélice. Para evitar daños a la hélice, se instala un mecanismo de bloqueo en el gatillo. Este mecanismo es girado constantemente por el eje de la hélice y bloquea el gatillo del arma en el momento en que la pala de la hélice está ubicada frente a la boca de la ametralladora. En consecuencia, el arma solo se puede disparar entre las palas de la hélice.
Cuando, dos años después, Anthony Fokker patentó su invento para un mecanismo de engranaje de interruptor, Schneider se apresuró a afirmar que Fokker le había robado su idea, pero Fokker declaró que su idea no se acercaba al diseño de Schneider y la oficina de patentes estuvo de acuerdo.
En junio de 1914, seis B.Is participaron en el Ostmarkenflug, ocupando los primeros cuatro lugares. Con el inicio de la guerra, los B.I existentes se pusieron inmediatamente en servicio y comenzaron las líneas de producción. Para satisfacer la demanda inmediata, Otto-Werke, Münich obtuvo la licencia para construir el B.I. Al igual que con todos los primeros aviones, el piloto se sentó en la cabina trasera. Impulsado por un motor Mercedes D.I de 100 hp, el B.I tenía una velocidad máxima de 63 mph. Tenía una envergadura de 47 pies 8½ pulgadas, una longitud de fuselaje de 25 pies 7½ pulgadas y una altura de 10 pies 6 pulgadas.
La llegada de la versión mejorada del B.I, el B.II, algunos meses después, mostró solo mejoras menores. Un recorte semicircular en el ala superior destinado a mejorar la visibilidad hacia arriba del piloto y una pequeña reducción en la envergadura fueron las únicas diferencias notables. Un motor mejorado, el Mercedes D.II de seis cilindros en línea y 120 hp refrigerado por agua, le dio al avión una velocidad máxima de 67 mph. El B.II fue el modelo de producción principal y un número considerable se construyó a principios de 1915. Se utilizaron principalmente con fines de exploración / reconocimiento y entrenamiento.
A medida que la guerra se intensificó, la tasa de bajas de los aviones de reconocimiento y exploración desarmados aumentó de forma alarmante, por lo que se decidió introducir un avión de reconocimiento armado especialmente diseñado. Con el peso adicional de armas y municiones, se hizo necesario instalar motores más potentes. Con esto en mente, Franz Schneider produjo una serie de aviones C, siendo el primero el LVG C.I.
En realidad, el C.I no era más que un fuselaje B.I reforzado equipado con un motor Benz Bz.III de 150 hp y una ametralladora Parabellum de operación manual montada en un anillo en la cabina del observador. Los modelos posteriores fueron equipados con ametralladoras Spandau fijas gemelas de disparo hacia adelante. Un pequeño número de aviones fueron construidos y enviados al frente, donde fueron empleados en tareas de bombardeo con el Kampfgeschwadern, y tareas de exploración y reconocimiento fotográfico con varias unidades Flieger Abteilung. En apariencia, el C.I era casi idéntico al B.II, excepto por una serie de cambios físicos menores y se confundía fácilmente con ese modelo.
Un derivado monoplaza del C.I fue construido para la Armada alemana como bombardero torpedero. Los experimentos se llevaron a cabo con un torpedo simulado montado debajo del fuselaje y en el medio del tren de aterrizaje. No hay más detalles disponibles y no se le dio una designación oficial a la aeronave.
A principios de 1915, Franz Schneider ideó un caza monoplano biplaza bastante revolucionario. Dada la designación de LVG E.I, la aeronave estaba equipada con una ametralladora Spandau fija de disparo hacia adelante y una ametralladora Parabellum de operación manual montada en un anillo. Impulsado por un motor Mercedes D.II de 120 hp, el prototipo volaba hacia el frente para una evaluación operativa por parte de un Leutnant Wentsch cuando, durante el vuelo, las alas colapsaron. El piloto murió y más tarde se descubrió que los puntales del ala inferior no se habían fijado correctamente. Solo se construyó un avión de ese tipo.
También hubo un intento de producir un bombardero durante 1915: el LVG G.I. Ubicado en la serie G de aviones, estaba propulsado por dos motores Benz Bz.III de 150 hp. Con mucha poca potencia para ser un bombardero, el G.I no fue un éxito y fue descartado.
El C.II, que apareció unos meses después, volvió a ser casi idéntico al C. I, con la principal diferencia en el motor, un Mercedes D.III de seis cilindros en línea y 160 CV refrigerado por agua.
El problema continuo de tener al piloto volando la aeronave desde la cabina trasera se resolvió con un modelo experimental, el LVG C.III. El avión era en efecto un C.II con las cabinas cambiadas y solo se construyó un modelo.
Derivado de esto fue el LVG C.IV, que era un modelo ligeramente ampliado, propulsado por un motor Mercedes D.IV de 220 CV de ocho cilindros en línea. El engranaje de reducción en el motor hizo girar una de las hélices más grandes instaladas en un avión monomotor. Fue uno de estos aviones que hizo la primera incursión a la luz del día en Londres en noviembre de 1916. Con una envergadura de 44 pies 7 pulgadas, una longitud de fuselaje de 27 pies 10½ pulgadas y una altura de 10 pies 2 pulgadas, el C.IV era uno del mejor avión biplaza del ejército alemán.
Un avión experimental monoplaza, el LVG D.10 también fue uno de los más inusuales. Con el nombre de Walfisch (ballena), tenía un fuselaje envuelto en tiras de madera contrachapada, que no era mucho más largo que la envergadura del avión. Este avión de aspecto bulboso estaba propulsado por un Mercedes D.II de 120 hp. Se desconocen los detalles de su desempeño y solo se construyó uno.
Probablemente uno de los más exitosos, y uno de los más grandes, de los aviones de reconocimiento / exploración biplaza alemanes de la Primera Guerra Mundial, fue el LVG C.V. Aunque eclipsado por el Rumpler C.IV, el LVG C.V quedó muy cerca en segundo lugar. El C.V no era tan rápido como el Rumpler, pero lo que le faltaba en velocidad y potencia lo compensaba con creces al ser un avión "completo", robusto, estable y capaz de absorber el castigo. Tenía una envergadura de 44 pies 8 pulgadas, una longitud de fuselaje de 26 pies 5½ pulgadas y una altura de 10 pies 6 pulgadas. Impulsado por un motor Benz Bz.IV de 200 hp refrigerado por agua de seis cilindros en línea, el C.IV tenía una velocidad máxima de 103 mph y una resistencia de 3 horas y media. Estaba armado con una ametralladora Spandau fija que disparaba hacia adelante y una ametralladora Parabellum operada manualmente en la cabina del observador trasero.
Un segundo caza monoplaza se construyó a finales de 1916, el LVG D.II (D 12). Tenía un fuselaje de tipo monocasco con un reposacabezas detrás del piloto y era el segundo de una serie de tipos D experimentales. El D.II estaba propulsado por un motor Mercedes D.III de seis cilindros en línea y 160 hp refrigerado por agua. Las alas estaban reforzadas por medio de puntales interplano en "V".
A principios de 1917, se produjo un caza experimental monoplaza, el LVG D.III, con refuerzos semirrígidos en forma de puntales. Aunque se quitaron los cables de aterrizaje, los cables voladores permanecieron. Conservó el fuselaje de tipo monocasco cubierto de madera contrachapada, pero las alas se adaptaban más al de un reconocimiento biplaza que al de un caza. La envergadura era de 32 pies y 10 pulgadas, el fuselaje de 24 pies y 8½ pulgadas y la altura de 9 pies y 7 pulgadas. Impulsado por un motor NAG III de 190 hp, el D.III tenía una velocidad máxima de 109 mph y una resistencia de dos horas. Solo se construyó un tipo.
Otro luchador apareció fuera del establo LVG a fines de 1917, el LVG D.IV. Un modelo mucho más pequeño que el D.III, el D.IV tenía un ala inferior de un solo larguero reforzado con puntales interplano en "V". Tenía una envergadura de 27 pies 11 pulgadas, una longitud de fuselaje de 20 pies 7½ pulgadas y una altura de 8 pies 10½ pulgadas. La nariz de la aeronave era considerablemente más roma que los modelos anteriores y albergaba el V-8, transmisión directa, 195 -Motor Benz Bz.IIIb de hp que le dio al avión una velocidad máxima de 110 mph.
Después de participar en la segunda de las competiciones de tipo D en Aldershof en junio de 1918, se construyó un pequeño número y se suministró al Ejército. El Armisticio llegó antes de que se pudiera fabricar más.
Uno de los mejores aviones biplaza que salió de la fábrica de LVG fue el LVG C.VI. Se construyeron más de 1.000 ejemplares de este avión y, aunque físicamente apenas había diferencia entre el C.V y el C.VI, este último era mucho más ligero y mucho más compacto. El aspecto estético se dejó de lado en favor de la facilidad de servicio y la practicidad. La necesidad de este tipo de aviones en esta etapa de la guerra era desesperada y el C.VI cumplió este rol.
Impulsado por un motor Benz Bz.IV de seis cilindros en línea y 200 hp refrigerado por agua, el avión tenía una velocidad máxima de 106 mph, un techo operativo de 21,350 pies y una autonomía de 3 horas y media. Estaba armado con una sola ametralladora Spandau fija que disparaba hacia adelante y una sola ametralladora Parabellum de operación manual montada en la cabina del observador trasero.
Entre los observadores que volaron en el LVG C.VI se encontraba Hauptmann Paul Freiherr von Pechmann, quien voló entre 400 y 500 vuelos de observación como observador (la cifra exacta no se conoce, pero algunos historiadores la han colocado hasta 700). Por estas hazañas fue galardonado, entre muchos otros premios y medallas, el Pour le Mérite, uno de los dos únicos observadores en recibir el más alto de todos los premios de aviación de Prusia.
Hacia fines de 1917, el Idflieg había estado observando con gran interés la capacidad de carga de los bombarderos Caproni. Con esto en mente, instigaron un programa de construcción de aviones similares. El único modelo completo en este momento era el triplano LVG G.III bimotor diseñado por Dipl.Ing. Wilhelm Hillmann. Construido de madera y cubierto de madera contrachapada, fue el avión más grande jamás construido por la Compañía LVG y tenía una envergadura de 80 pies 4½ pulgadas, una longitud de fuselaje de 33 pies 7½ pulgadas y una altura de 12 pies 9½ pulgadas. Motores Maybach Mb IV de 245 hp, le dio al avión una velocidad máxima de 81 mph y una duración de vuelo de 5 horas y media. Su armamento consistía en ametralladoras Parabellum operadas manualmente montadas en las posiciones de nariz y dorsal. También llevaba una carga de bombas limitada. La fábrica le dio a la aeronave la designación G.III, pero los registros oficiales enumeran la aeronave como G.I. Solo se completó uno.
El último luchador que salió de la fábrica de LVG fue el LVG D.VI. Este era un avión de aspecto rechoncho de fuselaje corto con un ala inferior en flecha y una entrada de aire de radiador tipo barbilla. Estaba propulsado por un motor Benz Bz.IIIb de 195 hp y tenía una velocidad máxima de 121 mph (195 km / h).
La empresa Luft-Verkehrs Gesellschaft hizo más que una contribución pasajera a la máquina de guerra de Alemania y fue un importante contribuyente al mundo de la aviación.
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