jueves, 28 de octubre de 2021

Estrategia de defensa aérea: Un análisis ruso de los SAM japoneses

Sistemas de misiles antiaéreos japoneses modernos

Revista Militar
 



Cuando terminó la Guerra Fría, Japón tenía un potencial científico y técnico que hizo posible crear de forma independiente sistemas de misiles antiaéreos de corto y medio alcance bastante modernos. Actualmente, las Fuerzas de Autodefensa japonesas están equipadas principalmente con sistemas de defensa aérea desarrollados en Japón. La excepción son los sistemas Patriot estadounidenses de largo alcance, pero se compraron por razones políticas y el deseo de ahorrar tiempo. En caso de necesidad urgente, las principales corporaciones japonesas que trabajan en el campo de la electrónica, la aviación y los cohetes podrían crear por sí mismas un sistema de defensa aérea de esta clase.



Debido al hecho de que la ley japonesa no permite la venta de armas en el extranjero, los sistemas antiaéreos de fabricación japonesa no se suministraron a compradores extranjeros. En el caso de que se levanten las restricciones legislativas, los sistemas japoneses de defensa aérea de corto y medio alcance pueden crear una intensa competencia en el mercado mundial de armas con otros vendedores que ofrecen productos de este tipo.

MANPDAS Type 91

En 1979, cuando aún no se había resuelto el problema de la entrega de FIM-92A Stinger MANPADS a Japón, el gobierno japonés inició un concurso para crear su propio complejo antiaéreo portátil. En 1980, Kawasaki Heavy Industries y Toshiba Electric presentaron sus proyectos a la comisión técnico-militar creada por las Autodefensas. Como resultado, se dio preferencia al proyecto de Toshiba. Pero, en relación con una decisión positiva sobre el suministro de "Stigers" estadounidenses a Japón, el desarrollo de sus propios MANPADS se pospuso oficialmente durante 7 años. Sin embargo, todos estos años, Toshiba ha realizado investigaciones de forma proactiva. En 1988, comenzaron las pruebas prácticas de prototipos y en 1990, varias copias de MANPADS se transfirieron a pruebas militares.


MANPADS Tipo 91

En 1991, el Tour 91 MANPADS japonés entró oficialmente en servicio. Para acelerar el trabajo y reducir el costo de desarrollo, se tomaron prestadas algunas partes menores del Stinger, pero en general, a pesar del parecido externo con los MANPADS estadounidenses, el Tour 91 japonés es un complejo original creado de forma independiente. En las Fuerzas de Autodefensa japonesas, el Tour 91 MANPADS tiene la designación militar SAM-2.


En 1993, tres unidades antiaéreas de combate, que recibieron un total de 39 sistemas portátiles, fueron declaradas completamente listas para el combate.


La masa del complejo listo para usar es de 17 kg. La longitud del lanzador es de 1470 mm. El diámetro del cohete es de 80 mm. La masa del cohete es de 9 kg. Peso del tubo de lanzamiento: 2,5 kg. La masa del lanzador con un interrogador de radar y una mira es de 5,5 kg. La velocidad máxima de vuelo del cohete es de 650 m / s. El alcance máximo de disparo es de 5 km.

El cohete llega a las tropas equipado en un tubo de lanzamiento de fibra de vidrio desechable, sobre el que se monta un equipo extraíble: un interrogador de radar del sistema "amigo o enemigo", un lanzador con un cilindro de refrigerante y una mira.

El cabezal de orientación refrigerado Ture 91, a diferencia de los MANPADS Stinger FIM-92A utilizados en las Fuerzas de Autodefensa, desde el principio tenía un sistema de guía combinado: infrarrojos y fotocontraste.


Desde 2007, el Type 91 Kai MANPADS (designación militar SAM-2В) con un cabezal de orientación mejorado y una mira optoelectrónica se ha producido en serie. La nueva modificación está mejor protegida de las interferencias térmicas y se puede utilizar en condiciones de poca visibilidad, la altura mínima de la derrota también se reduce.

En el período de 1991 a 2010, las Fuerzas de Autodefensa recibieron 356 juegos de equipos extraíbles para los MANPADS Tour 91 y Tour 91 Kai. Los misiles antiaéreos lanzaron alrededor de 1000 unidades.

Sistema de defensa aérea móvil de corto alcance Ture 93


Incluso antes de que se adoptara el Ture 91 MANPADS, se estaba desarrollando una versión autopropulsada. La producción en serie del complejo, conocido como Tour 93 (designación militar SAM-3), comenzó en 1993. Hasta 2009, se construyeron 113 complejos autopropulsados ​​Ture 93. El fabricante del hardware y los misiles fue Toshiba Electric.


SAM Gira 93

El chasis del Toyota Mega Cruiser se utilizó como base. La velocidad máxima es de 125 km / h. La reserva de marcha es de 440 km. Aunque el Tour 93 es conceptualmente similar y exteriormente se parece mucho al complejo autopropulsado estadounidense AN / TWQ-1 Avenger, el sistema de defensa aérea japonés no tiene una ametralladora antiaérea de 12,7 mm.

La plataforma giratoria alberga dos contenedores para cuatro misiles Tipo 91 en cada uno. Entre ellos hay un bloque con equipo de búsqueda y avistamiento.


Para buscar y capturar un objetivo aéreo en el sistema de defensa aérea Tura 93, se utilizan una cámara termográfica y una cámara de televisión, capaces de operar en condiciones de poca luz.


Después de capturar el objetivo, se toma para rastrearlo, la distancia se mide con un telémetro láser. El operador realiza la búsqueda y el tiro al blanco desde la cabina del vehículo. La tripulación incluye: comandante, operador y conductor.

Sistema mejorado de defensa aérea de corto alcance Ture 81 Kai

En 1995, comenzaron las pruebas del sistema de defensa aérea modernizado Tour 81 Kai, desarrollado por Toshiba Electric. En relación con la necesidad de aumentar el campo de tiro, el radar del puesto de mando ha experimentado una importante modernización. A juzgar por los materiales disponibles en la prensa japonesa, gracias al rendimiento energético mejorado, el rango de detección del radar alcanza los 50 km. Para detectar objetivos aéreos sin la inclusión de un radar, se introdujo una vista de imagen térmica pasiva combinada con una cámara de video de gran formato en el equipo del punto de control de combate y lanzadores autopropulsados. La ausencia de radiación de radar desenmascaradora permite aumentar el secreto de las acciones y reducir la vulnerabilidad del complejo.


SPU SAM Ture 81 Kai con SAM de diferentes tipos

Además de las unidades electrónicas actualizadas del complejo informático, las instalaciones de comunicación y la pantalla de información, se introdujeron en la munición SPU nuevos misiles Ture 81S con un buscador antiinterferencias combinado (IR + fotocontraste). La masa del cohete aumentó a 105 kg. Peso de la ojiva - 9 kg. Longitud - 2710 mm. Gracias al uso de un nuevo combustible para aviones, más intensivo en energía y con un tiempo de combustión de 5,5 s, la velocidad máxima ha aumentado de 780 a 800 m / s. Alcance de tiro - hasta 9000 m Alcance de altitud - 3000 m.


Otra innovación significativa fue el misil con guía de radar activa. La masa de este misil es de 115 kg. Longitud - 2850 mm. Alcance de tiro - 13000 m Alcance de altitud - 3500 m.

El uso de dos tipos de misiles con diferentes cabezas direccionales hizo posible expandir la flexibilidad táctica del complejo autopropulsado modernizado, aumentar la inmunidad al ruido y aumentar el alcance. La construcción en serie del sistema de defensa aérea Ture 81 Kai se completó en 2014.


Imagen de satélite de Google Earth: SAM Ture 81 en la base de Koriyama, prefectura de Fukushima

Actualmente, en las Fuerzas Terrestres de Autodefensa, ocho batallones antiaéreos separados y cuatro brigadas están armados con complejos de la familia Ture 81. En las Fuerzas de Autodefensa Aérea, están en servicio con cuatro grupos antiaéreos que cubren bases aéreas.

SAM MIM-23 Hawk

Desde la primera mitad de la década de 1970, los sistemas de defensa aérea de baja altitud "Hawk" de diversas modificaciones en tiempos de paz proporcionaron protección contra los ataques aéreos de grandes bases militares japonesas, y en un período amenazado y en tiempo de guerra tuvieron que cubrir lugares de concentración de tropas. , sede, almacenes y objetos de importancia estratégica ... Se describen más detalles sobre los sistemas de defensa aérea japoneses "Hawk": aquí.


Hasta 2018, de forma continua, tres divisiones de misiles antiaéreos equipadas con complejos de modificación Hawk Tipo III (producción japonesa) estaban en alerta en posiciones estacionarias en la parte central de Japón.


Imagen satelital de Google Earth: la posición del batallón de misiles antiaéreos Hawk en la base militar de Shimoshizu en la ciudad de Chiba

En la actualidad, todos los complejos Hawk en las partes central y sur de Japón están concentrados en bases de almacenamiento y no están en alerta.


Tres baterías Hawk Tipo III, desplegadas en las cercanías de la base aérea de Chitose en la isla de Hokkaido, permanecieron en alerta. Los lanzadores del sistema de misiles de defensa aérea Hawk en el área están protegidos por refugios en forma de cúpula de desmontaje rápido que protegen contra factores meteorológicos adversos.

Imagen de satélite de Google Earth: la posición del sistema de misiles de defensa aérea "Hawk" a 4 km al noroeste de la ciudad de Eniva, aproximadamente. Hokkaido

Es de esperar que los sistemas de defensa aérea Hawk Tipo III, que están en reserva y en alerta en Hokkaido, pronto sean reemplazados por complejos modernos de fabricación japonesa.


Imagen de satélite de Google Earth: elementos del sistema de defensa aérea "Hawk" almacenados en la base militar de Shimoshizu

Sistema de misiles de defensa aérea de medio alcance Tipo 03


En 1990, Mitsubishi Electronics, junto con el TRDI (Instituto de Investigación y Desarrollo Técnico) de la agencia de defensa japonesa, comenzaron a crear un sistema de defensa aérea, que se suponía que reemplazaría a los complejos de la familia Hawk. Se asumió que no pasarán más de 10 años desde el momento del inicio de la obra hasta su puesta en servicio. Sin embargo, las dificultades que surgieron en el proceso de puesta a punto del complejo requirieron pruebas adicionales realizadas entre 2001 y 2003 en el sitio de pruebas de American White Sands (Nuevo México). Oficialmente, el nuevo sistema de defensa aérea de alcance medio, designado Tipo 03 (designación militar SAM-4), se puso en servicio en el año 2005.


Lanzador autopropulsado SAM Tipo 03

La batería de misiles antiaéreos incluye tres lanzadores, vehículos de carga de transporte, un punto de control de incendios, un punto de comunicación, un radar multifuncional y una central eléctrica diésel móvil.


Radar multifuncional SAM Tipo 03

El lanzador autopropulsado, el radar multifuncional, el generador diésel y el TZM utilizados como parte del sistema de defensa aérea Tipo 03 están ubicados en un chasis Kato Works de cuatro ejes y tracción total. Los módulos de contenedores unificados del puesto de mando y los vehículos de comunicación están instalados en el vehículo todoterreno Toyota Mega Cruiser.


Puesto de mando SAM Tipo 03

El radar multifuncional con AFAR es capaz de rastrear hasta 100 objetivos aéreos y bombardear simultáneamente 12 de ellos. La información sobre la situación del aire, el estado técnico de los elementos complejos y la presencia de misiles listos para el lanzamiento se muestra en las pantallas del punto de control de incendios. El complejo está equipado con equipos para interactuar con el sistema de control de defensa aérea automatizado JADGE de Japón, lo que permite distribuir rápidamente objetivos entre diferentes baterías.

La carga de munición de cada lanzador es de 6 misiles ubicados en el TPK. En la posición de disparo, el SPU se nivela con cuatro gatos hidráulicos, el paquete TPK se instala verticalmente.

Para derrotar a los objetivos aéreos, el sistema de misiles de defensa aérea Tipo 03 utiliza un sistema de defensa antimisiles con un cabezal de radar activo, tomado del misil aire-aire AAM-4. La masa del misil antiaéreo es de 570 kg, la longitud es de 4900 mm, el diámetro del cuerpo es de 310 mm. Peso de la ojiva - 73 kg. La velocidad máxima es de 850 m / s. El campo de tiro es de 50 km. Alcance de altura - 10 km.


La presencia de un sistema de control de vector de empuje y superficies de dirección aerodinámicas delanteras y traseras desarrolladas que giran en todo momento proporcionan al sistema de defensa antimisiles una alta maniobrabilidad.


El cohete se lanza verticalmente, después de lo cual se dirige hacia el objetivo. En la etapa inicial de la trayectoria, el cohete es controlado por un sistema de control inercial, según los datos cargados antes del lanzamiento. La línea de datos se utiliza para transmitir comandos de corrección en el segmento medio de la trayectoria hasta que el buscador captura el objetivo.

En 2003, incluso antes de la aceptación oficial en servicio, la primera batería Tipo 03 se entregó al Centro de Entrenamiento de Defensa Aérea de las Fuerzas Terrestres de Autodefensa, ubicado en la base de Shimoshizu en la ciudad de Chiba (a unos 40 km al este del centro de Tokio). ).


Imagen satelital de Google Earth: elementos del sistema de defensa aérea Tipo 03 en la base militar de Shimoshizu, perteneciente al Centro de Entrenamiento de Defensa Aérea de las Fuerzas Terrestres de Autodefensa

En 2007, el segundo grupo antiaéreo del Ejército del Este alcanzó el nivel requerido de preparación para el combate. La batería de misiles antiaéreos de esta unidad también está en alerta en la base de Shimoshizu. Anteriormente, se desplegó en esta posición una batería antiaérea del sistema de misiles de defensa aérea "Hawk".


Imagen satelital de Google Earth: la posición del sistema de defensa aérea Tipo 03 en la base militar de Shimoshizu

En 2008, el rearme comenzó desde el sistema de defensa aérea Hawk en el Tipo 03 del octavo grupo antiaéreo del Ejército Central estacionado en la base de Aonohara, a 8 km al norte de la ciudad de Ono, Prefectura de Hyogo.


Imagen satelital de Google Earth: la posición del sistema de defensa aérea Tipo 03 en la base militar de Aonohara, el SPU y el radar multifuncional están en posición de combate

En 2014, las Fuerzas Terrestres de Autodefensa comenzaron a probar el complejo Kai Tipo 03 mejorado. En el verano de 2015, se dispararon 10 cohetes en el campo de entrenamiento de White Sands en los Estados Unidos. No se revelan las características reales del complejo mejorado. Se sabe que gracias al uso de un radar más potente y nuevos misiles, el rango de disparo superó los 70 km y fue posible combatir objetivos balísticos. Por lo tanto, el Type 03 Kai recibió capacidades antimisiles. Sin embargo, los planes para la compra masiva de los complejos modernizados aún no se han hecho públicos. Según información publicada en fuentes abiertas, a partir de 2020, se lanzaron 16 sistemas de defensa aérea Tipo 03 de todas las modificaciones.

Sistema de defensa aérea móvil de corto alcance Tipo 11


En 2005, Toshiba Electric comenzó a crear un sistema de defensa aérea móvil de corto alcance, que supuestamente reemplazaría a los viejos complejos Ture 81. Gracias a los desarrollos existentes, ya en 2011 se presentó un prototipo para probar. Después de un ajuste fino, el complejo se puso en servicio en 2014 con la designación Tipo 11.


Prueba de lanzamiento de SAM Type 11

A diferencia del sistema de defensa aérea Tipo 81, el nuevo complejo utiliza solo misiles con guía de radar activa. El resto de la estructura de la batería de fuego del sistema de defensa aérea Tipo 11 es similar al Tipo 81. El sistema de defensa aérea incluye un puesto de mando equipado con un radar con AFAR y dos lanzadores autopropulsados ​​con cuatro misiles.


Radar multifuncional SAM Tipo 11

A diferencia del sistema de defensa aérea Tipo 81, en los lanzadores autopropulsados ​​Tipo 11, los misiles antiaéreos se ubican en contenedores sellados de transporte y lanzamiento, lo que los protege de los efectos adversos del medio ambiente y permite el uso de vehículos de transporte y carga.


Lanzador autopropulsado SAM Tipo 11 en el chasis del camión Tipo 73

Al igual que en el Tipo 81, el SPG tiene una mira remota que permite, si es necesario, disparar a objetivos visualmente observados, independientemente del puesto de mando.


Oficialmente, no se anunciaron las características del sistema de defensa aérea Tipo 11. Pero teniendo en cuenta la similitud externa del SAM con la guía de radar activa utilizada en el sistema de defensa aérea Ture 81 Kai, se puede suponer que sus características son muy cercanas. Sin embargo, se introdujo un nuevo puesto de mando con un radar más potente y medios modernos de procesamiento de información y comunicación en el sistema de defensa aérea Tipo 11.

Inicialmente, el sistema de misiles de defensa aérea estaba ubicado en el chasis de un camión de tracción total de tres ejes. Esta modificación es utilizada por las Fuerzas Terrestres de Autodefensa. Por orden de las Fuerzas de Autodefensa Aérea, se creó una versión con un SPU en el chasis de un Toyota Mega Cruiser, que está destinado principalmente a la defensa aérea de bases aéreas, puestos de radar estacionarios y puestos de mando de defensa aérea regional.


A partir de 2020, las Fuerzas Terrestres de Autodefensa tenían 12 sistemas de defensa aérea Tipo 11, que están equipados con 3 batallones antiaéreos en los ejércitos del Noreste, Centro y Oeste.


Imagen satelital de Google Earth: elementos del sistema de defensa aérea Tipo 11 en las cercanías de la base aérea de Naha

En las Fuerzas de Autodefensa Aérea, seis sistemas de defensa aérea Tipo 11 están en servicio con tres grupos antiaéreos que cubren las bases aéreas de Nittahara, Tsuiki y Naha.


Radares de detección de objetivos aéreos utilizados junto con los sistemas japoneses de defensa aérea de corto alcance


Hablando de los sistemas japoneses de defensa aérea de corto alcance utilizados en la defensa aérea militar y para proteger aeródromos, sería un error no mencionar los radares móviles.

Aunque los puestos de mando de los sistemas de defensa aérea japoneses Tipo 11 y Tour 81 y el Tour 87 ZSU tienen sus propios radares, las brigadas y divisiones de misiles antiaéreos (en las Fuerzas Terrestres) y los grupos antiaéreos (en la Fuerza Aérea) son compañías de mando asignadas equipadas con comunicaciones y radares en el chasis de un automóvil. Los mismos radares emiten una designación de objetivo preliminar para los cálculos de los Ture 91 MANPADS, los sistemas móviles de defensa aérea Ture 93 y el Ture 87 ZSU.

En 1971, entró en servicio el radar de dos coordenadas Ture 71, también conocido como JTPS-P5. Esta estación, creada por Mitsubishi Electric, estaba alojada en contenedores que pesaban 2400-2600 kg en dos camiones y tenía un rendimiento similar al del radar móvil estadounidense AN / TPS-43. Si es necesario, los elementos de la estación, desmontados del chasis de carga, podrían ser transportados por helicópteros CH-47J.


Radar JTPS-P5

Una estación con una potencia de pulso de 60 kW, que opera en el rango de frecuencia de decímetros, podría detectar grandes objetivos volando a altitudes medias a una distancia de más de 250 km. A una distancia de 90 km, la precisión de la emisión de coordenadas fue de 150 m.

En la primera etapa, los radares JTPS-P5 fueron asignados a unidades de artillería antiaérea y, desde 1980, a brigadas y divisiones de misiles antiaéreos del Tour 81. Actualmente, todos los radares JTPS-P5 han sido retirados del servicio de combate anti -unidades de aeronaves y se utilizan para controlar vuelos en las proximidades de bases aéreas.

Debido al hecho de que la estación JTPS-P5 no podía funcionar eficazmente en objetivos aéreos de baja altitud, el radar de dos coordenadas Ture 1979 (JTPS-P79) entró en servicio en 9. Como el modelo anterior, fue creado por Mitsubishi Electric.


Radar JTPS-P9 en posición replegada

Los elementos principales del radar JTPS-P9 estaban ubicados en el chasis de un camión de dos ejes con tracción total, el motor-generador, que proporciona una fuente de alimentación autónoma, está ubicado en un remolque remolcado. En la posición de trabajo, la antena del radar se eleva mediante un mástil telescópico retráctil.


Radar JTPS-P9 en posición de trabajo

El radar JTPS-P9 funciona en el rango de frecuencia de 0,5 a 0,7 GHz. A una distancia de 56 km, se puede detectar un objetivo aéreo con un RCS de 1 m30 volando a una altitud de 120 m El alcance máximo de detección es de XNUMX km.

Al igual que el radar JTPS-P5, las estaciones JTPS-P9 formaban parte de las compañías de radar adscritas a las unidades de artillería antiaérea y misiles antiaéreos. Pero, a diferencia del JTPS-P5, el radar JTPS-P9 todavía es utilizado activamente por las Fuerzas de Autodefensa Terrestres Japonesas.

En 1988, el primer radar tridimensional JTPS-P14 con una red de antenas en fase entró en operación de prueba. Su fabricante ha sido tradicionalmente Mitsubishi Electric.


Radar JTPS-P14

A pesar de que la estación fue adoptada durante mucho tiempo, no se han revelado las características exactas del radar JTPS-P14. Se sabe que la masa del contenedor con equipo y antena es de unos 4000 kg. El radar opera en el rango de frecuencia de decímetros, el rango de detección es de hasta 320 km.


Si es necesario, el contenedor con el radar puede ser desmantelado del chasis de carga y entregado rápidamente por un helicóptero de transporte pesado CH-47J a un área inaccesible para vehículos con ruedas. Se sabe que algunos de los radares JTPS-P14 existentes están instalados en las colinas cercanas a las bases aéreas japonesas.

Actualmente, Mitsubishi Electric fabrica el radar móvil de dos coordenadas JTPS-P18, que está diseñado para reemplazar la estación de baja altitud JTPS-P9.


Radar JTPS-P18 en posición de trabajo

Todos los elementos de este radar están ubicados en el chasis del vehículo todoterreno Toyota Mega Cruiser. Al igual que con el radar JTPS-P9 de la generación anterior, la antena del radar JTPS-P18 que opera en el rango de frecuencia centimétrica puede elevarse mediante un mástil retráctil especial. No se conocen las características del radar JTPS-P18, pero debemos asumir que al menos no son peores que las del antiguo radar JTPS-P9.

El radar japonés más nuevo que opera en defensa aérea militar es el JTPS-P25. Esta estación fue presentada oficialmente por Mitsubishi Electric en 2014 y está destinada a reemplazar a la JTPS-P14. Las entregas a las tropas comenzaron en 2019.


Antena de radar JTPS-P25

El radar JTPS-P25 utiliza el esquema original con cuatro conjuntos de antenas fijas activas en fase. Todos los elementos de la estación se colocan en un chasis de carga, unificado con el sistema de misiles de defensa aérea Tipo 03. La masa de la estación es de aproximadamente 25 toneladas.


Radar JTPS-P25 en posición de trabajo

El objetivo principal del radar JTPS-P25 es detectar objetivos aéreos a altitudes medias y altas. Se afirma que esta estación, que opera en el rango de frecuencia de centímetros, tiene capacidades mejoradas cuando se trabaja con objetivos con un RCS bajo. El rango de detección de objetivos a gran altitud es de unos 300 km.

Sistema de misiles de defensa aérea de largo alcance Patriot PAC-2 / PAC-3



En el período de 1990 a 1996, el sistema de defensa aérea Patriot PAC-2 se implementó en Japón, que reemplazó al anticuado sistema de misiles antiaéreos de un solo canal de largo alcance Nike-J.


Launcher M901 sistema de defensa aérea japonés Patriot PAC-2

En 2004, se llegó a un acuerdo con los Estados Unidos sobre el suministro de tres sistemas de defensa aérea Patriot PAC-3, pero, en relación con las pruebas de misiles balísticos de Corea del Norte, posteriormente se compraron 3 complejos más.


Imagen satelital de Google Earth: la posición del sistema de defensa aérea Patriot PAC-3 en la base aérea de Iruma, el radar AN / MPQ-65 es claramente visible en el lado izquierdo de la imagen

El despliegue del primer sistema de defensa aérea Patriot PAC-3, perteneciente al primer grupo de misiles (incluidas 1 baterías PAC-4 y PAC-2), tuvo lugar en la base aérea de Iruma en 3. En 2007 se instalaron dos baterías PAC-3 más en las bases de Kasuga y Gifu.


El diseño y el área afectada del sistema de misiles de defensa aérea Patriot a partir de 2009

En 2010, se lanzó un programa de modernización, durante el cual parte del sistema de defensa aérea Patriot PAC-2 se llevó al nivel PAC-3. Desde 2014, el Patriot PAC-3 se ha actualizado gradualmente al PAC-3 MSE.


Launcher M902 sistema de defensa aérea japonés Patriot PAC-3

Según información publicada en fuentes japonesas, los seis grupos de misiles están armados con 24 baterías de misiles antiaéreos PAC-2 / PAC-3, que incluyen 120 lanzadores.


Imagen satelital de Google Earth: la posición del sistema de defensa aérea Patriot basado en la base Citiura

Sin embargo, no más de 20 baterías (10 PAC-2 y 10 PAC-3) se despliegan constantemente en las posiciones de disparo. Se están reparando y modernizando dos sistemas de defensa aérea, dos en el Centro de Entrenamiento de Defensa Aérea en la base de Hamamatsu (uno está de servicio periódicamente).


Imagen satelital de Google Earth: la posición del sistema de defensa aérea Patriot en la base de Kumure, aproximadamente. Okinawa

Las imágenes satelitales disponibles públicamente muestran que una parte significativa del sistema de defensa aérea Patriot está en alerta con una composición truncada. En lugar de los 5 lanzadores establecidos por el estado, hay 3-4 lanzadores en las posiciones de tiro.


El diseño del sistema de defensa aérea en el centro de Japón

Aparentemente, el número anormal de lanzadores en posiciones se debe a que el Comando de Defensa Aérea de las Fuerzas de Autodefensa Aérea prefiere conservar el recurso de costosos misiles antiaéreos y los guarda en almacenes.


El diseño del sistema de defensa aérea en la isla de Okinawa (sin American)

Los diagramas presentados muestran que la mayor parte de los sistemas japoneses de defensa aérea de mediano y largo alcance están ubicados en la parte central de Japón (12 sistemas de defensa aérea Patriot y 4 - Tipo 03) y en la isla de Okinawa (6 - Patriot y 2 - Tipo 03).


El diseño del sistema de defensa aérea en la isla de Hokkaido.

En la isla de Hokkaido, tres baterías del sistema de misiles de defensa aérea Patriot y las últimas tres que quedan en las filas de las baterías del sistema de misiles de defensa aérea Hawk cubren la base de la fuerza aérea japonesa más septentrional, Chitose.


Se puede afirmar que para un país con un área relativamente pequeña, Japón tiene un sistema de defensa aérea muy desarrollado y muy efectivo. Es operado por uno de los mejores sistemas de control automatizado del mundo y se basa en numerosos puestos de radar que operan las XNUMX horas del día, proporcionando un campo de radar de superposición múltiple. La interceptación de objetivos aéreos en aproximaciones largas se confía a una flota bastante sólida de cazas modernos, y las líneas cercanas están protegidas por sistemas de defensa aérea de mediano y largo alcance.

Teniendo en cuenta el territorio cubierto, en términos de la densidad de ubicación de los sistemas de defensa aérea modernos, Japón ocupa uno de los primeros lugares del mundo. En este sentido, solo Israel y Corea del Sur pueden compararse con la Tierra del Sol Naciente.

miércoles, 27 de octubre de 2021

Helicóptero utilitario: Fiat 7002

Helicóptero utilitario Fiat 7002




Modelo 7002

Papel helicóptero de propósito general
Fabricante Fiat Aviazione
Primer vuelo 26 de enero de 1961
Número construido 1



El Fiat Modelo 7002 era un helicóptero italiano de propósito general de la década de 1960 con un rotor propulsado por chorro de punta construido por Fiat Aviazione. Solo se construyó un avión.

Desarrollo

A principios de la década de 1960, bajo un contrato con el gobierno italiano, Fiat Aviazione diseñó el Modelo 7002, un helicóptero de transporte de capacidad media. Tenía un fuselaje de forma inusual hecho de láminas de aleación ligera para proporcionar alojamiento a dos tripulantes y hasta cinco pasajeros. El fuselaje estaba montado en un tren de aterrizaje deslizante y el fuselaje tenía un brazo de cola simple con un rotor de cola. Se montó un rotor principal de dos palas sobre el fuselaje, con el rotor impulsado por boquillas de propulsión de aire comprimido en las puntas de las palas. El aire comprimido fue generado por un turbogenerador de gas Fiat 4700 ubicado en el fuselaje trasero. El helicóptero prototipo voló por primera vez el 26 de enero de 1961, pero no se construyó ningún avión de producción.

Especificaciones


Datos de Jane's All the World's Aircraft 1958-59 [1]

Características generales

Tripulación: 1-2
Capacidad: 5-6
Longitud: 6,12 m (20 pies 1 pulgada) (fuselaje)
Ancho: 1,4 m (4 pies 7 pulgadas) (fuselaje)
Altura: 2,88 m (9 pies 5 pulgadas)
Peso vacío: 600 kg (1323 lb)
Peso bruto: 1.400 kg (3.086 lb)
Capacidad de combustible: 525 l (138,7 gal EE.UU.; 115,5 gal imp.) En tanques de combustible sobre la cabina
Planta motriz: 1 × turbocompresor Fiat 4700, 400 kW (530 hp) de potencia equivalente a gas
Diámetro del rotor principal: 12 m (39 pies 4 pulgadas)
Área del rotor principal: 113.112 m2 (1.217,53 pies cuadrados)

Rendimiento

Velocidad máxima: 170 km / h (110 mph, 92 kN) al nivel del mar
Velocidad de crucero: 135 km / h (84 mph, 73 nudos) al nivel del mar
Alcance: 300 km (190 mi, 160 nmi)
Techo de servicio: 3.400 m (11.200 pies).

martes, 26 de octubre de 2021

SGM: El osado raid sobre Augsburgo

La redada de Augsburgo

W&W




La incursión de Augsberg por Gordon Sage. La pintura fue encargada por Sergeants 'Mess en RAF Waddington (donde ahora cuelga) para el 60 aniversario de la redada. El artista consultó con Bert Dowty sobre los detalles.


La incursión de Augsburgo de 1942 fue una de las misiones más atrevidas y heroicas jamás emprendidas por el Comando de Bombarderos de la RAF.

8 Tripulación de Augsburg de Nettleton 1942


La tripulación de Nettleton después del asalto a Augsburgo.

El 17 de abril de 1942, la RAF Bomber Command realizó una audaz misión de bombardeo diurno contra la fábrica de motores diésel MAN en Augsburgo, Baviera, que era responsable de la producción de aproximadamente la mitad de la producción alemana de motores para submarinos. La incursión fue notable por dos razones principales: fue la penetración de bajo nivel más larga jamás realizada durante la Segunda Guerra Mundial, y fue la primera misión diurna realizada por los nuevos Lancaster del Comando en medio de una fuerte oposición enemiga.

Debido a los estragos causados ​​por los submarinos de Hitler, las fábricas de MAN en Augsburgo habían estado durante mucho tiempo en los primeros lugares de la lista de objetivos prioritarios, pero había un problema. Llegar y regresar implicaba un viaje de ida y vuelta de 1.250 millas sobre territorio enemigo, y las fábricas de MAN ocupaban un área relativamente pequeña. Con las ayudas de navegación y bombardeo disponibles en ese momento, las posibilidades de que un ataque nocturno señalara y destruyera tal objetivo eran muy remotas, y un ataque de precisión a la luz del día, según la experiencia pasada, sería prohibitivamente costoso.

Luego, a principios de 1942 llegó el Lancaster. Con su velocidad relativamente alta y su fuerte armamento defensivo, era posible que una fuerza de Lancaster pudiera llegar a Augsburgo si entraban a bajo nivel, por debajo del radar alemán de alerta temprana. Además, los Lancaster que volaban "sobre la cubierta" no podían ser sometidos a ataques desde abajo en sus vulnerables vientres. Con el nuevo avión, resucitó la idea de un ataque de precisión de penetración profunda a la luz del día.

La operación debía ser llevada a cabo por seis tripulaciones del Escuadrón No. 44, con base en Waddington y seis del No. 97, estacionadas en Woodhall Spa en Lincolnshire, las dos unidades de Lancaster con más experiencia. Una séptima tripulación de cada escuadrón se entrenaría con los demás, para mantenerse en reserva en caso de que algo saliera mal en el último momento.

El entrenamiento para la misión comenzó el 14 de abril de 1942 y durante tres días los dos escuadrones practicaron el vuelo en formación a baja altura, realizando vuelos de 1000 millas alrededor de Gran Bretaña y realizando ataques simulados contra objetivos en el norte de Escocia. La especulación fue alta sobre la naturaleza del objetivo. Para la mayoría de las tripulaciones experimentadas, una misión de bajo nivel significaba un ataque a los buques de guerra enemigos, una carrera larga y directa hacia una pesadilla de fuego antiaéreo. Cuando finalmente entraron en sus salas de reuniones a principios del 17 de abril y vieron la larga cinta roja que marcaba su ruta de ataque en el mapa que se extendía hasta Augsburgo, un silencio de asombro se apoderó de ellos. Incluso un ataque a un gran acorazado habría sido preferible a esto.

Volando hacia el sur hasta su punto de partida en la costa, los Lancaster debían cruzar el Canal de la Mancha a baja altura y tocar tierra en Dives-sur-Mer, en la costa francesa. Poco antes de esto, los bombarderos del Grupo No 2, cubiertos por un enorme "paraguas" de combate, iban a realizar una serie de ataques de distracción en los aeródromos de la Luftwaffe en las áreas de Pas de Calais, Rouen y Cherburgo. La ruta de vuelo de los Lancaster los llevaría a través del territorio enemigo a través de Ludwigshafen, donde cruzarían el Rin, hasta el extremo norte del Ammersee, un gran lago al oeste de Múnich y a unas 20 millas al sur de Augsburgo.

A medida que se acercaban al objetivo, los bombarderos debían extenderse y crear una brecha de tres millas entre cada sección. Las secciones luego bombardeaban desde un nivel bajo, en formación, cada Lancaster lanzaba una salva de cuatro bombas 10001b. La artillería estaría equipada con 11 segundos. espoletas de acción retardada, que darían tiempo a los bombarderos para despejarse y explotarían mucho antes de que la siguiente sección llegara al objetivo. El despegue debía ser a las 15.00 horas. Esto significaba que, si todo iba bien, los primeros Lancaster alcanzarían el objetivo en 2015, justo antes del anochecer. Así tendrían el refugio de la oscuridad cuando llegaran a las zonas de peligro a lo largo de la costa del Canal en el vuelo de regreso a casa.

Los Lancaster del Escuadrón N ° 44 debían formar las dos secciones principales. Esta unidad se conocía como el Escuadrón "Rhodesia" y, con razón, alrededor de una cuarta parte de su personal procedía de ese país. El número 44 también incluía a varios sudafricanos, y uno de ellos fue elegido para dirigir la misión. Era el líder de escuadrón John Dering Nettleton, un hombre alto de veinticinco años de pelo oscuro que ya había demostrado ser un comandante muy competente, firme como una roca en una emergencia.



A las tres de la tarde del 17 de abril, el tranquilo pueblo de Waddington en Lincolnshire fue sacudido con rudeza por el rugido de 24 Rolls Royce Merlins cuando los seis Lancaster del Escuadrón No. 44 despegaron y se dirigieron al sur hacia Selsey Bill, el promontorio de tierra cerca en el Canal entre Portsmouth y Bognor Regis. Diez millas al este, en Woodhall Spa, los seis bombarderos del Escuadrón No. 97, liderados por el Líder del Escuadrón Sherwood, también despegaban.

Cada sección dejaba a Selsey Bill en el horario previsto, el mar se veía borroso debajo de los Lancaster mientras aceleraban. Los bombarderos a la izquierda y a la derecha de Nettleton fueron piloteados por el oficial de vuelo John Garwell y el suboficial Rhodes; los Lancaster de la siguiente sección fueron piloteados por el teniente de vuelo Sandford, el suboficial Crum y el suboficial Beckett. El cielo estaba despejado y el cálido sol de la tarde atravesaba el metacrilato de cabinas y torretas de armas. Antes de llegar a la costa francesa, la mayoría de las tripulaciones volaban en mangas de camisa.

Los bombarderos volaban sobre un terreno boscoso y montañoso cerca de Breteuil cuando el fuego antiaéreo los golpeó. Las líneas de trazadores de las posiciones ocultas de los cañones se encontraron con los veloces Lancaster, y las feas manchas negras de las explosiones de proyectiles salpicaron el cielo a su alrededor. La metralla se partió en dos de los aviones, pero mantuvieron su curso. El daño más grave fue en la máquina del suboficial Beckett, que tenía la torreta trasera fuera de servicio.

Luego, cerca de Evreux, los combatientes enemigos divisaron la formación Lancaster. Un Messerschmitt Bf 109 entró como un rayo, señalando al Lancaster del suboficial Crum (en la segunda sección del 44) para su primer pase de tiro. Las balas atravesaron el dosel de la cabina, bañando a Crum y su navegante, el rodesiano Alan Dedman, con astillas afiladas de Perspex. Dedman miró al piloto y vio sangre corriendo por su rostro, pero cuando fue a ayudar, Crum solo sonrió y le indicó que se fuera. Las propias armas del Lancaster martillearon, se vislumbró fugazmente el vientre gris pálido y manchado de aceite del 109 mientras pasaba por encima de su cabeza, y luego desapareció.

Los Lancaster se cerraron en una formación aún más apretada cuando 30 Messerschmitts más se abalanzaron sobre ellos como tiburones.Fue la primera vez que los cazas de la Luftwaffe se habían encontrado con Lancaster y, para empezar, los pilotos enemigos mostraron cierta precaución hasta que obtuvieron la medida del nuevo. defensas del bombardero. En cuanto se dieron cuenta de que consistía en su armamento defensivo. 303 en ametralladora:, sin embargo, comenzaron a presionar a casa sus ataques hábilmente, viniendo desde el cuarto de babor y abriendo fuego con su cañón a unos 700 metros. repita el proceso.

El suboficial Beckett fue el primero en irse. Una gran bola de llamas anaranjadas surgió de un ala de su avión cuando los proyectiles de cañón golpearon un tanque de combustible. Segundos después, el bombardero era una masa de fuego. Lentamente, la nariz descendió, escupiendo fragmentos ardientes, el Lancaster destrozado golpeó un grupo de árboles y se desintegró.

El Lancaster del suboficial Crum, con las alas y el fuselaje rasgados y desgarrados, fue atacado por tres cazas enemigos Tanto los artilleros medio-superior como los traseros resultaron heridos, y luego el tanque de combustible del ala de babor estalló en llamas El bombardero se revolcó, casi fuera de control Crum, medio cegado por la sangre que le brotaba de las heridas de la cara, luchó por mantener las alas niveladas y ordenó a Alan Dedman que tirara las bombas que aún no habían sido armadas.Los cañones de 1000 libras cayeron, y unos momentos después Crum logró poner el avión lisiado sobre su vientre. El Lancaster atravesó un campo de trigo y se detuvo al otro lado del agua. La tripulación, muy sacudida y magullada, pero ilesa por lo demás, batió todos los récords al salir del naufragio, convencida de que iba a estallar en llamas. Pero el fuego en el ala se apagó, por lo que Crum usó un hacha del equipo de escape del bombardero para hacer agujeros en los tanques de combustible y arrojar un fósforo en el charco de gasolina resultante. En un par de minutos, la aeronave estaba ardiendo muy bien, y solo quedaría un cadáver muy carbonizado para que lo examinaran los expertos de la Luftwaffe.

Crum y su tripulación se dividieron en parejas y emprendieron la larga caminata a través de la Francia ocupada hasta Burdeos, donde sabían que podían ponerse en contacto con miembros de la Resistencia francesa. Todos ellos, sin embargo, fueron detenidos por los alemanes y pasaron el resto de la guerra en campos de prisioneros de guerra.

Con Beckett y Crum desaparecidos, sólo quedaba el teniente de vuelo Sandford de los tres Lancaster en la segunda sección. Sandford, un silencioso amante de la música que divertía a sus colegas porque siempre usaba pijamas debajo de su traje de vuelo para tener suerte, era uno de los oficiales más populares del Escuadrón No 44. Ahora se le había acabado la suerte y estaba luchando por su vida. En un intento desesperado por escapar de un enjambre de Messerschmitts, colocó su gran bombardero debajo de unos cables de alta tensión. Pero el Lancaster clavó la punta de un ala en el suelo, hizo girar un carro y explotó, matando a todos a bordo.

Los cazas enemigos ahora se aferraron al suboficial Rhodes, volando hacia la derecha ya cierta distancia detrás de John Nettleton. Pronto, el Lancaster empezó a disparar desde los cuatro motores. Rhodes debió haber abierto el acelerador de par en par en un último intento desesperado por despejarse, porque su avión de repente disparó por delante de Nettleton. Luego entró en una subida empinada y pareció colgar de sus hélices en movimiento durante un largo momento antes de girar bruscamente y sumergirse en el suelo. No había ninguna posibilidad de supervivencia para ninguno de los miembros de su tripulación.

Ahora solo quedaban dos Lancaster en la formación del 44 Escuadrón: los piloteados por Nettleton y su número dos, John Garwell. Ambos aviones sufrieron graves disparos y sus tanques de combustible estaban perforados, pero los "revestimientos" autosellantes parecían estar impidiendo fugas a gran escala. Sin embargo, los cazas seguían atacándolos como avispones furiosos, y la esperanza de vida de ambas tripulaciones ahora se medía en minutos.

Entonces ocurrió un milagro. Solos o en parejas, los combatientes enemigos interrumpieron repentinamente sus ataques y se alejaron. Probablemente se estaban quedando sin combustible o municiones, o ambos. Cualquiera sea la razón, su abrupta desaparición significó que Nettleton y Carwell se salvaron, al menos por el momento. Pero todavía empataron más de 500 millas antes de alcanzar el objetivo. Detrás de ellos, y un poco hacia el sur, la formación del 97 Escuadrón del Líder de Escuadrón Sherwood había tenido más suerte, no vieron cazas alemanes y volaron sin ser molestados.

Volando casi punta a punta de ala, Nettleton y Garwell siguieron volando en sus aviones llenos de cicatrices de batalla. No hubo más oposición enemiga y los dos pilotos pudieron concentrarse en el manejo de sus bombarderos. Esta tarea se hizo considerablemente más difícil cuando, dos horas más tarde, penetraron en el país montañoso del sur de Alemania y los Lancaster tuvieron que volar a través de turbulentas corrientes de aire que brotaban de las laderas.

Finalmente llegaron al Ammersee y giraron hacia el norte, subiendo unos cientos de pies para despejar algunas colinas y luego descendiendo nuevamente hacia el valle del otro lado. Y allí, muerto delante de ellos bajo un fino velo de neblina, estaba Augsburgo.

Cuando llegaron a las afueras de la ciudad, una cortina de fuego antiaéreo estalló en el cielo a su paso. La metralla golpeó sus alas y fuselajes, pero los pilotos mantuvieron su rumbo, siguiendo la línea del río para encontrar el objetivo. Los modelos, fotografías y dibujos que habían estudiado en la sesión informativa habían sido asombrosamente precisos y no tuvieron dificultad para localizar su objetivo principal, un cobertizo en forma de T donde se fabricaban los motores de los submarinos.

Con las puertas de las bombas abiertas y la luz antiaérea golpeando continuamente a los Lancaster, tronaron durante los últimos cientos de metros. Luego, los bombarderos saltaron cuando las ocho bombas de 1,000 libras cayeron de sus estómagos. Nettleton y Garwell ya estaban sobre los suburbios del norte de Augsburg cuando explotaron las bombas, y los artilleros informaron haber visto fuentes de humo y escombros estallando en el cielo del atardecer sobre el objetivo.

Los pilotos de Lancaster habían luchado para abrirse camino contra adversidades espantosas y habían cumplido con éxito su misión, pero el fuego antiaéreo seguía estallando a su alrededor y ahora John Garwell se encontraba en problemas. Un proyectil antiaéreo convirtió el interior del fuselaje en un infierno rugiente y Garwell se dio cuenta de que esto, junto con el daño severo que el bombardero ya había sufrido, podría llevarla a romperse en cualquier momento. No hubo tiempo para ganar altura para que la tripulación pudiera bajar; tenía que bajarla lo más rápido posible. Cegado por el humo que entraba en la cabina, Garwell bajó suavemente el Lancaster hacia lo que esperaba que fuera campo abierto. Todo lo que pudo hacer fue intentar mantener firme al bombardero mientras se hundía.

Un minuto largo y agonizante después, el Lancaster cayó al suelo, haciendo que la tierra volara en todas direcciones mientras patinaba por un campo. Se deslizó hasta detenerse y Garwell, con otros tres miembros de su tripulación, salieron afortunadamente del calor furioso y del humo asfixiante alimentado por el combustible y salieron al aire libre. Otros dos miembros de la tripulación quedaron atrapados en el fuselaje en llamas y un tercero, el sargento de vuelo R. J. Flux, fue arrojado al impacto. Había abierto la escotilla de escape justo antes de que el bombardero aterrizara; su acción les había dado a los demás unos segundos extra para aclararse, pero le había costado la vida a Flux.

Cuando Nettleton se dirigió a casa, ahora solo, la sección principal del No. 97 atravesó las colinas hacia Augsburgo. Los tres Lancaster lanzaron sus cargas sobre el objetivo y avanzaron hacia la seguridad, sus artilleros rociaron cualquier posición antiaérea que pudieran ver. Los bombarderos volaban tan bajo que, en ocasiones, caían por debajo del nivel de los tejados, encontrando algún refugio del antiaéreo asesino.

Casi lo lograron, los tres. Pero entonces el avión de Sherwood, probablemente alcanzado por un proyectil de gran calibre, comenzó a emitir vapor blanco desde un tanque de combustible. Unos momentos después, las llamas brotaron de él y el bombardero cayó fuera de control, una masa de fuego, para explotar en las afueras de la ciudad. Sherwood solo se liberó y sobrevivió. Los otros dos pilotos de la sección, los oficiales voladores Rodley y Hallows, regresaron sanos y salvos a la base.

La segunda sección consistió en el teniente de vuelo Penman, oficial de vuelo Deverill y el suboficial Mycock. Los tres pilotos vieron caer a Sherwood mientras rugían sobre Augsburg en el crepúsculo. El cielo sobre la ciudad era una masa de luz vívida mientras los artilleros enemigos lanzaban todo tipo de proyectiles antiaéreos imaginables en el camino de los Lancaster. El avión de Mycock fue alcanzado y se incendió, pero el piloto se mantuvo obstinadamente en su curso. Cuando alcanzó su objetivo, el Lancaster era poco más que una llamarada, pero Mycock aguantó el tiempo suficiente para lanzar sus bombas. Entonces el Lancaster explotó, sus restos en llamas cayeron en cascada a las calles de abajo.

El avión de Deverill también fue gravemente alcanzado y su motor interno de estribor se incendió, pero la tripulación logró apagarlo después de bombardear el objetivo y voló de regreso a la base con tres motores, acompañado por el Lancaster de Penman. Ambas tripulaciones esperaban ser atacadas por cazas nocturnos en el jonrón, pero el vuelo transcurrió sin incidentes. Fue mejor, porque todas las torretas de ambos Lancaster estaban bloqueadas.

Por su participación en la conducción de la redada de Augsburgo, John Nettleton recibió la Cruz Victoria. Fue ascendido a Wing Commander y al año siguiente realizó su segunda gira de operaciones. Pero, lamentablemente, la muerte y John Nettleton estaban destinados a mantener una cita muy retrasada. En la noche del 12 al 13 de julio de 1943, un luchador nocturno alemán lo derribó sobre el Canal de la Mancha y lo mató mientras regresaba de una incursión en Turín.

Trágicamente, el sacrificio de siete Lancaster y 49 jóvenes en la redada de Augsburgo había sido en vano. Muchas de las bombas de acción retardada no explotaron y el efecto sobre la producción en la fábrica de MAN fue insignificante. Nunca más la RAF enviaría sus bombarderos cuatrimotores en una misión diurna de "peligro extremo" de este tipo.

El destino a veces juega trucos extraños. Unos 40 años después, un bombardero a reacción Vulcan llevó a cabo la misión de bombardeo de mayor alcance en la historia de la guerra aérea, contra el aeródromo de Stanley en las Malvinas. Ese Vulcan, y su tripulación, pertenecían al Escuadrón No. 44.

EL AUTOR Robert Jackson es un historiador de la aviación profesional y autor de más de 50 libros, incluido The Royal Air Force in Action.

lunes, 25 de octubre de 2021

Helicóptero: Westland Widgeon

Westland Widgeon (helicóptero)




Widgeon Westland WS-51A


Rol: Helicóptero
Fabricante Westland Aircraft
Primer vuelo 23 de agosto de 1955
Número construido 12 nuevas construidas más 3 conversiones [1]
Desarrollado a partir de Westland WS-51 Dragonfly



El Westland Widgeon fue un helicóptero desarrollado por Westland Aircraft como una mejora de empresa privada en el Westland WS-51 Dragonfly.

Diseño y desarrollo

Westland Aircraft decidió hacer una mejora privada en el Westland WS-51 Dragonfly, que era un helicóptero de diseño Sikorsky con licencia, aumentando la capacidad de la cabina y reemplazando la cabeza del rotor, las palas y la caja de cambios del Dragonfly por las unidades utilizadas en el Westland Whirlwind. Tres Dragonfly Series 1A se convirtieron en WS-51 Series 2 Widgeons, y el primero voló el 23 de agosto de 1955. Una de estas conversiones, el registro G-ANLW, fue el primer helicóptero en aterrizar en el Helipuerto de Londres el 8 de abril de 1959, y Más tarde apareció en la película de 1971, When Eight Bells Toll.



Había un plan para llevar hasta 24 Dragonfly del Fleet Air Arm al estándar Dragonfly HC.7 (como se convertiría en Naval Widgeon), pero esto se abandonó y contribuyó a la decisión de detener el progreso.



Operadores

Brasil
  • Armada brasileña [3]
Sri Lanka Ceilán
  • Real Fuerza Aérea de Ceilán [4]
Hong Kong
  • Real Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong [5]
Jordán
  • Real Fuerza Aérea de Jordania [6]
Níger
  • Fuerza Aérea de Nigeria: operó un solo ex-Bristow Widgeon requisado durante la Guerra de Biafra. [7]
Reino Unido
  • Helicópteros Bristow [8]

Especificaciones (Widgeon)


Datos de Westland Aircraft desde 1915, [1] Jane's all the World's Aircraft 1957-58 [9]

Características generales

Tripulación: 1
Capacidad: 4 pax
Longitud: 40 pies 10 pulgadas (12,45 m)
Ancho: 5 pies 10 pulgadas (1,78 m) de ancho del fuselaje
Altura: 13 pies 2,75 pulg. (4,0323 m) hasta la parte superior del cubo del rotor
Peso vacío: 2.007 kg (4.424 lb)
Peso bruto: 5.900 libras (2.676 kg)
Capacidad de combustible: 83,2 gal imp. (99,9 gal EE.UU.; 378 l) en dos tanques de fuselaje de 41,6 imp gal (50,0 gal EE.UU.; 189 l); Capacidad de aceite 6,5 gal imp. (7,8 gal EE.UU.; 30 l)
Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Alvis Leonides 521/1 de 9 cilindros refrigerado por aire (6 lb de impulso), 520 hp (390 kW) durante 5 minutos a 3.000 rpm a 43 inHg (150 kPa) [10]



Clasificación en una hora: 470 hp (350 kW) a 38 inHg (130 kPa) a 6,000 pies (1,800 m) a 2,900 rpm [10]
Potencia máxima continua: 375 CV (280 kW) a 2.800 rpm
Potencia máxima de mezcla débil: 305 hp (227 kW) a 31 inHg (100 kPa) a 2.800 rpm [10]

Diámetro del rotor principal: 49 pies 2 pulg. (14,99 m)
Área del rotor principal: 1898 pies cuadrados (176,3 m2)

Rendimiento

Velocidad máxima: 104 mph (167 km / h, 90 nudos) al nivel del mar
Velocidad de crucero: 81 mph (130 km / h, 70 nudos)
Alcance: 310 mi (500 km, 270 nmi) máximo
Techo de servicio: 10,500 pies (3,200 m)
Techo flotante OGE: 5,000 pies (1,500 m)
IGE de techo flotante: 7500 pies (2300 m) [10]
Límites de g: + 2,84 g [10]
Velocidad de ascenso: 700 pies / min (3,6 m / s)
Tasa de caída: 720 pies / min (3,7 m / s)
Carga del disco: 15 kg / m2 (3,1 lb / ft2) [10]
Potencia / masa: 11,35 lb / shp (6,90 kg / kW) [10]
Consumo de combustible de crucero: 22 imp gal / h (26 gal / h; 100 l / h) [10]


domingo, 24 de octubre de 2021

Geometría variable: MiG-23

MiG-23: un Ferrari que deja atrás a los Ford

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Los cazas de diseño soviético también eran ágiles. En un enfrentamiento, el primer turno del enemigo sería deslumbrante, a menos que, es decir, el modelo en cuestión fuera un MiG-23. Entonces, normalmente no hubo ningún giro. El MiG-23 simplemente se arrancaría tan rápido que parecía un Ferrari dejando atrás a los Fords. Un MiG-23, como tenía una oportunidad de hacer un pase y correr. Una vez que el piloto intentó girar, terminó.

Los MiG-23 Floggers fueron el reemplazo del MiG-21. Su ala oscilante estaba modelada en la del F-111, pero a diferencia de su antecedente estadounidense, los MiG-23 eran lo suficientemente pequeños y livianos como para servir como cazas de perros. En general, los aviones no eran tan capaces como los modelos estadounidenses, dicen quienes los volaron. Su ajuste y acabado eran muy inferiores, caracterizados por defectos como remaches salientes. Eso no significa que puedan cancelarse. Lejos de ahi. Se desempeñaron muy bien para el estado de la tecnología que tenían.

El MiG-23 que era la pesadilla de los mantenedores. El Flogger era un diseño comprometido, desde el punto de vista estadounidense. Ligero para la velocidad, el fuselaje no tenía suficiente fuerza. La caja de ala que soportaba el peso de las alas oscilantes era particularmente propensa a agrietarse.

Pruebas de rendimiento

Muchos enemigos potenciales de la URSS y sus estados clientes tuvieron la oportunidad de evaluar el desempeño del MiG-23. En la década de 1970, después de un realineamiento político por parte del gobierno egipcio, Egipto entregó su MiG-23MS a los Estados Unidos y la República Popular de China a cambio de material militar. Estos MiG-23MS ayudaron a los chinos a desarrollar su avión Shenyang J-8II tomando prestadas algunas características del MiG-23, como su aleta ventral y tomas de aire, e incorporándolas al J-8II. En los EE. UU., Estos MiG-23MS y otras variantes adquiridas más tarde de Alemania se utilizaron como parte del programa de evaluación del hardware militar soviético. El piloto holandés Leon Van Maurer, que llevaba más de 1200 horas volando F-16, voló contra MiG-23ML Flogger-G desde bases aéreas en Alemania y Estados Unidos como parte del entrenamiento de combate aéreo simulado de la OTAN con equipo soviético. Concluyó que el MiG-23ML era superior en la vertical a las primeras variantes del F-16, ligeramente inferior al F-16A en la horizontal, y tiene una capacidad BVR superior.

Los israelíes probaron un MiG-23MLD que desertó de Siria y descubrieron que tenía una mejor aceleración que el F-16 y el F / A-18.



Otro hallazgo de la evaluación del MiG-23 en los informes de EE. UU. E Israel fue que el MiG-23 tiene una pantalla de visualización frontal (HUD) que funciona como un radar, lo que permite al piloto mantener los ojos enfocados en el infinito y trabajar con su radar. También permitió a los soviéticos prescindir del radar del MiG-23. Esta característica se trasladó al MiG-29, aunque en ese avión se llevó un tubo de rayos catódicos (CRT) en la esquina superior derecha para que sirviera de radar. Las opiniones occidentales sobre este "radar telescópico frontal" son contradictorias. Los israelíes quedaron impresionados, pero un piloto estadounidense de F-16 lo critica por "pegar un mapa transparente frente al HUD" y no proporcionar una presentación tridimensional que indique con precisión a los ojos de un piloto que busquen un caza tal como aparece en una dirección particular.

Además de la deserción siria, un piloto cubano voló un MiG-23BN a los Estados Unidos en 1991 y un piloto libio MiG-23 también desertó a Grecia en 1981. En ambos casos, los aviones fueron devueltos posteriormente a sus países.

El MiG-23 fue el avión agresor equivalente a "Top Gun" de la Fuerza Aérea Soviética desde finales de la década de 1970 hasta finales de la de 1980. Resultó un oponente difícil para las primeras variantes de MiG-29 voladas por pilotos sin experiencia. Los ejercicios demostraron que cuando se volaba bien, un MiG-23MLD podía lograr tasas de muerte favorables contra el MiG-29 en un combate simulado mediante el uso de tácticas de golpe y fuga y no involucrando a los MiG-29 en peleas de perros. Por lo general, los MiG-23MLD agresores tenían una boca de tiburón pintada en la nariz justo detrás de la cúpula, y muchos fueron piloteados por veteranos de la guerra afgana-soviética. A fines de la década de 1980, estos MiG-23 agresores fueron reemplazados por MiG-29, también con bocas de tiburón.

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Uno de los aviones de guerra tácticos más importantes de la Unión Soviética, el Mikoyan-Gurevich MiG-23 (nombre de informe de la OTAN "Flogger"), voló por primera vez en forma de prototipo durante 1966 y entró en servicio para su evaluación unos cuatro años después. Este caza de combate aéreo y su derivado del MiG-27 de ataque terrestre estuvo en producción a gran escala entre 1969 y 1984

Diseñado para proporcionar a la Aviación Frontal un caza táctico que ofrece capacidad secundaria de ataque terrestre y capaz de enfrentarse a los cazas occidentales contemporáneos en términos más que iguales, el MiG 23 fue diseñado en torno al objetivo principal de una aeronave que pudiera operar de manera efectiva sin estar atada a pistas de concreto masivas. Se sabe que la oficina de Mikoyan adoptó dos enfoques para este requisito: el primero fue el prototipo Ye-23 (o Ye-230) que tenía una configuración delta con cola e incorporaba dispositivos de alta elevación para brindar capacidad STOL impulsado por un solo motor turbofan complementado una batería de jets elevadores Kolseov en medio del barco para operaciones VTOL el prototipo alternativo fue el Ye-231 que eliminó los chorros elevadores y reemplazó el ala delta por un ala de geometría variable muy similar a la del General Dynamics F 111 Los prototipos fueron evaluados durante 1966 67 con la decisión de desarrollar el ala giratoria Ye 231 finalizada probablemente durante 1968, lo que resultó en la preproducción del MiG-238 'Flogger-A', que propulsado por un turborreactor Tumansky R 27 con un empuje de postcombustión de 10200 kg (22 485 Ib) entró en servicio por primera vez para evaluación operativa en 197071 Aproximadamente en este momento, se debe haber decidido optimizar el MiG 23 como caza de combate aéreo y desarrollar una versión paralela de ataque terrestre dedicada a la que se le asignó la designación MiG 27 En consecuencia, se realizaron cambios aerodinámicos al MiG 23 la estructura del fuselaje se aligera y se introduce una aviónica más avanzada cuando la versión inicial del MIG-23M entró en servicio en 1973 Más o menos simultáneamente el Se desarrolló una variante de ataque dedicada y, aunque tenía mucho en común con el MiG 23, era lo suficientemente diferente como para justificar la asignación de la designación separada MiG-27.Esto se diferencia principalmente por tener un fuselaje delantero completamente rediseñado que proporciona un mejor campo de visión para el piloto aumentado. protección de blindaje radar de evitación del terreno y provisión para desplegar una amplia variedad de armas de aire a superficie Parece que solo hay dos versiones del MiG 27 que difieren en la forma de la aviónica y la aerodinámica de la nariz y tienen los nombres de informes de la OTAN 'Flogger-D' y 'Flogger-J'

Tanto el MiG 23 como el MiG 27 se utilizan a gran escala con la antigua fuerza aérea soviética, se estima que 3000 están operativos. Sirvieron en las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia y se exportaron a las armas aéreas de Argelia Angola Bulgaria Cuba Checoslovaquia Alemania Oriental Egipto Etiopía Hungría India Irak Libia Corea del Norte Polonia Yemen del Sur Siria y Vietnam El MiG 23M / K Flogger J también está actualmente en producción en India.

Especificaciones


País de origen CEI (antes URSS)

Variantes


  • MiG-23M Flogger B
  • MiG-23MF Flogger B
  • MiG-23UB Flogger C
  • MiG-23UM Flogger C
  • MiG-23MF Flogger E
  • MiG-23MS Flogger E
  • Flogger F de MiG-23BN
  • MiG-23BM Flogger F
  • MiG-23B Flogger F
  • MiG-23ML Flogger G
  • MiG-23P Flogger G
  • MiG-23BK Flogger H
  • MiG-23BN Flogger H
  • MiG-23MLD Flogger K
  • MiG-24 (MiG-23 de exportación)

Aeronaves similares

  • MiG-27 Flogger D
  • Tornado
  • Su-24
  • F-111
  • Tripulación: Uno
  • MiG-23U - dos
  • MiG-23C - dos
  • Papel:  Caza interceptor
  • Longitud 55 pies (16,6 m)
  • Alcance 46 pies, 9 pulg. (14,26 m)
  • Techo 18600 metros
  • Alcance de crucero 970 nm
  • Reabastecimiento de combustible en vuelo No
  • Combustible interno 4600 kg
  • Carga útil 2000 kg
  • Sensores radar High Lark, RWR, IRST, Basic Bombsight
  • Depósitos de caída Depósito de caída de 800 L con 639 kg de combustible para un rango de 67 nm
  • Cañón de armamento: GSh-23L 23 mm
  • AS-7 Kerry, UV-16-57, FAB-500, AA-7, AA-8, AA-10, AA-11

Países de usuario

Afganistán
Argelia
Angola
Bielorrusia
Bulgaria
CIS
Cuba
República Checa
Alemania
Etiopía
Hungría
India
Irak
Kazajstán
Libia
Corea del Norte
Polonia
Rumania
Yemen del Sur
Sudán
Siria
Ucrania
Vietnam

sábado, 23 de octubre de 2021

Messerschmitt BF-109: La versión Gustav

Gustav

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La serie Bf 109 G se desarrolló a partir del fuselaje de la serie F, aunque hubo varias diferencias. Esta serie usó el Daimler-Benz DB 605 de 1.475 CV. Las modificaciones incluyeron una estructura de ala reforzada, un parabrisas interno a prueba de balas, el uso de marcos soldados más pesados ​​para las transparencias de la cabina y una armadura de aleación ligera adicional para el tanque de combustible y el blindaje de los radiadores. Originalmente se pensó que los huecos de las ruedas incorporarían pequeñas puertas para cubrir la parte exterior de las ruedas cuando se retraen. Para incorporarlos, los compartimentos exteriores de las ruedas se cuadraron. Se agregaron dos pequeñas tomas de entrada para enfriamiento adicional de las bujías en ambos lados de los capós del motor delantero. Una diferencia menos obvia fue la omisión de las salidas de derivación de la capa límite, que había sido una característica de la serie F, en las aletas superiores del radiador.

La serie G fue diseñada para adaptarse a diferentes tareas operativas con mayor versatilidad, utilizando kits de campo conocidos como Rüstsätze. También se produjeron interceptores especiales de gran altitud con impulso de gran altitud GM 1 y cabinas presurizadas.

La "nueva" serie Daimler-Benz DB 605A fue un desarrollo del motor DB 601E utilizado por el anterior Bf 109F-4. Esto se logró mediante el aumento del desplazamiento y la relación de compresión, así como otras mejoras en los detalles. El DB605 sufrió problemas de confiabilidad durante el primer año de operación, lo que obligó a las unidades de la Luftwaffe a limitar la potencia máxima de salida a 1310 PS (975 kW) a 2600 rpm y una presión del colector de 1.3ata, hasta octubre de 1943, cuando la clasificación completa de 1475 PS a 2800 rpm , Se despejó la presión del colector de 1.42ata para uso de servicio.

Las primeras versiones del Bf 109G se parecían mucho al Bf 109F-4 y llevaban el mismo armamento básico; sin embargo, a medida que el fuselaje básico se modificó para mantener el ritmo de los diferentes requisitos operativos, el diseño básicamente limpio comenzó a cambiar. A partir de la primavera de 1943, la serie G vio la aparición de protuberancias en el capó cuando la MG 17 de 7,92 mm fue reemplazada por las ametralladoras pesadas MG 131 de 13 mm (G-5 en adelante) debido al bloque de cierre mucho más grande de esta última, y en las alas (debido a los neumáticos más grandes), lo que lleva al apodo de "Die Beule" ("The Bulge") del Bf 109G-6. El Gustav continuó mejorando constantemente: la visibilidad de la cabina, la potencia de fuego en la forma del cañón MK 108 de 3 cm se agregó al diseño básico en 1943, y un nuevo sobrealimentador ampliado para el DB605, un estabilizador vertical ampliado (G-5 en adelante) , Aumento de potencia MW-50 en 1944. Se ha sugerido que el peso agregado de los nuevos motores y armamento más pesado afectó negativamente las características de manejo del Bf 109, especialmente porque ya tenía una carga alar alta. Si bien técnicamente la afirmación es cierta, es algo injusta ya que los análisis muestran solo un modesto aumento de peso como resultado del desarrollo, bastante comparable a la tendencia de desarrollo de los cazas de los aliados occidentales.

Desde el Bf 109G-5 en una unidad de cola de madera agrandada (identificable por una aleta más alta y un timón con una lengüeta de equilibrio empotrada, en lugar de la forma en ángulo) se instaló a menudo. Esta unidad de cola se estandarizó en los G-10 y K-4. Aunque la unidad de cola ampliada mejoró el manejo, especialmente en el suelo, pesaba más que la unidad de cola de metal estándar y requería que se instalara un contrapeso en la nariz, lo que aumentaba el peso total de la variante.

Con Gustav, se introdujeron varias versiones especiales para hacer frente a los perfiles de misiones especiales. Aquí, se pueden mencionar los interceptores de gran altura y de reconocimiento de caza de largo alcance. Los primeros eran capaces de transportar dos tanques de caída de 300 litros (66 Imp gal), uno debajo de cada ala, los segundos recibieron cabinas presurizadas para la comodidad del piloto y un "impulso" de óxido nitroso GM-1 para grandes altitudes. El último sistema era capaz de aumentar la potencia del motor durante períodos limitados en 300 caballos de fuerza por encima de la altitud nominal y el rendimiento a gran altitud por encima del de cualquier caza aliado en servicio en 1942-43.

El G-1 fue el primero de la serie G, y comenzó su producción en febrero de 1942. Fue el primer Bf 109 de producción con una cabina presurizada y se pudo identificar por la pequeña entrada de aire en forma de cuerno para el compresor de la cabina justo encima del admisión del sobrealimentador en la capota superior izquierda. Además, la placa de blindaje en ángulo para la cabeza del piloto fue reemplazada por una pieza vertical que selló la parte trasera del dosel de la cabina con bisagras laterales. Se colocaron pequeños paneles triangulares de vidrio blindado en las esquinas superiores de este blindaje, aunque había aviones en los que la placa era de acero macizo. Se colocaron cápsulas de gel de sílice en cada uno de los cristales del parabrisas y en el dosel de apertura para absorber la humedad que pudiera haber quedado atrapada en el doble acristalamiento. Los últimos 80 G-1 construidos fueron ligeros G-1 / R2. En estos GM-1 se usó "impulso" de óxido nitroso y se quitó la armadura trasera del piloto, al igual que todos los accesorios para el tanque de caída de largo alcance. Se sabe que algunos G-1 volados por I./JG 1 han llevado las góndolas de cañón MG 151 / 20E de 20 mm debajo del ala.

El G-2, que comenzó la producción en mayo de 1942, carecía de la presurización y la instalación del GM-1. El dosel volvió a ser una capa de acristalamiento e incorporó la armadura de cabeza en ángulo utilizada en el F-4, aunque varios G-2 tenían el tipo vertical del G-1. Se pudieron instalar varios Rüstsätze, aunque su instalación no cambió la designación de la aeronave. En cambio, el sufijo / R se refería al G-2s Rüstzustand o al estado del equipo del fuselaje, que se asignó en la fábrica, en lugar de en el campo. Había dos Rüstzustand planeados para G-2:

* G-2 / R1: tenía un tanque de caída de 300 litros debajo de cada ala, más un bastidor de bombas ETC debajo del fuselaje, capaz de transportar una bomba de 500 kg y una unidad de tren de aterrizaje auxiliar debajo del fuselaje.

* G-2 / R2: un avión de reconocimiento con GM-1 y equipo de cámara.


El bastidor y las líneas de combustible internas para transportar un tanque abatible de 300 litros se utilizaron ampliamente en los G-2, al igual que las góndolas de cañón MG 151/20 debajo de las alas. Varios G-2 fueron equipados con el bastidor de bombas ETC 500, capaz de transportar una bomba de 250 kg. Los lotes de producción finales de G-2 construidos por Erla y Messerschmitt Regensburg estaban equipados como aviones tropicales (a menudo denominados G-2 trop), equipados con un filtro de arena en la parte delantera de la entrada del supercargador y dos pequeños soportes metálicos en forma de lágrima. en el lado izquierdo del fuselaje, debajo del umbral de la cabina. Estos se utilizaron como soportes para sombrillas especialmente diseñadas (llamadas Sonderwerkzeug o herramienta especial), que se utilizaron para dar sombra a la cabina.

Se construyeron 167 G-1 entre febrero y junio de 1942, y 1586 G-2 entre mayo de 1942 y febrero de 1943; otro G-2 se construyó en Győr, Hungría, en 1943. [43] La velocidad máxima del G-2 era de 537 km / h al nivel del mar y de 660 km / ha 7.000 m de altitud nominal con la calificación inicial (reducida) de 1.3ata. El rendimiento del G-1 fue similar, pero por encima de la altitud nominal, el sistema GM-1 podría usarse para un rendimiento adicional: se podrían alcanzar 680 km / h a 12.000 metros.



En septiembre de 1942 apareció el G-4. Era idéntico al G-2 en todos los aspectos, incluido el rendimiento, excepto que el FuG 16 V.H.F. Se instaló un aparato de radio. Hasta julio de 1943, se produjeron 1.242 G-4 y 4 adicionales se produjeron en las fábricas de Győr y WNF en la segunda mitad de 1943. También se produjo una versión presurizada, G-3, idéntica a la G-1 en todos excepto su VHF aparato de radio FuG 16. Sólo 50 se produjeron entre enero y febrero de 1943.

En febrero de 1943, el G-6 se introdujo con los MG 131 de 13 mm, reemplazando al MG 17 más pequeño de 7,92 mm; externamente, esto resultó en dos ampollas considerables sobre las armas. Estas protuberancias redujeron la velocidad en nueve km / h.

Se construyeron más de 12.000 ejemplos hasta bien entrado el año 1944; el número exacto es imposible de determinar debido a numerosas variantes y reconstrucciones. El G-5 era idéntico al G-6 con cabina presurizada, y de los cuales se construyeron 475 ejemplares entre mayo de 1943 y agosto de 1944. El G-5 / AS fue el primero en estar equipado con un motor DB 605AS para misiones a gran altitud. . Las variantes G-5 y G-6 impulsadas por GM-1 recibieron la designación adicional de / U2.

La variante G-6 / U4 estaba armada con un cañón MK 108 de 30 mm montado como un Motorkanone disparando a través del eje de la hélice en lugar del MG 151/20 de 20 mm. El G-6 se vio con mucha frecuencia durante 1943 equipado con juegos de montaje, utilizado para transportar bombas o un tanque de caída, para usar como caza nocturno o para aumentar la potencia de fuego agregando cohetes o cañones de góndola adicionales. Durante 1943, se introdujeron gradualmente una serie de mejoras en beneficio del tipo: reposacabezas de vidrio blindado ("Galland Panzer") (principios de 1943), y la introducción del dosel "Erla Haube" de visión clara (otoño de 1943) mejoró la visibilidad , especialmente en la parte trasera, y una cola más alta mejoraron la estabilidad a altas velocidades. La introducción del WGr. Los morteros / cohetes de 21 cm bajo las alas y el cañón MK 108 de 30 mm aumentaron la potencia de fuego. Ciertos lotes de producción del Gustav fueron equipados con lengüetas de alerón Flettner para disminuir las fuerzas de la palanca a altas velocidades. También se introdujeron equipos avanzados de radio / navegación. Las versiones posteriores del Bf 109G fueron básicamente versiones modificadas del G-6. A principios de 1944, se introdujeron nuevos motores con supercargadores más grandes para mejorar el rendimiento a gran altitud (DB 605AS), o con inyección de agua MW-50 para mejorar el rendimiento de baja / media altitud (DB 605AM), o estas dos características combinadas (DB 605ASM) en Bf 109 G-6. La velocidad máxima del G-5 / G-6 fue de 500-510 km / h al nivel del mar, 625-630 km / ha una altitud nominal de 6.600 m usando el refuerzo de 1.3ata restringido, y cuando se usa el impulso de 1.42ata completo 530 y 640 km / h respectivamente. Las cifras son sin impulso de MW-50 o GM-1.

El G-8 era una versión de reconocimiento dedicada basada en el G-6. El G-8 a menudo solo tenía instalados el cañón del motor Motorkanone o las ametralladoras de la cubierta y había varias subversiones para misiones de reconocimiento de corto o largo alcance con una amplia variedad de cámaras de reconocimiento y radios disponibles para su uso.

El G-14, que apareció a mediados de 1944, era básicamente un Bf 109 G-6 de finales de la guerra con las mejoras mencionadas estandarizadas, y con la inyección de metanol / agua MW 50 que aumentaba la potencia a 1800 hp como equipamiento estándar. Los modelos de gran altitud del G-14 recibieron el motor DB 605ASM y fueron nombrados G-14 / AS. Hubo una tendencia creciente a usar madera en algunas partes menos vitales (por ejemplo, en una unidad de timón / aleta de cola más alta, asiento del piloto o panel de instrumentos), no debido a la escasez de materiales estratégicos como el aluminio como se sugiere a menudo, sino porque permitió liberar el trabajo de los metales. capacidad mediante la participación de la industria de la madera en más piezas.

El G-10 fue un intento de combinar el probado fuselaje Bf 109 G-6 / G-14 con el nuevo y más potente motor DB 605D con una interrupción mínima de las líneas de producción. A pesar de lo que sugeriría la designación, apareció en servicio después del G-14 y algo del K-4 en noviembre de 1944. Los primeros G-10 de producción usaban fuselajes tomados de las líneas de producción del G-14, esto probablemente fue una fuente de confusión ya que muchos autores todavía creen que muchos G-10 se basaron en fuselajes de la serie G reciclados. El cambio más reconocible fue el uso estandarizado del dosel "Erla-Haube", a veces denominado (incorrectamente) el capó "Galland". [1] Este dosel mejoró la vista del piloto al reducir el número de puntales de soporte, lo que a menudo fue criticado antes. El G-10 se produjo en cantidades muy sustanciales, con unos 2.600 G-10 producidos hasta el final de la guerra. El Bf 109 G-10, los G-5, G-6 y G-14 con motor AS, así como el K-4 vieron un refinamiento de las protuberancias que cubrían los pantalones de la MG 131 montada en el capó, adquiriendo un aspecto más alargado y forma aerodinámica, apenas perceptible en los lados superiores de los paneles del capó, ya que el gran motor sobrealimentador requería un rediseño del capó.



Un producto variable similar fue el Bf 109 G-12. Esta era una versión de entrenador de dos asientos del Bf 109 y rara vez estaba armada con algo más que las dos ametralladoras del capó. El espacio necesario para la segunda cabina se ganó reduciendo la capacidad interna de combustible a solo 240 l, por lo que casi siempre usaron el tanque de caída de 300 l como equipo estándar. El G-12 se construyó utilizando una amplia variedad de fuselajes de la serie G, muchos estaban basados ​​en G-2, pero varios se construyeron con G-1, G-4 y G-6 reconstruidos / reparados.

Subtipos y variantes de Bf 109G

Los subtipos básicos podrían estar equipados con kits de campo estándar complementarios de Rüstsatz, en la práctica esto significaba colgarse de algún tipo de equipo adicional como tanques, bombas o cañones en puntos de conexión estándar, presentes en todos los aviones de producción. La aeronave podría modificarse en la fábrica con kits de conversión Umrüst-bausatz (Umbau) o agregando equipo adicional, designado como Rüstzustand, para convertir las estructuras estándar para funciones especiales: un caza de reconocimiento o un caza para el mal tiempo, por ejemplo. A diferencia de los kits de campo de Rüstsatz, estas modificaciones eran permanentes.

Los kits de Rüstsatz fueron designados con la letra R y un número romano. Los kits de Rüstsatz no alteraron la designación de la aeronave, por lo que un Bf 109G-6 con Rüstsatz II (bombas de 50 kg) permaneció designado como Bf 109G-6, y no como 'G-6 / R2'; el G-6 / R2 era un caza de reconocimiento con MW 50, como sugiere la mayoría de las publicaciones. El Umrüst-bausatz, Umbau. o Rüstzustand se identificaron con un sufijo / R o / U y un número árabe, es decir, Bf 109 G-10 / U4.

Kits comunes de Rüstsatz, Bf 109G

* Soporte para bomba de vientre R I para bomba de 250 kg

* Soporte para bombas de barriga R II para 4 bombas de 50 kg

* Tanque de caída inferior R III (300 l / 79 galones estadounidenses)

* R IV dos pólvoras subalares MK 108 de 30 mm (no en uso operativo)

* R VI dos pólvoras subalares MG151 / 20 de 20 mm

Números comunes de Umrüst-Bausatz [Umbau]

* Hélice de paso reversible U1 Messerschmitt P6 para uso como freno de aire, solo prototipos

* Aumento U2 GM-1, durante 1944 varios cientos se convirtieron en impulso MW-50

* Conversión de reconocimiento U3, en otoño de 1943 G-6 / U3 adoptado como variante de producción G-8

* Cañón montado en el motor U4 30 mm MK 108 Motorkanone

Variantes conocidas


* G-0 (avión de preproducción, propulsado por un motor DB 601E)

* G-1 (caza presurizado, con GM 1)

o G-1 / R2 (caza de reconocimiento)

o G-1 / U2 (caza de gran altitud con GM-1)

* G-2 (caza ligero)

o G-2 / R1 (caza-bombardero de largo alcance o JaboRei- 2x tanques de caída bajo las alas de 300 litros, una bomba de 500 kg debajo del fuselaje, segunda rueda trasera extendida para bombas grandes)

o G-2 / R2 (caza de reconocimiento)

o G-2 / trop (caza tropicalizado)

* G-3 (caza presurizado, como G-1 con radio FuG 16 V.H.F.; solo 50 construidos)

* G-4 (caza)

o G-4 / R2 (caza de reconocimiento)

o G-4 / R3 (caza de reconocimiento de largo alcance, con 2 tanques abatibles de 300 litros)

o G-4 / trop (luchador tropicalizado)

o G-4 / U3 (caza de reconocimiento)

o G-4y (Comando de combate)

* G-5 (caza presurizado)

o G-5 / U2 (caza de gran altitud con impulso GM1)

o G-5 / U2 / R2 (caza de reconocimiento de gran altitud con impulso GM1)

o G-5 / AS (caza de gran altitud con DB605AS)

o G-5y (Comando de combate)

* G-6 (caza ligero)

* G-6 / R2 (caza de reconocimiento, con MW 50)

o G-6 / R3 (caza de reconocimiento de largo alcance, con 2 tanques abatibles de 300 litros)

o G-6 / trop (luchador tropicalizado)

o G-6 / U2 (equipado con GM-1)

o G-6 / U3 ((caza de reconocimiento)

o G-6 / U4 (cañón motor MK108 Motorkanone 30 mm)

o G-6y (Comando de combate)

o G-6 / AS (caza de gran altitud con DB605AS)

o G-6 / ASy (caza de comando de gran altitud)

o G-6N (caza nocturno, generalmente con R6 y FuG 350Z Naxos)

o G-6 / U4 N (como G-6N pero con cañón de motor MK 108 Motorkanone de 30 mm)

* G-8 (caza de reconocimiento como G-6 / U3, instalación de la cámara detrás de la cabina)

* G-10 (caza ligero con motor DB605D / DM / DBM)

o G-10 / R2 (caza en mal tiempo con piloto automático PKS 12)

o G-10 / R5 (caza de reconocimiento)

o G-10 / U4 (Fighter, con cañón de motor MK 108 Motorkanone de 30 mm)

* G-12 (entrenador de dos asientos, construido a partir de varios G-1 a G-6 más antiguos)

* G-14 (Fighter; G-6 estandarizado de producción tardía; estándar de serie MW 50 boost)

o G-14 / AS (caza de gran altitud con DB605ASM);

o G-14 / ASy (caza de comando de gran altitud);

o G-14y (combate de mando);

o G-14 / U4 (Equipado con cañón de motor Motorkanone MK 108 de 30 mm)



Variantes ficticias


* G-1 / trop (variante tropicalizada ficticia con 13 mm MG 131)

* G-16 (variante ficticia de Ground Attack, basada en el G-14 con armadura adicional)


Gustavs de Erich Hartmann


No tenemos ninguna prueba documental de que Hartmann voló alguna vez un Bf 109K. Hay numerosas vistas laterales en color de su supuesto último avión representado como una K con el dopplewinkle, una corona en el timón con "300", supuestamente marcando su victoria número 300, y luego 52 barras de muerte más.

Esta vista lateral se ha repetido ad infinitum basándose en un dibujo de uno de los libros Luftwaffe Camouflage and Markings de Karl Ries. Basado en el conocimiento actual, esta visión lateral es ficción. Si bien puede haber una posibilidad de que vuele un K-4, no hay evidencia documental de que lo hiciera. De hecho, el I./JG 52 voló principalmente aviones G-14 y G-10 en los últimos meses de la guerra. La lista de pérdidas del grupo es, en el mejor de los casos, bastante incompleta. Hay una media docena de pérdidas de K-4 enumeradas en la historia del Geschwader de Fast, algunas confirmadas por las listas de intendencia.

Lo más parecido a un "último" avión pilotado por Hartmann que tenemos es una foto de él junto a un G-10. Este avión se muestra desde el sobrealimentador hasta aproximadamente el cuadro 3. Podemos ver que es el tipo G-10 de “panel cuadrado” construido por Erla. Podría estar en los rangos 150xxx o 490xxx. Podemos ver el famoso emblema del corazón con el nombre de su esposa debajo de la cabina. Además, podemos ver la parte frontal del doppelwinkle. Parece estar en gris o verde claro, perfilado en blanco. Puede ver esta foto en el avión de los ases de la Luftwaffe de B. Barbas. Aparte de esto, no sabemos cómo se veían otras marcas. El período de tiempo del avión parece ser la primavera de 1945.

Siempre existe la posibilidad de que aparezca alguien con una foto del último avión de Hartmann. Según su biografía, sus libros de registro y álbumes de fotos desaparecieron cuando la unidad se rindió a los estadounidenses en mayo de 1945.



[1] Capota Erla Haube modernizada

Messerschmitt Bf 109 Series F, G y K: un estudio ilustrado de Jochen Prien y Peter Rodeike tiene algunas buenas fotografías de marquesinas de erla haube adaptadas a Bf 109G-6; estos muestran un buen detalle del hardware necesario para esta conversión.

Algunos aviones G-6, G-8 y prácticamente todos los aviones G-14 y G-10 fueron equipados con el llamado "Erlahaube" (fabricado por Erla). No había ninguna designación R o U separada para este dosel. Algunos G-6 y G-5 se modernizaron y los detalles de los accesorios son ligeramente diferentes.

Básicamente, el Erla Haube se construyó en dos versiones: el TIPO DE REEMPLAZO utilizó el hardware de montaje de la campana de tres piezas existente. El TIPO DE PRODUCCIÓN eliminó el antiguo hardware de montaje. Hay señales visuales que diferencian fácilmente qué tipo de Erla Haube estás viendo, pero son demasiado complicadas para discutirlas aquí. Además, cada tipo de Erla Haube tenía uno o dos posibles acoplamientos de mástil de antena.

El Erla Haube se adaptó al Bf 109G-6. Era equipo estándar en Bf 109-6 de última generación y versiones posteriores de Bf-109 (G y K).