sábado, 25 de diciembre de 2021

Aviones sumergibles y submarinos voladores

Los primeros proyectos de submarinos voladores y aviones sumergibles

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A lo largo de la historia moderna, muchos ingenieros, diseñadores e inventores han intentado combinar los beneficios de los aviones y los submarinos en un solo vehículo. Inicialmente, la principal motivación era el uso militar y la posibilidad de un ataque sorpresa, pero con el tiempo, cada vez más propuestas se han movido hacia el uso civil, principalmente para reconocimiento o transporte de pasajeros a bases submarinas. Sin embargo, debido a las grandes diferencias entre el entorno acuático y el aire, esta no fue una tarea fácil en absoluto, por lo que no es de extrañar que los aviones sumergibles o los submarinos voladores aparecieran con mucha más frecuencia en los autores de la literatura de ciencia ficción que en el dibujo. embarque en aerolíneas. en las novelas de ciencia ficción, especialmente de las décadas de 1920 y 1930, sin embargo, también se combinaron con naves espaciales y se complementaron con la posibilidad de llegar al núcleo de la Tierra, es decir, serían capaces de explorar todos los rincones de lo desconocido. . de los documentales de televisión es probablemente el submarino volador más famoso de la serie Voyage to the Bottom of the Sea, que incluso fue construido en 2004 por estudiantes de la Universidad de Florida, pero por supuesto sin la capacidad de volar. El proyecto se llamó SubjuGator. En septiembre de 1930, la revista estadounidense Modern Mechanics informó que la Armada del Reino de Dinamarca estaba probando un avión híbrido capaz de operar desde bases terrestres, tanto en la superficie del agua como bajo el agua. Según el artículo, se suponía que tenía alas retráctiles y muchos otros detalles interesantes y detallados. El único problema era que no había pruebas relevantes de su existencia.
Arte temprano de ciencia ficción de los submarinos voladores, aviones sumergibles, submarino volador.

El desarrollo real fue mucho más prosaico. Aparte de B. P. Ušakov, de hecho, incluso en la primera mitad del siglo, no había ningún proyecto o programa de desarrollo serio que se ocupara del tema en cuestión. Por lo tanto, la mayoría de los esfuerzos terminaron con más que una patente registrada. de ellos, los medios del propietario estadounidense de la compañía de música e inventor Houston Harrington probablemente tuvieron la mayor posibilidad de realización. solicitó una patente en julio de 1945 y casi logró impulsar la construcción de un prototipo. Sin embargo, su extraño avión con dos flotadores y un ala delta invertida no parecía ideal desde un punto de vista aerodinámico e hidrodinámico, por lo que se pueden poner en duda sus considerables prestaciones.
Houston Harrington patente de avión de avión sumergible submarino volador Donald B. Doolittle patente de avión de avión sumergible submarino volador Dick Cardwell Etal avión de avión sumergible de submarino volador
Joseph Ardo patente de avión de avión sumergible submarino volador Félix Longobardi patente de avión de avión sumergible submarino volador

Ushakov LPL

A mediados de la década de 1930, los soviéticos decidieron reconstruir radicalmente sus fuerzas navales. Como parte de la construcción de la flota de Stalin, se construyeron nuevos barcos, cruceros de batalla y submarinos. Al mismo tiempo, este período creó condiciones favorables para el surgimiento de varios conceptos poco ortodoxos, siendo la combinación de aviones y submarinos claramente la más extraña. Se considera que el cadete de la Academia Militar B. P. Ušakov Ďeržinská es su creador. Presentó sus primeras propuestas esquemáticas ya en 1934, pero el proyecto no recibió toda la atención hasta que fue aprobado por la Comisión Militar de Investigación Científica (NIVK) a principios de 1936. El submarino volador estaba destinado principalmente a destruir barcos en alta mar. y puertos enemigos. La baja velocidad bajo el agua y el pequeño radio de acción no fueron un obstáculo, ya que el dispositivo podía encontrar su objetivo por sí solo desde el aire. Luego aterrizaría por debajo del límite de detección y se sumergiría. Antes de que el objetivo apareciera dentro del alcance de las armas, la máquina permaneció silenciosamente bajo el agua sin movimientos innecesarios. Si fuera necesario, podría, por supuesto, moverse hacia él por su cuenta. Si las condiciones del ataque no fueran las adecuadas, podría alejarse, emerger a la superficie y atacar nuevamente después del rearme. Esta característica se consideró una de las mayores ventajas del LPL sobre los submarinos estándar. Si los submarinos voladores operaran en grupos, las tres máquinas teóricamente podrían bloquear un área de 14,5 kilómetros de ancho. Por la noche, debían atacar en secreto puertos militares, mientras que durante el día realizarían patrullas aéreas y atacarían objetivos ocasionales.
Ushakov LPL submarino volador Ushakov

La máquina LPL se dividió en seis secciones autónomas. En tres de ellos se ubicaron los motores estrella AM-34 con una potencia de 1000 caballos de fuerza. Debido al lanzamiento desde el nivel del mar, fueron equipados con sobrealimentación, que pudo aumentar su potencia a 1.200 caballos de fuerza en el corto plazo. La cuarta sección contenía un bloque residencial para una tripulación de tres miembros y una cabina. La mayor parte del quinto estaba ocupado por baterías internas, y en el sexto había un motor eléctrico con hélice. La sección viva estaba rodeada por un cilindro con un diámetro de 1,4 metros, hecho de duraluminio de 6 mm de espesor. Desde allí, la tripulación controló la máquina durante la inmersión. La cabina estándar estaba completamente llena de agua. Ala grande y cola de diseño no tradicional de patas debían ser de acero, los flotadores inferiores debían estar hechos de duraluminio. El casco no fue diseñado para la carga a presión del agua de mar y, por lo tanto, después de la inmersión, también se llenó de agua a través de un sistema de ventilaciones. El depósito de combustible y aceite estaba ubicado en tanques especiales en el medio del fuselaje. Todos los elementos metálicos fueron de acero inoxidable pintado. El armamento del LPL consistía en dos torpedos de 457 mm en perchas especiales debajo del ala. También en este caso se siguió la regla de entonces para aviones pesados, según la cual la carga útil es el 44,5% del peso total en vacío. En 1937, el proyecto se incluyó oficialmente en la lista de tareas de la NIVK, pero después de varias revisiones, típicas de la época, se detuvo el trabajo adicional. Durante enero de 1938, Ušakov intentó hacer otra presentación para despertar el interés de los lugares en cuestión, pero fracasó.
Submarino volador Ushakov LPL

También vale la pena mencionar los experimentos de la década de 1960, cuando se probó un planeador pesado en el Mar Caspio para el transporte de minisubmarinos maliciosos. Una década más tarde, en una época de rápido desarrollo de hidroaviones y guiones cinematográficos, se estaba considerando el desarrollo de un avión de combate capaz de hundirse unos metros por debajo de la superficie después del aterrizaje. Se desconocen los resultados de estos estudios, pero aparentemente no se ha producido ninguna producción de hardware.
Estudio ruso del caza sumergible submarino volador

Comandante Reid RFS-1

Probablemente el único avión sumergible construido y probado proviene del taller del fabricante de modelos de submarinos controlados por radio y ex ingeniero norteamericano Donald V. Reid. Se rumorea que la inspiración para tal acto fue una coincidencia, cuando dos alas modelo cayeron de su estante sobre los modelos submarinos en construcción. Así fue como se le ocurrió la idea de construir un submarino volador y se puso a trabajar. El RFS-1 Commander se construyó principalmente a partir de partes de otros aviones desechados y se completó en 1961. La propulsión fue proporcionada por un motor Lycoming de cuatro cilindros con una potencia de 65 caballos de fuerza. Originalmente, el piloto estaba en el pilón debajo del motor, pero debido a problemas con una visibilidad bastante pobre, más tarde fue trasladado al área frente al pilón. en ambos casos utilizó equipo de buceo para respirar. Antes de bucear, tuvo que quitar la hélice y cubrir todo el motor con una especie de campana de goma de buceo, hecha de un neumático grande. Antes de intentar su primer vuelo, Donald Reid construyó varios modelos a escala en los que probó tecnologías críticas y modos de vuelo. Como todo parecía estar dentro de límites aceptables, su hijo Bruce Reid hizo el primer vuelo con el avión en 1962 en el río Shrewsbury en Nueva Jersey. En ese momento, la máquina ya contaba con matrícula aérea N1740 e incluso recibió un NJ18S naval, que fue rociado en el morro frente a la cabina. Sin embargo, el primer vuelo terminó en un accidente, ya que el agua empapó la cubierta del fuselaje en la sección de la cola y desplazó desproporcionadamente el centro de gravedad de toda la máquina. Aunque la aeronave pudo sumergirse con éxito a una profundidad de aproximadamente 3,5 metros, utilizando un pequeño motor eléctrico con la potencia de un caballo de fuerza en la cola, para moverse, su rendimiento de vuelo no fue deslumbrante. Los compromisos en la aerodinámica y el bajo rendimiento del motor hicieron que la aeronave no pudiera permanecer en el aire durante mucho tiempo y en las pruebas solo con dificultad superó los 23 metros y una velocidad de 100 km / h. El único vuelo combinado con inmersión total tuvo lugar el 9 de junio de 1964. En ese momento, parecía que el único objetivo de Donald Reid era obtener una patente para su invento, ya que estaba convencido de que en el futuro todos los submarinos voladores utilizarían el mismo tecnología. No solo estaba equivocado en eso. En varias ocasiones intentó ofrecer su submarino al ejército, pero nunca lo logró.
Avión sumergible submarino volador Reid RFS
Avión sumergible submarino volador Reid RFS

Estudios de Convair

A principios de la década de 1960, la Marina de los Estados Unidos también se interesó por este concepto no tradicional. Una máquina de este tipo podría entrar en las zonas herméticas de los mares Báltico y Negro, así como en las aguas interiores, que son prácticamente inaccesibles para los buques de superficie y submarinos convencionales. Además, los planificadores militares asumieron que los soviéticos no tenían activos antisubmarinos en estos lugares, lo que aumentó significativamente las capacidades ofensivas de un posible buque de guerra. Por lo tanto, en 1964, Convair y la división Electric Boat de General Dynamics recibieron el encargo oficial de realizar estudios de dicho sistema de armas. Oficina de Armas Navales de EE. UU. La Marina les otorgó un contrato de $ 36,000. El primer sistema propuesto consistía en un gran hidroavión, que transportaría un pequeño submarino en su espacio de carga al área de operación y regresaría a él después de la misión. Sin embargo, las complicaciones obvias superarían todos los beneficios. Tal hidroavión tendría que pesar al menos 150 toneladas, lo que crearía un objetivo difícil, costoso y especialmente torpe para la defensa aérea. Al mismo tiempo, la idea de cómo un submarino podría introducirse en el interior del casco en las profundidades del territorio enemigo bajo fuego enemigo era bastante poco realista. Los rusos inventaron un sistema similar en la década de 1930, cuando diseñaron una hidroavión pesado planeado Tupolev ANT-22 para colgar un submarino en miniatura APSS.
Tupolev ANT-22 con el avión submarino APSS hydroplan

Otra opción era un pequeño submarino con alas lanzables, remolcado detrás de un avión de transporte. Este concepto no requería ningún sistema de propulsión adicional para el submarino, y el avión remolcador podía llevar a cabo su propia misión para protegerlo después de su caída. Por otro lado, existe una desventaja insuperable, que consiste en el uso único del submarino. Después del final de la misión, la tripulación se colocaría en una posición desmoralizadora para luchar a través de la línea enemiga hacia sus tropas. Una solución posible, aunque complicada, es el reensamblaje de las alas y el vuelo de rescate de la aeronave remolcadora. Para su uso práctico en condiciones de combate, este concepto también se evaluó como impráctico. El siguiente dibujo proviene de la prestigiosa revista aérea Air Progress de 1962. Fue creado antes de los dibujos publicados oficialmente y por lo tanto no corresponde al aspecto real de la máquina considerada.
Avión sumergible Air Progress, submarino volador artístico.

La solución resultante es, por tanto, un submarino volador real, o un avión sumergible, que ofrece los mayores beneficios potenciales. En primer lugar, puede volar al área objetivo sin el apoyo de otros medios en la cantidad mínima para evitar el radar enemigo. La baja velocidad, forzada por la optimización aerodinámica e hidrodinámica del fuselaje, en este caso no es un problema mayor. Al final de la misión, puede nadar bajo el agua hasta un área adecuada para emerger, despegar en la superficie del agua y regresar al aeropuerto. Los diseñadores deben tener en cuenta la gran diferencia en los entornos de aire y agua al diseñar un submarino volador utilizable, ya que el agua es aproximadamente 800 veces más densa. Esto es muy fácil de imaginar cuando se compara una hélice de avión y una hélice. Esto reduce el rendimiento del sistema de armas a un mínimo absolutamente aceptable. Según los estudios, era realista considerar un dispositivo que pudiera sumergirse a una profundidad de 7,6 a 23 metros a una velocidad de 9 a 18 km / h por debajo y de 277 a 416 km / h por encima de la superficie del agua. Si bien la resistencia en el aire se recalculó a 3 horas, la capacidad de operar bajo el agua dependía en gran medida del tipo de sistema de propulsión utilizado y osciló entre 4 y 10 horas. En general, se ha considerado el uso de motores torpedo eléctricos alimentados por baterías eléctricas o pilas de combustible. En el último caso, se eliminaría la necesidad de un sistema de carga. Del peso máximo de despegue en el rango de 3660 a 4570 kg, 150 a 450 kg representaron la carga útil. Solo después de que se pudiera construir un avión de este tipo, los diseñadores podrían proceder a diseñar un sistema de armas más ambicioso. Además del necesario sellado de todas las partes abiertas, como motores, cabinas o cubiertas de sistemas electrónicos, era necesario incorporar un sistema en la aeronave para influir en su densidad relativa para poder bucear. Una de las soluciones fueron las cámaras de equilibrio en el ala, las superficies de la cola y el fuselaje ubicadas para no crear espacios libres innecesarios, cargados por presión estática debajo de la superficie del agua. Los motores solo requerían modificaciones menores con la posibilidad de reiniciar después del final de la misión. Las entradas de aire estaban ubicadas en la base del ala y podían cerrarse en agua con una tapa abisagrada. Era necesario crear un sistema de rescate para la tripulación, trabajando de manera confiable en el aire y bajo el agua. El casco debía estar hecho principalmente de acero galvanizado sólido para resistir la presión estática y dinámica y la corrosión. Desafortunadamente, la evaluación de la implementación práctica del proyecto ya no fue tan optimista. El desarrollo de un submarino volador real requeriría una cantidad desproporcionada de tiempo y dinero, ya que se tuvieron que desarrollar muchas tecnologías completamente nuevas y, por lo tanto, todo el proyecto se detuvo después de los estudios. Las actividades de Convair en el campo de los submarinos voladores se resumen en el informe HP-62-016, publicado en 1962. Así es aproximadamente como debería haber sido el verdadero submarino volador:
Estudio de aeronaves sumergibles de General Dynamics submarino volador

Lockheed CL-865

El 19 de marzo de 1964, la Oficina de Armamento Naval de los Estados Unidos emitió una convocatoria de propuestas No. 2752-64, que requería un avión sumergible, diseñado principalmente para el combate con submarinos. Lockheed respondió a la llamada realizando una breve serie de estudios de dicha máquina bajo la designación interna CL-865. Este concepto se tomó muy en serio en ese momento. Si se pudiera desarrollar una combinación de submarinos y misiles balísticos intercontinentales, y también existieran aviones antisubmarinos capaces de operar desde el mar y desde bases continentales, entonces un avión sumergible era solo otro paso lógico. Todos los problemas potenciales se dividieron en tres grupos: externos (ubicación y tipo del motor, método de arranque después de la emergencia, consideración del arranque vertical, estabilidad, dirección), internos (sello del casco, tanques de equilibrio, compartimento de la tripulación) y síntesis de requisitos. en el aire y bajo el agua. Fueron considerados diferentes sin diseños con lanzamiento convencional, acortado y vertical o con cohetes de lanzamiento auxiliares. Luego de su evaluación, la selección se estabilizó en dos alternativas: CL-865-1 con propulsor de hélice y CL-865-2 con dos sopladores de hélice en los lados del fuselaje. Ambos cumplieron los criterios especificados, a saber, una altitud de crucero de 760 metros, velocidad de crucero de 416 km / h, radio de operación 927 km, resistencia bajo el agua 10 horas, velocidad bajo el agua 18,5 km / h, profundidad de inmersión 23 metros y peso de carga útil 810. kg. Se prefirió la segunda versión, principalmente debido a sus dimensiones más reducidas y, por tanto, a menores costes de posible desarrollo y producción. Sin embargo, como resultado, ambas alternativas aún estaban a millas de distancia de la máquina operativa y su desarrollo requeriría recursos desproporcionados. Por lo tanto, no se realizaron.
Lockheed CL-861-1 aeronave sumergible submarina voladora Lockheed CL-861-1 aeronave sumergible submarina voladora

Plan U de SAAB

Un estudio de un submarino volador también apareció en Suecia como un proyecto del plan U de SAAB. Incluso se suponía que era un proyecto de un caza con velocidad Mach 2 y geometría de ala variable (!), Impulsado por una combinación de motor a reacción y cohete. El número descriptivo 13xx indica que se trata de una serie de 1300 de principios de los 50, que involucró varios proyectos de aviones de ataque, incluido un bombardero táctico nuclear SAAB A-36. Aún no he podido encontrar más información.

Proyectos de estudiantes: Dassault Trifibium y Petrel

A finales de los 60 y 70, un grupo de estudiantes franceses de diseño industrial, en colaboración con ingenieros del CNRS, crearon un estudio de un interesante avión híbrido con el distintivo nombre Trifibium. ¡Podría operar en el aire, desde bases terrestres, niveles de agua e incluso por debajo de él! El objetivo principal era diseñar un sistema de transporte para las entonces muy populares bases submarinas, o incluso diseñar ciudades submarinas. Debía moverse en el aire a una velocidad de 600 km / h, luego aterrizar en el agua como un hidroavión, ambas mitades del ala se inclinarían hacia adelante 90 grados, las entradas de aire a los motores y las boquillas se sellarían y el vuelo submarino podría continuar por debajo de la superficie del agua. Bajo el agua, el movimiento debía garantizarse mediante chorros de agua, lo que permitía una velocidad de hasta 20 km / h. en el fuselaje había un espacio de 8 x 2 metros para doce pasajeros. en el caso de una emergencia, los tanques intermedios deben llenarse de aire y la aeronave simplemente se elevaría a la superficie del agua. Gracias al clásico tren de aterrizaje de tres puntos, no fue un problema aterrizar incluso en un aeropuerto regular. Sin embargo, no me queda claro dónde querían los estudiantes colocar la pata del tren de aterrizaje delantero, ya que toda la parte delantera inferior del fuselaje está ocupada por una combinación de superficies de apoyo y cola conectadas. El estudio fue patrocinado por Dassault.
Estudio de aviones sumergibles Trifibium para estudiantes patrocinado por Dassault

Otro grupo de estudiantes, esta vez de la Virginia Tech University, se embarcó en un proyecto de hidroavión sumergible durante el mismo período, cuya principal tarea era servir como plataforma de lanzamiento de dos misiles Polaris. Estos se colocaron en tubos a los lados del fuselaje y se podían sacar y disparar con un paracaídas de frenado en el aire y bajo el agua. Se utilizaron cuatro misiles antiaéreos AIM-54 Phoenix para la defensa, cada uno en una bahía de bombas separada debajo de la cabina y misiles antisubmarinos UUM-44 SUBROC en la nariz de la aeronave. La filosofía de diseño era muy similar a la de la máquina Martin P6M Seamaster. El concepto fue presentado en la 12ª Reunión Anual de AIAA en 1976, pero a pesar de ser una idea interesante, nunca se convirtió en nada más que un proyecto de estudiante.
Estudio de estudiantes de aviones voladores Petrel

Proyectos ficticios

En 1967, apareció un dibujo detallado de un luchador de inmersión en varias revistas profesionales. Según la disposición interna, debería tener dos sistemas de propulsión separados y grandes tanques de equilibrio, lo que probablemente limitaría significativamente el alcance y el peso de la carga útil. Las entradas de aire a los motores estaban ubicadas en la cúspide del ala, lo cual era bueno para el modo submarino, pero lo más inadecuado para comenzar desde la superficie del agua con un motor a reacción. La entrada de aire / agua estaba controlada por un interesante regulador, que cerraba una u otra abertura. El que se colocó más en el ala suministraba aire y el que estaba en el fuselaje agua. La posición del periscopio también es muy discutible. En lugar de deslizarse fuera del área de la cola, por ejemplo, está firmemente instalado en la nariz del avión. Ni siquiera se puede retraer por completo. Algunas fuentes atribuyen la autoría al hijo de Donald V. Reid, pero es muy posible que sea solo una fabricación del autor de dibujos de ciencia ficción. De una forma u otra, el avión apareció en la novela de Jean Jacques Antier: Operación avion sous-marin.
Avión sumergible de ciencia ficción que vuela submarino

En 1965, la revista Science et Vie publicó este dibujo de un caza sumergible con motores de carrera. Sin embargo, no fue un proyecto real, sino solo un invento periodístico, aparentemente inspirado en el Dassault Mirage III-V.
Avión sumergible de ciencia ficción de ciencia y vida diseño de submarino volador

Con los avances actuales en hidrodinámica y tecnologías, a veces es difícil y un primer vistazo para reconocer dónde está el límite entre el submarino y la aeronave. Los siguientes dos proyectos (Deep Flight y H y K Inspector-S UUV) son completamente reales, pero a pesar de su apariencia, solo son submarinos que no son capaces de volar.
Submarinos Deep Flight y H y K Inspector-S UUV

Avión sumergible DARPA

¿Crees que todas estas propuestas son tan radicales que solo podrían ser consideradas seriamente en la época dorada de la aviación? ¡Un error! ¡El submarino volador ha vuelto! A mediados de 2008, DARPA emitió un llamado a licitación para una instalación similar. sin embargo, a diferencia de los intentos anteriores, esta vez no se trata de un submarino volador, sino de un avión sumergible. Esta pequeña diferencia en la redacción sugiere que se trata principalmente de un avión que se supone que tiene la capacidad de sumergirse a una pequeña profundidad de periscopio. Gracias a esta decisión, los requisitos de carga estática y dinámica del casco por debajo de la superficie del agua se han reducido drásticamente y, por lo tanto, todo el concepto está mucho más cerca de la implementación práctica. La misión principal de la máquina es transportar a ocho personas, en su mayoría miembros de unidades especiales de despliegue, a su destino en la costa. Su equipo debe pesar 910 kg. El perfil de vuelo considerado contempla un despegue clásico desde la base terrestre y un vuelo a una distancia de 1850 km, seguido de una fase de transición a un vuelo bajo sobre el nivel del agua de 185 km. A una distancia de 22 kilómetros de la costa, la aeronave debería aterrizar y sumergirse de modo que solo el periscopio y cualquier tubo de entrada de aire al sistema de propulsión sobresalgan del agua. Todo el transporte, incluidos los ajustes necesarios para la inmersión desde el inicio hasta el despliegue, debería llevar menos de 8 horas. Posteriormente, la aeronave debería poder volar cerca de la costa, ya sea en la superficie o sumergida, durante otros tres días.
Perfil de vuelo del avión sumergible requerido por darpa flying submarine project design

Se han identificado cinco áreas clave en un esfuerzo por reducir los riesgos. El primero son los requisitos diametralmente diferentes para una aeronave, que debe ser fácil de volar, y para un submarino, que debe ser pesado para poder bucear. Los funcionarios de DARPA creen que este problema podría resolverse controlando la sustentación, el volumen y la densidad de la máquina, por ejemplo incorporando tanques de equilibrio o incorporando elementos en el ala que permitirían crear una sustentación negativa hacia abajo. El segundo desafío es crear una forma de avión que pueda optimizarse para los requisitos aerodinámicos e hidrodinámicos. Aunque no lo parezca a primera vista, el flujo de aire y agua alrededor del dispositivo puede ser sorprendentemente el mismo, pero en ambos casos se debe lograr el mismo número de Reynolds. El truco es que se conseguirá a velocidades diametralmente distintas: de 185 a 740 km / h en el aire y de 9,25 a 33,3 km / h en el agua. La tercera área se relaciona con la integridad estructural. Mientras que el aire tiene baja presión y las fuerzas actúan de adentro hacia afuera, en el agua son opuestas y el dispositivo debe soportar fuerzas externas que actúan a menor presión en el interior. Como se mencionó en la introducción, la diferencia en los requisitos se ha reducido porque la máquina se hunde justo debajo de la superficie, lo que reduce significativamente la presión ambiental y permite que el fuselaje sea lo suficientemente delgado y liviano para despegar. El cuarto desafío se puede describir más simplemente como la posición y la forma del ala. Mientras que los hidroaviones convencionales son en la gran mayoría de los casos aviones de alto vuelo para minimizar el contacto del ala con el agua y al mismo tiempo proteger las entradas de aire a los motores y los propios motores, en este caso, se consideran varios enfoques, desde dos alas separadas, optimizadas para actividades individuales, hasta una ala totalmente variable, que podría cambiar su altura, perfil y área. El último, quinto circuito con problemas es el sistema de transmisión. Aquí también se ofrecen varias alternativas, desde un solo motor con modo aire y agua, pasando por dos sistemas de propulsión separados y separados hasta soluciones exóticas, como las pilas de combustible o el motor cuasi-cohete desarrollado actualmente que quema aluminio (!) E independientemente de oxígeno. Las condiciones de competencia eran inusualmente estrictas. Los solicitantes debían proporcionar no solo una descripción detallada de su propuesta, sino también una descripción de todos los experimentos y demostraciones de la tecnología, junto con un presupuesto realista y razonable. La fecha límite para presentar propuestas fue el 1 de diciembre de 2008. Yo mismo tengo curiosidad por saber cuándo podré obtener nueva información sobre los desarrollos en curso. El siguiente dibujo no es oficial y su autor son los editores de la revista Flight International.

viernes, 24 de diciembre de 2021

SGM: La batalla aérea sobre Malta

La batalla aérea en la fortaleza Malta

History Net



Supermarine Spitfires del Escuadrón No. 249, Royal Air Force, defiende Grand Harbour de los Junkers Ju-88, Messerschmitt Me-109 y Reggiane Re.2001.

"Fortaleza de Malta", de Nicolas Trudgian

Anthony Rogers

Los pilotos de combate de la Royal Air Force, incluido un grupo de voluntarios estadounidenses, pagaron un alto precio durante su valiente defensa del estratégico archipiélago.

El 21 de marzo de 1942, el oficial piloto Howard Coffin, un estadounidense de Los Ángeles y voluntario de la Royal Air Force, se sentó a registrar los eventos del día en su diario. Había estado volando Hawker Hurricanes en defensa de Malta durante seis meses. “Nuestro hotel fue bombardeado”, escribió. “P / O Streets, el tercero de los cuatro estadounidenses en irse, P / O Hallett, F / L Baker, F / L Waterfield, P / O Guerin, P / O Booth, perdieron la vida. Este día nunca será olvidado ... Cuatro barcos hundidos en el puerto. Hospitales bombardeados, iglesias y pueblo tras pueblo vaciados. Qué matanza de vidas humanas. A menos que la ayuda llegue pronto, Dios nos salve. Sin comida, cigarrillos, combustible. Están evacuando mucho a las esposas inglesas ".

Malta, de sólo 27,5 millas por 8¼, es la mayor de varias islas que forman un archipiélago en medio del mar Mediterráneo, al sur de Sicilia y casi equidistante de Gibraltar en los accesos occidentales y Alejandría, Egipto, en el este. Puesto de avanzada del imperio británico desde principios del siglo XIX, Malta fue especialmente importante durante la Segunda Guerra Mundial, ya que proporcionó a las unidades navales y aéreas británicas una base desde la que atacar las rutas de suministro del Eje entre Italia y el norte de África.

El 11 de junio de 1940, el día después de que Italia declarara la guerra a Gran Bretaña y Francia, la Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana) inició operaciones contra Malta. Poco antes de las 07.00 horas, los cazas Macchi C.200 escoltaron a un grupo de bombarderos Savoia-Marchetti SM.79 a través de las 60 millas de mar que separan el archipiélago de Sicilia. Los cañones antiaéreos británicos se enfrentaron a los italianos mientras que el Fighter Flight de Malta atacó a los Gloster Sea Gladiators. Fue la primera de innumerables acciones que continuarían durante dos años y medio, mientras los italianos, más tarde ayudados por sus aliados alemanes, intentaron neutralizar y apoderarse de la isla.



Inicialmente, los biplanos obsoletos de Fighter Flight eran la única defensa aérea de Malta. Pronto serían inmortalizados como Faith, Hope y Charity (aunque había al menos cuatro aviones en fuerza). A los Gladiadores se les unieron el 21 de junio dos huracanes, que se mantuvieron después de aterrizar en Malta mientras se dirigían al Medio Oriente. Al día siguiente, llegaron otros seis Hurricanes en tránsito, tres de los cuales fueron reasignados a Fighter Flight. Pero pasaron casi dos meses antes de que se hiciera un esfuerzo para enviar más refuerzos. El 2 de agosto, una docena de huracanes Mk. Se despegó del portaaviones HMS Argus y voló 380 millas a través del Mediterráneo hasta Malta. Un Hurricane se estrelló en el aeródromo de Luqa y fue cancelado, pero el resto se unió a los combatientes supervivientes allí para formar el Escuadrón No. 261.

La vacilante ofensiva de Benito Mussolini contra Malta y la flota británica del Mediterráneo, junto con la campaña del norte de África y la invasión italiana de Grecia, finalmente llevaron a Adolf Hitler a acudir en ayuda de su aliado. Hacia fines de 1940, elementos del X Fliegerkorps (Cuerpo Aéreo) de la Luftwaffe comenzaron a llegar a Sicilia desde Noruega. A mediados de enero de 1941, la Luftwaffe había reunido en Sicilia una formidable variedad de aviones que incluían Junkers Ju-87 y -88, Heinkel He-111 y Messerschmitt Me-110.

La llegada al Gran Puerto de Malta del portaaviones Illustrious en enero fue seguida de días de intensa acción mientras la Luftwaffe intentó, pero fracasó, hundir el barco en sus amarres. El episodio todavía se recuerda como el "Illustrious Blitz". Para los pilotos de caza de Malta, lo peor estaba por llegar cuando, a principios de febrero, el Messerschmitt Me-109E del 7 ° Staffel (Escuadrón) de Jagdgeschwader (Ala de caza) 26 fue trasladado de Alemania a Gela, en Sicilia. El destacado comandante de escuadrón fue el Oberleutnant Joachim Müncheberg, quien recibió la Cruz de Caballero con 23 victorias. El Me-109E, más rápido y armado con cañones, fue más que un rival para los huracanes de Malta, y las tácticas alemanas fueron posiblemente más efectivas que las de la Royal Air Force. Durante los próximos cuatro meses, el 7 / JG.26 reclamaría al menos 42 victorias aéreas (incluidas dos durante la breve participación de la unidad en la invasión de Yugoslavia). Veinte fueron acreditados a Müncheberg. Increíblemente, no se perdió ni un Messerschmitt en Malta.

El líder de escuadrón Charles Whittingham probablemente expresó el sentimiento general entre los pilotos de la RAF cuando escribió en su diario el 14 de mayo: “Otro piloto atacó. La situación se está poniendo muy seria. La moral del escuadrón es, naturalmente, muy mala. Las personas están siendo atacadas sin resultados por 109s, un aire acondicionado muy superior en cantidades muy grandes y capaces de ubicarse detrás del sol. Los propios malteses se quejan de que enviarlos es un asesinato. Pero el cuartel general no cederá ”.

Los pilotos de combate de Malta tenían algo de respecto a cuando, a mediados de 1941, el equilibrio del poder aéreo se desplazó entre los bandos opuestos en el Mediterráneo central. Para Hitler, la prioridad en junio sería la invasión de Rusia. En consecuencia, la Luftwaffe volvió a desplegar la mayoría de sus aviones en Sicilia. También hubo que considerar la guerra en el desierto occidental, por lo que se envió 7 / JG.26 al sur, a Libia. Durante unos meses, la RAF una vez más sólo tendría que enfrentarse a los italianos.

Mientras tanto, se levantó una nueva unidad de Malta, el Escuadrón 185, y también llegó el Escuadrón 249, en ruta desde Gran Bretaña al Medio Oriente. Se informó a sus pilotos que debían permanecer en Malta para que el Escuadrón 261 pudiera ser relevado. En junio, la isla se reforzó aún más con pilotos de combate del Escuadrón 46, después de lo cual la unidad fue redesignada como Escuadrón 126. El 12 de noviembre llegaron 34 Hurricanes piloteados por pilotos de 242 y 605 escuadrones de los portaaviones Argus y Ark Royal. (Al día siguiente, el submarino alemán U-81 hundió el Ark Royal).



Con el inicio del invierno, los alemanes reaparecieron, ya que los aviones fueron trasladados desde Rusia y el norte de Europa, al sur de Sicilia. Pronto, II Fliegerkorps tomó el relevo de la Regia Aeronautica durante las operaciones diurnas sobre Malta. Las incursiones alemanas, que comenzaron en una escala relativamente pequeña, aumentaron en intensidad hacia fines de diciembre, con incursiones de bombarderos diurnos fuertemente escoltados por los últimos Me-109F.

En esta etapa de la batalla, la fuerza aérea de Malta se estaba volviendo cada vez más cosmopolita. Inicialmente, los pilotos de combate eran casi todos oficiales británicos y suboficiales superiores que prestaban servicio en la Royal Air Force o Royal Air Force Volunteer Reserve. Con el tiempo, llegaron pilotos de los Dominios (en particular, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica), Rhodesia y Estados Unidos.

El primer bombardero de la Luftwaffe que cayó sobre suelo maltés en 1942 fue contratado por pilotos de varios países. El 3 de enero, dos Ju-88 partieron de Sicilia y se dirigieron al sur hacia Malta. Para el Oberleutnant Viktor Schnez y su tripulación, recién llegados del Frente Oriental, era su tercera misión en el Mediterráneo. También sería el último. Después de que Schnez hubiera cumplido con su tarea, los Hurricanes y los cañones antiaéreos señalaron a sus Junkers. El sargento canadiense Garth Horricks del escuadrón 185 anotó en su cuaderno de bitácora: “Ataqué a Ju. 88 desde un cuarto de popa y prendió fuego a su motor de babor. Se estrelló cerca de Takali. El artillero trasero puso 10 balas en mi avión. Me golpearon en el brazo izquierdo ".

Otro piloto de huracanes, el oficial piloto estadounidense Edward Streets del escuadrón 126, informó: “En patrulla como Red One, a unos 18.000 pies. Vi un Ju 88 sobre Luqa, también 3 o 4 109. Ataque uno (88) inmediatamente después del ataque amarillo 2 - Seguí al enemigo hasta que todos los tipos salieron disparados todo el tiempo desde ¼ a popa hasta que giró y se quemó - Lo siguió hasta 0 pies. 250 tiros de munición disparadas - Devuelva el fuego del artillero trasero hasta que se salvó ".

El bombardero alemán se estrelló cerca de la ciudad de Żebbuġ. El fuego antiaéreo también derribó un Me-109, matando al Unteroffizier Werner Mirschinka de 4 / JG.53. Entre los pilotos de combate de Malta, el oficial piloto del escuadrón 126, Howard Coffin, resultó levemente herido cuando se estrelló después de recibir un disparo de un par de Messerschmitt.

Coffin fue uno de los primeros estadounidenses en llegar a Malta en septiembre de 1941, junto con los oficiales piloto Edward Steele (desaparecido el 19 de diciembre de 1941), Donald Tedford (desaparecido el 24 de febrero de 1942) y Streets. "Junior" Streets fue uno de los seis hombres perdidos cuando su hotel en Mdina fue bombardeado el 21 de marzo de 1942. De los cuatro, solo Coffin sobrevivió a su tiempo en Malta.

Solo tres estadounidenses muertos fueron enterrados en cementerios malteses. Cuatro veces más no tienen tumba conocida. Entre estos últimos, el oficial piloto James Tew fue asesinado a primeras horas de la tarde del 3 de marzo de 1942, después de que los huracanes de 242 y 605 escuadrones se apresuraran a interceptar tres Ju-88 y varios Me-109. En esa ocasión, se perdieron tres cazas británicos. El huracán de Tew se estrelló en la bahía de Marsaskala y se encontró muy poco del piloto. El sargento de vuelo canadiense David Howe se rescató por tierra y se lesionó el tobillo, mientras que otro canadiense, el sargento Ray Harvey, salió al mar gravemente quemado y herido de muerte. Estaba muerto cuando llegó Air-Sea Rescue. En ese momento se rumoreaba que le habían disparado después de lanzarse en paracaídas.

En 1942 las probabilidades aumentaron a favor de los defensores de Malta cuando, el 7 de marzo, 15 Spitfire Mark Vbs volaron desde el portaaviones HMS Eagle y se unieron al Escuadrón 249. Aquí, por fin, estaba un caza británico con la velocidad y la potencia de fuego para igualar al Me-109. Antes de fin de mes, Malta se reforzó con 16 Spitfires más. Mientras tanto, las unidades de combate se reorganizaron. Los escuadrones 242 y 605 fueron absorbidos por los escuadrones 126 y 185 y, el 27, el Huracán IIcs del Escuadrón 229 fue transferido del norte de África a Malta.

La contribución de los malteses fue reconocida formalmente el 15 de abril de 1942 por el rey Jorge VI: “Para honrar a su valiente pueblo otorgó la Cruz de Jorge a la Fortaleza de la Isla de Malta por ser testigo de un heroísmo y devoción que serán famosos en la historia durante mucho tiempo ”. Era el mayor honor que un soberano británico podía otorgar a una comunidad.



Sin embargo, la terrible experiencia de Malta estaba lejos de terminar. Cinco días después, 47 Spitfires que comprendían los escuadrones 601 y 603 volaron del portaaviones Wasp de la Marina de los EE. UU. Todos menos uno, un piloto estadounidense que se desvió al norte de África, llegaron a Malta. Hubo tres incursiones importantes contra la nación isleña al día siguiente. El tercer ataque terminó con reclamos por al menos cuatro aviones enemigos destruidos y varios probablemente destruidos y dañados. Pero los pilotos de combate de Malta salieron peor. De los cinco Spitfire del Escuadrón 126 que despegaron, tres no regresaron. Uno se estrelló después de que el piloto voló demasiado bajo debido a la explosión de una bomba y se rescató. Dos cayeron ante los Me-109 de JG.53. El sargento de vuelo George Ryckman, un canadiense, fue reportado como desaparecido, mientras que el oficial piloto estadounidense Hiram Putnam resultó gravemente herido por fuego de cañón. Su Spitfire voló contra un mástil de radio de acero antes de estrellarse cerca. “Tex” Putnam murió a causa de sus heridas al día siguiente.

A finales de mes, cuando se dio prioridad a otros frentes, se estaban realizando preparativos para redesplegar las unidades de la Luftwaffe, reduciendo así el número de bombarderos y cazas alemanes en Sicilia. Los ataques contra Malta continuarían, complementados con aviones italianos adicionales.

Según los registros de la Luftwaffe, las operaciones de Malta entre el 20 de marzo y el 28 de abril de 1942 involucraron 5.807 incursiones de bombarderos, 5.667 de cazas y 345 de aviones de reconocimiento, un total de 11.819 incursiones. En este período de cinco semanas y media, se informa que el peso de las bombas lanzadas superó las 7.228 toneladas.

Las recientes entregas de Spitfire significaron que Malta podría continuar la lucha sin huracanes. Por lo tanto, hacia fines de mayo, el Escuadrón 229 partió hacia el Medio Oriente. El 9 de junio, Eagle entregó otros 32 Spitfire, casi todos aterrizaron sin contratiempos. Uno de los pilotos recién llegados era el Sargento George Beurling, un canadiense que fue asignado al Escuadrón 249. Beurling se convertiría en el as con mayor puntuación de Malta y el más exitoso de los pilotos de combate de Canadá. Él era "un maestro positivo del combate aéreo y poseía habilidades fenomenales en la artillería de desviación", según el oficial piloto estadounidense Leo Nomis, quien también recordó que de todos los pilotos de combate en Malta, "la única persona que conocí a quien le gustó allí fue Beurling ".

A finales de junio, el Escuadrón 601 partió de Malta para unirse a la RAF en apuros en el norte de África. Julio comenzó con una renovada ofensiva del Eje contra Malta que continuaría durante las próximas dos semanas.

Durante una incursión matutina el 3 de julio, varios combatientes enemigos cruzaron la costa a gran altura. Doce Spitfires del Escuadrón 126 estaban en el aire. Aunque ninguna de las partes hizo ningún reclamo, dos Spitfire se perdieron debido a problemas mecánicos. Un avión cayó frente a la costa: el oficial piloto F.D. Thomas se escapó y fue recogido poco después. El otro Spitfire se lanzó de cabeza a un campo cerca de la ciudad de Siġġiewi, estrellándose con tal fuerza que sus dos cañones hispano de 20 mm quedaron firmemente incrustados en el lecho de roca. (Los esfuerzos para eliminarlos no tuvieron éxito, y un cañón, menos piezas funcionales y el cañón del otro quedaron in situ, un monumento involuntario pero impresionante a la batalla aérea de Malta). El oficial piloto Richard McHan, un nativo de Idaho, rescató y aterrizó cerca de su Spitfire estrellado. Lo llevaron a un puesto de asistencia médica del ejército y lo trataron por sus heridas, incluido un tobillo roto y una conmoción cerebral.

Ese verano, continuaron las entregas de Spitfire, lo que permitió que el Vuelo 1435, anteriormente ineficaz como unidad Hurricane, fuera reequipado y rebautizado como Escuadrón 1435. Pero para sobrevivir, Malta necesitaba un reabastecimiento constante de combustible y municiones de aviación, cazas de repuesto y otras provisiones esenciales. El 3 de agosto, Operation Pedestal salió de Escocia en la primera etapa de su viaje al Mediterráneo. Pedestal resultaría en la entrega de aproximadamente 32,000 toneladas de suministros, así como 37 Spitfires, que volaron desde el HMS Furious. De los 14 buques mercantes, se perdieron nueve, junto con Eagle, dos cruceros y un destructor. De los cinco mercantes supervivientes, el petrolero Ohio de Texaco llegó a personificar los convoyes de Malta. Después de ser inutilizado por ataques de torpedos y bombardeos, en los que un bombardero se estrelló contra su cubierta, el maltrecho barco fue guiado a Grand Harbour amarrado entre dos destructores y con otro asegurado a la popa como timón de emergencia. La fecha era el 15 de agosto, Fiesta de la Asunción, conocida localmente como Fiesta de Santa María. Desde entonces, los malteses se han referido a la Operación Pedestal como Il-Konvoj ta 'Santa Marija.

Solo unos pocos pilotos de combate estadounidenses habían sido enviados a Malta en 1941. Se sabe que cuarenta y dos sirvieron allí en unidades Spitfire en 1942. Entre ellos se encontraba el sargento Claude Weaver de Oklahoma, quien fue derribado durante una incursión ofensiva sobre Sicilia el 9 de septiembre. , 1942. Eligió aterrizar a la fuerza en la costa enemiga en lugar de arriesgarse a rescatar sobre el Mediterráneo. Weaver fue hecho prisionero, pero escapó un año después y regresó a Malta antes de ser trasladado a Gran Bretaña poco después. El 28 de enero de 1943, mientras servía en el Escuadrón 403, fue nuevamente derribado y esta vez herido de muerte. El oficial piloto Weaver, DFC, DFM y Bar, está enterrado en el cementerio comunal de Meharicourt en Francia.




Cuando el verano dio paso al otoño, la batalla continuó. El 11 de octubre de 1942, la Luftwaffe y la Regia Aeronautica lanzaron el primero de una serie de ataques en un gran esfuerzo por aplastar a Malta. Este, el ataque final del Eje, continuaría durante una semana antes de que la Luftwaffe cambiara su estrategia, reemplazando las incursiones de bombarderos diurnos con barridos de cazas y ataques de cazabombarderos. Pero ahora había por fin esperanza para la atribulada Malta.

Tras una exitosa ofensiva aliada en El Alamein en Egipto, las fuerzas angloamericanas desembarcaron en el norte de África francés el 8 de noviembre. Para Malta, la falta de provisiones seguía siendo un problema, aunque la situación se alivió con los suministros realizados por barcos y submarinos individuales. No fue hasta el 20 de noviembre que el asedio pudo considerarse terminado, con la llegada durante la Operación Stoneage de cuatro mercantes: Bantam (holandés), Denbighshire (británico), Mormacmoon (estadounidense) y Robin Locksley (estadounidense).

Los ataques aéreos enemigos continuaron durante algún tiempo, aunque solo de forma esporádica y en una escala muy reducida. El costo para ambas partes había sido elevado, con más de 1.000 aviones dados de baja y miles de militares y civiles muertos y heridos. Pero Malta nunca fue derrotada.

En julio de 1943, dos meses después de que Afrika Korps se rindiera en Túnez, Malta desempeñó un papel destacado como cuartel general aliado y como base aérea avanzada durante la invasión aliada de Sicilia. Italia capituló poco después, el 8 de septiembre. Dos días después, la flota naval italiana comenzó a reunirse bajo escolta en Malta. Fue un tributo apropiado para los malteses y para todos los que habían defendido su isla.

jueves, 23 de diciembre de 2021

Entrenador básico: Fuji T-3 Kai

Fuji T-3 Kai



El Fuji T-3 es un avión de entrenamiento militar primario utilizado por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón, fabricado por Fuji Heavy Industries. Su primer vuelo fue en 1978. En el transcurso de su vida útil, se produjeron 50 unidades. Está siendo reemplazado por el Fuji T-7.



Fuji T-3
Rol: Entrenador primario
Fabricante Fuji Heavy Industries
Primer vuelo 1978
Estado: Activo
Usuario principal Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón
Producido 1978-1982
Número construido 50
Desarrollado a partir de Fuji KM-2

Desarrollo

El KM-2B fue un desarrollo adicional del Fuji KM-2 (en sí mismo un desarrollo de cuatro asientos del T-34 Mentor con un motor más potente) para su uso como entrenador principal de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF). . Combinó la estructura y el motor del KM-2 con la cabina tándem del T-34 Mentor. Su primer vuelo fue el 17 de enero de 1978. La JASDF compró cincuenta como Fuji T-3, y la producción continuó hasta 1982.

Historia operativa

El Fuji T-3 sirvió con las 11 y 12 Hiko Kyoikudan (alas de entrenamiento voladoras) de la JASDF. Actualmente está siendo reemplazado por el Fuji T-7, una variante turbohélice del T-3 con un motor Allison 250 de 400 shp (300 kW).

Operadores

Japón
  • Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón

Especificaciones (T-3)


Datos de Jane's Aircraft Recognition Guide, Jane's All the World's Aircraft, 1976-1977 [4] [5]

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 8,04 m (26 pies 5 pulgadas)
Envergadura: 10 m (32 pies 10 pulgadas)
Altura: 3,02 m (9 pies 11 pulgadas)
Área del ala: 16,5 m2 (178 pies cuadrados)
Perfil aerodinámico: raíz: NACA 23016.5; consejo: NACA 23012 [6]
Peso vacío: 1.120 kg (2.469 libras)
Peso máximo al despegue: 1.510 kg (3.329 lb)
Planta motriz: 1 × Lycoming IGSO-480 motor de pistón enfriado por aire horizontalmente opuesto de 6 cilindros, 254 kW (341 hp)
Hélices: hélice de velocidad constante de 3 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 377 km / h (234 mph, 204 nudos) a 4875 m (15994 pies)
Velocidad de crucero: 254 km / h (158 mph, 137 kn) a 2.440 m (8.005 pies)
Nunca exceda la velocidad: 413 km / h (257 mph, 223 nudos)
Alcance: 1.038 km (645 mi, 560 nmi)
Techo de servicio: 8.170 m (26.800 pies)
Velocidad de ascenso: 7,7 m / s (1520 pies / min)
Carga alar: 91,5 kg / m2 (18,7 lb / ft2)

miércoles, 22 de diciembre de 2021

Avión de bombardeo/reconocimiento: Prototipo LACAB GR.8 (Bélgica)

LACAB GR.8



GR.8 Doryphore

Rol: Bombardero / reconocimiento / caza de escolta
Origen nacional Bélgica
Fabricante Les Atelier de Constructions Aéronautiques Belges
Primer vuelo 2 de junio de 1936
Prototipo de estado
Número construido 1

El LACAB GR.8 Doryphore fue un prototipo de avión de combate multifunción belga de la década de 1930. Un biplano bimotor, estaba destinado a realizar misiones de bombardeo y reconocimiento, además de actuar como caza de escolta. Ya estaba obsoleto cuando se completó y no se construyeron más.


Desarrollo y diseño

En 1934, la Fuerza Aérea Belga elaboró ​​una especificación para un bombardero multiusos y un avión de reconocimiento de largo alcance, que también podría actuar como un caza pesado. Para cumplir con este requisito, los diseños fueron producidos por Les Ateliers de Constructions Aéronautiques Belges (LACAB) y por Stampe et Vertongen (el Stampe SV-10).



El diseño de LACAB era un biplano bimotor de construcción mixta, con un fuselaje de tubo de acero de losa con revestimiento de madera contrachapada y tela y alas de madera de dos tramos desiguales. Estaba propulsado por dos motores radiales Gnome-Rhône Mistral Major montados entre las alas y estaba equipado con un tren de aterrizaje fijo con rueda de cola.

Las torretas de los cañones operadas manualmente, cada una con dos ametralladoras, estaban montadas en las posiciones de morro y dorsal, mientras que dos cañones más estaban en una posición ventral.



El único prototipo voló por primera vez el 14 de mayo de 1936 y fue entregado a la Fuerza Aérea Belga para su prueba el 2 de julio de 1936. La Fuerza Aérea Republicana Española intentó comprar el prototipo LACAB GR.8, pero el embargo internacional de armas impidió la entrega a España.



El prototipo sufrió graves daños en un accidente de aterrizaje el 4 de abril de 1938 con el tren de aterrizaje y las alas de estribor destruidos. Aunque se reparó la aeronave, no se volvió a volar y no se emprendió ninguna producción. El GR.8 fue descartado después de la invasión alemana de Bélgica en mayo de 1940.

Operadores

Bélgica
Fuerza Aérea Belga

Especificaciones


Datos de Plane Facts: el LACAB poco estético [3]

Características generales

Tripulación: Tres
Longitud: 13,45 m (44 pies 2 pulgadas)
Envergadura: 18,00 m (59 pies 1 pulg)
Altura: 4,15 m (13 pies 7 pulgadas)
Área del ala: 65.0 m2 (700 pies cuadrados)
Peso vacío: 3.400 kg (7.496 libras)
Peso bruto: 5.200 kg (11.464 libras)
Planta motriz: 2 × motor radial Gnome-Rhône 14Kdrs de 14 cilindros refrigerado por aire, 580 kW (780 hp) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 360 km / h (220 mph, 190 nudos)
Alcance: 1.000 km (620 mi, 540 nmi)
Techo de servicio: 8.800 m (28.900 pies) (techo absoluto)
Tiempo hasta la altitud: de 7 min a 4000 m (13100 pies)

Armamento

Cañones: ametralladoras de 6 × 7,62 mm en la punta, torretas dorsal y ventral
Bombas: bombas de 800 kg (1800 lb)



martes, 21 de diciembre de 2021

Avión de investigación de largo alcance: Gasuden Koken

Avión experimental Gasuden Koken





Koken
Universidad Imperial de Tokio, Gasuden Koken.jpg
Papel Avión de investigación de largo alcance
Origen nacional Japón
Fabricante Gasuden
Primer vuelo 25 de mayo de 1937
Número construido 1



El Gasuden Koken (también conocido como Kōken-ki (航 研 機)) fue un avión de investigación japonés de largo alcance de la década de 1930. Fue construido por la industria de gas y electricidad de Tokio (también conocida como Gasuden), para romper el récord mundial de vuelo más largo, estableciendo un récord mundial de circuito cerrado de 11.651 km (7.240 millas) en marzo de 1938.

Desarrollo y diseño

En 1931, el Instituto de Investigación Aeronáutica de la Universidad Imperial de Tokio comenzó los estudios para diseñar un avión para romper el récord mundial de distancia en circuito cerrado, obteniendo una subvención de la Dieta japonesa o el parlamento para financiar el proyecto. El diseño inicial se completó en agosto de 1934, y la Compañía de Gas y Electricidad de Tokio (también conocida como Gasuden) fue seleccionada para construir el avión, a pesar de que tenía solo recursos limitados, y anteriormente solo había construido un pequeño número de aviones ligeros de madera. El diseño producido por el Instituto de Investigación Aeronáutica y Gasuden fue un monoplano en voladizo de ala baja monomotor con tren de aterrizaje retráctil. Era de construcción totalmente metálica, con alas exteriores y superficies de control cubiertas de tela. Si bien originalmente estaba destinado a ser propulsado por un motor diesel, esto resultó impracticable, y al final se eligió una versión modificada del motor alemán de gasolina BMW VIII, construido con licencia por Kawasaki.



La construcción fue lenta y la aeronave no se completó hasta marzo de 1937. Fue volado por primera vez el 25 de mayo de 1937, pilotado por el Mayor Yuzo Fujita del Ejército Imperial Japonés.

Historia operativa

Los dos primeros intentos de batir el récord, el 13 de noviembre de 1937 y el 10 de mayo de 1938, no tuvieron éxito, debido a problemas con el tren de aterrizaje y un fallo del piloto automático, respectivamente. El Koken-Ki despegó para un tercer intento de Kisarazu, Chiba a las 04:55 el 13 de mayo de 1938, volando un curso de cuatro lados de 402 km (249 millas). Después de 29 vueltas al circuito, a las 19:21 del 15 de mayo, aterrizó en Kisarazu, habiendo volado una distancia de 11.651,011 km (7.239 millas), un nuevo récord mundial de distancia en circuito cerrado. Este récord, que sigue siendo el único récord de aviación jamás establecido por Japón que fue reconocido por la Fédération Aéronautique Internationale, el organismo rector mundial de récords de aviación, se mantuvo en pie hasta agosto de 1939, cuando fue batido por un Savoia-Marchetti SM.82 italiano que voló 12,936 km (8,038 millas).



El Koken-ki se usó para vuelos de prueba ocasionales, el último vuelo fue en 1939, y sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial solo para ser quemado después del final de la guerra.

Una réplica a gran escala del Koken-ki se exhibe en el Museo de Ciencia y Aviación de Misawa en Misawa, Aomori.

Especificaciones


Datos de aviones japoneses, 1910-1941

Características generales

Tripulación: 3
Longitud: 15,06 m (49 pies 5 pulgadas)
Envergadura: 27,93 m (91 pies 8 pulgadas)
Altura: 3,60 m (11 pies 10 pulgadas)
Área del ala: 87,3 m2 (940 pies cuadrados)
Peso vacío: 4.225 kg (9.315 libras)
Peso bruto: 9.216 kg (20.318 lb) (vuelo récord)
Planta motriz: 1 × motor BMW VIII V12 refrigerado por agua construido por Kawasaki, 533 kW (715 hp)

Rendimiento

Velocidad máxima: 250 km / h (160 mph, 130 nudos)
Velocidad de crucero: 211 km / h (131 mph, 114 nudos)
Alcance: 11,651.011 km (7,239.603 mi, 6,291.043 nmi) (distancia récord)
Techo de servicio: 3.410 m (11.190 pies)