Diciembre complació a quienes siguen el desarrollo de la industria de defensa ucraniana con la noticia del lanzamiento de prueba del RK-10 en la versión antiaérea. Aunque esta es solo una prueba de corto alcance, el RK-10 es el primer (nuevo) misil ucraniano de este tipo que se incorpora en metal. En este sentido, decidí comprender los detalles de su origen y sistematicé una serie de detalles interesantes a continuación.
Comencemos con lo básico: RK-10, de hecho, es un análogo exacto del misil polaco PK-6 (el primer nombre del programa) - es "Piorun 2", es "Piorun +" - desarrollado por Mesko . Aunque aún no se han anunciado las pruebas de la versión polaca, existen muchas razones para estar seguro de que las partes ucraniana y polaca desarrollarán conjuntamente el misil. Saque sus propias conclusiones (datos tomados de las primeras presentaciones del proyecto):
RK-10
PK-6 / Piorun-2
Peso, kilogramo
38
37,1
Longitud, mm
2090 (contenedor)
1980
Diámetro, mm
130
130
Alcance, km
10
10
Estas posiciones por sí solas son suficientes para rechazar la versión de la increíble coincidencia de ideas y decisiones de los ingenieros polacos y ucranianos. De hecho, la única diferencia significativa es el GOS infrarrojo en el proyecto polaco.
Mesko planea utilizar este misil para ampliar las capacidades del complejo SAM "Poprad". Poprad usa misiles Piorun, esencialmente una versión mejorada de Grom MANPADS, creado por Mesko basado en el conocido Needle en la década de 1990. A partir de ahí tiene que pasar a "Piorun 2" y GOS infrarrojos.
Hoy este complejo alcanza una autonomía de 6,5 km y una altura de 4 km. El nuevo cohete debería aumentar estas cifras a 10 y 5 kilómetros, respectivamente, aunque las declaraciones más optimistas mencionan incluso las cifras de 12 y 7 kilómetros (curiosamente, el techo declarado para el RK-10 es de solo 3,5 km). También es posible utilizar el cohete en el prometedor complejo SONA (aunque está en etapa de boceto). 10 kilómetros de alcance y 7-8 de altitud. En cualquier caso, el desarrollo fracasó y se detuvo en 2014.
Por lo tanto, PK-6 fue un nuevo intento de la industria polaca de cerrar el nicho "Eje" y crear un complejo de una clase ligeramente superior a los MANPADS motorizados, esta vez en cooperación.
En cuanto a los desarrollos ucranianos, Luch, además de un proyecto conjunto con los bielorrusos para modernizar el Eje (Stiletto, que no se implementó), trabajó en la instalación de ATGM y MANPADS para barcos pequeños. Representantes de la empresa mencionaron que esta experiencia también se utilizó en el desarrollo del RK-10. Por lo tanto, este complejo se convirtió en el descendiente ideológico de largos intentos de ucranianos y polacos de crear un misil de corto alcance.
Cabe señalar que en comparación con la versión preliminar del borrador RK-10, se realizaron algunos cambios. Por
ejemplo, se cambió el esquema aerodinámico (que se puede ver comparando
la foto de abajo con el boceto), y el director de KB Luch mencionó en
una entrevista un motor más potente que permite alcanzar una autonomía
de 12 km. Será muy interesante ver si habrá cambios similares en la versión polaca. Esto ayudará a juzgar la cercanía de la cooperación entre empresas.
Obviamente,
el desarrollo de SAM de corto alcance está relacionado con otro
proyecto conjunto de KB Luch y Mesko, llamado Pirat. El
anuncio del inicio del proyecto se remonta a finales de 2014, aunque
las empresas cooperaron antes de eso: antes de la guerra, el desarrollo
de una mina guiada se llevó a cabo en conjunto (desafortunadamente, en
Ucrania permaneció en la etapa de concepto).
Podemos
suponer que durante el trabajo hubo cierto intercambio de ideas y
tecnologías. Así, en 2021, el Sr. Korostelov anunció el desarrollo de
versiones de ATGM Barrier y RK-10 con guía láser guiada, es decir, según
el principio utilizado por Pirat, y Mesko afirma la ubicación completa
de este misil en Polonia. Sin embargo, si el desarrollo conjunto del
ATGM no fue ocultado por ambas partes, no se encontraron declaraciones
oficiales sobre el trabajo en el SAM. Una posible razón es el deseo de
la empresa polaca de posicionar el proyecto como un programa nacional
(al menos, esta impresión consiste en una entrevista con un
representante de Mesko). El propio Korostelov dijo que el desarrollo de
RK-10 comenzó en interés de un cliente extranjero, y parece que sabemos
cuál.
La
versión antiaérea del RK-10 es una muestra de una pequeña clase de SAM
con guía de trayectoria láser (similar a RBS 70, ADATS o "Pine"). Es
difícil juzgar las perspectivas del complejo antes de los detalles de
la estación de guía, el alcance y los resultados de las pruebas, ya que
es obvio que el diseño original ha cambiado significativamente. Sin
embargo, el ejemplo polaco muestra que el RK-10 tiene potencial para un
mayor desarrollo al reemplazar el GOS con el estándar actual para esta
clase de radar térmico o quizás incluso activo. En
cualquier caso, conociendo el enfoque pragmático de KB "Luch" para el
desarrollo, podemos esperar que la empresa aproveche al máximo la
experiencia en este complejo en proyectos futuros.
El Su-25KM fue una actualización georgiana del Su-25 con aviónica completamente mejorada
País de origen Georgia Entró en servicio 2001 Tripulación 1 hombres
Dimensiones y peso
Longitud 15,53 m Envergadura del ala 14,36 m Altura 4.8 m Peso (vacío) 9,1 t Peso (despegue máximo) 17,5 tn
Motores y rendimiento
Motores 2 x turborreactores MNPK Soyuz / Gavrilov R-195Sh Tracción (seca) 2 x 44,13 kN Velocidad máxima 950 km / h Techo de servicio (descargado) 7 km Alcance 1000 km Autonomía (con tanques de combustible externos 1850 km Radio de combate 400 km
Armamento
Cañón 1 cañón de 30 mm con 250 cartuchos, cañones de 30 mm en cápsulas Misiles Kh-25 y Kh-29 misiles aire-tierra, misiles aire-aire R-60 y R-73 Bombas Bombas de caída libre de 100, 250, 500 kg y bombas guiadas por láser Otras cápsulas con cohetes no guiados, tanques incendiarios, contenedores para mercancías pequeñas
El Su-25KM, también llamado "Scorpion" es una versión profundamente modernizada del avión de ataque terrestre Su-25 soviético. Las letras "KM" en la designación significan "Modelo comercial, modernizado". Fue producido a principios de la década de 2000 por el Tbilisi Aerospace Manufacturer (TAM) de Georgia, la antigua fábrica soviética Dimitrov Nr. 31. Tener una gran experiencia en la fabricación de Su-25, Su-24 y otros tipos de productos aeroespaciales. El TAM georgiano se asoció con Elbit Systems israelí y Elgad para crear una versión de exportación modernizada del Su-25. La producción comenzó en 2001. El primer avión despegó durante el mismo año.
A pesar de que el fuselaje del Su-25 demostró ser muy sobrevivible durante las guerras en Afganistán y Chechenia, e incluso se ganó el apodo de "Tanque volador", necesitaba serias mejoras para cumplir con los requisitos modernos. Durante la modernización, se renovó la estructura del avión. Se realizaron cambios integrales principalmente en los sistemas de aviónica, ópticos y de navegación.
Los dispositivos analógicos y los medidores de la vieja cabina han sido reemplazados por equipos digitales de última generación. Se instalaron dos pantallas a color anchas a cada lado de la palanca de control. También se instalaron un panel de control frontal y una pantalla de visualización frontal. Además, el Su-25KM estaba equipado con un sistema de armas computarizado, un sistema de interrogatorio avanzado y un sistema de identificación de amigos o enemigos, que es compatible con los estándares de la OTAN. El Scorpion obtuvo una cabina de vidrio completa con arreglos operativos simples, funcionales y fáciles de usar, incluida la capacidad de planificar la misión y el moderno equipo de radiocomunicación.
El Scorpion puede transportar 4 500 kg de artillería. Hay 10 puntos de anclaje para misiles, bombas y cohetes no guiados. Hay un cañón de dos tubos incorporado de 30 mm con cartuchos de munición de 250 mm. Este avión también puede llevar cápsulas con armas adicionales.
Con un nuevo software como el generador de mapas digitales, el avión de combate modernizado pudo operar de día y de noche y en condiciones climáticas adversas. El Su-25KM podría realizar ataques aire-tierra de precisión con bombas guiadas por láser e incluso ataques aire-aire contra helicópteros y objetos voladores de bajo rendimiento, como vehículos aéreos no tripulados. El Su-25KM podría equiparse y reconfigurarse según las necesidades de los clientes.
Con todas las actualizaciones mencionadas, el Scorpion se volvió totalmente compatible con los estándares de la OTAN y fue capaz de utilizar munición occidental y rusa. El Su-25KM Scorpion combinó un fuselaje probado en batalla con tecnología estándar. Surgió como un avión de apoyo cercano flexible y eficiente que podía competir con los aviones de ataque a tierra occidentales. Esta actualización extendió la vida útil de los fuselajes del Su-25 durante otra década.
Sin embargo, la fabricación se detuvo a finales de 2010, después de que las fuerzas aéreas de Georgia fueran despedidas y abolidas de forma permanente. En ese momento, se produjeron aproximadamente 12 Scorpions, pero la Fuerza Aérea de Georgia todavía usaba los modelos básicos del Su-25 debido al alto costo del Su-25KM y porque estaba destinado principalmente a la exportación. Según fuentes no oficiales, varios Scorpions han sido transferidos a Turkmenistán como parte de un acuerdo comercial.
George "Buzz" Beurling - El canadiense con mejor puntaje.
Escrito por Wilhelm Ratuszynski. || Aces Stories
Arriba: siguiente cruce en el tablero Spitfire de Beurling. Finalmente recolectó 32 signos de muerte. En el texto - foto de Buerlings.
"Seis de nosotros rompimos la formación, cinco Jerries y yo".
La bala rebotó en una pared de piedra caliza, cuya celosía dominaba los alrededores, que casi no tenía cabeza de lagarto. Provenía de un .38 Smith & Wesson, de la mano de un hombre alto y joven. Su ropa raída y sucia mostraba que era un soldado. Su cabello rubio y ojos azules revelaban a un extranjero. La sonrisa en su rostro indicaba que disfrutaba lo que estaba haciendo. Los lagartos eran abundantes e inmediatamente vio a otro y apuntó con cuidado, por delante del reptil corriendo. Estaba visualizando un punto imaginario, donde las velocidades combinadas de la bala y el lagarto deberían encontrarse. A esta distancia, un lagarto era del tamaño de un avión de combate visto desde 300 yardas. La pistola disparó, y el objetivo se desintegró, dejando un desastre sangriento en la piedra amarillenta. El hombre se echó a reír, apartó un arma y se secó las gotas de sudor de la cara. Las moscas ubicuas zumbaban alrededor, enfatizando la tranquilidad de la escena. Se tragó un poco de agua de una cantimplora cuando escuchó sirenas. Anunciaban otro ataque aéreo sobre Malta. El hombre se olvidó instantáneamente de los lagartos.
Momentos después, el sonido gimiente de los aviones se fusionó con el de las moscas voladoras. Pronto el estruendo "agh-agh" de las armas AA se unió al espectáculo. Gracias a su vista fantástica, el hombre pudo seguir fácilmente la evolución de este concierto; una masa giratoria de aviones. Podía distinguir a los atacantes de los defensores, y observó la escena con una sonrisa radiante. Él dijo: "malditas bolas de rosca" y escupió. Uno de los aviones, el Macchi 202, se incendió y el hombre gritó: "¡quema! ¡Quema la bola de rosca!" y se rio A continuación, había un paracaídas abierto y un piloto colgando de él. El hombre juzgó que el viento debería llevar al piloto derribado en su dirección. Rápidamente agarró sus cosas y comenzó a correr hacia él. Cuando llegó al segundo montículo, se dio cuenta de que era demasiado tarde. Al mirar hacia el pequeño valle, vio a varios hombres y mujeres hackear fervientemente, con todo tipo de herramientas, el desordenado cuerpo del piloto, aún sujeto a su paracaídas. Alguien gritaba mientras un par de personas vomitaban. El hombre sacudió la cabeza y dijo: "malditas bolas de rosca". Luego, se volvió para regresar y se rió de nuevo.
* * *
George Frederick Beurling nació en diciembre de 1921 en Verdun, Quebec, en una familia de hermanos cristianos muy firme. Él nunca comenzó a fumar ni a beber. Era un solitario, un pobre estudiante y definitivamente no un jugador de equipo. Casi todo lo relacionado con su infancia tenía un denominador común: el deseo de volar. Manifestó esto frecuentando el cercano aeropuerto de Cartierville y haciendo modelos de aviones, que trató de vender para obtener dinero para lecciones de vuelo. Comenzó a aprender a volar a los catorce años. A los dieciséis años solo en Gravenhurst, Ontario, donde fue después de dejar la escuela secundaria.
Intentó unirse a la Fuerza Aérea China en una pelea con los japoneses invasores, pero fue arrestado en Estados Unidos por entrada ilegal y deportado de regreso a Canadá. Luego, intentó unirse a la Real Fuerza Aérea Canadiense. Fue rápidamente rechazado, y siempre guardaba rencor contra el RCAF por esto. Pero George era como un joven semental en un establo: nervioso, lleno de energía, empujándose hacia la acción. Cuando estalló la guerra, ya tenía muchas horas de vuelo en su registro. Esto impresionó a un funcionario del Consulado finlandés en Montreal, donde el joven Beurling intentó alistarse como voluntario para la Fuerza Aérea finlandesa. Sin embargo, al no tener 21 años todavía, necesitaba el permiso de su padre. Papá Beurling se negó a otorgarlo.
En la primavera de 1940, la RAF estaba reclutando pilotos experimentados en Gran Bretaña. Eso estimuló a Beurling. En mayo abordó el barco sueco Valparaíso, cargado de explosivos y destinado a Inglaterra. Después de algunas "llamadas cercanas" en convoy, el barco llegó a Galsgow. Una vez allí, en cuestión de horas, Beurling se presentó en la estación RAF más cercana. Estaba extasiado al escuchar que más que calificado. Todo lo que necesitaba era un comprobante de edad, ¡y no tenía ninguno! El joven canadiense recibió otro poderoso golpe. Frustrado y muy enojado, abordó otro barco y regresó, en convoy, a Montreal. Con el certificado de nacimiento almacenado como un tesoro, regresó a Escocia en septiembre, nuevamente viajando como marinero. Se alistó en la Reserva de Voluntarios de la RAF. Un año después, fue recomendado para una comisión. Beurling lo rechazó y fue enviado al escuadrón de línea No. 403, como Sargento-Piloto. Cuatro meses después, fue transferido al Escuadrón No.41, rechazando una comisión al mismo tiempo. En su tercera misión, un barrido sobre Calais, Beurling derribó un Fw-190. Esto sucedió mientras se separaba de su vuelo, donde voló "Charlie". * Dos días después hizo exactamente lo mismo. En cualquier oportunidad para saltar un avión enemigo, que siempre veía primero, abandonó rápidamente su formación. Disciplinar volar no era su estilo. Por esto fue regañado, reprendido y luego eliminado de casi todos los vuelos de combate. Sus camaradas lo trataban como a un leproso. Su único consuelo era el enlace del escuadrón volador Tiger Moth; lo que hizo con furia. Finalmente, solicitó la reubicación.
El 7 de junio de 1942 abordó el transportista Eagle en Gibraltar, con 32 nuevos Spitfires Mk Vc destinados a Malta.1 Dos días después, Beurling despegó de la cubierta de Eagle para un vuelo largo y peligroso sobre el Mediterráneo. Llegó a salvo a Takali, una pista de aterrizaje polvorienta en el medio de la isla. Tan pronto como dejó de gravar, un grupo de mecánicos lo sacó sin ceremonias del precioso luchador, inmediatamente comenzó a cargar combustible y cargar sus armas. Desorientado, miró a su alrededor y solo encontró polvo, ruinas, cráteres y un montón de personas de aspecto miserable, con la guerra escrita en sus caras. Finalmente, Beurling encontró su lugar.
Los pilotos de la RAF consideraban que la asediada isla de Malta era un lugar condenado. Las condiciones de vida y la comida eran muy pobres. Había escasez de todo, y los británicos trataron desesperadamente de proporcionar a Malta las necesidades necesarias para ayudar a los defensores de esta isla estratégica. La Luftwaffe y Regia Aeronautica intentaron hacerla caer en el olvido. Hubo bombardeos diarios, y los pilotos de la RAF muy superados en número luchaban heroicamente. Beurling llegó en medio de esto, y le encantó; especialmente, ya que había muy poca formalidad entre los escuadrones. El lugar fue hecho para Beurling. Encajaba perfectamente en su imagen histórica: isla de pie con orgullo con la espada en una mano y la cruz en la otra; él volando un Spitfire con armas de fuego y la Biblia en un bolsillo. Fue allí donde finalmente extendió sus alas y realmente se realizó a sí mismo.
Se unió al Escuadrón No.249, con el S / L Stanley Grant como oficial al mando y F / L P.B. "Laddie" Lucas, su comandante de vuelo. El canadiense Robert McNair (que era el otro comandante de vuelo) no quería a Beurling en su vuelo. Tenía una opinión negativa muy firme sobre él. Otros pilotos lo describieron a Lucas:
"... el tipo es un solitario. No se puede confiar en él. Derribará algunos o lo 'comprará'".
Después de una conversación directa con Beurling, Lucas decidió darle una oportunidad. Más tarde recordó:
"Sentí que estaba en presencia de un joven muy inusual. No me importó un bledo. Un joven realmente, que estaba haciendo todo lo posible para llegar a él, para tomar un avión e intentarlo".
Beurling fue asignado para volar con el buen amigo de Lucas: Raoul Daddo-Langlois. Cuando se le preguntó su opinión sobre Beurling después de un par de vuelos, este último respondió:
"Dios Todopoderoso, es rápido y tiene los ojos más maravillosos, pero es un tipo increíble para poder seguir con nosotros".
Después de casi un mes en la isla, Beurling no tenía casi nada que mostrar. En una de las seis patrullas que voló en ese período, derribó un Bf-109, que arrancó todo el empenaje de una sola explosión de sus armas. Como nadie lo vio estrellarse; se le atribuye solo un daño.
'Buzz' Beurling El gran día llegó el 6 de julio. Beurling voló en uno de los ocho Spitfires, interceptando tres bombarderos Cant y treinta Macchi 202 escoltándolos. Spitfire se zambulló sobre ellos desde 22,000 pies, con sol en la parte posterior. Beurling roció un bombardero italiano con balas y fue tras el caza, que se arrojó tratando de escapar. Beurling lo alcanzó a 5,000 pies, y con dos ráfagas cortas de fuego obtuvo un golpe perfecto. En Takali, encontró su saliva llena de agujeros de balas. Como era su día de vuelo, para la próxima salida despegó en otro avión. En su tercer vuelo ese día, una patrulla con otros tres pilotos, dividió la formación de dos Ju-88 y veinte Bf-109F. Por lo general, para él, "atravesó la oposición" y fue tras la presa solitaria. Durante esta actuación de lobo solitario, terminó fácilmente un Bf-109. Por lo tanto, logró un estado de as. Sin embargo, sus compañeros pilotos lo desaprobaron por su desempeño individualista y lo celebraron solo.
Después de cada salida exitosa, Beurling registró rápidamente todos los datos de sus victorias en su cuaderno negro. Lo analizó e inventó un conjunto de fórmulas y gráficos, que involucraban la velocidad de los aviones y los ángulos. Esto le sirvió para convertirse (en opinión de muchos de sus contemporáneos) en el mejor "tirador de deflexión". Estos cálculos matemáticos, junto con la práctica de tiro de lagarto, mostraron su gran devoción por la ciencia de matar. Era un fanático cuando se trataba de las armas de los aviones, y se había pegado a sus armeros en lugar de a sus compañeros de escuadrón. Como no bebía y constantemente hablaba de disparar y matar, adornando ocasionalmente con el versículo bíblico, los otros pilotos se retiraron de él. Cuando esperaba el vuelo de combate, siempre revisaba todas las armas en los aviones que le habían sido designados. Estaba obsesivo al respecto. Al mismo tiempo, George estaba completamente despreocupado por su orden y excepcionalmente impreciso en su disciplina. También estaba muy ansioso por volar misiones. A diferencia de muchos otros, nunca se quejó de tener que sentarse en la cabina mientras estaba listo. Parecía indiferente al sol abrasador y al mal olor a cordita, glicol, grasa, a veces incluso vómitos y orina.
Alrededor de ese tiempo obtuvo su primer apodo: "Screwball". En su libro Malta, Laddie Lucas recordó:
"Poseía una inclinación por llamar a todo ya todos, los malteses, los Bf-109, las moscas, esas malditas bolas de mierda ... Su deseo de exterminar se manifestó primero de una manera curiosa Una mañana, estábamos listos en Takali, sentados en nuestra cabaña de dispersión en la esquina sureste del campo de aviación. Los restos de una rodaja de ternera que había quedado del desayuno yacían en el suelo. acomodándose en él ... Beurling acercó una silla. Se sentó allí, inclinado sobre esta masa de actividad en movimiento, con los ojos clavados en él, preparándose para la matanza. Cada pocos minutos levantaba lentamente el pie, con especial cuidado de no hacerlo. asustar a la multitud, hacer una pausa y ... ¡golpear! Abajo iría su bota voladora para aplastar hasta la muerte a otros cientos de moscas. Esos ojos brillantes brillaron de alegría ante el alcance de la destrucción. Cada vez que pisó el pie para hinchar el total destruido, se oiría una voz transatlántica satisfecha d murmurar "¡las malditas bolas de mierda!"
Para el 11 de julio, Beurling había derribado dos Bf-109, tres Macchi 202, tenía una probable muerte en un 109 y algunos otros aviones dañados. El 14 de julio, cuando volaba solo (!) A 30,000 pies, Buerling atacó a un grupo de Me-109 y Macchi 202. Durante su inmersión fue visto, y los aviones enemigos, dividieron su formación, lo dejaron pasar y cerraron tras él. Los estribos eran Macchis, y Beurling se volvió hacia ellos, tratando de evitar Messerschmitts. Alguien lo consiguió de todos modos. Estaba volando por su vida, utilizando todas las maniobras útiles. Al ser acribillado con balas directamente desde atrás, recurrió a cierta ventaja de Spitfire. Si saltaba por detrás, el Spitfire, si su palo tiraba demasiado fuerte (se le aplicaban 60 lb de torque) (40 lb ... de un palo más corto en Bf-109), entraría en un puesto violento, se da vuelta y gira. La maniobra fue tan rápida y dura que resultó ser un excelente escape. Otro truco que solía usar era: "un giro de alerones donde pateas todo (el palo y el timón) en una esquina". La aeronave se voltea y cae como una roca.
"Screwball" aterrizó en Takali en un avión disparado, con fragmentos de bala en el talón. El doctor lo sacó y Beurling regresó al negocio de las peleas de perros a la mañana siguiente, ensuciando la Bahía de San Pablo con dos Macchi-202.
El próximo gran día llegó el 27 de julio. Beurling fue parte de una intercepción del gran ataque contra Malta, que involucró a Ju-88 escoltados por Messerschmitts y Macchis. Derribó a Faliero Gelli, de 25 años, que sobrevivió al destruir su Macchi en un campo rocoso, y fue encontrado por el misericordioso maltés que no lo golpeó hasta convertirlo en una pulpa ensangrentada, como solían hacer. Supuestamente, Gelli es (vive en Nueva Jersey) el único hombre que sobrevivió al ataque de Beurling. Después de derrotar a Gelli, Beurling destruyó otro Macchi y un Bf-109. También obtuvo el probable segundo Messerschmitt. Como la pista de aterrizaje de Takali estaba llena de cráteres de bombas, el escuadrón de Beurling aterrizó en la cercana Luqa. Después de un rápido reacondicionamiento y reabastecimiento de combustible, despegaron nuevamente, esta vez para encontrarse con una fiesta de 20 Bf-109. George fue tras la podredumbre separada, y terminó con los dos. Dos días después, victimizó a otro luchador alemán. Así, después de casi dos meses en la isla, su puntaje fue de 16 destruidos, uno probablemente destruido y cuatro dañados.
Entonces Beurling se puso muy enfermo. La falta de una dieta adecuada, la tensión del combate y el caso severo del perro (forma de disentería) lo dejaron apenas capaz de caminar y pesando solo 125 libras. Durante esta enfermedad se le ordenó aceptar la comisión de un oficial. Olfateando a un héroe, la prensa quería entrevistarlo; y eso tenía que ser un oficial. Esta vez, estaba demasiado débil para protestar. Una vez oficial, Beurling se trasladó de una barriada polvorienta a una encantadora villa en la cima de la colina Mdina. Desde su terraza podía ver el aeródromo ubicado inmediatamente debajo y todo el drama de los bombardeos y los bombardeos.
El 8 de agosto, "Screwball" fue derribado por un alemán y aterrizó en un campo. Ese fue su tercer accidente, y tercero sin un rasguño. Las próximas semanas transcurrieron sin incidentes, excepto por una dramática llegada de trozos de convoy (operación "Pedestal") con suministros que se necesitaban desesperadamente. Entre ellos estaba el camión cisterna lisiado Ohio, y para saludarla, Beurling hizo un truco volando sobre la calle principal de Valetta. A finales de agosto, obtuvo una victoria compartida sobre un Ju-88 que había sido separado de su escolta de combate.
El 14 de octubre fue otro de sus días de vuelo. Cincuenta combatientes y ocho bombarderos se dirigían hacia la isla. Esta vez, dos escuadrones enteros de Spitfires lucharon. En el combate cuerpo a cuerpo, Beurling atrapó un Ju-88 y dos Bf-109. Pero se olvidó de su propia cola, mientras perseguía a su próxima víctima. Su saliva se salpicó con proyectiles de cañón y cayó 16,000 pies hacia abajo. Herido en el pecho, la pierna y el talón nuevamente (¡ni siquiera conoció a Aquiles!) Semiconsciente, logró escapar de la cabina en llamas y tiró del cordón. Por lo tanto, apenas sobrevivió a su cuarto accidente. Las siguientes dos semanas pasó en el hospital. Recibió otro "gong": Orden de servicio distinguido, y también le dijeron que empacara y se preparara para ir a casa para una gira de bonos. Estaba extremadamente agitado por esto, ya que haría cualquier cosa por volar. Durante la fiesta de despedida, dijo que volaría incluso para los alemanes, en lugar de ser prisionero o no poder volar en absoluto.
Halcón de Malta Pintura de Rick Thristle: "Halcón de Malta" - "Buzz" Beurling, su desierto camuflado Spitfire y halcón ...
Por lo tanto, su carrera en Malta se detuvo, con 27 aviones enemigos derribados. También vale la pena mencionar es (pero no se puede documentar) que, por casi todas las victorias logradas, Beurling perdió a un piloto, o eso se cree, y los pilotos experimentados se negaron a volar con él. (Muchos veteranos lo confirmarían. Sin embargo, el hecho siempre se omite en todas las publicaciones que he visto hasta ahora). Más tarde admitió abiertamente haber disparado a un piloto en el paracaídas, durante sus días en Mlata. La aniquilación de una tripulación Ju-88 en un bote flotante también se le atribuyó.
Alrededor de ese tiempo, la prensa comenzó a llamarlo "Buzz" y se esperaba con entusiasmo en Canadá. En su camino a casa, sobrevivió a otro choque. Esta vez fue un Libertador, que lo llevaba a Gibraltar. Solo él, otro ex piloto de Malta y uno de los pasajeros sobrevivieron. En Inglaterra fue hospitalizado por shock e infección de la herida.
En casa recibió una gran bienvenida de héroe, y los medios lo acompañaron. Dio muchas entrevistas, y ahí es donde aprendemos mucho sobre Beurling.
"Llegué justo debajo de su cola. Iba más rápido que él; unos cincuenta metros detrás. Estaba tendiendo a rebasar. Me alejé hacia la derecha, y él miró hacia la izquierda. Teje hacia la izquierda y él miró a su derecha. Entonces, él todavía no sabía que estaba allí. Por esta vez cerré unos treinta metros, y estaba en su babor entrando en un ángulo de quince grados. Bueno, veinticinco a treinta yardas en el aire parece como si estuvieras justo encima de él porque no hay fondo, no hay perspectiva allí y se ve bastante cerca. Pude ver todos los detalles en su rostro porque se volvió y me miró como Tenía una cuenta sobre él. Una de las latas de mi lata lo atrapó en la cara y le voló la cabeza de inmediato. El cuerpo se desplomó y el resbalón atrapó el cuello, el trozo del cuello y la sangre corrió por el costado de la cabina. Fue una gran vista de todos modos. La sangre roja bajó por el fuselaje blanco. Debo decir que te da una sensación de satisfacción cuando realmente te equivocas. les deben sus cerebros ". Brian Nolan: "Héroe"
En otra entrevista se refirió a los italianos como "comerciantes de helados", diciendo:
"Los Eyeties son relativamente fáciles de derribar. Oh, son lo suficientemente valientes. De hecho, creo que los Eyeties tienen más coraje que los alemanes, pero sus tácticas no son tan buenas. Son muy buenos planeadores, pero lo intentan hacer acrobacias y bucles inteligentes. Pero lo mantendrán incluso si las cosas van en contra de ellos, mientras que los Jerries correrán ".
Beurling se convirtió en un favorito del partido gobernante y protegido del primer ministro, Mackenzie King. Durante la gira para ayudar a vender los bonos de guerra, se complació en ser una estrella. También anotó mucho, esta vez con las damas. En Vancouver, ante una gran audiencia, muchos de los cuales eran tripulaciones aéreas de RCAF, Buzz se encendió, retrató vívidamente el momento en que uno de sus compañeros pilotos se quemó en Spitfire estrellado. Estaba hablando con alegría usando palabras muy inapropiadas. Casi todos se levantaron y se fueron.
Después de un breve coqueteo con las ventas, Beurling fue enviado de regreso a Inglaterra y se convirtió en instructor. Su reputación lo siguió, y RAF no estaba dispuesto a enviarlo al frente. Estaba desesperado por volver a luchar, y constantemente solicitaba ser enviado a un escuadrón operativo. RAF se negó constantemente. Finalmente, en septiembre de 1943 fue transferido a RCAF, y al Escuadrón N ° 403, (127Wing) que voló Spitfires IX. Su trabajo principal allí era enseñar a los jóvenes pilotos a disparar. Pero también realizó misiones, y continuó siendo él mismo. Durante una misión sobre Francia, gracias a su supervisión, vio aviones enemigos, se despegó, los derribó y regresó al aeródromo con el escuadrón. Cuando denunció la destrucción de un avión enemigo, su comandante, Hugh Godefroy, quedó atónito. Beurling no solo no informó a su vuelo sobre el avión descubierto, sino que también abandonó su posición, exponiendo a otros a un mayor riesgo. La cámara de su arma, cuando se verificó, mostró claramente un Fw-190 explotando en el aire.
Beurling continuó siendo rebelde y obstinado. No podía aceptar su lugar en la fila de atrás, donde no era muy apreciado. Por lo tanto, se mostró. Beurling aceptó un ascenso a teniente de vuelo solo porque lo hizo responsable de la polilla tigre del escuadrón, y Godefroy se convirtió en el objetivo principal de sus hostilidades. Él violó las órdenes directas y, usando este entrenador, realizó muchas acrobacias voladoras. Como resultado, fue puesto bajo arresto abierto. Aún así, había personas dispuestas a aguantarlo. En noviembre, "Buzz" fue transferido al Escuadrón 412, estacionado en Biggin Hill. Los masivos barridos de combate que el escuadrón voló, no "giraron su manivela" y continuó jugando un lobo solitario. En diciembre obtuvo su última victoria (¿32?); un Fw-190. Luego se le ocurrió un plan para formar su propio circo de Mustangs de largo alcance. La idea era, reunir pocos desesperados como él, ir al continente y disparar al infierno con todo lo que se mueve. Aunque presionó bastante por ello, su proyecto no obtuvo ningún apoyo. Solo días antes del Día D, Beurling recibió una licencia honorable de RCAF y regresó a Canadá.
Después de la guerra, Beurling era un tipo muy confuso; inestable y poco convencional; con comportamiento extraño y a veces sospechoso. Cuando le llegó la noticia de que los judíos buscaban a antiguos pilotos de combate, George se volvió loco. Aunque inicialmente no era querido, los israelíes lo reclutaron para luchar por su nuevo estado independiente. Su camino a Palestina condujo a través de Italia, como parte de la operación clandestina. Permaneció principalmente en el aeropuerto de Urbe en Roma.
Había unos pocos Norduuyn Norseman, que se suponía que los pilotos voluntarios debían llevar a Palestina a Palestina. El 20 de mayo de 1948, Beurling murió en uno de esos Norseman, que se estrelló en Urbe durante un vuelo de entrenamiento (?).
Absolutamente nada está claro sobre este choque. El avión probablemente fue saboteado. La investigación nunca sucedió realmente. Además, hay pocas versiones diferentes sobre quién murió con Beurling en ese flechazo. A veces es piloto estadounidense, a veces británico, y una fuente mencionó que tres ex pilotos de la Luftwaffe estaban en ese avión.
Durante la redacción de esta historia, en varias ocasiones, me sorprendí especulando qué hubiera pasado si:
- "Buzz" recibió su propio circo volador P-51? Me respondí: habría conseguido muchos más aviones alemanes o habría muerto pronto en un Mustang muy vulnerable al fuego de tierra.
¿Beurling había llegado a Malta un año antes? Bien; Los hombres de Muncheberg (7 / JG26) probablemente sufrirían una pérdida sobre el Mediterráneo, o "Screwball" nunca se habría convertido en una leyenda allí.
- ¿Tuvo una oportunidad en Medio Oriente? Beurling, sediento de sangre, habría derribado muchos aviones árabes o muerto en algún contratiempo.
- etc.
Finalmente me convencí de que "Buzz" Beurling, el canadiense con mejor puntaje, había nacido realmente para volar aviones de combate porque sobresalía en volar y disparar. Otro joven atrapado en el torbellino de la guerra, convencido de luchar por la causa correcta; ir por el glamour de un piloto; muriendo joven. Uno de esos que, no importa cuán grande sea el as ni cuántos como él mató, no cambió el mundo un poco.
* Tail-end-Charlie fue la posición del último de cuatro aviones en formación en línea a popa. Por lo general, estaban reservados para los pilotos más jóvenes y menos experimentados, que fueron los primeros en irse cuando fueron atacados por schwarme bien probado. Tail-end-Charlie tenía que estar constantemente alerta mirando su vuelo y los aviones enemigos desde atrás. Por lo tanto, tuvo muchas maniobras de aceleración, lo que resultó en un mayor consumo de combustible. Por lo general, tenía menos que otros. El vuelo de formación en línea a popa fue abandonado más tarde.
1 Hay una fantástica letanía de errores y omisiones por parte del Ministerio del Aire y el Almirantazgo, en operaciones diseñadas para suministrar aviones a la isla de Malta, y en su política hacia el conjunto. Tal vez algún día, alguien escriba una historia completa.
Avión personal de Beurling en el Escuadrón 403, septiembre-octubre de 1943 - Spitfire Mk IX 'KH-B' MA585 y emblema de RCAF 408 Sq.
Spitfire de Beurling Imagen: Robert Bracken "Spitfire - Los canadienses"
El killboard de George Frederick BEURLING
Date
E/A
A/C
Serial No.
Location
Squadron
1/5/1942
FW190 (a)
Spitfire Vb
W3383
Channel
41
3/5/1942
“
“
W3636
2-3m off Gris Nez
“
12/6/1942
Bf109 dam. (b)
Spitfire V
BR176, C-25
Malta
249
6/7/1942
2 MC202s
“
BR323, ‘S’
“
“
“
Z1007 dam.
“
“
“
“
“
Bf109 (c)
“
“
“
“
8/7/1942
Bf109
“
BR128, 3-W
“
“
“
Ju88 dam.
“
“
“
“
“
Bf109 dam.
“
“
“
“
10/7/1942
Bf109 (d)
“
BR323, ‘S’
“
“
“
MC202 (e)
“
“
“
“
12/7/1942
MC202 (f)
“
BR565, ‘U’
“
“
“
2 MC202s (g)
“
“
“
“
23/7/1942
Ju88 dam.
“
BR135, ‘Z’
“
“
“
Re2001
“
“
“
“
27/7/1942
2 Mc202s (h)
“
BR301, UF-S
“
“
“
Bf109
“
“
“
“
“
Bf109 dam.
“
“
“
“
“
Bf109
“
“
3m N Grand Harbour
“
“
Bf109 dam.
“
“
“
“
29/7/1942
Bf109 (i)
“
“
8m NE Malta
“
8/8/1942
Bf109
“
EN973, ‘T’
8m from Zonkor Point
“
13/8/1942
1/3 Ju88 (j)
“
EP135, ‘Z’
6m NE Linosa
“
25/9/1942
2 Bf109s
“
EP706, ‘L’
30m NE Zonkor
“
“
Bf109 dam.
“
“
“
“
10/10/1942
2 Bf109s
“
“
Fifla
“
13/10/1942
Ju88 (k)
“
BR173, ‘D’
3m N St. Paul Bay
“
“
2 Bf109s
“
“
“
“
“
Ju88 dam.
“
“
“
“
14/10/1942
Ju88
“
“
SE Zonkor
“
“
2 Bf109s
“
“
“
“
24/9/1943
FW190
Spitfire IX
MA585,KH-B
Poix area
403
30/12/1943
FW190
Spitfire IXb
MH883, VZ-B
7m W Compeigne
412
originalmente probable
primer MC202 de 352 Squadriglia, 20 gruppo CT; Serg. Francesco Pecchiari, asesinado. Segundo: en realidad un Re2001 de 152 Squadriglia, 2 Gruppo CT; Sotto Diez Romano Pagliari asesinado
a / c de I / JG77; Fw Toni Engels asesinado
prob. Teniente Hans-Jurgen Froiden de Puñalada / JG53 desaparecido
prob. Serg Magg Francesco Visentini de 378 Squadriglia, 155 Gruppo CT; rescatado, herido y rescatado. Vive en Nueva Jersey.
En realidad un Re2001 de 358 Squadriglia, 2 Gruppo CT; Diez Carlo Serganti, 358 Squadriglia y Diez Aldo Quarantotti, Comandante del Gruppo, ambos asesinados.
Sreg Magg Falerio Gelli, 378 Squadriglia, 20 Gruppo CT; delicado
Serg Marco Gelli, 378 Squadriglia, 155 Gruppo CT, POW; Cap Furio Doglio Niclot, 151 Squadriglia, 20 Gruppo CT, asesinado.
Uffz Karl-Heinz Witschke de I / JG77 asesinado en ‘Amarillo 2”.
La empresa de Singapur lanzó el proyecto UAV supersónico
UCAV Arrow Supersonic (imagen: CNA)
El Ministerio de Defensa de Singapur está avanzando con planes para construir vehículos aéreos no tripulados (UAV) supersónicos con muchas características de combate formidables. Con la ambición de crear vehículos aéreos no tripulados supersónicos que puedan transportar bombas, liderando a los combatientes en las batallas. Este plan está siendo investigado e invertido activamente por Kelley Aerospace Corporation .
Por diseño, los UAV de Singapur son capaces de atacar objetivos importantes, con la velocidad del rayo que hace que el enemigo no pueda reaccionar. Mientras tanto, algunos otros vehículos aéreos no tripulados se utilizarán como señuelos para los sistemas de defensa para proteger a los cazas que están detrás para destruir los objetivos enemigos.
Según una fuente de Channel NewsAsia , Kelley Aerospace Corporation ha lanzado un UAV llamado Arrow, este modelo de UAV de combate está fabricado en fibra de carbono con un diseño que puede volar a Mach 2.1 (2.1 veces la velocidad del sonido), equivalente a 2.572 km / h.
Kelley Aerospace dice que el Arrow, visto en la impresión de este artista, puede volar a velocidades de hasta Mach 2.1, o 2.572 km / h (imagen: Kelley Aerospace)
El UAV Arrow está pintado de negro de 14 m de largo, tiene una envergadura de 9 my parece una nave espacial extraterrestre. Los funcionarios de defensa de Singapur dijeron que el Arrow se construyó bajo pedido, para su uso en combate aire-aire, combate aire-tierra, reconocimiento, así como búsqueda y rescate.
Arrow puede despegar automáticamente y puede ser controlado de forma remota por dos personas en tierra o desde un avión tripulado. El UAV Arrow está diseñado para acompañar a los aviones tripulados durante el despliegue de la misión, se puede utilizar como cebo para misiles tierra-aire, luchar con cazas, infectar comunicaciones y radares, buscar y destruir objetivos, objetivos o misiles tierra-aire enemigos.
Arrow puede transportar misiles y tanques de combustible externos, así como dispositivos de navegación o de guerra electrónica. El avión tiene un peso de despegue de hasta 16.800 kg y puede volar más de 4.000 km sin repostar.
Se espera que cada UAV Arrow cueste entre $ 9-16 millones, dependiendo de la aplicación, esto se considera "bastante bajo" y la compañía ha reservado 100 unidades. Kelley Aerospace dijo que el programa atrajo un gran interés con ofertas de muchos otros países.
El desarrollo del Arrow comenzó en 2012, y la compañía voló el primer UAV dos años después en Israel con una versión miniaturizada que medía solo 4 metros de largo, con resultados mejores de lo esperado.
La compañía planea probar el Arrow de tamaño completo en cuatro países durante el próximo mes para ver cómo el dron puede manejar altas velocidades, cargas útiles pesadas y control desde el suelo.
El objetivo de los ingenieros es probar cuatro Arrows que se lanzarán simultáneamente en los EE. UU., Australia, Israel y la República Checa "con solo presionar un botón" en Singapur, antes de dejarlos operar de acuerdo con el programa.
Sin embargo, los expertos dicen que todavía existen muchos desafíos para convertir las capacidades teóricas de Arrow en realidad. El experto Chen Chuanren, de la revista Aviation Week, dijo que las alas triangulares no son aerodinámicamente estables, por lo que se necesita una computadora muy poderosa para controlarlas al volar.
Una ilustración de cómo varias flechas podrían volar en sincronía con un avión de combate (imagen: Kelley Aerospace)
De manera similar, el experto Mike Yeo de Defense News Asia comentó que este software debe reaccionar mucho más rápido que los dispositivos que vuelan a velocidades subsónicas. Por lo tanto, esta es de hecho una barrera técnica importante que superar.
La computadora de Arrow tendría que sincronizarse con otras aeronaves tripuladas. Los expertos de Kelley Aerospace dijeron que un caza F-16 que volaba detrás comandaba alrededor de 18-20 UAV al frente, este caza sería muy seguro. El proceso de inyección de resina en fibra de carbono moldeada (imagen: Kelley Aerospace)
La producción de Arrow requerirá materiales de alta calidad y la tecnología más moderna, por lo que el costo de producción será muy caro. Sin embargo, este programa se autofinancia completamente y no cuenta con capital del gobierno ni de inversores. Además, este programa de vehículos aéreos no tripulados no es para la guerra, sino que fue creado con el propósito de prevenir la guerra.
El diseño unibody le da a Arrow una resistencia y rigidez excepcionales. El peso máximo de las flechas es de 16,8 toneladas (aproximadamente la mitad que el F-35 Lightning II. Las flechas están diseñadas para reducir la sección transversal del radar, aplicar materiales y aplicar tecnología para reducir las señales infrarrojas para combinarlas con aviones tripulados.
Un espectáculo temido por la Wehrmacht: un vuelo de Il-2s corre sobre el campo de batalla durante un ataque de bajo nivel en el otoño de 1941. The Soviet Hammer
El Il-2 era fundamental para los planes de rearme de VVS RKKA, con 11 regimientos de aviones de ataque programados para ser equipados con Shturmoviks dentro de cinco distritos militares de primera línea para fines de 1941. Otros seis regimientos desplegados más lejos del frente y en las regiones del lejano oriente de la URSS, se convertirían al Il-2 a mediados de 1942.
Además, ocho regimientos de bombarderos de corto alcance también debían haberse reequipado con el tipo a principios de 1942. El 22 de junio de 1941, cuando Alemania atacó la URSS, la aviación de ataque VVS RKKA en los cinco distritos militares que enfrentaban a los invasores operaba 207 1-15bis y 193 1-153 cazas. Estas formaciones habían recibido solo 20 Il-2 cuando estalló la guerra, cinco de las cuales fueron entregadas al Distrito Militar Especial del Báltico, ocho al Distrito Militar Especial Occidental, cinco al Distrito Militar Especial del Cáucaso y dos al Distrito Militar de Odessa. Pero ninguno había sido incluido en las listas de servicio de las unidades en lo que pronto se convertiría en la primera línea. Esto se debió a la falta de pilotos capacitados.
El 4 ° BBAP (Blizhnebombardirovochniy Aviatsionniy Polk - Regimiento aéreo de bombarderos de corto alcance) del Distrito Militar de Kharkov fue la única unidad que tuvo aviones de ataque modernos con fuerza el 22 de junio, habiendo recibido 63 Il-2, pero sus pilotos aún no se habían convertido completamente en el tipo. Según fuentes oficiales, 60 pilotos y 102 ingenieros habían sido capacitados para operar y mantener el Il-2 hasta el 22 de junio, pero ninguno había regresado a sus unidades de primera línea en esa fatídica fecha.
¡E incluso si hubieran alcanzado el 4º BBAP antes de la invasión alemana, los pilotos no habían recibido ninguna instrucción en tácticas de combate Il-2 ya que no había ningún manual para estudiar! Las tácticas de antes de la guerra eran totalmente inadecuadas para el Il-2 y no explotaban sus capacidades al máximo.
El hecho es que el Comisario de Defensa del Pueblo no había firmado la orden de pruebas de combate Il-2 hasta el 31 de mayo de 1941. El NII VVS (NauchnoIspitatelniy Institut Voenno- Vozdushnykh Sil- Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea) emitió la orden correspondiente el 20 de junio. Por decreto del Comisario de Defensa del Pueblo, de fecha 17 de mayo de 1941, las tripulaciones de vuelo independientes y los vuelos del Distrito Militar Especial del Cáucaso debían completar las pruebas del servicio Il-2 antes del 15 de julio de 1941.
En realidad, las tácticas para Shturmovik tuvieron que elaborarse en el crisol de la guerra en el primer año del conflicto en el este, y los regimientos sufrieron grandes pérdidas tanto en pilotos como en aviones durante este período.
Con todas las unidades Il-2 de primera línea unidas a ejércitos de servicios combinados, divisiones aéreas combinadas y grupos aéreos de reserva y ataque del Cuartel General General del Alto Mando Supremo, el mando de la Fuerza Aérea fue totalmente incapaz de maniobrar sus fuerzas de manera eficiente y concentrar sus principales esfuerzos en los principales alemanes. líneas de avance.
En los primeros meses de la guerra, los Il-2 operaban en grupos de tres a cinco aviones, con Shturmoviks atacando a sus objetivos uno a la vez desde una altitud mínima de 20-25 m (65-80 pies) hasta 150-200 m ( 500-650 pies), usando todas sus armas en una sola carrera sobre el objetivo. Independientemente de la altura a la que iniciaran su ataque, los pilotos siempre disparaban sus armas y lanzaban sus bombas desde un nivel bajo. En ausencia de cazas enemigos o fuertes defensas antiaéreas, los pilotos realizarían dos o tres carreras de ataque.
Al operar a bajo nivel, los pilotos del Il-2 podrían aprovechar el elemento sorpresa para evadir a los cazas enemigos. En caso de ser interceptados cerca del suelo, invariablemente no había espacio para maniobras de combate efectivas por parte de los combatientes atacantes.
Sin embargo, los ataques de bajo nivel también fueron problemáticos para los pilotos del Il-2, ya que encontraron que navegar hacia y desde el área objetivo no era una propuesta fácil. El poco tiempo que dedicaron a este último también dificultó que los comandantes coordinaran sus ataques individuales de manera efectiva. La experiencia de combate y las pruebas de campo de tiro de seguimiento demostraron que las operaciones de bajo nivel no permitían que el Il-2 capitalizara sus capacidades. El hecho era que tales tácticas eran incorrectas y solo podían justificarse por el pequeño número de Il-2 en servicio y la mala organización de las unidades de combate de escolta. El cuartel general de la Fuerza Aérea del Frente Occidental lo expresó de esta manera en una directiva del 8 de agosto de 1941; “Los aviones de ataque Il-2 sufren un empleo especialmente inepto. Los pilotos Il-2 tienen miedo de ser derribados y, a menudo, recurren sin razón a vuelos de bajo nivel y pierden la orientación, con el resultado de que sus misiones fallan ".
Por lo tanto, a partir de agosto, en un esfuerzo por mejorar la efectividad de los ataques contra objetivos pequeños, grupos de Il-2 fueron dirigidos por un controlador de misión en un Sukhoi Su-2, un Petlyakov Pe-2 o un caza. Designarían el objetivo lanzando bombas o esferas incendiarias AZh-2 sobre él.
Foto del Monoplano de Caza Curtiss Hawk H-75O, estacionado sobre plataforma y frente a los hangares, perteneciente a la Aviación Militar del Ejército Argentino - Año: 1943. Matricula 645: Nro de serie: 15, fabricado por la Fábrica Militar de Aviación bajo licencia, dado de Alta el 21/01/1942. Rematriculado C-645 en julio/1944. Asignado al Grupo de Caza Nº 1 el 13/05/1951. Dado de baja tras un accidente el 21/11/1951.
Foto de una formación en vuelo de aviones monoplano de caza Curtiss Hawk H-75O, Matrículas 627 y 639, perteneciente a la Aviación Militar del Ejército Argentino - Año: 1940. Matrícula 627: N° de serie: 12794, Fue recibido a finales de 1939. Rematriculado como C-627 en julio de 1944. El 14/07/1945 fue destruido tras caer a tierra en Quilmes (Buenos Aires), falleciendo el piloto Teniente Frachia. Matrícula 639: N° de serie: 09, Fue fabricado por la Fábrica Militar de Aviación, El 21/01/1942 fue dado de alta. Rematriculado como C-639 en julio de 1944. En abril de 1948 fue dado de baja.
Foto de un avión Monoplano de Caza, Curtiss Hawk H-75O, Matricula 629 durante un vuelo en formación, perteneciente a la Aviación Militar del Ejército Argentino - Año: 1939. Matrícula 629: Nro de Serie: 12796, fue recibido a fines de 1939. Dañado por accidente en la Base Aérea Militar del Palomar en 1942, reparado. Rematriculado C-629 en julio/1944
Foto del Monoplaza de Caza Curtiss Hawk H-75O, durante un vuelo y perteneciente a la Aviación Militar - Año: 1939.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS (H-75O)
Planta Motriz: Un motor radial Wright Cyclone R-1820G-5 de 1000 hp con hélice tripala Curtiss. Dimensiones: * Envergadura: 11,38 mts, * Longitud: 8,71 mts, * Altura: 2,82 mts, * Superficie alar: 21,92 mts2. Pesos: * Máximo en despegue: 2.340 kg Prestaciones: * Velocidad máxima: 488 km/h a 5.970 mts, * Alcance: 1.253 km con tanque suplementario, * Techo de servicio: 9.700 mts, * Autonomía: 4 hs Armamento: *3 Ametralladoras Madsen de Cal 7,65 mm, (2 Ametralladoras en cada ala y 1 Ametralladora fija sobre el capot) *Hasta 136 kg de bombas Matricula 601: Nro de serie: 12768, recibido el 30/03/1939. Destruido tras un accidente el 25/10/1941, falleciendo su piloto el Subteniente Mantovani.
Foto de 2 (dos) líneas de vuelos del avión Monoplano de Caza Curtiss Hawk H-75O, estacionados sobre plataforma y frente a los hangares, perteneciente a la Aviación Militar del Ejército Argentino - Año: 1944. Matricula 604: Nro de Serie: 12771, recibido el 30/03/1939. Rematriculado C-604 en julio de 1944.
10 kilómetros de alcance y 7-8 de altitud. En cualquier caso, el desarrollo fracasó y se detuvo en 2014.
