Aerodinámica: ¿Para qué sirven las hélices contrarrotatorias?

Irán desarrolla un SAM de corto alcance

Irán ha desarrollado un nuevo móvil SAM AD-08 Majid

Fuente: Military (Ucrania)


En Irán se ha desarrollado un nuevo sistema de misiles antiaéreos móviles de corto alcance AD-08 Majid.

El Ejército informa al respecto.

El nuevo sistema antiaéreo se probó durante el ejercicio militar Defenders of the Sky 1400, realizado conjuntamente por el ejército iraní y el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC) en octubre de 2021.


El AD-08 Majid SAM es un complejo de corto alcance desarrollado por la industria de defensa iraní. El complejo antiaéreo está diseñado para interceptar y destruir drones, misiles de crucero, helicópteros y objetivos aéreos a baja altura.

SAM AD-08 Majid. Imagen: medios iraníes

El lanzador AD-08 Majid está montado en un vehículo táctico iraní Aras-2 con una fórmula de ruedas 4 × 4.

Sistema de misiles antiaéreos AD-08 Majid. Imagen: medios iraníes

Según MilitaryLeak, el misil antiaéreo utilizado en el nuevo complejo está equipado con un sistema de localización infrarrojo pasivo.

El misil puede alcanzar objetivos en un rango de 700 ma 8 km, y a una altitud de 20 ma 6 km. Tiene un diámetro de 156 mm, una longitud de 2670 mm y un peso total de 75 kg.


El AD-08 Majid puede transportar de 4 a 8 misiles. La búsqueda y el guiado se realizan mediante una estación optoelectrónica ubicada en el lanzador.

SAM AD-08 Majid. Imagen: medios iraníes

El complejo se puede integrar con un radar 3D Kashef-99 con una matriz en fase, que se utiliza para detectar pequeños objetos aéreos. Con este radar, el rango de detección de amenazas aéreas se puede aumentar a 30 km.

Coche táctico Aras-2 fabricado en Irán, desarrollado sobre la base del chasis de Toyota Land Cruiser. El coche se presentó en 2019.

SAM AD-08 Majid. Imagen: medios iraníes

Está equipado con un motor diesel con una capacidad de 200 hp. y puede desarrollar una velocidad máxima de 100 km/h con una autonomía máxima de 500 km.

Lanzador móvil de drones kamikaze Shahed-136. Congelar cuadro de video

También en ejercicios militares en Irán se mostró un lanzador móvil para drones kamikazes , que está disfrazado bajo la carrocería de un camión volquete.

ASM: Nuevo misil de crucero Cheonryong surcoreano

Cheonryong: nuevo misil de crucero aéreo para aviones KF-21

Misil de crucero Cheonryong para aviones KF-21 (todas las imágenes: OvertDefense)

Septiembre fue un mes lleno de pruebas de misiles para Corea, un vuelo de prueba que vale la pena observar para muchos observadores militares coreanos. Este fue un lanzamiento de prueba del misil de crucero lanzado desde el aire (ALCM) Cheonryong (천룡/Dragón Celestial ) por Corea del Sur para el avión de combate KF-21 en desarrollo.

Se cree que el misil de crucero Cheonryong desarrollado por ADD y LIG Nex1 se basa en el Taurus KEPD-350 como se informó en 2018. Corea del Sur compró el misil Taurus para usarlo en sus F-15 Slam Eagles cuando se rechazó la venta del misil JASSM. . Los misiles con un alcance de 500 km actualmente tienen un papel importante en la capacidad de ataque aéreo de Corea del Sur hacia Corea del Norte y pueden desempeñar un papel en sus planes para atacar las instalaciones subterráneas de la RPDC. Se cree que Corea del Sur tiene 170 misiles con 90 más en orden.

 
Los misiles de crucero lanzados desde el aire son una gran ventaja para cualquier fuerza aérea. Para ROKAF, brindan redundancia y posiblemente ayuden a activos terrestres como misiles balísticos o GLCM como Hyunmoo-3.

El lanzamiento de prueba para el misil se llevó a cabo desde un caza ROKAF F-4 Phantom con el misil deslizándose y golpeando su zona objetivo. El Phantom, con su capacidad para transportar grandes cargas útiles y alta velocidad, es una plataforma ideal para probar/transportar y lanzar misiles de crucero desde el aire. Actualmente también lo utiliza la Fuerza Aérea de Turquía para transportar su Sage Tubitak ALCM.

 
La comparación del misil con los tanques de combustible que lleva el Phantom F-4 muestra que la longitud del misil es de 4,64 m. Este misil es más pequeño que el Taurus, que tiene 5,1 m de largo. Una posible razón de su tamaño más pequeño es la facilidad de instalación en el KAI KF-21 Boramae.

Cheonryong tiene algunas similitudes con Taurus pero tiene una gran diferencia. Este misil está "inclinado" en los bordes en comparación con el Taurus más refinado. La eliminación del sensor IR también es importante. La configuración de las alas del ALCM parece diferir de la del Taurus por sus alas más delgadas y largas. Muchas de estas características pueden ser para hacerlo más eficiente desde el punto de vista aerodinámico al tiempo que reduce su firma RCS. Aunque aún no se conoce el alcance del misil, es probable que sea igual o superior al del Taurus.

 

Es probable que el Cheongryong se convierta en una parte importante de las capacidades de ataque de la ROKAF en el futuro y es algo a tener en cuenta.

Defensa abierta

Avión de ataque: Prototipo Ilyushin Il-40

El último avión de ataque jet de Ilyushin: Il-40

Revista Militar



Avión de ataque Il-40P

Al final de la Segunda Guerra Mundial, un número significativo de aviones de ataque de pistón de Ilyushin permanecía en servicio, tanto el Il-2 como el Il-10 más avanzado. Este último logró tomar una parte insignificante en las batallas finales en Europa, así como en la derrota del Ejército de Kwantung durante la Guerra Soviético-Japonesa. Estos aviones permanecieron en servicio después del final de la Segunda Guerra Mundial hasta mediados de la década de 1950. Los aviones de ataque Il-10 incluso lograron luchar en los cielos de Corea. Al mismo tiempo, finalmente quedó claro que los motores de pistón eran moral y físicamente obsoletos.

La aparición del avión de ataque Il-40.

Transición a reactivo aviación, que comenzó después del final de la Segunda Guerra Mundial, se volvió inevitable a principios de la década de 1950. Teniendo esto en cuenta, además de estudiar la experiencia de la Guerra de Corea, se hizo evidente que el futuro de la aviación militar pertenece a los aviones a reacción. La experiencia de la guerra mostró que los aviones de ataque de pistón Il-10 son vulnerables contra los sistemas antiaéreos de artillería moderna, así como contra los aviones de combate enemigos. Es necesario crear un nuevo avión de ataque con un rendimiento de vuelo mucho mayor. El crecimiento de la calidad solo podría lograrse mediante el uso de nuevos motores a reacción.

Así nació la idea de crear un avión de ataque a reacción en el Ilyushin Design Bureau. Las primeras opciones se presentaron a la Fuerza Aérea en 1949, pero fueron rechazadas. Ya a principios de la década de 1950, el trabajo en la creación de un avión de ataque a reacción, designado Il-40, continuó en la oficina de diseño por iniciativa. Los estudios de diseño y desarrollos de bocetos, llevados a cabo por iniciativa y bajo la supervisión directa de Sergei Vladimirovich Ilyushin, mostraron que se puede construir un nuevo avión de ataque utilizando dos motores turborreactores AM-5 relativamente pequeños pero potentes diseñados por Mikulin. Se planeó instalar los mismos motores en los interceptores Yak-25 y los cazas MiG-19.

El borrador del diseño del avión de ataque Il-40 se preparó en 1950-1951 para los motores AM-5, que en ese momento había sido bien dominado por la industria soviética. El 1 de febrero de 1952, cuando el Consejo de Ministros de la URSS firmó un decreto sobre la creación de un nuevo avión de ataque a reacción Il-40, la oficina de diseño de Ilyushin ya había tenido un buen comienzo en el futuro vehículo de combate.


El último avión de ataque de pistón soviético Il-10M

Directamente, los requisitos tácticos y técnicos de la Fuerza Aérea para el nuevo avión de ataque Il-40 fueron preparados y transferidos al diseñador jefe del avión el 26 de febrero de 1952. Los militares querían poner a su disposición un automóvil que pudiera alcanzar una velocidad de 850 km / ha una altitud de 1000 metros, llevar poderosa artillería, misiles y armas bomba y despegar desde pistas de no más de 750 metros de largo. La tripulación de la aeronave estaría compuesta por dos personas: un piloto y un operador de radio. Se eligieron dos turborreactores AM-5F como planta de energía. La defensa del borrador del diseño del avión de ataque Il-40 se llevó a cabo apenas 20 días después de la emisión formal de la tarea, menos de un año después tuvo lugar el despliegue del primer avión. Y ya el 7 de marzo de 1953, tuvo lugar el primer vuelo del nuevo avión de ataque, el avión fue pilotado por el famoso piloto de pruebas soviético Vladimir Kokkinaki.

Las características de diseño de la Il-40

En cierto modo, el Il-40 era un avión de ataque clásico, pero con nuevos motores a reacción. Al igual que el Il-10, la tripulación de dos estaba alojada dentro del fuselaje en una cápsula protectora bien blindada. El nuevo avión de ataque soviético fue diseñado de acuerdo con la configuración aerodinámica normal y era un avión de ala baja totalmente metálico con un ala en flecha y un tren de aterrizaje triciclo.

Cabe señalar que el esquema de reserva de aviones era tradicional para la Oficina de Diseño de Ilyushin. La base del fuselaje del avión de ataque Il-40 fue el casco blindado de potencia, que incluía la cabina, parte del equipo eléctrico y de radio y seis tanques de combustible con una capacidad total de 4285 litros. Se diferenciaron los blindajes corporales de los aviones. En el hemisferio frontal, el piloto estaba más protegido (protección contra proyectiles perforantes de 20 mm). La protección fue proporcionada por una partición blindada de 10 mm de la cabina y un vidrio blindado frontal de 124 mm en la visera fija del dosel, los vidrios blindados laterales eran más delgados: 68 mm. La armadura longitudinal del casco blindado tuvo que hacer frente a proyectiles de metralla de 20 mm de cañones de aviones y fuego terrestre de ametralladoras de 12,7 mm. Ambos motores del avión de ataque también estaban blindados. El peso total de la armadura alcanzó los 1918 kg, que es mucho, considerando que el peso vacío del avión Il-40 fue de 12 190 kg.



Stormtrooper IL-40

El gran grosor relativo del ala del nuevo avión de ataque permitió colocar en él, además del chasis, cuatro pequeños compartimentos para bombas, en cada uno de los cuales era posible colgar una bomba de 100 kg. La carga de bomba normal era exactamente de 400 kg. En la versión de recarga, la aeronave podía transportar hasta 1000 kg de bombas. Además de las bahías de bombas en el ala, el avión de ataque tenía cuatro soportes de vigas, en los que se podían colgar dos bombas de hasta 500 kg, cohetes no guiados o tanques de combustible fuera de borda.

Lo más destacado de la aeronave y su principal problema era su potente armamento de cañones. Los diseñadores planearon equipar el avión de ataque con seis cañones automáticos de 23 mm a la vez, colocados en la nariz del planeador (tres en los lados). Durante las pruebas, resultó que al disparar, los gases propulsores ingresaban a las tomas de aire de los motores, lo que conducía a problemas con la estabilidad de su funcionamiento e incluso a la parada de los motores. Además, los brillantes destellos de los disparos cegaron al piloto. Ilyushin sugirió cambiar este efecto debido a una disposición diferente de las tomas de aire de los motores y cañones (el número se redujo a 4, otro estaba a disposición del operador de radio), que se implementó en el avión Il-40P.


Stormtrooper IL-40



Sin embargo, además de esta deficiencia, el nuevo avión causó una buena impresión en los militares. Durante las pruebas estatales, el avión de ataque Il-40 con un peso normal de despegue de 16 kg (200 kg de carga de bomba y munición de cañón completo) pudo alcanzar una velocidad de 400 km / h cerca del suelo, y a una altitud de 910 metros aceleró a 1000 km / h. El alcance táctico del avión de ataque en la versión de recarga se estimó en 950 km. Al mismo tiempo, los pilotos militares registraron la facilidad de pilotar el nuevo automóvil. Se señaló que la tripulación de vuelo, que ya está familiarizada con los aviones a reacción, incluidos el MiG-270 y el Il-17, podrá dominar la técnica de pilotar el Il-28 en cualquier condición meteorológica sin ningún problema.

IL-40P "Escopeta voladora"

El segundo prototipo del nuevo avión de ataque fue el Il-40-2, designado Il-40P. El automóvil fue recordado por muchos por su apariencia inusual. La toma de aire gemela en la nariz del avión hacía que el coche pareciera una escopeta de dos cañones. En la prensa estadounidense moderna, el avión incluso se llama "escopeta voladora". Esto es cierto tanto considerando la apariencia de la aeronave como teniendo en cuenta sus capacidades de combate. Aún así, el avión de ataque estaba armado con cuatro cañones automáticos de 23 mm a la vez. Una salva a bordo de una "escopeta voladora" podría desmoralizar a cualquier enemigo, especialmente si pudiera ser atrapado durante la marcha en las columnas de marcha.

Externamente, el IL-40P fue notablemente diferente del primer prototipo. Las principales mejoras han afectado a la nariz del fuselaje. Los diseñadores ampliaron las tomas de aire laterales individuales de los motores hacia adelante y las reemplazaron con una toma de aire frontal grande con dos canales de aire divergentes, lo que le dio al avión una apariencia distintiva y reconocible. El nuevo diseño hizo posible eliminar por completo la influencia del disparo de los cañones en el funcionamiento del motor. La montura del cañón de proa de cuatro TKB-23A de 495 mm se movió a la superficie inferior del fuselaje del avión de ataque detrás del compartimiento del tren de aterrizaje delantero. Los cuatro cañones automáticos de los aviones se colocaron en un carro especial.

La aeronave también contaba con motores RD-9V más potentes con un empuje de 2600 kgf en vuelo normal y 3250 kgf en postcombustión. A pedido de los militares, los diseñadores también colocaron un periscopio de espejo en la parte móvil del dosel del avión de ataque Il-40P, lo que permitió mejorar la vista del hemisferio superior. El resto del diseño de la aeronave no ha sufrido cambios significativos.



Avión de ataque Il-40P

Las mejoras realizadas tuvieron un efecto positivo en la carga de bombas, que en la versión normal aumentó a 1000 kg, en la versión de recarga el avión de ataque podía llevar a bordo hasta 1400 kg de bombas. La transferencia del tren de aterrizaje delantero un poco hacia adelante y el aumento general de la base del chasis tuvo un efecto positivo en la estabilidad del movimiento del avión de ataque alrededor del aeródromo. En general, todos los cambios realizados fueron bastante exitosos, por lo que se recomendó la producción y adopción en serie del avión. El primer lote en serie de 40 aviones se iba a construir en la planta de aviones 168 en Rostov-on-Don.

El destino del proyecto.

En total, se construyeron dos prototipos del Il-40 y cinco aviones de ataque en serie. El vehículo se implementó en dos versiones principales: Il-40-1 e Il-40-2. El segundo prototipo, que se distinguió por su apariencia inusual debido a las tomas de aire modificadas, también fue designado Il-40P. A finales de 1955, tras la finalización de una serie de pruebas estatales, se decidió aceptar el avión de ataque Il-40P en servicio y comenzar su producción en serie. En la primavera de 1956, en la estación de prueba de vuelo de la planta de construcción de aviones 168 en Rostov-on-Don, se estaba completando el proceso de preparación del aeródromo de los primeros cinco aviones de ataque Il-40P en serie, pero ya el 13 de abril del mismo año, por decisión del gobierno de la URSS, el Il-40P fue retirado del servicio. y se detuvo todo el trabajo en esta máquina. Una semana después de eso, la aviación de asalto fue abolida en la Fuerza Aérea Soviética, que fue reemplazada por la aviación de cazabombarderos.

Es curioso que en el verano de 1956, la nueva aeronave se mostró en Kubinka a la delegación de la Fuerza Aérea Estadounidense, que llegó a Moscú para celebrar el Air flota... No está muy claro con qué propósito se mostró al ejército estadounidense un avión que no se iba a producir. Según la enciclopedia de aviación "Corner of the Sky", los propios invitados apreciaron el avión de ataque presentado bastante alto.



Los cambios en la doctrina militar soviética y la tasa de armas de misiles pusieron fin al nuevo avión de ataque. Los militares tomaron en cuenta el hecho de que la efectividad de la defensa aérea militar aumenta constantemente. Las capacidades de la defensa aérea están aumentando, lo que conducirá a pérdidas excesivamente grandes de aviones de ataque Il-40P, a pesar de que la armadura es bastante poderosa. Se suponía que la aviación de primera línea y los cazabombarderos, que operarían fuera del alcance de las fuerzas terrestres, resolverían las tareas de apoyo a las tropas en el campo de batalla.

Vale la pena señalar que en el momento de probar el nuevo avión de ataque Il-40 en los Estados Unidos, se estaba probando el sistema de defensa aérea militar Hawk, así como el nuevo sistema de misiles aéreos Sidewinder, que permitía atacar el avión de ataque antes de que pudiera usar sus armas. Al mismo tiempo, como demostraron los sucesos posteriores, el avión de ataque no era realmente apto para participar en la hipotética Tercera Guerra Mundial, pero podía mostrarse bien en conflictos locales y conflictos de baja intensidad. En el futuro, la decisión de abandonar completamente los aviones de asalto también se reconoció como errónea.

PGM: Cazas Nieuport sobre Verdun (2/2)

Cazas Nieuport sobre Verdun

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare




El respaldo definitivo. Después de lograr derribar el Nieuport 11 N1324 intacto el 1 de julio de 1916, Oblt Kurt Student hizo instalar una ametralladora LMG 08 sincronizada y las marcas francesas se pintaron en un color claro con un motivo de fuselaje de espadas cruzadas. Luego usó el Nieuport para complementar su Fokker E IV en Leffincourt.

 

El primer Fokker E I apareció sobre Flandes en septiembre de 1915 cuando Flgobmt Erich Bödecker comenzó a escoltar a biplazas navales en sus salidas de reconocimiento. Esto fue en respuesta a la aparición del primer explorador belga, un Nieuport 10 monoplaza pilotado por el teniente Henri Crombez, el 26 de agosto. Aunque era un aviador capaz y dedicado, Crombez carecía del temperamento de un piloto de combate. Sin embargo, el tercer belga asignado a un Nieuport 10 modificado, campeón de motocicletas de antes de la guerra y el sargento acrobático Jan Olieslagers, sí lo hizo. El 12 de septiembre envió un Aviatik a estrellarse en las líneas enemigas para la primera victoria de un monoplaza de Bélgica.

La presencia de Fokker en Flandes, aunque relativamente modesta, no pasó desapercibida para los británicos. Incluso mientras los franceses estaban ordenando a sus Bébés para su introducción en la fuerza de escadrille, la RNAS comenzó a asignar sus Nieuport 11 a 'escuadrones' dentro de sus alas del tamaño de un escuadrón casi dos meses antes de que el primero llegara a N31 en enero de 1916. Su presencia a lo largo de Flandes costa llevó a la Kriegsmarine a adquirir más Fokker E III y crear destacamentos de combate para ellos, comenzando en abril de 1916 con un Kampfeinsitzer Kommando dentro de Marine Feldflieger Abteilung I en Mariakerke, dirigido por Ltn z S Gotthard Sachsenberg, y una segunda KEK asignada a MFFA II en Neumünster.

Los encuentros entre los cazas fueron raros, pero el 8 de julio, el teniente Thomas F. N. Gerrard, en Nieuport 3989 del 2o Vuelo Naval, Escuadrón Naval "A", 1 Ala Naval, que operaba desde Furnes, condujo un Fokker por OOC a dos millas de Ostende. Al día siguiente, Stanley Dallas, en Nieuport 3994, reclamó otro OOC tipo E cerca de Mariakerke. Después de que su unidad se convirtiera en el 1 Escuadrón Naval RNAS, 'Teddy' Gerrard agregaría ocho victorias más a su cuenta en Sopwith Triplanes en 1917, y una décima victoria en un Sopwith Camel en abril de 1918. El total de Dallas había aumentado a al menos 32 por el momento en que murió en acción en un SE 5a del No. 40 Sqn, Royal Air Force, el 1 de junio de 1918. Para entonces, las unidades de combate navales alemanas también se habían expandido, comenzando con la fusión de las KEK de MFFA I y II en Marine Feld Jasta I, bajo el mando de Sachsenberg, el 1 de febrero de 1917.

Mientras los franceses concentraban sus cazas sobre Verdún, el RFC también desplegó su primera unidad de cazas monoplaza, la escuadra No. 24 con DH 2, en Bertangles en preparación para la ofensiva a lo largo del río Somme programada para el 1 de julio. Aunque se había negado a comprar Nieuport 11 a los franceses, la RFC adquirió un puñado de Nieuport 16, que asignó a escuadrones de reconocimiento. Una de esas unidades fue el Escuadrón No. 11, que después de reemplazar sus Vickers FB 5 por FE 2bs también tenía una escolta de Bristol Scouts, pilotada, entre otros, por el teniente Albert Ball de 18 años.

Transferido del escuadrón No. 13 al No. 11 Sqn el 7 de mayo, Ball volaba en Bristol 5312 (equipado con equipo interruptor diseñado por los empleados de Vickers Harold Savage y George Henry Challenger) nueve días después cuando condujo un Albatros C III de Kampfstaffel 17 en Líneas alemanas. Sin embargo, la biela del engranaje Vickers-Challenger demostró ser demasiado larga y flexible para ser confiable, y poco después del exploit No. 11 Sqn de Ball obtuvo tres Nieuport 16 para complementar los Bristols.

Aunque el Nieuport 16 era complicado para volar, Ball lo tomó lo suficientemente rápido como para participar en tres combates inconclusos el 22 de mayo. Aunque dañó la punta del ala inferior derecha del A126 en un mal aterrizaje el 27, durante el transcurso del mes siguiente dominó el Nieuport 5173 lo suficiente como para usarlo eficazmente en combate. Su primer encuentro con el enemigo en el nuevo avión se produjo el 29 de mayo, como describió en un informe de combate que reveló su agresividad característica:

Tuve cuatro peleas en una patrulla en mi Nieuport y salí de la cima en cada pelea. Cuatro Fokkers y un LVG me atacaron a unas 12 millas sobre las líneas. Forcé el LVG hacia abajo con un tambor y medio, después de lo cual me acerqué a los Fokkers. Huyeron de inmediato. De todas las peleas, solo metí unos ocho tiros en mi máquina, uno de los cuales falló en mi espalda y golpeó el puntal. Sin embargo, de camino a casa, los cañones Hun "Archie" golpearon la cola de mi máquina y se llevaron una pieza, pero regresé y ahora tengo una nueva cola. Las otras peleas fueron con máquinas Albatros.

A Ball se le atribuyó un LVG visto por última vez en una caída vertical, contado como OOC, y otro forzado a aterrizar. Al día siguiente, voló el 5173 reparado al aeródromo de Douai, hogar del KEK de Oblt Max Immelmann, entre otros, y pasó 30 minutos dando vueltas a 10,000 pies antes de que dos aviones enemigos (un Albatros y un Fokker) finalmente despegaran. El biplaza atacó primero, pero después de que Ball le disparara diez rondas, su piloto se zambulló y regresó al aeródromo. En ese momento, el Fokker se acercó por detrás, pero en el momento en que disparó, Ball, que había sido consciente de su presencia todo el tiempo, giró su Nieuport y respondió el fuego. El Fokker se dio la vuelta, se zambulló y se detuvo en un campo a dos millas del aeródromo, un "aterrizaje forzoso" que fue acreditado como otra victoria de Ball.

Un globo quemado el 25 de junio elevó su cuenta oficial, por tenue que fuera, a cinco. Ball se había convertido en el tercer piloto británico en "hacer as", aunque la RFC era propensa a desalentar el tipo de estatus de culto que esa distinción estaba llegando a alcanzar entre los franceses y los alemanes.

En ese momento, el arma aérea belga reorganizada había adquirido algunos Nieuport 11, que fueron asignados a la 1e Escadrille para escoltar aviones de reconocimiento de esa y otras unidades. Uno de sus miembros fue recientemente ascendido Sous-Lt Jan Olieslagers, quien marcó el carenado de su Bébé con su apodo de antes de la guerra "Le Démon". El 17 de junio escoltaba a Farman F 40 2265 del 4e Escadrille, tripulado por Adj Charles Kervyn de Lettonhove y el capitán Roger Lesergent d'Hendecourt, cuando vio que su carga era atacada por un Fokker E III sobre Poelkapelle a las 15.15 horas. La tripulación de Farman condujo a ese asaltante OOC, solo para ser disparado por otro Eindecker, pero para entonces Olieslagers los había alcanzado y envió al Fokker. Su adversario, a quien se le atribuye la segunda victoria de un eventual seis, aparentemente fue Gfr Alfred Jäkel de FFA 221, quien murió a causa de sus heridas tres días después.

Olieslagers no fue el único para quien el 17 de junio resultó ser memorable. El sargento Victor Chapman de N124 estaba en una incursión solitaria ese día cuando vio dos aviones de reconocimiento enemigos, uno de los cuales obligó a aterrizar cerca de Béthincourt, aunque no tenía testigos para confirmarlo. Luego fue atacado por los tres escoltas Fokker de los biplazas, cuyo fuego cortó la barra de control del alerón derecho de su Nieuport y le partió el cráneo. Agarrando los extremos de las barras de control y agarrando la columna de control con las rodillas, Chapman logró aterrizar en el aeródromo de Froidos.

Esa misma mañana los Sous-Lt Jean Navarre y Gaston Guignand de N67 estaban patrullando con el amigo de Navarre Sous-Lt Pelletier-Doisy de N69 cuando se encontraron con un biplaza sobre Samogneux, que Navarre y Pelletier-Doisy derribaron a las 0600 horas. Continuando con su salida, se encontraron con otro avión alemán que dirigía fuego de artillería sobre Grandpré, pero mientras maniobraban en posición para atacar, Navarre recibió un disparo repentino en el brazo derecho y el pecho. Girando hacia abajo, con sus compañeros zambulléndose detrás de él, Navarre se recuperó lo suficiente como para aterrizar en un aeródromo cerca de St. Menehould. De allí lo llevaron de urgencia al hospital de Chanzy. Esto puso fin a la carrera de lucha del "Centinela de Verdún", cuya puntuación entonces era de 12.

Se ha sugerido que Chapman o Navarre pueden haber sido víctimas de Walter Höhndorf, que entonces operaba con KEK Vaux y se le atribuye un Nieuport en las líneas francesas cerca de Château-Salins ese mismo día. Ningún piloto resultó herido en ningún lugar cerca de Château-Salins, sin embargo, la víctima de Höhndorf probablemente sea un Nieuport 10 de N68 en una pelea durante la cual el sargento Jules Vigouroux y el subteniente Théophile Burgué fueron acreditados con un Fokker que se estrelló al este de Bezanges, pero el sargento Joseph Borde y Blain fueron derribados heridos en líneas francesas.

Kiffin Rockwell creía que Chapman había sido herido por Boelcke, lo que es posible dada su proximidad en el sector. Además, Boelcke describió una pelea con seis de los 'estadounidenses' de los que había oído hablar y había buscado 'decir cómo estás', durante la cual se puso detrás de 'un principiante bastante crudo' y a distancia de unos 100 m 'se sentó en su cuello y comenzó a trabajar en él'. En ese momento, sin embargo, Boelcke informó que uno de los cañones de su E IV se atascó después de 20 disparos y el otro después de 50, lo que lo obligó a resbalar y sumergirse a una altitud de unos 800 m para escapar de los otros cinco Nieuports que lo seguían. Dadas las circunstancias, no es de extrañar que afirmara no haber tenido éxito en la acción.

De los ocho Fokkers reclamados por los franceses entre finales de mayo y finales de junio, solo uno fue acreditado a un monoplaza, cuando el Sous-Lt Gaetan de la Brunetière de N68 derribó a uno después de un reñido enfrentamiento en el Forêt de Bézange el 30 de junio. Su probable víctima, el teniente Leopold Reimann de la FFA 32, se estrelló en las líneas alemanas en el Fokker E III 347/15, sacudido pero ileso, mientras que De la Brunetière resultó herido.

El 1 de julio, la ofensiva británica de Somme se convirtió en el principal foco de actividad en y sobre el Frente Occidental, a pesar de que la Batalla de Verdún se prolongaría hasta el final del año. Los Nieuport 11 y 16 Bébés prácticamente habían terminado allí el 'Fokker Scourge', pero en junio estaban siendo reemplazados rápidamente por el mejorado Nieuport 17. En el lado alemán, ocho biplanos Halberstadt habían llegado al frente a fines de junio, para ser unidos por biplanos Fokker como el DI, D II y D III. Cada uno de estos diseños de transición tenía sus limitaciones, pero a fines de agosto comenzaron a llegar al frente dos nuevos cazas biplanos que alterarían dramáticamente el ritmo y la naturaleza misma de la guerra aérea: el SPAD VII y el Albatros D II.

La lucha por Verdún, más una campaña que una batalla per se, vio el primer uso de activos aéreos masivos y durante varios meses enfrentó un frágil monoplano alemán con un sistema de armas altamente efectivo contra un diseño francés de estructura y rendimiento algo superior, armado con un montaje de arma improvisado y bastante incómodo suspendido sobre la cabeza del piloto. Su enfrentamiento tomó más a menudo la forma de atacar a los aviones de reconocimiento biplaza del otro que al otro, como debería ser, ya que "cegar" al enemigo era en gran medida su objetivo principal. Sus encuentros reales fueron relativamente poco frecuentes, pero suficientes para convencer a los alemanes de que la suerte del monoplano Fokker estaba decayendo.

Al analizar los casos en que Bébé conoció a Eindecker, uno debe tener en cuenta que este fue el primer choque de este tipo, y los antagonistas estaban aprendiendo los puntos más finos de su arte mortal a medida que avanzaban. Su tarea era simplemente expulsar al enemigo del cielo atacando cualquier avión que encontraran. Este hecho se refleja en una encuesta de los reclamos franceses sobre 'Fokkers' y 'scouts' durante la época del Nieuport Bébé como el principal luchador francés, aproximadamente entre febrero y junio de 1916. Según el historiador de la aviación francés David Méchin, la Aéronautique Militaire reclamó un total de de 74 aviones alemanes en combate aéreo entre el 21 de febrero y el 1 de julio de 1916 (cuando los británicos lanzaron su ofensiva Somme), pero la mayoría de sus reclamos fueron sobre biplazas LVG. Durante el mismo período de tiempo, los pilotos alemanes hicieron 37 reclamaciones aéreas, de las cuales 27 se atribuyeron a los aviadores que volaban Eindeckers. Sin embargo, solo seis de sus reclamos fueron sobre monoplazas de Nieuport.

El examen de las reclamaciones francesas durante ese período de cinco meses identificó a 12 Fokkers acreditados a Nieuport 11 o 16 pilotos, junto con uno compartido con una tripulación de Nieuport 10. Otros dos fueron acreditados exclusivamente a Nieuport 10s. Sin embargo, en ese mismo período de tiempo, otros 11 Fokkers fueron acreditados a las tripulaciones de Caudron G 4 y 12 a las de Maurice Farman. A primera vista, se podría inferir que los biplazas no estaban tan indefensos, y que los Nieuports monoplaza no fueron un factor tan decisivo para romper el "Azote Fokker" como se ha hecho creer a la posteridad.

Los números concretos no son necesariamente toda la historia cuando se tiene en cuenta el factor humano. Un comentario del teniente Rudolf Berthold, traducido por el experto en aviación alemán Peter M. Grosz, revela una evaluación profesional del impacto del Nieuport en las operaciones de combate alemanas a mediados del verano de 1916:

Teníamos muy pocos monoplanos calificados. Carecíamos de un avión que fuera fácilmente maniobrable en combate. Nos habíamos quedado dormidos sobre las coronas de laurel que habían conseguido los monoplazas en manos de unos pilotos superlativos. No fue el monoplano en sí, sino los pilotos los responsables del éxito. Solo es necesario comparar el número de cazas Fokker en el frente con los pocos pilotos que obtuvieron victorias. Ya había solicitado un nuevo tipo de avión en enero de 1916: un pequeño biplano. ¡La gente se rió! Mientras tanto, el francés se toma en serio nuestra experiencia, construye silenciosamente pequeños biplanos y luego lanza cientos a la vez contra nuestras líneas. Ha alcanzado la superioridad aérea y, con los dientes rechinantes, debemos mirar mientras derriba nuestros monoplanos y estamos indefensos.

Las acciones pueden hablar más fuerte que las palabras. El 1 de julio de 1916, Oblt Kurt Student, al mando del Fokkerstaffel de Armee-Oberkommando 3 en Leffincourt, mostró su habilidad con el Fokker E IV cuando derribó al Nieuport 11 N1324 intacto detrás de las líneas alemanas, donde su piloto herido, el Sous-Lt Jean Raty de N38, fue hecho prisionero. Después de evaluar su premio, el estudiante consideró que las características de vuelo del Nieuport eran mucho mejores que las de su propio aeroplano que instaló un LMG 08 con equipo interruptor, lo repintó con marcas alemanas, lo completó con un motivo personal de espadas de esgrima cruzadas y voló en combate misiones en él.

Student no estaba solo. En septiembre de 1916, en un momento en el que el recién formado Jagdstaffel 1 en Bertincourt operaba una enloquecedora mezcla de exploradores monoplano y biplano Fokker, así como biplanos Halberstadt, mientras que Jasta 2 estaba completamente equipado con Albatros D Is y D II que cambiaron el juego. El teniente R. Gustav Leffers a menudo volaba en un Nieuport 16 capturado. Al igual que Student, también había instalado una ametralladora sincronizada y repintado el explorador francés con cruces de Malta.

¿Qué pasó con el contrato de Su-35 para Egipto?

¿Qué pasó con el contrato de Sukhoi Su-35 de Egipto?

A pesar de que se firmó el contrato para la compra de aviones Su-35 por parte de Egipto en Rusia y se completó su construcción, los aviones aún no se han entregado a Egipto. Análisis OSINT (Open Source INTelligence) de Antoine Boissy, consultor y joven analista del Instituto de Estudios Avanzados en Defensa Nacional del gobierno francés (L'Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale - IHEDN).

Durante un desfile de vuelo en una sola formación, realizado después de la finalización de la parte egipcia del ejercicio Skyros en febrero de 2021, estos aviones no fueron vistos. No hubo rastros de ellos durante la segunda exhibición de defensa EDEX, que se llevó a cabo en El Cairo del 28 de noviembre al 2 de diciembre. Ni un solo mensaje oficial, ni una sola imagen (incluso "filtrada") de la Fuerza Aérea Egipcia (El Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīya). Pero, ¿dónde están estos Su-35 (sin el sufijo para la versión de exportación), cuya entrega a la Fuerza Aérea Egipcia se anunció hace más de un año?

Contrato firmado en 2019 [ en realidad en 2018 - bmpd]

En 2018, muchos observadores se sorprendieron con la noticia de que un nuevo cliente de exportación había comprado un caza pesado producido por la planta de aviación de Komsomolsk-on-Amur (KnAAPO - de hecho, KnAAZ - bmpd ). El 18 de marzo de 2019, el periódico de negocios de Moscú Kommersant reportó una sensación: Egipto compró 20 aviones por un valor de alrededor de $ 2 mil millones (presumiblemente excluyendo armas y apoyo). La confirmación dramática de la información divulgada fue la rápida eliminación del artículo y el arresto de dos corresponsales de Kommersant acusados ​​de "alta traición" [ artículo conocido en el periódico "Kommersant" pertenecía a la autoría de Ivan Safronov y Alexandra Dzhordzhevich, este último no fue sometido a ningún arresto; el artículo se eliminó del sitio web de Kommersant solo aproximadamente un año después del arresto de Ivan Safronov; el caso penal del propio Ivan Safronov, según la información disponible, no tiene nada que ver con la historia de su artículo sobre la venta del Su-35 a Egipto. - bmpd ].

SGIP: Interdicción sobre Badin

La guerra de Cachemira, 1965: incursión en Badin

Por Aditya Gupta
ACIG


English Electric Canberra y la Fuerza Aérea India


La Fuerza Aérea India (IAF) adquirió el bombardero Canberra English Electric (EE) a partir de 1957. Se operaron tres variantes básicas: B (I) .Mk.8, PR.Mk.7 y T.Mk.4, personalizado y con propósito -construido para la IAF como B (I) .Mk.58, TT.Mk.418, PR.Mk.57 y PR.Mk.67. Se adquirieron aviones adicionales de la Royal Air Force (RAF) y un número menor de la Royal New Zealand Air Force (RNZAF). India finalmente emergió como el mayor cliente de exportación para el tipo, y los 91 aviones adquiridos se distribuyeron entre 7 escuadrones diferentes de la IAF durante los últimos 40 años. Las unidades de la IAF que vuelan en Canberras son el Escuadrón No.5 Tuskers, No.6 Dragons, No.16 Rattlers, No.35 Rapiers, No.106 Lynxes Strategic Photo Reconnaissance (SPR), la ahora extinta Jet Bomber Conversion Unit (JBCU) y la unidad de remolque Target No.2, aunque nunca hubo más de cinco unidades operando el tipo simultáneamente.

Entre las características más destacadas de esta ave se encuentran una gran carga útil con la opción de mezclar y combinar una configuración adecuada. Un paquete de armas de 20 mm con no menos de 500 rondas podría colocarse en el vientre y el avión presentaba rieles de armas en las alas. Su resistencia y alcance extremadamente altos podrían aprovecharse al máximo debido a su capacidad para llevar una tripulación de dos o incluso tres miembros. El Canberra también fue el primer avión de combate de la IAF en contar con un piloto automático y, por lo tanto, redujo considerablemente la fatiga del piloto para misiones largas. En una ocasión en el Congo, cuando el piloto tuvo que adelantarse para ayudar al navegante herido por fuego terrestre, solo pudo hacerlo después de poner la aeronave en piloto automático.

En el frente de la aviónica, se montó un receptor de advertencia de radar orientado hacia la cola llamado "Orange Putter" para proporcionar una advertencia temprana de los interceptores que persiguen. Esto también resultó útil en el combate real, ya que el piloto podía realizar maniobras evasivas para evitar el contacto. El trabajo del navegante no era nada fácil y requería una excelente coordinación entre la tripulación: sentado detrás de una gran nariz de plexiglás, expuesto al AAA y a golpes de pájaros, sin asiento eyectable, el navegador era extremadamente vulnerable y tenía que estar completamente seguro de ello. El piloto. Sin embargo, el Canberra era un avión muy ágil para su tamaño. Sus cualidades se sumaron muy bien, y no es de extrañar que el tipo tenga el récord del tipo de avión con más servicio en la IAF.

En el servicio de la IAF, Canberras ha dejado caer cargas de armas en cuatro conflictos separados que enfrentan diferentes niveles de complejidad y calidad de oposición. En la Guerra de Cachemira de 1965, el Canberra también fue el único avión de combate en el inventario de la IAF que pudo luchar de noche. La aviónica, la carga útil y el alcance permitieron a la IAF lanzar ataques audaces en las profundidades del espacio aéreo enemigo, incluida la base de la PAF en Peshawar. Esto implicó volar a través de casi toda la extensión de Pakistán. En los conflictos posteriores a 1971, solo se han realizado misiones de reconocimiento. Han sobrevolado África, India-Pakistán y Sri Lanka durante la guerra y los esfuerzos de mantenimiento de la paz de las fuerzas indias. Los roles asignados a las tripulaciones de Canberra incluyeron reconocimiento de largo alcance, contrainterdicción, guerra electrónica (EW) y, como veremos más adelante, Supresión de defensas aéreas enemigas (SEAD) ... Canberra también es miembro de un club de élite de tres miembros de la IAF. tipos que han sobrevivido a un impacto directo de misiles (los otros dos son Su-7 y An-32). Las versiones de reconocimiento todavía son voladas no solo por la IAF sino también por la RAF incluso hoy en día, y la última las usó activamente sobre Irak en marzo y abril de 2003.


Un Canberra B (I) .Mk.66 de la IAF, visto durante el reabastecimiento de combustible en Sharyah, en 1968. Tenga en cuenta los tanques de punta de las alas y la pintura antirreflejos en la nariz. La cubierta sobre el cokpit sirve para proteger los instrumentos del sol. (Colección Tom Cooper)

Guerra en 1965

En 1965, el ejército de Pakistán tramó un plan brillante para arrebatar Jammu y Cachemira a la India, mediante el despliegue de cientos de combatientes mercenarios a través de la Línea de Cesación del Fuego (ahora conocida como LoC, con algunas modificaciones) con atuendos civiles y provocar una insurrección entre los "reprimidos". ”Pueblo de Cachemira. El plan, cuyo nombre en código es "Operación Gibraltar", se puso en marcha a principios de agosto de 1965. Desafortunadamente para los paquistaníes, el pueblo de Cachemira se negó a cooperar con los invasores, por lo que los "muyahides" provocaron incendios provocados, asesinatos, violación y robo en Cachemira y el ejército indio fue llamado para salvar a la gente de los invasores. Desesperado después de la quiebra del plan inicial, el ejército de Pakistán realizó un importante ataque de infantería y blindados en el área de Chhamb y amenazó el vital puente Akhnur en la carretera Jammu-Punch, lo que a su vez provocó el estallido de la guerra a gran escala.

En 1965, Pakistán todavía estaba compuesto por dos entidades separadas por India: Pakistán Occidental y Pakistán Oriental (Bangladesh desde 1971). Durante la mayor parte de esta guerra, la acción se concentraría en la frontera entre Pakistán Occidental y la India, y hubo sólo un intercambio muy limitado entre los dos lados del Este. La Fuerza Aérea de la India, en ese momento organizada en los Comandos Aéreos del Este y del Oeste, tuvo que desplegar en consecuencia su fuerza de Canberra en varios aeródromos muy separados. Los escuadrones No. 5 y 35, equipados principalmente con Canberra B (I) .Mk.58, tenían su base en Ambala y Lohegaon AFS, y sirvieron, junto con el Sqn No. 106, volando Canberra PR.Mk.57 desde Agra AFS. - con el Comando Aéreo Occidental. El Sqn No.16, equipado con Canberra B (I) .Mk.58s, tenía su base en Kalaikunda AFS y estaba subordinado al Eastern Air Command.

En teoría, el Canberra estaba muy desactualizado en ese momento, especialmente porque el PAF operaba un escuadrón de interceptores F-104A Starfighter, el único tipo en ambos lados equipado con un radar. Además de los cazas estelares paquistaníes, alrededor de 30 F-86F Sabres estaban armados con AIM-9B Sidewinders. Si bien pertenecían a una generación temprana de AAM, eran mucho más confiables que el R-13, una copia soviética del AIM-9B, con el que estaban equipados los pocos MiG-21F-13 indios. El único MiG-21 Sqn, que tenía solo nueve aviones en su inventario, todavía estaba funcionando cuando comenzó la guerra y, por lo tanto, jugó un papel intrascendente en el conflicto.

Las IAF Canberras eran difíciles de operar de noche debido a la mala transmisión de la luz de la pantalla del viento y, por lo tanto, volaban misiones de bombardeo principalmente durante el día. Si bien había brechas considerables en la red de radar paquistaní, todavía eran vulnerables a todos los cazas paquistaníes durante el día y a los cazas estelares durante la noche. Pero quizás debido al hecho de que la flota máxima de la PAF estaba concentrada en la PAF Sargodha, había suficiente espacio para que la flota de la IAF Canberra desempeñara un papel importante.


Canberra B. (I) .Mk.58 "IF898" de la IAF (originalmente construido para la RAF como XK959) del No 5 Sqn IAF, "Tuskers", visto mientras pasaba por Khormaksar, en 1962. El avión pertenecía al destacamento de la IAF con las unidades de la ONU en el Congo - "Opération des Nations Unies au Congo" (ONUC). Tenga en cuenta el paquete de armas de vientre y el escudo del escuadrón. (Colección Tom Cooper)

16 Sqn Rattlers

Curiosamente, la unidad elegida para volar la incursión contra la estación de radar PAF en Badin fue el Escuadrón N ° 16, conocido como "The Rattlers", una unidad que volaba en Canberras desde 1958. Los Rattlers ya habían visto algo de acción durante la lucha contra el Portugués por la liberación de Goa y otras dos colonias portuguesas en la India. Su guerra en 1965, sin embargo, se convertiría en la primera prueba seria de la unidad.

En 1965, el No. 16 Sqn estaba bajo el mando del Wing Commander (Wg. Cdr.) Peter M Wilson, y originalmente estacionado en Kalaikunda AFS, en el teatro del este. La guerra comenzó para el Escuadrón N ° 16 con una orden de ataque de sonda contra el aeródromo de Chittagong en la mañana del 7 de septiembre, para neutralizar cualquier avión PAF en tierra. Sin embargo, la inteligencia resultó ser pobre y los Canberra regresaron después de atacar el aeródromo.

Después de algunos otros ataques indios contra objetivos en otras partes del este de Bangladesh, los paquistaníes se apresuraron a tomar represalias: a las 06.30 horas del 7 de septiembre, cuatro Sabres liderados por PAF Sqn. Ldr. Syed, penetró en el espacio aéreo indio y atacó Kalaikunda. Al llegar a su objetivo pocos minutos después de que Wilson y su compañero aterrizaran, lograron una sorpresa completa y destruyeron dos Canberras 16 Sqn. En otra incursión el mismo día, dos más fueron destruidos, lo que elevó a cuatro las pérdidas totales de 16 escuadrones en tierra. Hubo muy poco combate en el teatro oriental durante el resto de la guerra.

El No. 16 Sqn se trasladó al Oeste, a Bareli AFS, y desde las primeras horas del 17 de septiembre inició operaciones de vuelo contra Pakistán Occidental. Los primeros objetivos, atacados junto con los bombarderos del No. 5 Sqn Tuskers, fueron las bases PAF en Chak Jhumra, Akwal y Sargodha. Cinco Canberras del Escuadrón No.16 participaron en el ataque contra Sargodha, donde no se avistaron aviones enemigos, tras lo cual todos los aviones regresaron sanos y salvos. Sin embargo, después de una misión de reconocimiento de un solo barco, la unidad iba a realizar una tarea mucho más importante, pero también compleja y peligrosa: un ataque contra la estación de radar paquistaní en Badin.


Vista del lado de babor del IF898. El receptor de alerta de radar "Orange Putter" de la IAF Canberras funcionó de manera excelente en la guerra de 1965 y advirtió a las tripulaciones varias veces de los interceptores PAF, lo que a su vez les permitió tomar medidas evasivas. Sin embargo, por varias razones, varios ataques de la IAF en Canberra durante esta guerra no tuvieron mucho éxito: si bien los aviones estaban relativamente bien equipados, su artillería era obsoleta y muchas de las bombas no detonaron. Sin embargo, el fuerte ataque contra la estación de radar PAF cerca de Badin fue diferente en la medida en que todas las bombas detonaron y causaron daños considerables en las instalaciones secundarias. (Ilustración de Tom Cooper)

El objetivo

Badin se encuentra en el suroeste de Pakistán, en un terreno llano y arenoso típico de Sindh, donde la disponibilidad de riego después de la independencia permitió el cultivo de la tierra para la agricultura. Badin fue el hogar de una muy eficaz estación de radar, operada por el No. 408 Sqn PAF. Este no era solo otro nodo de radar, sino uno de los dos Centros de Operaciones del Sector (SOC) del sistema de Medio Ambiente Terrestre de Defensa Aérea de Pakistán (ADGE), la otra estación similar se encuentra en Sakesar. La instalación constaba de radar (s) FPS-6 con un rango de búsqueda de alrededor de 350 km con una potencia máxima de 3,5 MW. La tecnología disponible para el PAF era exclusiva del subcontinente y fue el resultado de la asistencia militar brindada por los EE. UU. Como se requiere en el tratado SEATO. Desde Badin, la PAF podría monitorear la actividad aérea sobre bases aéreas indias como Bhuj, Jamnagar, Uttarlai y Jaisalmer. La base aérea importante de PAF más cercana estaba en Mauripur (conocida como PAF Masroor desde 1967).

Las Fuerzas Aéreas modernas, incluida la IAF actual, operan misiles autónomos que pueden atacar ubicaciones enemigas como Badin desde rangos de enfrentamiento. Incluso hoy en día, las llamadas misiones SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses) se consideran las más difíciles de las operaciones aéreas militares: en ese momento, sin embargo, sin misiles antirradar o contramedidas electrónicas sofisticadas (ECM), atacar objetivos de este tipo. tan adentro del espacio aéreo enemigo era una tarea extremadamente complicada, especialmente porque los activos de alto valor como tales radares de largo alcance siempre están ferozmente protegidos, con una matriz de defensas aéreas terrestres e interceptores tripulados desplegados a su alrededor. Sin embargo, en 1965 la IAF tuvo que depender de un armamento simple que no fuera muy diferente de los requeridos en otras misiones "más seguras".

El objetivo de inteligencia para el ataque en la estación de radar en Badin fue proporcionado por una salida de reconocimiento volada por un solo Canberra PR.Mk.57 del Escuadrón No 106, pilotado por Sqn. Ldr. JM Nath, el CO de esta unidad. Antes de la guerra de 1965, el Sqn Ldr JM Nath ya tenía el honor de un Maha Vir Chakra (MVC), que se había ganado en las operaciones de Canberra de 1962 contra los chinos. Las fotografías de esta misión revelaron dos grandes cúpulas, montadas en torres de 80 pies de altura: los equipos de inteligencia informaron a Wg. Cdr. Wilson que la antena de azimut, que se consideraba la más importante y, por lo tanto, se asignó como objetivo principal para el próximo ataque, estaba montada en la parte superior de la torre este. Se tomó la decisión de que el ataque fuera liderado por un solo Canberra, que estaría equipado con cohetes de 68 mm y el paquete de armas. Otros cuatro aviones llevarían bombas de caída libre mientras que uno actuaría como señuelo. Todos los aviones debían operar desde Agra: aunque mucho más cerca de Badin que de Bareli, la distancia aún era de más de 1.000 km hasta el objetivo. Todos los aviones debían acercarse al objetivo a un nivel muy bajo. Luego, el líder lo marcaría con cohetes para cuatro aviones armados con bombas que mientras tanto debían escalar y luego bombardear desde un nivel medio. Esto estaba de acuerdo con las tácticas estándar de la IAF de la época que exigían marcar el objetivo para aumentar la precisión de los ataques con bombas de nivel medio.

El Wg. Cdr. Wilson, quien voló este ataque con su navegante de guerra Sqn. Ldr. ON "Shanks" Shankaran, más tarde recordó:

“La cuarta y última misión del escuadrón fue contra Badin el 21 de septiembre y se montó desde Agra. No hubo aeródromos de preparación, aunque el avión aterrizó en busca de combustible en el camino de regreso. La misión consistió en 6 aviones y se montó a las 10:00 hrs. en el objetivo sin escoltas de ninguna descripción.

El objetivo de la misión era destruir la cúpula oriental del SU, que se pensó erróneamente que era el radar azimutal, y dañar las instalaciones de apoyo. Dado que el bombardeo de nivel no era lo suficientemente preciso como para destruir la cúpula, se decidió utilizar cohetes de 68 mm, que tenían la velocidad suficiente para acercarse a la precisión del disparo de un cañón.

El plan de ataque requería que un avión subiera a 10,000 pies, 80 millas por debajo del objetivo para actuar como señuelo en caso de presión de los cazas sobre el objetivo. Este avión regresó a la base después de una breve exposición.

Cuatro aviones a intervalos de dos minutos se acercaron a un nivel muy bajo y luego ascendieron a 7000 pies AGL para los bombardeos. Los dos primeros aviones llevaban bombas de 2 x 4000 lb (vintage de la Segunda Guerra Mundial) y los dos aviones siguientes 6 bombas de 1000 lb cada uno. La balística de las 4000 libras. Las bombas eran desconocidas y las dos primeras se quedaron cortas, lo que hizo que la tripulación pidiera corrección. El segundo avión fue más preciso y los otros dos aviones no tuvieron ningún problema.

El avión de lanzamiento de cohetes que transportaba cápsulas de 2 x 19/68 mm se acercó desde el sur a 30 pies AGL y disparó hacia arriba en la cúpula. Solo se disparó una cápsula y se vio que los cohetes salpicaban la cúpula. El avión salió del área hacia el este.

Había una cantidad considerable de humo en el objetivo y las ráfagas antiaéreas fueron numerosas. Dado que no se disparó ni una sola bala de 20 mm, la aldea de Badin solo pudo haber sido alcanzada por el fuego de los cañones A-A paquistaníes ".

Mientras partían desde la BAM Bareli, los Canberras del escuadrón n. ° 16 pasaron por Agra mientras se dirigían a Badin, para repostar: la distancia al objetivo todavía era de más de 1.000 km, en un curso directo, y es seguro que Wg. Cdr. Wilon se encargó de volar alrededor de las estaciones de radar más cercanas en el este de Pakistán.


El plan original de Wilson requería un ataque después de un acercamiento directo desde el este y una salida hacia el oeste. En la aproximación final, sin embargo, identificó erróneamente otra característica como su objetivo y alteró su curso en consecuencia. Al darse cuenta de su error solo en los momentos finales, abortó y se dio la vuelta para un segundo pase. Todavía a un nivel muy bajo, unos 30 pies AGL, pero ahora en un eje sur-norte, adquirió el objetivo y lo disparó con éxito. La torre este de la estación de radar Badin fue completamente destruida por no menos de 19 impactos de cohetes de 68 mm disparados desde su Canberra, y luego pulverizada adicionalmente por 28.000 libras de bombas de alto explosivo lanzadas desde los otros cinco bombarderos. Al menos un suboficial paquistaní murió en el suelo: según los informes, el líder de la aeronave Muhammad Anwar Hussain Khan murió a causa de las heridas sufridas al intentar extinguir el fuego.

El AAA paquistaní era pesado pero ineficaz, y el PAF tampoco logró codificar ni vectorizar ningún interceptor contra el paquete de ataque ni el señuelo, por lo que los paquistaníes afirman que los cazas Gnat F.Mk.1 escoltaban a los bombarderos indios, que fueron atacados por el PAF. Los sables carecían de base. Los paquistaníes también afirmaron que la IAF atacó la aldea de Badin, sin embargo, Wg. Cdr. Wilson desestimó tales afirmaciones: durante la misión solo dos bombarderos portaban armas, una de las cuales era suya, que no disparó ni una sola ronda, y la otra fue el avión señuelo que ni siquiera se acercó al área objetivo. Sin embargo, el reclamo de los escoltas Gnat se ha repetido desde entonces en bastantes libros, incluidos los publicados por John Fricker y Victor Bingham.

Excepto por Wg. Cdr. PM Wilson y su navegante, Sqn. Ldr. En Shankaran, sólo se conocen otros dos nombres de las tripulaciones que participaron en la huelga de Badin: "Kaddu" Rajput y PP "Pooky" Singh. El resto de los nombres y rangos siguen siendo desconocidos en este momento, esto no debería implicar, sin embargo, que merezcan menos crédito.

Fue solo después de la guerra que la IAF se enteró de que la cúpula de la torre este destruida en Badin contenía realmente la antena para el hallazgo de altura y los radares GCI, y no la unidad de azimut que esperaban allí. Este hecho, sin embargo, no pudo disminuir el éxito de la huelga: por el contrario, la pérdida de la apertura GCI y las instalaciones de apoyo fue un duro golpe para la PAF.

Epílogo

Sqn. Ldr. JM Nath, CO del 106 SPR Sqn realizó muchas incursiones de reconocimiento en las profundidades del territorio hostil, generalmente formaciones de un solo avión. En consecuencia, fue galardonado con el Maha Vir Chakra (MVC), convirtiéndose en uno de los cinco pilotos que recibieron esta medalla durante toda la guerra: ganando así la rara distinción de recibir esta medalla dos veces.


JM Nath visto ya con el rango de Wing Commander. Cuando comenzó la Guerra de Cachemira, en 1965, ya ganó un MVC, por sus hazañas durante la campaña de 1962 contra China. (Jagan Pillariseti, vía A. Gupta)


Para el atrevido ataque a la luz del día contra Badin, Wg. Cdr. Wilson recibió el Vir Chakra (VC), una de las más altas condecoraciones militares indias en la guerra. Durante la guerra de 1971, fue el comandante de la estación de Jamnagar AFS, donde operaba el Ala de Entrenamiento de Armamento (ATW). Ahora con el rango de Capitán de Grupo, dio un buen uso a su experiencia de combate: por participar en la planificación de ataques atrevidos contra las instalaciones petroleras en Karachi, Masroor y Badin, iba a recibir la Medalla Param Vishisht Seva (PVSM) . Se retiró de la IAF como Air Commodore (Air Cmde).



Capitán General PM Wilson. Como Capitán de Grupo, se desempeñó como Comandante de Base de ATW, Jamnagar durante el conflicto de 1971. (Courtsey Jagan Pillarisetti)


A pesar de un comienzo relativamente pobre, el No. 16 Sqn IAF iba a demostrar su valía y capacidad más tarde durante la lucha. El escuadrón número 16 regresó con Canberras para realizar salidas de combate sobre Pakistán en 1971, pero hoy opera cazas-bombarderos Jaguar IS. El Canberra incluso hoy equipa un vuelo del 106 Sqn, y se espera que continúe con la IAF durante algunos años más.

En el lado paquistaní, el líder aviador Khan fue galardonado póstumamente con la medalla Tamgha-e-Juraat: fue enterrado cerca de la sala de la Guardia Principal del complejo Badin. Los radares del No. 408 Sqn PAF en Badin se actualizaron posteriormente al estándar FPX-89/100 antes de ser desmantelados en un momento desconocido y reemplazados por los radares tridimensionales de largo alcance de la familia TPS-43G. .

Conmocionado por la devastación causada a Badin, el PAF hizo enmiendas construyendo numerosos sitios ficticios en el área. Durante la guerra de 1971, las estaciones de radar tanto en Badin como en Sakesar fueron atacadas repetidamente por la IAF: eso, sin embargo, es una historia completamente diferente ...

Notas

Lista de premios de galantería de la India en orden descendente de mérito (tiempo de guerra):

- Param Vir Chakra (PVC)
- Maha Vir Chakra (MVC)
- Vir Chakra (VC)

Lista de rangos de oficiales de la IAF / PAF en orden descendente:

- Mariscal jefe del aire (ACM)
- Mariscal del aire (AM)
- Vice mariscal del aire (AVM)
-
Comodoro de aire (Comodoro de aire)
- Capitán de grupo (capitán general)
- Comandante de ala (Wg Cdr)
- Líder de escuadrón (Sqn Ldr)
- Teniente de vuelo (Flt Lt)
- Oficial de vuelo (Fl Offr)
- Oficial piloto (Pt Offr)

Lista de abreviaturas utilizadas en este artículo:

- AAM (misil aire-aire)
- AFS (Estación de la Fuerza Aérea o AF Stn)
- AGL (sobre el nivel del suelo)
- CO (oficial al mando)
- ECM (contramedidas electrónicas)
- EE (inglés eléctrico)
- GBAD (defensas aéreas terrestres)
- SEAD (Suppression Of Enemy Air Defenses) también conocido como DEAD
- SOC (Centro de operaciones del sector) también llamado ADCC (Centro de comando de defensa aérea)

Referencias y Créditos

- Correspondencia por correo electrónico con K Sree Kumar
- Correspondencia por correo electrónico con Jagan Pillarisetti
- Correspondencia por correo electrónico con Tom Cooper
- Descripción del primer ministro Wilson de la redada - correspondencia personal con Jagan Pillariseti
- "El Canberra y el MiG-21 en 1965"
http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1965War/Chapter7.html
- Veteranos: Air Cmde PM Wilson (retd)
http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1960s/Wilson01.html
- Mis recuerdos de Pete Wilson por Wg Cdr Suresh (retd)
http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1960s/Wilson02.html
- 1965 ORBAT de la Fuerza Aérea de Pakistán
http://www.orbat.com/site/data/historical/pakistan/paf65.html
- Fuerza Aérea de Pakistán: escuadrones de radar y SAM
http://orbat.com/site/orbats/data/pakistan/pakistan_airdefensesystem.pdf
- PAF Badin
http://www.pakaviation.com/PVA/PAF_Air_Force/Bases/airbase.php?ID=1
- La revisión de Sree de Folland Gnat: Sabre Slayer y Red Arrow publicada en Bharat Rakshak Forum
http://www.bharat-rakshak.com/cgi-bin/ultimatebb.cgi
- Programa utilizado para calcular la distancia entre Agra y Badin:
http://www.fcc.gov/mb/audio/bickel/distance.html
- Las coordenadas utilizadas para calcular distancias se han obtenido de http://www.scramble.nl. Los de Badin son aproximados y están disponibles en http://www.wunderground.com.

Lectura adicional

- Proyecto de guerra aérea de 1965:
http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1965War/
- Las Canberras en el Congo: 1960
http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/Congo/
- Liberación de Goa: 1961 (Operaciones aéreas)
http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1960s/Goa.html
- Fuerza Aérea de Pakistán: escuadrones de radar y SAM
http://orbat.com/site/orbats/data/pakistan/pakistan_airdefensesystem.pdf