domingo, 30 de enero de 2022

Avión de ataque: Breda Ba.65

Avión de ataque Breda Ba.65

El Breda Ba.65 fue un monoplano biplaza de ala baja, de construcción metálica, empleado en funciones de ataque a tierra (avión de asalto), por la Aviación Legionaria durante la Guerra Civil Española y la Regia Aeronautica en los inicios de la Segunda Guerra Mundial.

Desarrollo

Diseñado y desarrollado a partir del Breda Ba.64, esta aeronave fue concebida como un aeroplano di combattimento capaz de cumplir con las funciones de interceptor, bombardero ligero, o avión de reconocimiento y ataque. El prototipo del Breda Ba.65 (MM 325) realizó su vuelo inicial en septiembre de 1935, pilotado por Ambrogio Colombo. Era un monoplano cantilever de ala baja, con las unidades principales del tren de aterrizaje retráctiles hacia atrás, alojadas en carenados subalares. La estructura básica del fuselaje y alas era de tubos de aleación de acero al cromo-molibdeno cubierto con láminas de duraluminio, a excepción de los bordes de ataque de las alas que estaban recubiertas en tela. El ala incorporaba flaps de borde de fuga y slats de borde de ataque tipo Handley Page. El prototipo estaba propulsado por el motor radial de 18 cilindros Fiat A.80 RC41 de 1.000 cv.

La producción de este modelo comenzó en 1936 con un pedido de la Regia Aeronautica de 81 unidades. A estos aparatos les fue instalado el motor radial en doble estrella de 14 cilindros Isotta-Fraschini K.14 de 900 cv. Estaba armado con dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm montadas en las alas en posición interior y dos Breda-SAFAT de 7,70 mm, en la parte exterior y dotado de cuatro lanzabombas, pudiendo llevar ingenios de 100 o 50 Kg, sin embargo, normalmente en las misiones de ataque al suelo utilizaban cuatro depósitos que contenían cada uno 168 bombas de 1 y 2 kg.

Bastantes ejemplares del Ba.65 sirvieron en las unidades italianas con una configuración biplaza, con un artillero/observador instalado en una cabina abierta y a un número mas pequeño se les instalo una torreta dorsal Breda L.

Historia operacional

En diciembre de 1936, Mussolini decidió dar a su personal militar alguna experiencia en un conflicto real, la Guerra Civil española. Su programa para ayudar a los nacionalistas de Franco incluyó el establecimiento de un contingente aéreo, la Aviazione Legionaria . La primera entrega de cuatro Ba.65 llegó a finales de 1936, seguidas de dos más hasta sumar unos 13 aparatos; pero no fue hasta agosto de 1937 cuando entraron por vez primera en combate con la 65º Squadriglia Assalto inicialmente basada en Soria. Las experiencias obtenidas en España demostraron que el Ba.65 sólo era adecuado para el cometido de ataque al suelo. Aproximadamente entre trece y 15 quince ejemplares propulsados por el motor K.14 (el número varía según las fuentes) sirvieron en este conflicto. Estas unidades enviadas, eran monoplazas con cabina cerrada. Más tarde, en 1938 se enviaron diez ejemplares más; seis propulsados por el Fiat A.80 y los restantes por el K-14.

La Regia Aeronautica, empleó este aparato en las primeras fases de la Segunda Guerra Mundial donde principalmente fueron utilizados en los combates contra los británicos en el norte de África. A pesar de tener un motor más potente que su predecesor se siguió usando como avión de ataque a tierra o bombardero medio como los Junkers Ju-87 alemanes. Su tasa de operatividad fue muy baja y debido a sus pobres prestaciones y era fácil presa para los cazas enemigos. Las ultimas unidades operativas, fueron destruidas durante la ofensiva británica de febrero de 1941 sobre Cirenaica .

Chile

Chile adquirió 20 aeronaves, 17 monoplazas (Ba.65) y 3 entrenadores biplazas con doble mando (Ba.65 bis), equipados con motores Piaggio P.XI C.40, los cuales llegaron al país en diciembre de 1938. Sucesivos accidentes dados por la falta de entrenamiento de los pilotos, marcaron que fueran retirados de línea hasta 1941, cuando son dados de baja de la Fuerza Aérea.

Irak

Un total de 25 Ba.65 fueron vendidos al Reino de Irak en 1938. Éstos consistieron en 22 equipados con torretas dorsales Breda L y dos entrenadores con control dual. Del 2 al 31 de mayo de 1941, la Real Fuerza Aérea Iraquí voló el Ba.65 durante la Guerra Anglo-Iraquí . La guerra estalló en abril de 1941 después de que un golpe de Estado iraquí instalara un nuevo gobierno mientras mantenía la monarquía existente. El Ba.65 fue utilizado contra las fuerzas armadas del Reino Unido y de la Commonwealth.

Portugal

A finales de 1936 la Fuerza Aérea de Portugal buscaba un nuevo avión de asalto; así que en enero de 1937 una comisión de las fuerzas aéreas visita Italia y realiza pruebas con los nuevos Breda Ba 64 y Ba 65. De vuelta en Portugal no había mucha confianza de esta elección. Sin embargo, un elogioso informe del coronel Barros Rodríguez, quien había visitado España, donde el Ba.65 estaba en servicio, mientras tanto, convenció a las autoridades a realizar un pedido de 10 Ba.65. El contrato se firmó el 29 de enero 1938; en el se especificaba que el motor debía ser el Fiat A.80 y montar ametralladoras Browning, por lo que se tuvo que sustituir el armamento Breda original, además de una torreta dorsal Breda L de accionamiento eléctrico. Los diez aviones fueron entregados en Portugal el 25 de noviembre de 1938, y los vuelos de prueba y de aceptación acabaron el 22 de abril de 1939. A finales de julio de 1939, los Ba.65 comenzaron su carrera en Portugal en manos de los pilotos del recién formado "Grupo de Bombardeo de Día", en Sintra. Aunque los pilotos bien entrenados en Italia hicieron restablecer la confianza en el modelo Ba.65, el mal tiempo y problemas de mantenimiento especialmente graves hicieron difícil mantener el Grupo en pleno funcionamiento. Pero el 15 de febrero de 1941 esta historia terminó fatalmente. Una enorme tormenta golpeó Sintra destrozando los hangares de los Ba.65. A pesar de los intentos de salvar al menos un par de los Breda, se constato que todas las aeronaves se encontraban en un estado irreparable. Poco después, todos los aviones fueron enviados al desguace.

Versiones

Ba.65 K.14: primera versión monoplaza de ataque a tierra, con motor radial Isotta-Fraschini K.14 y armado con ametralladoras Breda-SAFAT calibre 12,7 mm y 7,70 mm
Ba.65 A.80: versión K.14, pero con motor Fiat A.80
Ba.65 bis: versión biplaza con aumento de capacidad de combustible y ametralladora adicional removible en afuste dorsal
Ba.65 bisL: versión dotada de una torreta dorsal.
Ba.65 М: versión de bombardero en picado, conversión de 40 Ba.65bis efectuada por Caproni Vizzola

Especificaciones (Ba.65 A.80)

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Vol. 4 pag. 857

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 9,3 m
Envergadura: 12,10 m
Altura: 3,2 m
Superficie alar: 23,5 m²
Peso vacío: 2.400 kg
Peso cargado: 2.950 kg
Peso útil: 550 kg
Peso máximo al despegue: 2.950 kg
Planta motriz: 1× Fiat A.80 RC.41 o Isotta-Fraschini K.14, radial de 9 cilindos.
Potencia: 1.000 cv (Fiat) / 900 cv (Isotta-Fraschini)
Hélices: 1× tripala de paso variable por motor.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): versión monoplaza: 430 km/h versión biplaza: 410 km/h
Alcance: 550 km
Techo de vuelo: 6.300 m

Armamento

Ametralladoras: 2 x Breda-SAFAT de 12,7 mm y 2 x Breda-SAFAT de 7,70 mm
Puntos de anclaje: 2 subalares y 1 interno para cargar una combinación de:
Bombas: 500 kg

sábado, 29 de enero de 2022

USAAC: La 14ta Fuerza Aérea

Decimocuarta Fuerza Aérea

Weapons and Warfare

14a Fuerza Aérea B-24, China, c. 1944.

Los japoneses no pudieron derrotar a la China nacionalista antes de tener compromisos con la Guerra del Pacífico, a partir de diciembre de 1941. Ahora, con la ayuda aliada apoyando a China, aunque en cantidades limitadas, los chinos se estaban fortaleciendo a medida que los japoneses se debilitaban. Ahora existía un punto muerto en China y el ejército imperial japonés ya no tenía la voluntad de intentar derrotar a los chinos. Al mismo tiempo, las fuerzas nacionalistas y comunistas no podían esperar a corto plazo derrotar a fuerzas japonesas tan grandes estacionadas en China. Las tácticas japonesas también habían cambiado desde 1941 con el énfasis ahora en aferrarse a lo que habían ganado en lugar de intentar conquistar más territorio. Cuando salieron a las operaciones, el principal objetivo de los japoneses era tomar alimentos y otros suministros de la población. El paso del tiempo,el ejército imperial japonés estaba menos dispuesto a enfrentarse a las fuerzas chinas, ya fueran regulares o guerrilleras. Al mismo tiempo, el soldado chino promedio había perdido su complejo de inferioridad hacia el ejército japonés y sus soldados.

Aunque el teatro chino seguía siendo importante para los japoneses, la situación con los aliados iba a cobrar más importancia. Sus luchas en el Pacífico de 1942-1945 y con los británicos en Birmania de 1943-1945 cobraron mayor importancia. Sin embargo, gran parte de su equipo pesado se había transportado a otros teatros y, en particular, a las islas del Pacífico. Debido a sus debilidades, el ejército imperial japonés ahora tenía que concentrarse en tratar de controlar la amenaza de la guerrilla en China hasta 1945 (ver Capítulo 6).

En un último esfuerzo desesperado por revertir su declive en China, el ejército imperial lanzó una ofensiva a gran escala. En abril de 1944, se inició la ofensiva 'Ichi-Go', o 'Número uno', que iba a ser una de las últimas operaciones importantes de Japón en China. Enormes fuerzas japonesas fueron organizadas para la ofensiva con 400.000 hombres, 1.500 piezas de artillería y 800 tanques tomados de toda China. Ichi-Go se dividió en dos operaciones separadas con la primera, 'Ka-Go', cuyo objetivo era destruir todas las fuerzas nacionalistas que aún se encontraban al norte del río Yangtze. Uno de los objetivos de Ka-Go era rodear y destruir al ejército nacionalista que ocupaba parte del ferrocarril Pekín-Wuhan. Este objetivo se logró fácilmente, aunque el avance japonés se vio limitado por la falta de suministros una vez que llegaron a sus líneas de suministro. Una segunda fase, conocida como Operación 'U-Go',iba a ser lanzado una vez que Ka-Go estuviera en marcha. El objetivo de U-Go era derribar las bases aéreas de la 14ª Fuerza Aérea de EE. UU. Que se estaban utilizando para bombardear el continente japonés. Después de destruir estas bases aéreas, la fuerza japonesa combinada debía avanzar hacia la provincia de Szechwan con el objetivo final de capturar la capital en tiempos de guerra, Chungking. Las divisiones nacionalistas que enfrentaban la ofensiva estaban formadas por reclutas armados y mal entrenados que pronto se desmoralizaron y retrocedieron frente a los japoneses que avanzaban. U-Go fue un gran éxito y las bases aéreas estadounidenses cayeron en rápida sucesión mientras las fuerzas nacionalistas se retiraban en confusión. El 8 de agosto la ciudad de Hengyang, al este de la capital china, cayó ante los japoneses y parecía que un avance sobre Chungking era ahora inevitable. Sin embargo, a medida que la campaña en el sur de China se prolongó hasta noviembre de 1944,los japoneses empezaron a quedarse sin comida y otros suministros. La cobertura aérea vital también se perdió cuando los japoneses tuvieron que enviar sus cazas a Japón para defender su patria. Durante los meses siguientes, Ichi-Go se detuvo y los chinos finalmente comenzaron a realizar algunos contraataques exitosos. Se había demostrado que Chiang Kai-shek tenía razón cuando dijo que "los japoneses se quedarán sin sangre antes de que los chinos se queden sin tierra".

B-24 Liberators de la Decimocuarta Fuerza Aérea recién llegados en la línea en el aeropuerto de Kunming.

En abril y mayo de 1945, los japoneses lanzaron la que sería su última ofensiva en China con el objetivo de capturar una base aérea estadounidense en Chihchiang. La ofensiva de Chihchiang se lanzó desde un territorio recientemente tomado durante la operación Ichi-Go. Se colocaron grandes fuerzas nacionalistas para detener el avance y, después de ser reforzadas a una fuerza de cuatro divisiones, rechazaron a los japoneses. A principios de 1945, el Alto Mando Imperial Japonés ya había presentado planes para consolidar sus posiciones en China. Al retirar unidades de las guarniciones periféricas en el sur de China, tenían la intención de concentrarlas en el centro de China en la región de Wuhan. Otras formaciones se reunirían en la región de Cantón y en la región de Pekín, donde enfrentaron menos oposición de las fuerzas guerrilleras.Cuando los japoneses intentaron trasladar sus fuerzas a estas fortalezas, fueron atacados por las guerrillas chinas.

Decimocuarta Fuerza Aérea

Para cuando se reabrió la ruta terrestre a China, el plan aéreo de Chennault ya había cosechado frutos. Incluso Roosevelt finalmente aceptó la conclusión a la que habían llegado sus jefes militares mucho antes: los nacionalistas chinos harían poco para derrotar a Japón. Dentro de China, los signos de elusión eran demasiado claros. La inflación y la corrupción, alimentadas por los suministros y el dinero estadounidenses, se volvieron desenfrenadas. Las bajas militares chinas cayeron por debajo de las 300.000 por primera vez desde 1937. La misión militar estadounidense en Chungking, ahora dirigida por el mayor general Albert C. Wedemeyer, creía que solo el Ejército Comunista de la Octava Ruta y los partisanos chino-mongoles apoyados por la OSS eran verdaderos combatientes .

El declive del Ejército Nacionalista no reflejó ninguna falta de esfuerzo por parte de los transportes aéreos de la Décima Fuerza Aérea para volar "the Hump". En agosto de 1943, los C-46 estaban entregando 5.000 toneladas de suministros al mes a China, una cifra impensable cuando Chiang había exigido ese apoyo un año antes. En enero de 1944, el esfuerzo de la Décima Fuerza Aérea alcanzó las 15.000 toneladas al mes. El compromiso tuvo un alto precio. La fuerza de transporte perdió al menos un avión por cada una de las 500 millas aéreas entre India y China; más de 1.000 tripulantes perecieron a lo largo de la ruta. En su punto máximo, la Décima Fuerza Aérea tenía 650 aviones en el aire todos los días, durante todo el día. Este esfuerzo hizo posible que Chennault montara la Operación Matterhorn, el bombardeo estratégico de objetivos chinos y formosanos con B-24 y B-29 con base en China.

El costo de oportunidad para los nacionalistas chinos también fue alto, ya que el 90 por ciento del tonelaje de carga en 1943-1944 fue gasolina y artillería de aviación, no armas de préstamo y arrendamiento para el ejército chino. Este desequilibrio cobró su precio demasiado pronto. A medida que el puente aéreo sobre "The Hump" proporcionó más apoyo logístico, Arnold envió más alas operativas a China y creó un nuevo comando para Chennault, la Decimocuarta Fuerza Aérea, que incluía un ala de bombardeo B-29. Cuando Churchill y Roosevelt se encontraron con Chiang Kaishek en su camino a Teherán en noviembre de 1943, le prometieron a Chiang, inundado de importancia personal, una gran guerra aérea de China contra Japón. Su encuentro coincidió con el primer bombardeo estadounidense de Formosa. También prometieron impulsar las operaciones en Birmania para abrir la carretera Ledo-Burma y aumentar la ayuda de préstamo y arrendamiento.A cambio del reconocimiento de su papel como generalísimo aliado en Asia, Chiang prometió usar su ejército lo mejor que pudiera para apoyar la ofensiva estadounidense y británica.

En la segunda mitad de 1943, el efecto de los crecientes ataques aéreos aliados desde el interior de China contra las comunicaciones japonesas, las instalaciones portuarias y la navegación mercante obligó a los japoneses a lanzar una campaña radical para neutralizar los aeródromos avanzados aliados. Incapaz de destruir el poder aéreo aliado con sus propias fuerzas aéreas, el ejército japonés emprendió una expedición terrestre para capturar directamente los aeródromos. En la primavera de 1944, dos ejércitos japoneses que operaban desde el norte y el sur abrieron un corredor de Hankow a Hanoi. El éxito de esta campaña obligó a un cambio importante en la planificación aliada del teatro China-Birmania. Por primera vez,las fuerzas aéreas tácticas aliadas en China recibieron la mano de obra y el equipo para llevar a cabo la lucha a los japoneses en igualdad de condiciones. Los Flying Tigers contraatacaron ...

En la mañana de Acción de Gracias, noviembre de 1943, una fuerza de asalto de 14 bombarderos Mitchell escoltados por 8 Mustangs y 8 Lightning partieron de sus bases de avanzada en China para atacar los aeródromos japoneses en Formosa.

Volando a la altura de las olas sobre el Estrecho de Formosa para evitar la detección del radar, los pilotos de la 14a Fuerza Aérea (acompañados en ruta por aviones del Ala Compuesto Chino-Estadounidense) golpearon un objetivo completamente desprevenido. Cuarenta y dos aviones japoneses fueron destruidos en tierra. No se perdió ni un solo avión aliado, ni un piloto.

Fue esta incursión, y lo que presagiaba para el futuro, lo que convenció al Alto Mando japonés de la necesidad de eliminar el poder aéreo aliado en China.

B-25 en China.

En diciembre de 1943, el teniente general Shunroku Hata, comandante del Ejército Expedicionario de China, ordenó una ofensiva aérea inmediata contra las instalaciones estadounidenses seguida de una ofensiva terrestre masiva en la primavera de 1944. ¡Los Tigres Voladores iban a ser exterminados!

Se esperaba que Operation / chi Go, el nombre en clave de la campaña de primavera planificada, cumpliera varios propósitos. Los aeródromos de Chennault están neutralizados por el enfoque novedoso de capturarlos con fuerzas terrestres, se establecería una ruta de transporte terrestre confiable desde el norte de China hasta Indochina, las bases potenciales desde las cuales los bombarderos B-29 pueden atacar el continente japonés probablemente destruidas y, finalmente, El gobierno nacionalista de Chang Kai Shek bien podría ser derrocado por un revés militar sustancial.

Los ejércitos chinos mal dirigidos no eran rivales para las tropas japonesas regulares. Atacando desde el norte y el sur, los japoneses forjaron un corredor a lo largo de la antigua ruta ferroviaria desde Sienning a través de Changsha, Hengyang y Lingling hasta la antigua capital de Kweilin.

Una gran parte del ejército chino simplemente desapareció. Los restos supervivientes fueron empujados hacia atrás a ambos lados del pasillo. A principios de diciembre de 1944, el ferrocarril de Hanoi a Hankow estaba funcionando nuevamente. El ejército japonés se estaba reorganizando en preparación para el viaje final sobre Kunming y la capital nacionalista en Chungking. Las fuerzas destacadas estaban limpiando constantemente las pocas bases aliadas que quedaban en el bolsillo oriental montañoso.

La muy baja prioridad otorgada al teatro de operaciones de China-Birmania por el Estado Mayor Conjunto en Washington restringió la respuesta aliada a la ofensiva japonesa a una interdicción aérea más o menos ineficaz de las líneas de suministro.

No fue hasta que el general Albert Wedemeyer reemplazó al general Stilwell que el principal enfoque aliado se trasladó de Birmania a China.

Claire Chennault, comandante de la XIV Fuerza Aérea, por fin encontró a un oficial al mando receptivo a su percepción del empleo adecuado del poder aéreo estadounidense. Argumentó enérgicamente que con suficientes aviones y suministros podría cortar las líneas de suministro enemigas, debilitar y desmoralizar a sus fuerzas terrestres y proporcionar tal apoyo aéreo que permitiría a los ejércitos chinos, numéricamente enormes, vencer a sus odiados enemigos.

La primera tarea a la que se enfrentó Wedemeyer al asumir el mando fue frenar el avance japonés y, si era posible, tomar la iniciativa con una decidida contraofensiva. Wedemeyer y Chennault trabajaron bien juntos; el fruto de su planificación conjunta se conoció como Operación Alfa.

Las operaciones aéreas en China se reorganizaron por completo. Después de un largo debate, Washington acordó cerrar la ofensiva de bombardeo estratégico del continente japonés desde las bases alrededor de Chengtu. El tremendo costo de levantar los suministros por encima de la joroba no produjo un result comparable. Tampoco ayudó en lo más mínimo a la defensa de China; además, las Marianas ofrecían un sitio mucho mejor para los poderosos Superforts.

Wedemeyer recibió permiso para hacer algún uso de los B-29 antes de que partieran hacia el Pacífico.

En la víspera del inicio de la Operación Alfa, la 14ª Fuerza Aérea reunió unos 700 aviones en servicio junto con un nivel adecuado de municiones, reemplazos y gasolina. Estaban al menos a la par con su adversario. Por primera vez en su historia operativa, los Flying Tigers no pudieron utilizar la escasez crónica de personal y equipo como excusa para sus problemas. Tenían las herramientas para hacer el trabajo ...

Sin embargo, los japoneses no vieron con buenos ojos la creciente presencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. En China y ordenaron al ejército expedicionario de China que comenzó la ICHI-GO (Operación Uno) en enero de 1944. Durante los siguientes diez meses, el ejército japonés hizo retroceder a los nacionalistas. y invadió base tras base, lo que obligó a los cazas y bombarderos de la Decimocuarta Fuerza Aérea con base en la avanzada a adentrarse más en China, más de la mitad de los cuales permanecieron sin conquistar. La resistencia del ejército chino fue errática y en última instancia inútil, pero las bajas japonesas y el alargamiento de la cola logística de las divisiones japonesas paralizaron las operaciones en enero de 1945.Los generales japoneses en China advirtieron a Tokio que no podían avanzar lo suficiente para capturar las bases de los nuevos B-29, que tenían un alcance de 4.000 millas.

Sin embargo, los campeones del bombardeo estratégico ya han llegado a la conclusión de que un Matterhorn ampliado era un desafío demasiado alto. Con el declive de la Decimocuarta Fuerza Aérea y el apoyo militar de Chiang Kai-shek, las operaciones en el teatro China-Birmania-India, dividido en el sudeste asiático y los teatros chinos en 1944, volvieron a convertirse en un esfuerzo de la Commonwealth británica para restaurar el Imperio Británico, un objetivo que Estados Unidos no apoyó con entusiasmo. La guerra con Japón se ganaría en otro lugar.

viernes, 28 de enero de 2022

Helicóptero mediano: Aerospatiale SA.330 Puma

Helicóptero Puma

W&W

Puma

En 1962, el ejército francés emitió un requisito para un helicóptero táctico de producción francesa que pudiera transportar veinte soldados y realizar una variedad de tareas de transporte de carga. El resultado fue el SA 330 Puma, un diseño completamente nuevo. En 1963, con financiación del gobierno francés, comenzó el proceso de diseño; el primer prototipo voló en abril de 1965. El exitoso prototipo resultó en un pedido de seis máquinas de preproducción. Las turbinas gemelas Bastan VII del Puma se montaron en la parte superior del fuselaje, dejando el fuselaje interno sin obstrucciones para la carga, o para dieciocho soldados más dos pilotos. Reemplazando los motores Bastan en los modelos de producción, dos turboejes Turbomeca Turmo 3C de 1.320 caballos de fuerza impulsaron el rotor principal de 49 pies y 3 pulgadas de cuatro palas y el rotor de cola de cinco palas. El Puma exhibió una velocidad máxima de 150 nudos y un alcance de 340 millas náuticas.

Impresionados por el Puma, tanto el ejército francés como la Royal Air Force del Reino Unido hicieron pedidos sustanciales. El 22 de febrero de 1967, SudAviation celebró un acuerdo con Westland Helicopters para coproducir el Puma. En virtud del contrato, las empresas fabricaron conjuntamente el SA 330 Puma, el SA 341 Gazelle y el WG Lynx. Por tanto, todos los Pumas se fabricaron parcialmente en Inglaterra; Westland ensambló por completo los cuarenta y ocho HC1 Pumas encargados por el ejército británico, y el primero fue entregado el 30 de julio de 1968. El acuerdo que también permitió a los franceses construir cuarenta unidades del Westland Lynx permaneció en vigor hasta 1988. El 1 de enero En 1970, Sud-Aviation, Nord Aviation y SEREB se fusionaron para formar la Société Nationale Industrielle Aerospatiale, que cumplió con todos los contratos firmados previamente con otros fabricantes.

Varios otros países compraron variantes militares del Puma, incluidos Chile, Indonesia, Marruecos, Sudáfrica y España. Rumania construyó el SA 330 bajo licencia como IAR-330 y produjo alrededor de noventa modelos militares y civiles que fueron utilizados por operadores militares y comerciales rumanos, así como por los ejércitos de Etiopía y Guinea. Establecida en 1963 como el principal soporte de mantenimiento para la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF), Atlas Aircraft Company Ltd. completó una modificación importante de los SAAF Pumas, primero conocidos como Gemsbok, luego Oryx. Atlas instaló los turboejes Makila 1A más potentes, nuevas cajas de cambios y amplias actualizaciones de sistemas de armas y aviónica, incluido un radar montado en la nariz. Posteriormente, Atlas desarrolló una versión de cañonera del Puma denominada ZTP-1 Oryx, en la que la compañía instaló alas cortas externas, con FFAR y vainas de ametralladora, y un cañón TC-20 de 20 mm montado debajo del fuselaje. Bristow Helicopters también ordenó varios Pumas para trabajos en alta mar en el mal tiempo del Mar del Norte.

Super Puma

Volado por primera vez en 1965, el avión “tipo Puma” diseñado por Aerospatiale permaneció en producción hasta 1987, pero en 1974 la compañía inició un programa de mejora que condujo al AS 332 Super Puma. En septiembre de 1977, un prototipo SA-331, equipado con una transmisión mejorada y dos turboejes Turbomeca Makila de 755 caballos de fuerza, completó su primer vuelo de prueba. El 13 de septiembre del año siguiente apareció el prototipo AS 332 Super Puma con mayor potencia de motor y un fuselaje más aerodinámicamente eficiente. Los ingenieros de Aerospatiale instalaron nuevos rotores principales y traseros compuestos que aumentaron la eficiencia de elevación, la vida útil, la supervivencia en combate y acabaron con el problema de la corrosión de las palas metálicas en las operaciones marítimas. El Super Puma presentaba un fuselaje extendido capaz de transportar tropas y carga, un tren de aterrizaje retráctil más amplio que absorbía energía, asientos blindados para pasajeros y tripulación, y mayor capacidad de combustible. El AS 332 alcanzó un alcance de 532 millas náuticas a velocidades máximas de 141 nudos. Desde 1978 hasta 1987, la compañía introdujo cinco variantes militares y civiles del 332, dos con fuselajes extendidos. En 1980, el 332 reemplazó al AS 330 Puma estándar como el helicóptero utilitario principal producido por Aerospatiale. La compañía fabricó 670 del tipo, y el avión permaneció en producción limitada en Rumania hasta el siglo XXI.

Dos turboejes Turbomeca Makila de 1.877 caballos de fuerza de bajo consumo de combustible hicieron girar el rotor principal de cuatro palas de 51 pies y 2.2 pulgadas montado sobre el fuselaje rectangular alargado, con capacidad para veinticuatro soldados. Un brazo de cola más largo y una aleta vertical sostenían un rotor de cola compuesto de cuatro palas montado en el lado de estribor y un estabilizador horizontal en el puerto. Dependiendo de la versión, además de más tropas y doce literas, o equipo SAR, el Super Puma podría llevar una eslinga de 10,000 libras o una variedad de armas para la guerra terrestre o marítima. Las armas incluían vainas de armas para ametralladoras de calibre 7.62 / .50, o cañones de 20 mm y FFAR de 70 mm. La versión ASW llevaba un radar de búsqueda en un morro extendido, un sonar de inmersión y torpedos orientadores. Para las operaciones antibuque, la aeronave llevaba dos misiles AM 39 o MM 40 Exocet, BEA Sea Skua o Harpoon. Las versiones de transporte estaban armadas con pistolas de puerta de calibre .50 o 7,62 mm montadas en pivotes. Bristow Helicopters Ltd., adquiriendo más de treinta aviones para operaciones en alta mar en el Mar del Norte e IPTN (Industri Pesawat Terbong Nasantara) en Indonesia, que también construyó el SA-330 bajo licencia, fabricó varios Super Pumas para uso doméstico civil y militar. En total, treinta y ocho países compraron variantes del AS 332-532, incluidos Argelia, Argentina, Bélgica, Brasil, Chad, Chile, China, Djibouti, Ecuador, Francia, Gabón, Alemania, Islandia, Indonesia, Irak, Costa de Marfil, Jordania, Kenia, Kuwait, Líbano, Libia, Malawi, México, Marruecos, Nepal, Nigeria, Omán, Pakistán, Panamá, Filipinas, Portugal, Senegal, Singapur, Sudáfrica, España, Sudán, Suiza, Togo, Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido y Zaire.

jueves, 27 de enero de 2022

Cuba: La deserción y rescate familiar de Orestes Lorenzo

El piloto que burló dos veces a Fidel Castro: desertó de Cuba en un jet de guerra y volvió a rescatar a su familia en un viejo avión

Orestes Lorenzo era un héroe de guerra en Cuba. Pero un día se hartó del régimen comunista y enfiló su poderoso MiG 23BN hacia los Estados Unidos. Como el castrismo no dejaba salir a su mujer y a sus hijos y lo desafió a regresar, tomó una valiente determinación: ir a buscarlos él mismo en una arriesgada misión
Por Alberto Amato || Infobae

Orestes Lorenzo en su arribo a la Base Aérea de Boca Chica, en los cayos de Florida, el 20 de marzo de 1991.

La flamante revuelta popular en Cuba en reclamo de libertad, y la represión desatada por el régimen del presidente Miguel Díaz-Canel, abrió un interrogante todavía sin respuesta: cómo es que Cuba se convirtió en lo que siempre combatió. Pero también, lejos de los laberintos de la sociología y la política, volvieron a la luz antiguas historias, héroes olvidados, disidentes perseguidos: sombras; la otra cara de sesenta años de comunismo en una isla que, en algún momento, emborrachó de esperanzas a gran parte del continente. Esa es otra historia.

La que sigue es una historia de amor, como tantas. De amor a prueba de balas, como pocas. Empezó en el cielo de La Habana, hace veintinueve años, con un vuelo de deserción, y terminó diecinueve meses después, con otro prodigioso vuelo de rescate familiar, cerca del centro turístico de Varadero.

El 20 de marzo de 1991, el mayor de la Fuerza Aérea cubana Orestes Lorenzo, cambió de pronto los planes de su rutinario vuelo de entrenamiento: giró los “cuernos” de su avión y enfiló la nariz de su MiG 23BN hacia el norte. El mayor Lorenzo piloteaba el que era en ese entonces el más moderno y poderoso caza bombardero cubano, un símbolo del poder aéreo soviético y de la ayuda que la URSS daba al régimen de Fidel Castro, una ayuda que pronto se iba a terminar.

En vuelo hacia el norte, Lorenzo lo arriesgó todo: voló a ras de las olas para no ser detectado por los radares cubanos y americanos: Estados Unidos estaba a sólo 150 kilómetros de distancia. En poco más de diez minutos, el MIG de Lorenzo, y Lorenzo, aterrizaron en la base naval de Boca Chica, en los cayos Florida. No hay registros de la sorpresa que el avión ruso provocó en los militares americanos, sí la hay de los pasos que siguió Lorenzo en tierra: abrió el techo de su cabina, saltó desde lo alto a tierra, se puso en posición militar de firmes y alzó las manos. Y pidió asilo político.

En los días siguientes, lo acribillaron a preguntas y cuando las autoridades militares americanas estuvieron convencidas -nunca lo están del todo- de que no se trataba de un espía vestido de desertor, le dieron el estatus de refugiado político.

En La Habana no podían creerlo. Lorenzo era un héroe militar de la guerra de Angola y había regresado a Cuba, como el resto de las fuerzas cubanas que lucharon en ese país desde 1975 hasta 1991. Cuba tuvo siempre un ojo en África. Era parte de lo que Fidel Castro llamó a inicios de los ’60 “la segunda Revolución”, que no era otra cosa que la intención de llevar el marxismo leninismo a ese continente. Ya en 1965 una misión cubana al mando de Ernesto “Che” Guevara había fracasado en el Congo, que luego fue Zaire y hoy es República Democrática del Congo.

Lorenzo fue héroe de guerra en Cuba por su desempeño en el conflicto de Angola.

Pero en 1975, luego de la “Revolución de los claveles” en Portugal y cuando ese país decidió deshacerse de sus colonias, en Angola estalló una guerra civil entre el MPLA (Movimiento Popular de Liberación de Angola) liderado por el marxista Agostinho Neto que había luchado duro contra el colonialismo portugués, y el ejército de Zaire y otro ejército financiado y asesorado por Estados Unidos del que participaban también las fuerzas armadas del entonces gobierno racista de Sudáfrica. Cuba apostó por Neto, encaró la “Operación Carlota” y a lo largo de dieciséis años envió 450 mil hombres, soldados, médicos, maestros e ingenieros que contribuyeron al triunfo del MPLA. Cerca de dos mil cien cubanos murieron en acción.

El mayor Lorenzo no sólo volvió a casa con el manto de héroe de guerra al hombro. También portaba la semilla del descontento. Dos recientes viajes de entrenamiento a la URSS, además de los tres años vividos en Moscú en los ’80, lo habían acercado al desengaño: “El sistema socialista nunca funcionó como nos habían hecho creer, a pesar de que el socialismo de masas se promociona como la mejor forma de gobierno. El nivel de vida era muy pobre. Las condiciones sanitarias y de vida de los ciudadanos de a pie eran atroces. El alcoholismo y la prostitución eran epidemia, y el racismo era sistémico”, dijo ya en Estados Unidos

En La Habana pasó a ser un enemigo, un indeseable. No sólo era un desertor, no sólo había puesto en manos americanas un MIG soviético, sino que, además, renegaba del socialismo en general y del cubano en particular. ¿Adónde había quedado el héroe de Angola?

El héroe de Angola empezó una campaña fervorosa por rescatar a su mujer, María Victoria “Vicky” Rojas, que entonces tenía 34 años, y a sus dos hijos, Reyneil, de 11 y Alejandro, de 6. Eran los familiares de un desertor que había dejado en ridículo al régimen y, por tanto, eran tan malditos en Cuba como el mismo desertor. No les permitieron salir, pese a que les habían concedido las visas de ingreso a Estados Unidos.

Orestes Lorenzo Perez con su esposa Victoria y sus hijos Reyniel y Alejandro tras el arriesgado rescate que el piloto cubano hizo de su familia. (Photo by Dirck Halstead/Getty Images)

Lorenzo empezó entonces una campaña internacional, sostenida y también financiada por la anticastristas Fundación Valladares, de Miami, donde contaba con la amistad y el apoyo de su titular, Cristina Arriaga. Se entrevistó con gran parte de los congresistas y senadores, republicanos y demócratas, que apoyaron su demanda pero poco podían hacer; pidió ayuda a la viuda de Martin Luther King; logró que el presidente George W. Bush pidiera a Fidel Castro, en un discurso, que permitiera la reunificación de la familia Lorenzo. No sólo fue todo inútil: fue peor. “Le decían a mi mujer: ‘Usted nunca volverá a ver a su marido y los niños no verán al padre porque es un traidor que no merece vivir con ustedes’”.

A Vicky Rojas le dijeron algo más grave todavía. Una tarde, un coronel de la contrainteligencia cubana le acercó un mensaje textual de Raúl Castro, que era el comandante en jefe de las fuerzas armadas cubanas: “El ministro dice que si Lorenzo tuvo los cojones para llevarse un avión, que los tenga también para venirte a buscar”. No era una cuestión de cojones, era un asunto de familia.

En 1992 Lorenzo recurrió a la Comisión de Derechos Humanos de Naciones Unidas, con sede en Ginebra. Nada. En julio de ese año, cuando Fidel Castro viajó a Madrid para participar de la II Cumbre Iberoamericana, Lorenzo se encadenó a las rejas del muy madrileño y concurrido Parque del Retiro y empezó una huelga de hambre que duró ocho días. Allí lo visitó el presidente chileno Patricio Aylwin y la reina Sofía, hoy reina emérita, pidió por los Lorenzo ante Fidel Castro. Nada. El presidente de la Junta de Galcia, Manuel Fraga, un franquista en estado puro que, sin embargo, recibía buena respuestas a sus gestiones en La Habana, intercedió por los Lorenzo. Nada.

Orestes Lorenzo Perez y su familia durante su visita al presidente George Bush y su esposa Bárbara en la Casa Blanca. (Photo by Larry Downing/Sygma/Sygma via Getty Images)

En Moscú, el drama familiar había llegado incluso al despacho del ex primer ministro de la URSS, Mijail Gorbachov, que también se ocupó para recibir el silencio como respuesta: en La Habana odiaban a Gorbachov, la URSS ya no existía desde diciembre de 1991 y, antes de su caída, el líder de la glasnost y la perestroika había ordenado la retirada de los siete mil soldados que servían en Cuba y había cerrado el grifo de la ayuda económica. Mal le iba a ir a la familia Lorenzo por esa vía.

Perdido por perdido, Lorenzo intentó una última jugada. Publicó una carta abierta a Fidel Castro en el Wall Street Journal y se ofreció a viajar a Cuba y someterse a juicio si se permitía a su mujer y a sus hijos viajar a Estados Unidos. Nada. La respuesta de Cuba fue no dar respuesta.

Así que Lorenzo decidió ir a buscar a su familia. Como si estuviesen en el club de la esquina. Primero estudió para piloto: el tipo conocía de pe a pa los aviones rusos, pero no los estadounidenses. No es que le costara mucho trabajo aprender, pero tuvo que rendir examen para obtener su licencia. Después se agenció por treinta mil dólares de un Cessna 31, un antiguo bimotor de seis plazas construido en 1961: un buen avión, pero un cascajo al lado de un MIG 23N, seamos sinceros. Después trazó un plan militar de fuga minuto a minuto, en lo que nada podía fallar. Y todo podía fallar.

Orestes Lorenzo tuvo que aprender a volar aviones norteamericanos para ir al rescate de su familia.

Aprovechó el viaje de dos amigas a Cuba, viajaban a menudo, para hacerle llegar a su mujer un mensaje en clave: las coordenadas de un sitio vecino a las playas de Varadero, una fecha y una hora exacta para que lo esperaran. Era todo o nada. El sábado 19 de diciembre de 1992, cerca de las cinco de la tarde, Lorenzo trepó a su Cessna en un pequeño aeroclub de Cayo Marathon, bien al sur de Florida y en medio del océano, para achicar distancias. El héroe de Angola tenía miedo. Le dijo a su amiga Arriaga, de la Fundación Valladares, que si no regresaba en una hora cuarenta, dos horas a lo sumo, lo considerara por muerto. Encendió los motores, desconectó la radio y puso proa al sur, a Cuba.

Voló a tres metros del agua, para evitar de nuevo los radares, esta vez, los cubanos, y sin saber si sus antiguos camaradas de la Fuerza Aérea no hacían justo a esa hora y ese sábado, algún vuelo de entrenamiento, alguna misión de rutina, algún patrullaje. Al atardecer temprano de aquel día de finales de otoño, con la Navidad tan cerca, Lorenzo divisó su tierra natal y la angosta y recta carretera frente a la playa El Mamey, muy cerca del balneario de Varadero, a unos ciento cincuenta kilómetros al este de La Habana. Esa angosta carretera era su pista de aterrizaje.

En tierra, su mujer y sus hijos hacían que caminaban por la playa, hasta que escucharon el ronronear de los motores del Cessna. Por supuesto que algo tenía que salir mal: en la carretera había un auto estacionado, un autobús con turistas, una típica “rastra” cubana (un camión con acoplado), y algunas piedras a eludir. Con un balanceo de las alas, Lorenzo colocó el avión casi sobre el techo del auto, tocó tierra y detuvo la nave a unos ocho metros del autobús, con los turistas boquiabiertos: ese espectáculo no estaba incluido en el precio del viaje. Sin detenerse, Lorenzo giró el Cessna en U y lo preparó para el escape más veloz. Su mujer y sus hijos corrían mientras tanto hacia la puerta abierta.

Desde hace 30 años, Orestes Lorenzo vive en Florida, donde tiene una empresa de construcción.

Fue todo emoción, pero no había ni tiempo ni espacio para las emociones, Alejandro, el menor de los chicos, perdió un zapato en la carrera: después de dos años, volver a ver al padre te afloja hasta los pies. “Cuando Vicky apareció en la puerta –recordaría después Lorenzo– traía una cara entre el terror y la felicidad de verme. Quería tocarme, abrazarme y yo le rogaba ‘No me toques, no me hables’. Los niños también me llamaban ‘¡Papito!’ Concentrado en la operación, yo sólo atinaba a decirles: ¡Pa’ trás! ¡Pa’ trás”, para que fueran a sentarse. El lapso para huir había sido fijado por Lorenzo en un minuto: era lo que podían tardar aviones o tropas cubanas para llegar a El Mamey, si habían detectado el vuelo. Era un cálculo exagerado, podía haber más tiempo, pero sólo tal vez. Así que a cerrar puertas y a despegar.

Pero algo volvió a salir mal. La puerta ahora no cerraba. Si estas cosas no sucedieran en la realidad, habría que inventarlas para cuando se filme la película. Lorenzo pegó tres portazos, cuatro, cinco, para anclar la puerta a su cerradura. Y nada. Tiró de la manija hacia adentro mientras pensaba si sería posible volar con la puerta a medio cerrar, o abierta. Por fin, se armó de esa paciencia inaudita que da la desesperación, y atrajo hacia sí la dichosa puerta con suma suavidad. Clack. Puerta sellada.

Segundos después, el Cessna, cascajo treintañero y todo, corrió por la carretera como un pajarraco, alzó el vuelo con una tos en los motores y enfiló su narizota hacia allá, hacia el norte. En la cabina todo era llanto, mocos, alegría y miedo. Algún rezo también. El avión volvía a volar a tres metros del agua: una ola alta, un delfín tonto y todo terminaba en tragedia. Pero no, el avión pasó el paralelo 24, el límite del espacio aéreo cubano-americano y Lorenzo pensó, la vista forzada a través de los cristales de la cabina salpicados por la sal marina: “¡Me los llevé…! ¡Me los llevé!”. Aterrizaron a salvo cerca del anochecer, en Cayo Marathon. La repercusión que tuvo el vuelo de rescate fue tremenda. En la primera conferencia de prensa que dio, Lorenzo dijo: “Díganle a Raúl Castro que le he tomado la palabra y he ido personalmente a recoger a mi familia”.

A treinta años de aquella hazaña, Orestes y Vicky Lorenzo son prósperos comerciantes inmobiliarios de Florida. En 1994 tuvieron un tercer hijo, John que hoy tiene 27 años. Sus hermanos, Reyneil de 40 y Alejandro, de 36, le dieron tres nietos a la pareja. Lorenzo pilotea a veces aviones: hace acrobacias. No pierde ocasión de recordar su hazaña y a su tierra tan cercana y tan alejada. En noviembre de 2016, cuando murió Fidel Castro, publicó en su cuenta de Facebook esto que sigue: “Fidel Castro acaba de morir y no siento regocijo especial por ello. Sólo la triste memoria de un período humillante en la historia cubana. Su muerte no marca el final de una era ni el comienzo de otra. Será la conciencia colectiva de los cubanos quien lo hará. Consumido por el poder, vivió siempre bajo el miedo y la desconfianza. Le sobraron adulones, pero jamás tuvo un amigo real. Nunca conoció la felicidad. Fue, en sí, la primera víctima de su monstruosidad”.

miércoles, 26 de enero de 2022

Prototipos: Caza interceptor Tachikawa Ki-94-I y Ki-94-II

Tachikawa Ki-94

Tachikawa Ki-94
Tipo	Interceptor
Fabricante	Compañía Aeronáutica Tachikawa
Diseñado por	Tatsuo Hasegawa
Usuario	Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés (intención)
N.º construidos	1 Ki-94-I (maqueta), 2 Ki-94-II (un prototipo acabado y otro incompleto)

El Tachikawa Ki-94 fue un proyecto de interceptor monoplaza japonés emprendido por la Compañía Aeronáutica Tachikawa para ser operado por el Ejército Imperial Japonés. El proyecto se refiere a dos diseños de aeronave: el Ki-94-I y el Ki-94-II, no pasando más allá de las etapas de maqueta y prototipo, respectivamente.

Diseño y desarrollo

Ki-94-I

Maqueta de madera a escala real del Ki-94-I.

Este modelo era un monoplano de doble botalón con dos motores Mitsubishi Ha-211 de 18 cilindros y 1641 kW (2201 hp), que propulsaban dos hélices de cuatro palas en una configuración tractora-propulsora. El muy pesado armamento que habría sido montado en la aeronave (dos cañones de 37 mm y dos de 30 mm)¹ hubiera bastado para superar a la mayoría de los bombarderos pesados estadounidenses de la época. A pesar de las excepcionales prestaciones previstas, que sin embargo fueron juzgadas como "excesivamente optimistas" por el departamento técnico del Servicio Aéreo del Ejército Japonés, este diseño fue considerado demasiado complejo por dicho departamento técnico y el mismo fue descartado.

Ki-94-II

El primer prototipo del Ki-94-II en construcción.

El segundo diseño del Ki-94, realizado por un equipo también liderado por Tatsuo Hasegawa como Type I, diseñador en jefe de la aeronave y responsable del perfil alar utilizado, era un más convencional caza monoplano monoplaza de motor a pistón, desarrollado para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés con los mismos requerimientos que el Nakajima Ki-87, que había sido el diseño alternativo del Ejército para el Ki-94 original. Destinado a contrarrestar las incursiones de los B-29, estaba optimizado para la interceptación a gran altura con una cabina presurizada y armamento pesado.

Este diseño fue aprobada por el Koku Hombu, y el avión fue designado Ki-94-II (el desguazado diseño Ki-94 anterior fue denominado Ki-94-I). Se ordenó un fuselaje para pruebas estáticas, tres prototipos, y dieciocho aviones de preproducción. Al final, solo se construyeron 2 prototipos; el primero fue equipado con un único motor Nakajima Ha-219 (Ha-44) de 1895 kW (2541 hp), propulsando una hélice de cuatro palas porque la de seis palas no estaba lista.² El segundo prototipo debía equiparse con una hélice de 6 palas. Sin embargo, el final de la guerra detuvo la construcción del segundo prototipo y también encontró al primero preparándose para realizar su primer vuelo, no llegando a volar.

Operadores

Japón

Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés (intención)