Caza embarcado: Goodyear F2G Corsair

Goodyear F2G Corsair 

El Goodyear F2G Corsair , a menudo denominado " Super Corsair ", es un desarrollo de Goodyear Aircraft Company del avión de combate Vought F4U Corsair . El F2G fue diseñado como un interceptor de baja altitud y estaba equipado con un motor radial Pratt & Whitney R-4360 refrigerado por aire de 28 cilindros y cuatro filas.

Este caza se concibió por primera vez en 1939, cuando Pratt & Whitney propuso por primera vez el inmenso  R-4360 de 3000 hp (2200 kW), y el trabajo de diseño comenzó a principios de 1944.

Papel	Aviones de combate con base en portaaviones
Fabricante	Aeronaves Goodyear
Primer vuelo	15 de julio de 1945
Introducción	1945
Retirado	1945
Usuario principal	Marina de Estados Unidos
producido	1945
Número construido	10 + 1 prototipo
Desarrollado por	Vought F4U Corsair

Diseño y desarrollo

Un F2G-1 de la Marina de los EE. UU. en 1945

Utilizando la experiencia adquirida en la construcción del F4U-1 bajo licencia, una variante conocida como FG-1, a principios de 1944, Goodyear modificó un fuselaje estándar de Corsair para aprovechar el aumento del 50 % en la potencia de despegue proporcionada por el motor R-4360. . Conocido como el XF2G-1 , el avión también presentaba un nuevo dosel tipo burbuja de visión panorámica.

Una variante terrestre, con alas plegables manualmente, se conocería como F2G-1, mientras que una versión de transporte con alas plegables hidráulicamente y gancho de detención se llamaría F2G-2. En marzo de 1944, Goodyear obtuvo un contrato para entregar 418 aviones F2G-1 y 10 F2G-2 .

El armamento debía incluir cuatro o seis ametralladoras de 0,5 pulgadas (12,7 mm) montadas en las alas y ocho cohetes de 5 pulgadas (127 mm) o dos bombas de 1000 o 1600 libras (450 o 725 kg). La capacidad interna de combustible del F2G se incrementó considerablemente con respecto a la del F4U, y también se hicieron provisiones para dos tanques de caída.

Sin embargo, las pruebas de posproducción revelaron deficiencias en el control lateral y una velocidad insuficiente, que fueron obstáculos para un mayor desarrollo del diseño. Además, el Grumman F8F Bearcat , un diseño rival que también había entrado en producción, tenía un rendimiento comparable al F2G, a pesar de que funcionaba con el mismo motor que el F4U original. Al final de la guerra en agosto de 1945, cuando solo se habían completado 10 aviones (cinco ejemplos de cada variante), se canceló la producción adicional del F2G.

Variantes

XF2G-1 : prototipo. Uno convertido de un FG-1 Corsair estándar. 

F2G-1 : variante terrestre, 418 pedidos, cinco construidos, pedido cancelado.

F2G-2 : variante basada en portaaviones, 10 ordenados, cinco construidos, pedido cancelado.

Operadores

  Estados Unidos

• Marina de Estados Unidos

Aviones sobrevivientes

Goodyear F2G-2 # 88463 Carrera 74 aterrizando en 2012. El 7 de septiembre de 2012, la aeronave fue destruida en un accidente fatal que ocurrió cuando el piloto Bob Odegaard estaba ensayando para una rutina de vuelo de exhibición aérea en el Aeropuerto Municipal del Condado de Barnes en Valley City, Dakota del Norte.

Solo quedan dos "Super Corsairs", después de que los otros se estrellaron, y solo uno de ellos está en condiciones de volar.

Aeronavegabilidad (F2G-1)

• 88458 (más conocido como "Race 57" ): de propiedad privada en Bentonville, Arkansas. Fue el quinto avión de producción y fue comprado por Cook Cleland , quien terminó primero en la Thompson Trophy Race de 1947 y primero en la Tinnerman Trophy Race de 1949. Con el tiempo, la aeronave, registrada como NX5588N, pasó de propietario en propietario y se deterioró lentamente. Finalmente, en 1996, Bob Odegaard de Dakota del Norte compró el NX5588N y lo devolvió a su condición de aeronavegabilidad en 1999. El avión fue prestado al Fargo Air Museum . Odegaard compitió con el avión en la clase Unlimited en las Reno Air Races de 2006 a 2008 y apareció en la película Thunder Over Reno. El avión fue comprado en febrero de 2017 por Steuart Walton. Tiene su sede en Louise M. Thaden Airfield en Bentonville, Arkansas.

Boeing Museum of Flight's F2G-1 Corsair, BuNo 88454, en exhibición en Paine Field, Everett, WA para "SkyFair 2014" el 26 de julio de 2014. Tenga en cuenta las alas plegadas manualmente de este Corsair "con base en tierra". En exhibición (F2G-1)

• 88454: Museo del Vuelo en Seattle, Washington. Fue el primer avión de producción y fue adquirido de la Infantería de Marina por el Champlin Fighter Museum, y luego llegó al Museo del Vuelo en Seattle, Washington con el resto de la colección Champlin.

Especificaciones (F2G-2)

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 33 pies 9 pulgadas (10,3 m)
• Envergadura: 41 pies 0 pulgadas (12,5 m)
• Altura: 16 pies 1 pulgada (4,9 m)
• Área del ala: 314 pies cuadrados (29 m ² )
• Peso vacío: 10,249 lb (4,649 kg)
• Peso bruto: 13.346 libras (6.054 kg)
• Peso máximo al despegue: 15.422 lb (6.995 kg)
• Planta motriz: 1 × motor radial Pratt & Whitney R-4360 -4 "Wasp Major" de 28 cilindros , 3000 hp (2200 kW)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 431 mph (694 km / h, 374 nudos) a 16 400 pies (5000 m)
• Alcance: 1955 mi (3146 km, 1699 nmi) con tanques externos
• Techo de servicio: 38.800 pies (11.800 m)
• Velocidad de ascenso: 4400 pies/min (22,35 m/s)
• Carga alar: 42,5 libras/pies cuadrados (208 kg/m ² )
• Potencia/masa : 0,22 hp/lb (370 W/kg)
  

 

Armamento

• Armas: 4 × ametralladoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) , 400 balas/arma
• Cohetes: cohetes de 8 × 5 in (127 mm) o
• Bombas: 1600 lb (725 kg)

Aviación: Frontales impresionantes

Frontales de aviones

Su-27 Flanker de la Fuerza Aérea de Ucrania , hoy quedan muy pocos.
Vuelan sólo a la noche, despegando de carreteras o pistas que todavía lo permiten y se esconden en bosques o galpones rurales, realizan de 5 a 10 salidas por día enfrentando al invasor.

Impresionante foto de un Su-30.


Espectacular imagen de un ATL 2 francés. Parte de la flota está siendo actualizada a la versión 6 pare extender su vida útil hasta 2030 con un nuevo sistema de misión, acústico, ESM, radar y FLIR.


AB-205A MEP (el Huey 2 italiano). El Huey fue mejorado en 2010 para una mejor protección mientras operaba en Afganistán, convirtiéndose en el UH-205A Mission Equipment Package (MEP). Entre los sistemas que se añadieron durante la actualización se encuentran un Sistema de Navegación Global Doppler (DGPS), nuevas radios V/UHF, protección balística en el piso del helicóptero y en los asientos blindados, un supresor de firmas de infrarrojos para el escape del motor, un sistema de contramedidas de infrarrojos (IRCM), sistemas de alerta de radar, láser y misiles y dispensadores de chaff/flare.


F/A-18E modernizado.


F-16A holandés con pintura Tiger

Vista frontal de un caza Lockheed P-80 Shooting Star de la FAP.



Pareja de AMD Rafales.



P-47D Thunderbolt



Boeing F/A-18C Hornet


Curtis P-40 Warhawk


Lockheed F-16C Fighting Falcon


Sukhoi Su-22UM-3K Fitter



Supermarine Spitfire Mk V

Mikoyan-Gurevitch MiG-29: El complemento del Su-27

MiG-29 Fulcrum

Por Leszek "Keshel" Pawlowski || ACIG

Historia

A fines de la década de 1960, el Estado Mayor ruso lanzó el estudio de requisitos para un nuevo interceptor ligero. El estudio dio como resultado dos proyectos, de los cuales uno se denominó LPFI (Legkiy Perspectivny Frontovoi Istrebitiel - Luchador ligero avanzado de primera línea) y el segundo TPFI (Tyazholy Perspectivny Frontovoi Istrebitiel - Luchador pesado avanzado de primera línea). El MiG-29 nació como resultado del primero, cuyo requisito se emitió oficialmente en 1972, con la tarea de diseñar un caza que pudiera reemplazar al MiG-21 y al MiG-23 en las unidades interceptoras del V. -VS y la V-PVO. Se suponía que la LPFI lograría la superioridad aérea sobre el teatro táctico y proporcionaría capacidades limitadas de escolta y aire-tierra. El trabajo de diseño de detalle comenzó en 1974 y dio como resultado la construcción de los primeros 14 de un total de 19 prototipos planificados. El primer MiG-29 volable fue volado el 6 de septiembre de 1977 por el piloto de pruebas Alexander Fedotov de la base aérea de Ramenskoye. Ya dos meses después, el prototipo fue fotografiado por primera vez por un satélite de reconocimiento estadounidense y recibió la designación RAM-L (RAM de Ramenskoye). El segundo prototipo voló en junio de 1978, pero ya se perdió el 15 del mismo mes, debido a una falla en el motor. Lo mismo sucedió con el cuarto prototipo, que se estrelló el 31 de septiembre de 1980. De los 19 pedidos, se construyeron un total de 14 prototipos, designados del 9.01 al 9.15.

El MiG-29 fue diseñado como un caza interceptor de un solo asiento, con una resistencia relativamente corta pero excelente maniobrabilidad y capacidad básica de ataque terrestre. Junto con el Su-27, se suponía que debía contrarrestar principalmente a los cazabombarderos occidentales, pero también a los tipos de interceptores como los cazas F-14, F-15, F-16, F/A-18 y Mirage 2000, que eran entrar o estar a punto de entrar en servicio a mediados y finales de la década de 1970. La función principal del MiG-29 era despegar con poca antelación, acelerar a una velocidad de alrededor de Mach 1 y luego, en estrecha cooperación con el control de tierra, adquirir y destruir objetivos a distancias de hasta 50 km, en absoluto. altitudes y en todos los perfiles de intercepción, bajo cualquier condición ECM, pero principalmente sobre el territorio amigo. Las capacidades aire-tierra se limitaron a bombas no guiadas, cohetes y el cañón, el último de los cuales tenía una capacidad aire-aire significativa, debido a un sistema de control de fuego de alta precisión. Designado Producto 09 por el MiG, el tipo se convirtió en el nombre en clave "Fulcrum" de la ASCC.

El Fulcrum entró en producción en 1982 en la planta Znamya Truda de Moscú. La primera unidad operativa MiG-29 fue designada en 1983 en la BAM Kubinka, cerca de Moscú. Las entregas a la aviación frontal comenzaron en 1984, después de completar las Pruebas de aceptación del estado. La producción inicial, las pruebas y las modificaciones continuaron hasta 1985, cuando se entregaron los primeros ejemplos a las unidades del 16º Ejército Aéreo Soviético, estacionados en Alemania Oriental. Según el informe de Brassey, en enero de 1985 se construyeron un total de 1216 monoplazas y 197 biplazas, la mayoría de los cuales entraron en servicio con las Fuerzas Aéreas Soviéticas. En 1986 se realizaron las primeras entregas de exportación a India y, a fines de la década de 1980, se entregaron unos 150 ejemplares adicionales a Polonia, Alemania Oriental, Checoslovaquia, Bulgaria y Rumania, así como a Cuba, Yugoslavia (que recibió 16 ejemplares ya fabricados en 1983/84), Siria y Corea del Norte. Durante un breve período de tiempo, en 1988, hubo rumores sobre la venta de MiG-29 a Jordania y Zimbabue, pero tales acuerdos no pudieron concretarse.


MiG-29 de la Luftwaffe visto en el despegue, llevando R-27 y R-73 cautivos para una salida de entrenamiento. (Stefan Kuhn, 2002-2003)


Probablemente el pedido de exportación más grande provino de Irak: incluía al menos 130 MiG-29, de los cuales solo un poco más de tres docenas se entregaron en agosto de 1990. En ese momento, los MiG-29 se producían solo para exportación, pero la producción era ya se suspendió un año después cuando se completó el lote iraquí, pero no se pudo entregar y no hubo nuevos pedidos (hasta Malasia, en 1993, y luego Argelia, en 1999). Desde entonces, y hasta que India ordenó 50 nuevos MiG-29K, los pocos clientes nuevos (incluidos Perú, Bagladesh, Eritrea y Yemen) solo tienen ejemplos construidos previamente para Irak y luego almacenados en el terreno de la fábrica, cerca de Moscú, antes de ser reacondicionado y modificado a diferentes estándares para la entrega.

Información básica

Información general
Tripulación: 1 piloto
Tipo: caza contraaéreo con capacidad de ataque
Fecha del primer vuelo: 6 de octubre de 1977
Entrada en servicio: 1983
En servicio con las fuerzas aéreas de más de 20 países

Dimensiones y Pesos

Longitud: 17,32 m (o 16,28 m sin brazo pitot)
Envergadura: 11,36 m
Altura: 4,73 m
Superficie alar: 38 m2
Peso vacío: 10900kg
Peso T-O: (configuración de interceptor) 15200 kg
Peso máximo: 18500 kg
Peso del combustible: interno -3440 kg, externo -1200 kg

Rendimiento

Velocidad máxima: 2445 km/h (mach 2.3)
Techo: 18000m
Velocidad máxima de ascenso: 330 m/s
Alcance máximo (solo combustible interno) 1500 km
Alcance máximo (tanque de caída externo) 2100 km
Tasa de giro máxima: 23 grados/s
G positivo: 4G con tanque de caída lleno. 9G sostenidos con tanque vacío o sin caída. Más de 10Gs máximo.
Max AoA: 26 grados
Velocidad de giro: 700 km/h

Armas

De múltiples fines
Cañón incorporado GSh-301:
- ROF 1500-1800 rds/minuto
- Capacidad 170 cartuchos (normalmente se cargan 150 o menos)
- Calibre 30mm

Aire a aire

R-27R radar homing, misil de medio alcance
- Alcance máximo en el hemisferio frontal: 50 km
- Alcance máximo en el hemisferio trasero: 17 km
- Altitud de intercepción permitida: 30 – 23000m
- Condiciones meteorológicas permitidas: cualquiera

R-60 IR autoguiado, misil de corto alcance
- Alcance máximo en el hemisferio frontal: 12 km
- Alcance máximo en el hemisferio trasero: 8 km
- Altitud de intercepción permitida: 0 – 8000 m (hemisferio frontal) o 20000 m (hemisferio posterior)
- Condiciones climáticas permitidas: más allá de las nubes durante el día y la noche, contra las nubes, el suelo y la superficie del agua, con el sol o la dirección del sol no menos de 15º, incluso contra objetivos de contraste de calor del suelo

R-73 IR autoguiado, misil de corto alcance
- Alcance máximo en el hemisferio frontal: 30 km
- Alcance máximo en el hemisferio trasero: 15 km
- Altitud de intercepción permitida: 20 – 20000m
- Condiciones meteorológicas permitidas: sin datos

Aire-superficie

Bombas
- Calibre: hasta 500kg
- Masa máxima total: 2000kg

Cohetes S-24
- Calibre: 240mm
- Masa ojiva: 123,5
- Velocidad de vuelo: 410m/s

Cohetes S-8 (transportados en vainas B-8, con 20 cohetes por vaina)
- Calibre: 80mm
- Masa de la ojiva: 3,6 – 7,4 kg dependiendo de la versión
- Autonomía: 2,2 – 4,5 km según versión

Dispensador de submuniciones KMGU-2
- Bombas transportadas: PTAB-2,5; PTAB-1M; AO-25RT
- Altitud de despliegue: 50 – 1500m



¿Una visión del futuro? MiG-29 rumano, fuertemente modificado con aviónica occidental en un proyecto conjunto de Aerostar e IAI. (Aerostar, a través de Iain Norman)

Análisis

El papel del MiG-29 es prácticamente el mismo que el papel de los interceptores MiG anteriores: el MiG-21 y el 23. Se supone que opera bajo el estricto control de las estaciones GCI, sobre territorio amigo. Se requería interceptar bombarderos occidentales y aviones de reconocimiento a diferentes altitudes y en un alto número de mach. Por lo tanto, el Fulcrum tiene muy buena aceleración, velocidad de ascenso y velocidad máxima, mientras que el alcance y el ECM (que en la primera versión simplemente no existe) sufren.

La Unión Soviética siempre se ha quedado atrás de Occidente en lo que respecta a la aviónica. Si el MiG-29 iba a poder contrarrestar las máquinas occidentales, había que hacer sacrificios. El radar tiene un alcance y capacidades limitados: pierde el bloqueo fácilmente, no tiene un modo de evaluación de viaje y es vulnerable a la transmisión. Los sistemas de defensa (RWR, ECM) están obsoletos o no existen. La cabina carece de pantallas digitales y discos duros "elegantes", y la aeronave no es apta para pilotos.
Sin embargo, el Fulcrum tiene dos importantes ases bajo la manga: el IRST y el HMCS. El IRST (OEPS-29) o el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos permite la detección y el seguimiento pasivos, es compatible con el radar y puede servir como respaldo si el radar no funciona correctamente. El HMCS o sistema de señalización montado en el casco es uno de los factores que hacen del MiG-29 un caza mortal. Puede señalar misiles R-60 y R-73 en objetivos incluso a 45 grados de la mira, lo que permite que el avión ruso dispare primero. Sin embargo, las capacidades del IRST y el HMCS, y los misiles R-73 se reducen considerablemente debido a la escasa conciencia situacional asegurada por la mala aviónica y la dependencia del apoyo de las estaciones de control en tierra.

El muy ligero GSh-301 tiene un buen impacto y es muy preciso (con la ayuda del telémetro láser instalado en el OEPS-29). El R-73 de corto alcance es el primer misil aire-aire equipado con vectorización de empuje en servicio operativo. Esta característica lo hace muy maniobrable y capaz de disparar a objetivos fuera de la mira. El misil SARH de alcance medio R-27R es más o menos comparable con el AIM-7 Sparrow fabricado en EE. UU.; con la introducción de AMRAAM, ambos quedaron completamente obsoletos. Un MiG-29 equipado con R-27R con su pobre radar tiene una baja probabilidad de éxito en el combate aéreo BVR con aviones occidentales modernos. Tenga la seguridad de que el MiG-29 tiene ventajas considerables frente a su competencia directa en la arena WVR, pero también desventajas significativas en la arena BVR.

El armamento aire-tierra se compone de bombas tontas y cohetes, y sin mejoras significativas, el MiG-29 está casi dos generaciones por detrás de sus contrapartes.
El Fulcrum se considera fácil de volar y muy maniobrable: debería tener velocidades de giro iniciales y sostenidas ligeramente mejores y ser más flexible en la maniobra que el F-16A, y en pareja con el F-16C. Las cifras máximas de altitud operativa, velocidad y velocidad de ascenso inicial son más altas en comparación con el F-16 y el F-18, y más cercanas al F-15.
El único rendimiento pobre es el alcance. Es la mitad de la del F-16. Esto hace que el MiG-29 no pueda realizar salidas ofensivas serias más allá de la FEBA.
Para concluir, el MiG-29 es efectivo solo en el escenario para el que fue construido: intercepciones controladas por GCI sobre territorio amigo o sobre el frente Fue construido como un avión de estilo soviético de un solo papel.

Bibliografía:

• „Manual de vuelo del MiG-29: Desclasificado” por Alan R. Wise
• „MiG-29” de Easy Tartar en http://www.sci.fi/~fta/MiG-29.htm
• „Foro ACIG” http://www.acig.org/phpBB/index.php
• Revista „Lotnictwo Wojskowe”

Biografía: Kullervo "Kude" Virtanen, el piloto de reconocimiento

Kullervo "Kude" Virtanen - El piloto de reconocimiento.

Escrito por Ossi Juntunen || Aces Stories




De regreso de la misión, el piloto está explicando algunos tecnicismos al personal de tierra. En el texto se encuentra la foto del tiempo de guerra de Virtanen.

Prólogo

En 1955, una delegación de cuatro oficiales soviéticos llegó para visitar la base aérea de la FAF en Pori, que estaba comandada por el coronel lt. Joppe Karhunen. Uno de los visitantes había sido un oficial de inteligencia del Ejército Rojo en Ihantala en 1944 durante la dura batalla. Cuando el tono de la discusión se hizo más familiar, el oficial soviético comenzó a hablar sobre algo que lo había molestado desde julio de 1944: ¿Cómo fue posible que el bombardeo finlandés / alemán y el bombardeo finlandés de las tropas soviéticas concentradas en Ihantala en junio / ¿Julio de 1944 fue cronometrado y apuntado perfectamente?

Comprendió que el cronograma de ataque podría haberse revelado monitoreando el tráfico de radio del Ejército Rojo, pero el enemigo tenía que fotografiar la retaguardia soviética para definir los objetivos. El oficial soviético dijo que había 300 aviones de combate (275. ¿Gv.IAD?) Asignados a una sola tarea: evitar que ningún avión enemigo cruzara la línea del frente en Ihantala.

Se quedó estupefacto al saber que todo lo que se necesitaba era un Pe-2 de botín de guerra equipado con una cámara, pilotado por un joven teniente de reserva.

El arma secreta

Kullervo "Kude" Virtanen comenzó su carrera como piloto en el verano de 1939 cuando se ofreció como voluntario para la formación básica de pilotos. Cuando estalló la guerra, fue movilizado y asignado a un entrenamiento adicional de pilotos, donde permaneció hasta junio de 1941.

Virtanen recibió el mando del Escuadrón de Reconocimiento 16 para volar Wasp-Fokkers (D.XXI con motor Wasp, un avión lento, mucho peor que el original con motor Mercury). Voló misiones normales de reconocimiento en el este de Carelia, ametrallaron objetivos terrestres cuando tuvo la oportunidad y trató de mantenerse fuera de la vista de los pilotos de combate soviéticos.

A principios de 1943, el Ensign Virtanen recibió el mando del Escuadrón de Bombarderos 48 para el entrenamiento de motores gemelos. El escuadrón tenía hasta cuatro aviones: un Blenheim Mk.IV, un Dornier Do 18 y dos DB-3 de botín de guerra.

Kullervo "Kude" Virtanen. Después de unas pocas semanas de entrenamiento, Virtanen fue considerado competente para volar fotografiando misiones de reconocimiento con el otro DB-3. En consecuencia, voló más de 100 horas en 1943, fotografiando a Carelia.

En 1944, el escuadrón recibió nuevos Blenheims fabricados por la State Aircraft Factory. El origen de esos aviones valdría la pena una historia en sí mismo: los fuselajes fueron importados de Yugoslavia, donde la invasión alemana había interrumpido la línea de montaje, y los motores Mercury en varias etapas de finalización de PZL Polonia. Este material para cuarenta bombarderos fue terminado y ensamblado en Finlandia. Aviones baratos y anticuados también.

El alférez Virtanen y su tripulación fueron asignados a un Blenheim Mk IV, que fue una mejora en comparación con el antiguo DB-3. Continuaron fotografiando y también hicieron algunos bombardeos.

Entre el 9 y el 25 de junio de 1944, el Blenheim pilotado por Virtanen participó en algunos bombardeos "masivos", que comprendieron hasta 30 bombarderos finlandeses. Una misión particularmente difícil fue la del 23 de junio de 1944 a Tuulosjoki en la costa del lago Ladoga, donde el Ejército Rojo estaba desembarcando tropas detrás de la línea del frente finlandesa. Entre los bombarderos FAF participaron cuatro BL del Escuadrón 48. Debido a que el objetivo eran los pequeños barcos de desembarco, tuvieron que volar por debajo de los 1000 m, lo suficientemente bajo como para ser disparados por cañones AA de 20 mm. El Blenheim sobrevivió al AA y la pequeña carga de bombas se liberó con éxito. No había escolta de caza porque el objetivo estaba fuera del alcance de Messerschmitts.

Virtanen presenció cómo un La-5 derribó un Ju-88, luego su avión fue atacado por otro. Voló a las copas de los árboles y esquivó con éxito a los combatientes enemigos hasta que el enemigo había gastado todas sus municiones.

El 26 de junio de 1944 voló un Pe-2 desde Tampere a Lappeenranta. Este avión fue derribado al día siguiente cuando lo volaba otra tripulación. Luego, el teniente Virtanen y su tripulación (el alférez Yrjo Rantala, observador y el sargento Raine Hynninen, artillero) fueron asignados a volar el PE-215, un avión de reconocimiento fotográfico. Este bombardero de botín de guerra había estado en uso en Finlandia desde 1942 y fue un avión muy afortunado. Sargento mayor. Juhola y su tripulación la habían llevado en avión durante más de 60 horas detrás de las líneas enemigas y siempre regresaban.

Dos días después (el 28 de junio de 1944) a las 4:30, la tripulación de Virtanen recibió órdenes de fotografiar la retaguardia enemiga en Ihantala. El observador Rantala marcó el objetivo en su mapa: tres secuencias paralelas de cincuenta kilómetros de largo utilizando la cámara automática RMK f = 750 mm. El comandante del Escuadrón de Combate 24, el Mayor Karhunen, ordenó a cuatro de sus Messerschmitt 109 que escoltaran al Pe. Era una misión muy importante y peligrosa, y la tripulación de reconocimiento se sintió mejor al recibir ayuda contra los cazas enemigos.

A las 5:00, el PE-215 despegó en Lappeenranta y ascendió a 7500 m, por encima de la ciudad de Vyborg / Viipuri que el enemigo había tomado una semana antes. Llegaron los cuatro Me y se agruparon un poco por detrás y por encima del sol, para poder interceptar a cualquier caza enemigo y mantener la distancia, porque el Pe seguramente sería atacada por la AA.

Virtanen tomó un rumbo a 95 grados y la primera foto cubrió la estación de tren de Vyborg. El Pe voló de manera constante a una velocidad de 460 kmh y la primera carrera fotográfica se completó en siete minutos. Al final de la carrera, Virtanen hizo una curva hacia el oeste para el punto de partida de la segunda carrera. El tiempo fue excelente: sin nubes, sin neblina. La línea del frente estaba marcada por destellos de fuego de boca de artillería y proyectiles explosivos y el polvo y el humo levantados por las explosiones. Las tropas finlandesas luchaban contra un enemigo diez veces superior.

Mientras el piloto y el observador se concentraban en mantener el rumbo del avión, el artillero contaba los aviones enemigos que veía debajo. Vio unos cien de ellos, pero ninguno vino a molestar al pe finlandés. ¿Quizás su silueta familiar la hacía poco interesante para los pilotos soviéticos? Pero ahora el enemigo AA había puesto al Pe en la mira. Las explosiones de proyectiles pesados ​​sacaron al avión del curso varias veces, y tuvieron que gastar veinticinco minutos para la segunda carrera de 50 km.

Virtanen se estaba preocupando. ¿Por qué los combatientes enemigos no atacaron? Lo más probable es que su Pe y los cuatro Me se mezclaran con las docenas de otros ecos de radar en las pantallas de radar enemigas, y el control de vuelo enemigo no pudo dirigir a los cazas a un objetivo con una ubicación desconocida. La tripulación de Pe continuó su misión bajo el misericordiosamente inexacto fuego de la AA.

Después de haber estado en el aire durante 90 minutos, el observador anunció que el objetivo había sido cubierto. Virtanen no tardó en girar hacia el norte para salir de la zona de peligro. La escolta de combate pronto los dejó, ya que tenía poco combustible y no tenía nada que hacer esta vez.

El PE-215 aterrizó en Lappeenranta donde el personal de tierra estaba esperando para retirar el casete de película. La valiosa película se envió inmediatamente para su procesamiento y análisis. La misión había tenido éxito, las fotos revelaban las concentraciones de tropas y material enemigas, para ser atacadas por bombarderos y disparadas por artillería. El cronograma del contraataque se decidiría basándose en la información revelada por los mensajes de radio enemigos interceptados. El general Oesch (al mando del frente) y el coronel Lorenz (comandante de las unidades de la fuerza aérea disponibles) enviaron su agradecimiento a Virtanen y su tripulación.

Ahora, el PE-215 estaba en el aire una o dos veces al día, si el clima lo permitía. El 1 de julio, cuando estaban fotografiando en el área de Johannes / Lihaniemi cerca de Vyborg, la AA fue particularmente preciso, y también dos La-5 intentaron atacar, solo para ser interceptados por los dos Me que escoltaban. Al día siguiente cuatro La-5 atacaron el avión de reconocimiento, nuevamente los cazas que escoltaban se hicieron cargo de los intrusos.

Epílogo

Durante las siguientes cuatro semanas Virtanen y su tripulación volaron un total de 27 misiones, de las cuales solo tres fueron interrumpidas debido a problemas técnicos de la cámara o de los motores de la aeronave, nunca por acción enemiga. Solo una vez se cruzaron dos series de fotos debido al intenso fuego AA, pero las fotos fueron lo suficientemente útiles. Los cazas de escolta finlandeses pudieron evitar que todos los cazas enemigos atacaran el PE-215.

Kude Virtanen y su tripulación fueron condecorados por su excelente actuación. Las fotos que tomaron jugaron un papel importante en frustrar los tres ataques finales sucesivos del Ejército Rojo en Ihantala, Viipurinlahti y Vuosalmi.

El teniente Virtanen se desmovilizó en octubre de 1944 y volvió a la vida civil, trabajando en la imprenta familiar hasta su jubilación.


La instantánea del botín de guerra finlandés Petlyakov Pe-2.