Caza: FFVS J 22 (Suecia)

FFVS J 22

El FFV J 22 era un monoplano monomotor de combate desarrollado para la Fuerza Aérea Sueca durante la Segunda Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

En el inicio de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Sueca (Flygvapnet) solo disponía de una única Ala de Combate equipada en casi su totalidad con entre 60/50 unidades de los obsoletos cazas biplanos Gloster Gladiator (J8). Para aumentar en número y calidad sus escuadrones de caza, Suecia ordenó 120 Seversky P-35 (J9) y 144 Vultee P-66 Vanguard (J10) en los Estados Unidos. Sin embargo, cuando solo se habían entregado unos 60 J9, el 18 de junio de 1940 después de la ocupación alemana en Noruega, los Estados Unidos declararon un embargo contra la exportación de armas a cualquier país que no fuera Gran Bretaña. Como resultado, la Flygvapnet se enfrentó repentinamente con una escasez de cazas modernos. Se consideraron otras alternativas extranjeras: el finlandés VL Myrsky y el soviético Polikarpov I-16 no fueron considerados satisfactorios, y mientras el Mitsubishi A6M Zero estaba disponible, la entrega desde el Japón se consideró poco práctica. Se compraron un lote de 72 biplanos Fiat CR.42 Falco (J11) entregados en 1940 y 60 monoplanos Reggiane Re.2000 Falco (J20), en 1941, lo que constituyó solo una solución provisional.

Con la escasez de aviones y la compañía Saab a plena capacidad en la construcción del bombardero monomotor Saab 17 y el bimotor Saab 18, se creó para la producción de un nuevo caza, el Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad (Departamento de Factorías Aéreas) en Estocolmo, bajo la dirección del diseñador Bo Lundberg que agrupaba a más de 500 subcontratistas.

Se produjeron dos versiones del J22, diferenciados solo por la instalación del armamento; el J22A con dos ametralladoras de 7,92 mm y dos de 13,2 mm, del que se construyeron 143 unidades, mientras que el J22B llevaba cuatro ametralladoras de 13,2 mm.

La aeronave, designada J22, era un monoplano monoplaza de ala media cantilever de construcción mixta con fuselaje en tubo de acero revestido de contrachapado de abedul. El diseño del ala y del fuselaje eran convencionales, con el tren de aterrizaje principal de vía estrecha retrayéndose hacia atrás dentro del fuselaje, algo similar al caza monoplano con ala parasol Focke-Wulf Fw 159 de 1935. El motor SFA STWC3-G de catorce cilindros era una copia sueca del Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, fabricado sin licencia en aquel momento, dándose el caso que fue obtenido a través de ingeniería inversa, aunque los derechos de licencia se pagaron más tarde (1 $US simbólico).

El J22 era muy apreciado por sus pilotos, poseía buena maniobrabilidad, controles sensibles y un buen rendimiento, los únicos fallos consistían en la escasa visibilidad estando en el suelo y la deficiente conducción en pista por un problema de rotación con la rueda de cola. Los últimos aviones fueron retirados en 1952.

El primero de los dos prototipos J 22 voló el 20 de septiembre de 1942 desde el aeropuerto de Bromma, donde, en sus cercanías, se había instalado la factoría para el montaje final de los subconjuntos. Entró en servicio en octubre de 1943, en el ala aérea F9 en Göteborg y más tarde en la F3 de Malmsätt. La última aeronave fue entregada en abril de 1946.

Especificaciones de aeronave

Referencia datos: J22B Enciclopedia Ilustrada de la Aviación vol. 7 pag. 1.635

FFVS J22 restaurado, junio de 1990

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 7,8 m (25,6 ft)
• Envergadura: 10 m (32,8 ft)
• Altura: 2,6 m (8,5 ft)
• Superficie alar: 16 m² (172,2 ft²)
• Peso vacío: 2020 kg (4452,1 lb)
• Peso máximo al despegue: 2833 kg (6243,9 lb)
• Planta motriz: radial 14 cilindros refrigerado por aire SFA STWC3-G.
  • Potencia: 783 kW (1050 HP; 1065 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 575 km/h (357 MPH; 310 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 440 km/h (273 MPH; 238 kt)
• Alcance: 1270 km (686 nmi; 789 mi)
• Techo de vuelo: 9300 m (30 512 ft)

Armamento

• Ametralladoras: 4 x 13,20 mm M/39 A ( FN Browning M1939 )

SGM: La campaña aérea en el África Oriental italiana (1/2)

La Campaña Aérea Italiana en África Oriental

Italian Aircraft of the WWII

Parte 1 || Parte 2


 
“Pipistrelli” en África Oriental


A lo largo de la campaña en África Oriental, las tropas italianas lucharon con resolución y coraje. Cuando comenzó la guerra, las fuerzas italianas estaban compuestas por 91.000 ciudadanos italianos (de los cuales 7.000 eran oficiales) pertenecientes al Ejército, la Fuerza Aérea y la Guardia Fiscal. Los soldados coloniales sumaban alrededor de 200.000. Estaban equipados con 3.300 ametralladoras; sesenta y cuatro tanques medianos; treinta y nueve tanques ligeros; 126 carros y camiones blindados; 813 cañones de diferentes calibres pero todos anticuados; 325 aviones de los cuales solo 244 estaban listos para el combate. En comparación, los británicos fueron superados en número, pero mejor armados y más móviles ya que estaban mecanizados. Como hemos visto, esto no fue un detalle, sino un factor importante en los vastos territorios por los que se libró el conflicto.

Había sido una guerra aérea dominada por los cazas biplanos, el CR.32 y el CR.42 y el Gloster Gladiator, pero ¿y los ases, los hombres que los habían volado? Algunos habían visto combate en España y otros eran nuevos en las peleas aéreas. Sin duda, no solo los pilotos italianos, sino también los británicos y los de la Commonwealth, fueron hombres sumamente valientes, que lucharon en terrenos inhóspitos, a menudo contra viento y marea. Los siguientes párrafos examinan las carreras y, a veces, las muertes de algunos de los pilotos italianos más exitosos. Las omisiones son puramente incidentales.

Luigi Baron nació en 1918 en Castelfranco Veneto; Debía servir en la 412a Squadriglia, equipada con Fiat CR.42. Terminó la campaña como el segundo más exitoso de los pilotos de combate italianos en África Oriental. Un Gladiator del 237 Escuadrón estaba operando sobre Keren el 25 de marzo de 1941 y vio un par de CR.42, pero luego fue atacado por un Hurricane del 1 Escuadrón SAAF. Este escuadrón se enfrentó a los CR.42 dos veces durante el día, una vez por la mañana cuando uno fue alcanzado por el teniente Irvine (posiblemente el 237 Squadron Gladiator y no un CR.42). Por la tarde, el teniente Robin Pare y el teniente White encontraron dos CR.42 de 412 Squadriglia. Estaban a 15.000 pies. Pare derribó a uno de ellos, pero el otro escapó. Los italianos admitieron que uno de los CR.42 fue derribado; el pilotado por Sergente Pietro Morlotti murió. Un segundo más tarde fue cancelado. Otros dos CR.42 resultaron dañados ese día y los dos pilotos resultaron heridos. Los CR.42 también reclamaron dos huracanes. Baron reclamó uno de los huracanes, pero resultó herido en la pierna y salió disparado. Baron permaneció en el hospital durante dos años y luego fue repatriado a Italia. Llegó sano y salvo a Italia después de un viaje de dos meses y recibió la Medaglia d'Argento al Valor Militare y la Medaglia di Bronzo al Valor Militare. También fue condecorado con la Cruz de Hierro Alemana de 2ª Clase. Terminó su guerra con doce muertes. Baron permaneció en el hospital durante dos años y luego fue repatriado a Italia. Llegó sano y salvo a Italia después de un viaje de dos meses y recibió la Medaglia d'Argento al Valor Militare y la Medaglia di Bronzo al Valor Militare. También fue condecorado con la Cruz de Hierro Alemana de 2ª Clase. Terminó su guerra con doce muertes. Baron permaneció en el hospital durante dos años y luego fue repatriado a Italia. Llegó sano y salvo a Italia después de un viaje de dos meses y recibió la Medaglia d'Argento al Valor Militare y la Medaglia di Bronzo al Valor Militare. También fue condecorado con la Cruz de Hierro Alemana de 2ª Clase. Terminó su guerra con doce muertes.

Carlo Canella nació el 22 de junio de 1914 y fue comisionado (en el Servizio Permanente Effettivo) el 28 de octubre de 1938. También sirvió en la 412a Squadriglia. El 12 de junio de 1940, derribó un bombardero británico Wellesley sobre el área de Keren. En las primeras horas del 16 de octubre, el Flt Lt Mitchell (vuelo 430), en un Vincent, atacó el aeródromo de Tessenei. Un Ca 133 lo siguió de regreso a Gedaref, por lo que los italianos ahora sabían dónde tenía su base el avión. Los italianos atacaron el aeródromo a las 0525, con un S.79 pilotado por Generale Piacentini al frente de seis CR.42 de la 412 Squadriglia; los pilotos eran Capitán Antonio Raffi, Tenente Visintini, Tenente Carlo Canella, Sergente Maggiore Lugi Baron, Scarselli y Tenente De Pauli. Los cazas destruyeron los ocho Wellesley del destacamento del Escuadrón 47 y dos de los Vincent del Vuelo 430. Canella terminó la guerra con siete victorias de biplanos. Por sus acciones fue galardonado con dos Medaglie d'Argento al Valor Militare y una Medaglia di Bronzo al Valor Militare.


Los pilotos y el personal de tierra del escuadrón n.º 3 de la Fuerza Aérea de Sudáfrica apuntan su avión enemigo número 101 derribado en el fuselaje de un caza CR 42 italiano capturado.

Antonio Giardinà sirvió en la 410a Squadriglia y voló un Fiat CR.32. Al mediodía del 24 de junio de 1940, cuatro Blenheim del Escuadrón 39 y dos del Escuadrón 11 golpearon a Diredawa en vuelos de tres. Giardinà estaba en una patrulla permanente. Se zambulló fuera del sol en el vuelo líder y los atacó, dañando a los tres aviones. El 11 de julio de 1940, un Blenheim del Escuadrón 8, pilotado por Flg Off PA Nicholas (Aden), realizó un reconocimiento sobre Jijiga. La aeronave fue interceptada por Sottotenente Veronese y Sergente Maggiore Giardinà, quienes atacaron al bombardero alegando que probablemente lo había alcanzado.

El 15 de marzo de 1941, los huracanes del Escuadrón 3 SAAF atacaron Diredawa. Los pilotos de Hurricane encontraron tres Fiat CR.32 del 410 Squadriglia en el aire. Uno de los pilotos de CR.32, Sergente Maggiore Giardinà, acababa de comenzar un ataque contra un Ju86 que también atacaba el aeródromo, cuando de repente vio que un Hurricane se acercaba para atacarlo. El sottoteniente Osvaldo Bartolozzi corrió en ayuda de Giardinà sin controlar su propia cola, al momento siguiente escuchó una explosión y recibió astillas en la cara y el cuello. Inmediatamente se separó y comenzó a girar con su atacante, evitando dos ráfagas más. Aterrizó con 188 agujeros en su avión, pero sin daños graves. Giardinà luchó durante varios minutos, devolviendo el fuego, y finalmente el Hurricane se fue. Luego pudo aterrizar.

A las 07:00 horas del 28 de marzo de 1941, cinco CR.42 y dos CR.32 de Gauani bajo el mando del Tenente Franco De Micheli de la 413a Squadriglia atacaron el aeródromo de Jijiga. En la primera pasada fueron incendiados un Ju52/3m (No. 660), un Valentia (No. 264) y un Hartebeest; dos de los Ju52/3ms que resultaron dañados en un ataque el día 26 también fueron disparados nuevamente, al igual que un Leopard Moth del Escuadrón de Comunicaciones. Los italianos no habían encontrado la franja de satélites de combate, y dos Hurricanes del Escuadrón 3 SAAF volados por el Capitán S. van Breda Theron y el Teniente Venter se revolvieron. Tan pronto como Theron estuvo en el aire, su avión recibió una bala en el sistema de enfriamiento (se sospechaba que provenía de un arma Lewis de defensa del aeródromo); volvió a aterrizar, pero al hacerlo fue atacado por el Sergente Maggiore Giardinà en un CR.32. El Hurricane fue incendiado y Theron resultó herido en la pierna. Tan pronto como Giardinà vio a Theron saltar al ala, lo que hizo en el momento en que su Hurricane tocó el suelo, Giardinà dejó de disparar. Venter fue atacado por tres Fiat y su avión fue acribillado a balazos, pero logró derribar un Fiat, que cayó en llamas y se estrelló. El piloto era Sottotenente Silvano.


El duque de Aosta

Giardinà fue trasladado a 412a Squadriglia y comenzó a volar CR.42. El 2 de julio de 1941, Sergente Maggiore Giuseppe Mottet y Giardinà reclamaron un Vickers Wellesley compartido del 47 Escuadrón, que fue derribado sobre Gondar y el avión cayó en llamas. El piloto, el sargento Alexander George Brown, y su tripulación murieron. Más tarde en la guerra, Giardinà sirvió con 300a Squadriglia en la defensa nocturna de Roma. Iba a terminar la guerra con cinco victorias biplano. Giardinà fue decorado con dos Medaglie d'Argento al Valor Militare y una Medaglia di Bronzo al Valor Militare.

Giuseppe Mottet nació en Fontanemore (Aosta) el 12 de septiembre de 1912. En 1937, se ofreció como voluntario para la Guerra Civil Española y fue asignado a la 20a Squadriglia, XXIII Gruppo 'Asso Di Bastoni', pilotando Fiat CR.32s. Mottet realizó unas noventa misiones durante su gira por España, principalmente en vuelos de escolta a bombarderos y salidas de protección de campo. En 1939 recibió una orden de transferencia a la 411a Squadriglia en África Orientale Italiana (AOI, o África Oriental Italiana). Llegó a Addis Abeba el 30 de agosto.

Desde el 10 de junio de 1940 hasta el 27 de noviembre de 1941, realizó muchos vuelos de reconocimiento y ataques de ametrallamiento, y participó en peleas de perros. El 14 de noviembre de 1940 voló como número dos en una sección de dos aviones cuando estaban involucrados en un combate con cuatro aviones enemigos desconocidos sobre el aeródromo de Jimma. Se afirmó que tres de los aviones fueron derribados, y esto se confirmó más tarde.

El 9 de abril de 1941, Giuseppe Mottet fue atacado por huracanes sobre Gimma mientras defendía la base volando un Fiat CR.32, junto con otro caza. El Capitán Frost y el Teniente Hewitson del Escuadrón 3 SAAF lo derribaron. El avión fue cancelado, pero Mottet resultó ileso.

El 2 de julio de 1941, Mottet y Sergente Maggiore Antonio Giardinà reclamaron un Vickers Wellesley compartido. Este era un Wellesley del Escuadrón 47, que fue derribado sobre Gondar y el avión cayó en llamas. En un informe de 411a Squadriglia del 11 de agosto se informó que había volado 160 horas en misiones de combate desde el 22 de agosto de 1939 hasta la fecha. El 15 de octubre fue ascendido a Maresciallo en Gondar. Desde el 31 de octubre, tras la muerte de su CO, Tenente Malavolti, fue el único piloto de combate italiano en el África oriental italiana. El 22 de noviembre de 1941, se envió el último CR.42 volado por Mottet y atacó a la artillería británica en Kulkaber. Al aterrizar, destruyó el CR.42 y se unió a las tropas italianas, luchando hasta la rendición cinco días después. Giuseppe Mottet fue condecorado con la Medaglia d'Argento al Valor Militare.

Enzo Omiccioli nació en Fano el 1 de junio de 1915. Al comienzo de la campaña de África Oriental, estaba sirviendo en la 410a Squadriglia, equipada con Fiat CR.32. El 15 de junio, Omiccioli interceptó un Blenheim (Escuadrón 39) sobre Diredawa, pero no se reclamó ningún resultado. En julio, Omiccioli se unió brevemente a la 411a Squadriglia. El 11 de julio, cuatro Hawker Hartebeests del 40º Escuadrón SAAF atacaron los alrededores de Moyale. Allí se encontraron con tres Ca 133, escoltados por tres CR.32 de la Squadriglia. Los cazas atacaron el avión sudafricano y el teniente Neville Keith Rankin fue visto por última vez dando un trompo con un Fiat en la cola de su avión; él y su artillero, el sargento aéreo Dennis Haig Hughes, murieron. El avión del Lt LHG Shuttleworth fue alcanzado, pero logró escapar. Los italianos informaron haber encontrado cinco aviones,

Omiccioli fue cedido a la 412a Squadriglia, equipada con CR.42. El 3 de febrero, seis Gladiadores del 1 Escuadrón SAAF volaron a una nueva pista de aterrizaje llamada 'Pretoria', donde repostaron. Despegaron de nuevo a las 11:45 para ametrallar aeródromos en el área de Gondar. Se divisó un lugar de aterrizaje al sur de Azozo en el que estaban sentados cinco Ca 133. Cerca había otro aeródromo, del que despegaban los CR.42. Los Gladiadores fueron atacados por los Fiat. En el combate, el Capitán Brian Boyle y el Capitán Gerald Le Mesurier reclamaron cada uno un Fiat derribado. La única pérdida sufrida por los italianos en este combate fue Sergente Maggiore Omiccioli, quien fue derribado y asesinado. Fue galardonado póstumamente con la más alta condecoración al valor de Italia, la Medaglia D'Oro al Valor Militare (Medalla de oro). En el momento de su muerte, tenía un total de cinco victorias,

Corrado Ricci nació en 1912 y se incorporó a la Regia Aeronautica en 1931. Después de servir en España, sirvió en la 410a Squadriglia, equipada con Fiat CR.32. A las 08:00 del 1 de agosto de 1940, dos Blenheim descubrieron y ametrallaron los dos terrenos de aterrizaje italianos secretos en Chinele, cerca de Diredawa. Seis Blenheim de cada uno de los Escuadrones 8 y 39, escoltados por dos Blenheim IVF del Escuadrón 203, fueron enviados a atacar los campos por la tarde. A las 15:00 los bombarderos se acercaron a 16.000 pies y se sumergieron a 10.000 pies para bombardear.

SGM: Los Lancaster con Tallboys dan cuenta del Tirpitz

Entrenador básico Fokker S-11 Instructor

El Fokker S-11 Instructor es un avión monomotor biplaza de hélice diseñado y fabricado por el antiguo fabricante de aviones holandés Fokker.

Historia

Una de las primeras actividades emprendidas por Fokker después de la Segunda Guerra Mundial fue el diseño de un nuevo avión militar para la formación inicial de pilotos, el S-11 Instructor. Un comerciante de aviones ya hizo pedidos de 100 de estos aviones en 1946, incluso antes de que comenzara la construcción. El primer prototipo voló en Schiphol el 18 de diciembre de 1947. Durante las pruebas a principios de 1948, se descubrió que debían realizarse algunos cambios aerodinámicos para mejorar el manejo de la aeronave. Más tarde ese año siguieron vuelos de demostración para varias fuerzas aéreas y, finalmente, muchos S-11 se vendieron a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, la Fuerza Aérea de Israel, la Fuerza Aérea Italiana , la Fuerza Aérea de Brasil, la Fuerza Aérea de Paraguay.y Fuerza Aérea Boliviana . Unos 170 aviones se fabricaron con licencia en Italia como Macchi M.416. Un número limitado de instructores S-11 todavía vuela hoy. La organización holandesa Fokker Four dedicada a la preservación de la aeronave opera cuatro S-11 y, entre otras actividades, todavía actúa con ellos en exhibiciones aéreas.

Una versión del S-11 equipada con tren de aterrizaje triciclo, el S-12 , fue construida por Fokker Industria Aeronautica en Brasil, y fue utilizada por la Fuerza Aérea Brasileña como Instructor T-22 .

 

Variantes

S-11

Prototipos - cuatro construidos

S-11-1

Variante de producción para la Real Fuerza Aérea y la Armada de los Países Bajos: 48 construidos.

S-11-2

Variante de producción para la Fuerza Aérea de Israel: 41 construidos.

S-11-3

Variante de producción para la Fuerza Aérea Italiana: 180 construidos bajo licencia por Aermacchi (Cantidad 110) e IMAM (Cantidad 70) como M.416

S-11-4

Variante de producción para la Fuerza Aérea Brasileña: 99 construidos, incluidos 95 por Fokker Brasil.

S-12

Variante del tren de aterrizaje triciclo, un prototipo construido por Fokker y 49 aviones de producción para la Fuerza Aérea Brasileña construidos por Fokker Brasil.

Macchi M.416

Nombre utilizado para la licencia construida S-11-3 para la Fuerza Aérea Italiana.

t-21

Designación de la Fuerza Aérea Brasileña para el S-11-4

T-22

Designación de la Fuerza Aérea Brasileña para el S-12

YT-22Guanabara

Variante del tren de aterrizaje triciclo de cuatro asientos construido en Brasil, uno construido

Operadores


Prototipo S-12 con marcas civiles holandesas

  Brasil

• La Fuerza Aérea Brasileña operó 100 aviones en la década de 1960 y principios de la de 1970.

  Bolivia

• La Fuerza Aérea Boliviana operó 8 antiguos aviones brasileños en la década de 1970.

  Israel

• La Fuerza Aérea Israelí operó 41 aviones desde 1951 hasta 1957.

  Italia

• La Fuerza Aérea Italiana operó 178 aviones construidos por Macchi bajo licencia como Macchi M.416 desde 1951 hasta la década de 1960.

  Países Bajos

• Real Fuerza Aérea de los Países Bajos - 39 aviones entregados
• Marina Real de los Países Bajos - Servicio de Aviación Naval Holandés - Nueve aviones entregados

  Paraguay

• Paraguay Air Arm operó 8 antiguos aviones brasileños desde 1972 hasta 1978.
  

Aeronaves en exhibición

Países Bajos

S-11

• E-22 - en exhibición en el Museo Nacional Militar 
• E-24 - almacenado en el Museo Nacional Militar 

Especificaciones (S-11)

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1953–54.

 

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 8,18 m
• Envergadura: 11,0 m
• Altura: 2,22 m
  
• Área del ala: 18,5 m ² 
  
• Peso vacío: 810 kg 
  
• Peso bruto: 1100 kg 
  
• Capacidad de combustible: 150 L (40 gal EE.UU.; 33 gal imp.)
• Planta motriz: 1 × motor Lycoming O-435A de seis cilindros en línea refrigerado por aire, 140 kW (190 hp)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 209 km/h (130 mph, 113 nudos)
• Velocidad de crucero: 164 km/h (102 mph, 89 nudos)
• Alcance: 630 km (390 mi, 340 nmi) 
• Techo de servicio: 3.850 m (12.630 pies)
• Tiempo de altitud:
  
  • 5,6 min a 1000 m (3300 pies)
  • 25,4 min a 3000 m (9800 pies)

Combate aéreo: Desgranando las fotoametralladoras alemanas (en inglés)

La Guardia Aérea de Trinidad y Tobago

Trinidad y Tobago: un escenario de seguridad emergente

Contribución del Dr. Sanjay Badri-Maharaj
ACIG


Un informe detallado e ilustrado sobre la Policía y las Fuerzas de Defensa de Trinidad y Tobago, con énfasis en los activos aéreos, que explora la breve historia, el presente y el futuro probable de esta exótica arma aérea.

Trinidad y Tobago es una república insular gemela ubicada en el extremo sur del archipiélago caribeño. Un país relativamente rico y diverso, Trinidad y Tobago es una nación caribeña atípica en que, a diferencia del turismo y la agricultura que dominan las economías de muchas de las otras islas del Caribe, la economía de Trinidad y Tobago está impulsada por su sector energético con petróleo, las industrias de gas natural y petroquímica contribuyen con la mayor parte de la economía del país. También hay sectores manufactureros y de servicios vibrantes respaldados por una clase profesional bien educada con educación gratuita universal que se suma cada año.

La otra distinción entre Trinidad y Tobago y otras naciones del Caribe es la composición étnica/religiosa de la población de 1,3 millones, siendo el grupo racial más numeroso el descendiente de indios (de la India, traídos como trabajadores contratados hace 166 años), que comprende alrededor del 40% de la población. la población con sus acompañantes grandes grupos de hindúes y musulmanes. El segundo grupo más grande es el de ascendencia africana con una población mestiza grande y creciente.

La nación es una democracia al estilo de Westminster que nunca ha conocido la dictadura y, si bien las divisiones raciales estropean el discurso político y, según se alega, la distribución del patrimonio del Estado, las relaciones entre los principales grupos raciales y religiosos han sido en general armoniosas y libres de violencia. Un poder judicial independiente, aunque lento, ha sido un bastión para preservar los derechos civiles de la población junto con una prensa libre.

La seguridad de Trinidad y Tobago está en manos de una fuerza policial armada, el Servicio de Policía de Trinidad y Tobago (TTPS), con una dotación de 6219 y armada con pistolas, metralletas y rifles de asalto, y la Fuerza de Defensa de Trinidad y Tobago (TTDF). , una fuerza totalmente voluntaria que tiene una fuerza de aproximadamente 5000 miembros activos y de reserva. El 31 de agosto de 2011 se retiró una unidad antidelincuencia de 700 efectivos, SAUTT (Unidad Especial Anticrimen de Trinidad y Tobago), ya que se consideró que se había constituido incorrectamente y era legalmente insostenible. Sus medios aéreos han ido a parar a la Unidad de Apoyo Aéreo del TTPS.

Trinidad y Tobago no enfrenta amenazas externas, pero su ubicación geográfica la ha convertido en un importante punto de transbordo de narcóticos ilegales. El crimen ha sido la ruina de la nación durante muchos años y una reciente explosión de criminalidad violenta ha llevado a la imposición de un Estado de Emergencia, otorgando poderes policiales a las Fuerzas de Defensa. Ha habido dos levantamientos importantes contra los gobiernos electos, uno en 1970 provocado en parte por las malas condiciones internas en el TTDF y otro en 1990 por un grupo afro-musulmán radical, el Jamaat-al-Muslimeen, que tomó al entonces primer ministro, Arthur NR Robinson y gran parte de su gabinete como rehenes. La situación fue manejada con éxito por la TTDF, mejorando en gran medida el prestigio nacional de esa fuerza. Las industrias de petróleo, gas y petroquímica de la nación están en su mayoría indefensas y siguen siendo vulnerables a los ataques terroristas.

La Guardia Aérea de Trinidad y Tobago

La Guardia Aérea de Trinidad y Tobago como servicio independiente ha tenido una vida muy corta, se formó en 2005 mediante el Acta de Gabinete #1936 del 28 de julio de 2005. Sin embargo, la TTDF ha tenido un componente de aviación militar desde 1966 cuando el Ala Aérea de Trinidad y Tobago y la Guardia Costera de Tobago se formó con un solo Cessna 337 (serie TTDF-1) que sirvió desde 1966 hasta 1972 cuando fue reemplazado por un Cessna 402 Utiliner (serie 201). Un breve coqueteo con los helicópteros militares comenzó con la formación del Rotary Wing Flight en 1973 con el primero de cuatro Aerospatiale SA-341 G/H Gazelles (serie 9Y-TFN, 9Y-TFO, 9Y-TFU, 9Y-TGU) entrando en Servicio. Sin embargo, en 1976, estos se transfirieron a la División Aérea del Ministerio de Seguridad Nacional, que se transformó en National Helicopter Services Limited en 1990. No fue hasta 2011 que el TTAG obtuvo una flota de helicópteros militares independientes.


Un naufragio de Gazelle: cuando estaban en servicio, estos helicópteros vestían un esquema de pintura naranja y blanco. Las marcas consistían en una sola bandera nacional, serie y títulos del Ministerio de Seguridad Nacional. A la derecha, se puede ver la cabina vacía y la sección del motor de un entrenador Link/Frasca. (colección del autor)

Además de la adición de un solo Cessna 310 en 1985 (serie 202), el Ala Aérea de la Guardia Costera se estancó durante décadas con capacidades severamente limitadas y aviones adquiridos de segunda mano en lugar de nuevos. La adquisición de un viejo Cessna 172 en 1991 agregó poco a las capacidades del Air Wing y se retiró del servicio en 1994, pero pasó al menos seis años ocupando espacio en el único hangar del AirWing apoyado sobre neumáticos. El Cessna 402 se retiró del servicio en 1998, pero nuevamente permaneció en el hangar sobre soportes durante al menos dos años. Sin embargo, los últimos años de la década de 1990 traerían una nueva vida al equipo.


El único Cessna 310 en servicio TTAG, serie 202, fotografiado el 15 de octubre de 1999. (colección del autor)


A la derecha, el viejo Cessna 402 adquirido en 1972 se ve inoperativo en 1999. A la izquierda, el Cessna 310 de la foto de arriba. (colección del autor)


En un momento de mayor cooperación antinarcóticos entre los Estados Unidos y Trinidad, era común ver helicópteros Blackhawk de la DEA de los EE. UU. en la base del Air Wing y, a cambio, los Estados Unidos transfirieron 2 PA-31 Piper Navajos incautados (serie 203 y 204). ) y 2 aviones Swearingen C-26A Metro (serie 215 y 216) al Air Wing.

Los navajos, después de volverse inservibles (la pesadilla del equipo militar de Trinidad) fueron eliminados gradualmente en 2009-2010 pero los C-26A forman los activos de ala fija más potentes de la fuerza, renombrados Air Guard en 2005. C-26A serie 216 ha ha sido equipado con radar MR y FLIR, mientras que el 215 parece cumplir la función de transporte capaz de transportar 14 soldados hasta Puerto Rico, una capacidad útil cuando se manejan operaciones de socorro en casos de desastre en el Caribe.

Los activos de ala fija de la Guardia Aérea de Trinidad y Tobago, por lo tanto, se limitan a tres aeronaves en servicio y teóricamente operativas: 2 C-26A y un Cessna 310. El tiempo total de vuelo en 2008-2009 fue de más de 250 horas en 121 misiones, una cifra sustancialmente inferior a la norma en 2000-2001 cuando se registraron más de 350 horas.


El avión más grande actualmente en servicio TTAG, el C-26A, este es el número 216, fotografiado el 15 de octubre de 1999. (Colección del autor)

Activos del ala giratoria

El SA-341 Gazelle tuvo un historial desafortunado y desafortunado en el servicio de Trinidad y se perdieron tres de los cuatro adquiridos. El ejemplo sobreviviente, 9Y-TGU, se vendió a un operador privado en los EE. UU. en 1996. Luego, el país cambió a una combinación de helicópteros Bo-105 CBS-4 y Sikorski S-76. De los primeros, uno (serie 9Y-TIC) está pintado de azul y fue el único helicóptero dedicado al apoyo de los organismos encargados de hacer cumplir la ley y todavía se ve regularmente en Trinidad, volando en apoyo de TTPS y TTDF para controlar la criminalidad.


Una foto pequeña pero clara del Bo-105 azul y gris "9Y-TIC". Tenga en cuenta los dispositivos de flotación montados en los patines. Estos, y el registro civil, se deben al hecho de que este helicóptero pertenece a la NHSL, y su tarea principal es apoyar las plataformas petroleras y de gas en alta mar. (colección del autor)


Los otros helicópteros de National Helicopter Services Limited, aunque teóricamente están disponibles para ayudar a las agencias estatales en tareas de transporte, casevac y SAR, están fuertemente comprometidos con el apoyo a las instalaciones petroleras en alta mar de Trinidad. La capacidad de servicio de los activos de NHSL es alta.

El requisito de una fuerza de helicópteros militares dedicados se defendió durante un tiempo considerable y resucitó a fines de la década de 1990, pero los primeros pasos tentativos en esta dirección se dieron con la formación de una curiosa unidad en 2003: la Unidad Especial contra el Crimen de Trinidad y Tobago ( SALTEADO). Esta unidad, que alcanzó un máximo de 700 empleados, incluidos trabajadores contratados extranjeros y personal adscrito de TTPS y TTDF, nunca recibió una base legislativa adecuada, lo que llevó a su disolución el 31 de agosto de 2011 después de una revisión de su desempeño por parte del Gobierno del Primer Ministro. Kamla Persad-Bissessar, que fue elegida en 2010.

El ala de aviación de SAUTT operaba en su cénit con 4 helicópteros, 1 S-76A+, 1 AS.355 y 2 BO-105 CBS-4, y un Westinghouse Skyship 600. Este último se convirtió en una especie de broma nacional, ya que su enorme volumen se detecta fácilmente. . Sin embargo, los helicópteros (aparentemente comprados de segunda mano) se utilizaron para una multiplicidad de tareas, la más mundana de las cuales servía como transporte para los ministros del gobierno. Los aviones estaban equipados con torretas FLIR en pilones externos y reflectores Night-Sun. Después de la disolución de SAUTT, estos helicópteros formaron la Unidad de Apoyo Aéreo TTPS.



El único S-76A ++ operado por la Unidad de Apoyo Aéreo TTPS, ex SAUTT-01. M.N.S stads para el Ministerio de Seguridad Nacional: el título que está escrito en su totalidad debajo del escudo de armas. (foto cortesía de “Trinidad & Tobago Monitor”)


En 2009, el TTAG contrató 4 helicópteros Agusta-Westland AW-139 para operaciones de búsqueda y rescate, vigilancia de superficie, aplicación de la ley, interdicción de drogas y socorro en casos de desastre. Los primeros dos helicópteros se entregaron en mayo de 2011 y se pusieron en servicio formalmente dos meses luego. Estos son los primeros aviones nuevos adquiridos por TTAG, pero rara vez vuelan hasta ahora. Al menos uno está equipado con FLIR y Night-Sun. Los helicópteros pueden armarse con GPMG y lanzadores FFAR.

Estado de emergencia

El 21 de agosto de 2011, se declaró el Estado de Emergencia en Trinidad y Tobago y se impuso el toque de queda en varias partes del país. La razón de este paso drástico fue un aumento increíble en los crímenes violentos con 11 asesinatos impactantes en 48 horas. El crimen registró un aumento asombroso durante el gobierno del ex primer ministro Patrick Manning (2001-2010) y el TTPS parecía incapaz o no dispuesto a detener la creciente ola de anarquía. La formación de SAUTT hizo poca diferencia práctica. El Estado de Emergencia se destaca por empoderar a los miembros del TTDF con los poderes del TTPS para arrestar sospechosos. Sin embargo, desde que se declaró el estado de emergencia, se han mantenido la libertad de expresión y expresión, el derecho a la disidencia política (aunque no a la protesta) y el derecho a un juicio justo e independiente. No ha habido amordazamiento ni de la prensa, cuyos sectores son ferozmente antagónicos al actual Gobierno, ni de la oposición política.

La Unidad de Apoyo Aéreo TTPS junto con Bo-105 reg. 9Y-TIC está muy involucrado en operaciones de apoyo y vigilancia diurna y nocturna, mientras que el TTAG y otras ramas del TTDF han desplegado su personal en apoyo del TTPS, realizando redadas y bloqueos de carreteras según sea necesario con el TTCG desplegando sus activos en un intento de frenar el flujo de estupefacientes y armas de fuego hacia el país. Se supone que los activos limitados de MR del TTAG se emplearían en apoyo del TTCG. Sorprendentemente, sin embargo, ha habido poca evidencia de actividad por parte de los helicópteros AW-139. El estado de emergencia finalmente se levantó el 6 de diciembre de 2011.

La última adquisición de TTAG, el helicóptero polivalente AW139, que se ve aquí poco después de la entrega, todavía con el registro provisional de EE. UU. En particular, los AW139 son los únicos aviones camuflados en el inventario de las fuerzas de seguridad de Trinidad y Tobago. (foto cortesía de “Trinidad & Tobago Monitor”)

Desafíos

El TTAG está plagado de problemas comunes al TTDF: capacidad de servicio deficiente, problemas para retener mano de obra capacitada y recursos que son totalmente inadecuados para enfrentar amenazas potenciales. Los esquemas grandiosos para que el TTAG crezca a 1200 empleados para 2019 son completamente irreales, ya que Trinidad y Tobago carece de los medios para capacitar a esa cantidad de personal en tan poco tiempo. Actualmente, el TTAG está luchando por alcanzar la marca de 350 empleados.

Si bien el combustible no debería ser un problema en un país rico en petróleo, el tiempo de vuelo registrado por el TTAG es motivo de preocupación, ya que la utilización de aeronaves parece ser baja. Se han intensificado los esfuerzos de reclutamiento, pero si bien los intentos de atraer a pilotos pre-entrenados han logrado algunos avances, no está claro si la escasez de pilotos se ha rectificado por completo. Se han logrado algunos avances en la atracción de ingenieros, pero es cuestionable si el número corresponde a las necesidades.

La capacidad de servicio ha sido un problema importante para todas las ramas de la TTDF y la TTAG no es una excepción. Gracias a la estrecha relación del país con los Estados Unidos, se ha recibido asistencia para mantener el Cessna 310 y los C-26A en servicio y operativos, pero la desaparición del Piper PA-31 Navajos y el Cessna 402 dice mucho de la incapacidad del TTAG para mantener los niveles de fuerza. Queda por ver si la infraestructura que se está implementando para mantener la flota AW-139 resulta efectiva.

La creación de la Unidad de Apoyo Aéreo del TTPS ha atraído comentarios irrisorios de miembros del TTAG que cuestionan la capacidad del TTPS para mantener, sostener y operar helicópteros, señalando la incapacidad de ese servicio para mantener sus propios automóviles y otros vehículos a un nivel aceptable. estándar. Tal punto de vista no carece de fundamento ya que la Rama Marítima de la Policía fue absorbida por la TTCG debido en parte a la total incapacidad de la TTPS para mantener y/u operar sus embarcaciones para lograr resultados significativos.

Una pregunta que viene a la mente al observar los activos aéreos disponibles para el TTAG es si los activos son adecuados para las tareas asignadas a la unidad. El AW-139, si bien es indudable que es una máquina excelente, parece ser bastante grande para los requisitos del TTAG y se suma a la carga logística de la fuerza, especialmente cuando se considera el exitoso historial del BO-105 y el S-76 en el país. Cessna 310 y C-26A son buenos aviones, pero ninguno es particularmente adecuado para las funciones de RM o vigilancia en las que han sido empleados.

Hasta cierto punto, los problemas a los que se enfrenta el TTAG se deben a una terrible falta de “conciencia de defensa” entre la población de Trinidad y Tobago. De hecho, antes de los acontecimientos de 1990 hubo llamamientos para disolver todo el TTDF porque era una "pérdida de dinero". Esto puede estar cambiando gradualmente ya que, a pesar de todas sus deficiencias, la TTDF se ha comportado de manera profesional siempre que se solicitaron sus servicios.

Perspectivas

Aparte de la entrega pendiente de los dos helicópteros AW-139 restantes, ha habido poca articulación de planes para la expansión o modernización del TTAG. La compra de 9 ATR-72-600 por parte de la aerolínea nacional (Caribbean Airlines Ltd.) ha provocado especulaciones informadas de que TTAG adquirirá el tipo para complementar o suplantar al C-26A. Sin embargo, aún no se ha realizado ningún contrato o indicación de lo mismo; de hecho, hasta finales de 2010 hubo un movimiento para adquirir un solo Bombardier Dash-8 de segunda mano.

Uno de los aspectos llamativos de la Guardia Aérea de Trinidad y Tobago es que, a diferencia de otras naciones productoras de petróleo (Brunei, por ejemplo) o de los vecinos latinoamericanos del país y cobeligerantes en la guerra contra el narcotráfico, hay una falta total de cualquier capacidad para defender su propio espacio aéreo de incursiones o interceptar los cargamentos de narcóticos que viajan por vía aérea por el archipiélago caribeño. El TTAG también carece de una capacidad significativa para detener los ataques aéreos contra las instalaciones de petróleo, gas y petroquímicas del país, aunque el TTCG tiene en sus embarcaciones varias armas de doble propósito que podrían funcionar adecuadamente en tal función.

Si bien el país no enfrenta amenazas externas, parece increíble que con tal profusión de objetivos de alto valor y vuelos regulares de narcóticos ni siquiera exista una capacidad nominal de combate para enfrentar estos riesgos. Puede haber cierto interés en adquirir entrenadores armados como el EMBRAER Tucano, pero aún no se ha hecho público nada formal ni ha surgido ninguna especulación al respecto.


Uno de los AW139 entregados recientemente con su registro final, 9Y-AG312. (obra de Ugo Crisponi)

ORBAT DE LA FUERZA DE DEFENSA DE TRINIDAD Y TOBAGO

Jefe del Estado Mayor de la Defensa - Brigadier Kenrick Maharaj
Regimiento de Trinidad y Tobago

CO TTR - Coronel Anthony Phillip-Spencer

1er Batallón (Infantería), Regimiento de Trinidad y Tobago: Camp Ogden, St James
2. ° Batallón (Infantería), Regimiento de Trinidad y Tobago: Helipuerto de Chaguaramas
3er Batallón (Ingenieros): Camp Cumuto, Wallerfield
4to batallón (Servicio y Apoyo): Cuartel Teteron, Bahía Teteron, Chaguaramas

Dotación de personal 2900

Fusil estándar: Galil
LMG (ametralladora ligera): Negev
GPMG (ametralladora de propósito general): FN MAG
Morteros de 60 mm a nivel de empresa
6 morteros de 81 mm
13B-300
24 Carlos Gustavo
4 Shorland APV, 3 Shorland APC: inservibles y probablemente eliminados

Guardacostas de Trinidad y Tobago

Bases:

• Staubles Bay (cuartel general)
• Hart's Cut
  
• Point Fortín
• Cedros
• Galeota
• Tobago

CO TTG - Comandante Mark Williams

1 buque de protección pesquera clase isla – TTS Nelson (CG20)
2 Patrulleros Costeros (TTS Gaspar Grande CG21 y TTS Chacachacare CG22)
6 Patrulleros Rápidos (Austal 30m) (CG 11-16)
12 naves interceptoras surtidas
1 patrullera clase Sword (TTS Matelot CG 33)
Buques Patrulleros Clase 4 Point (TTS Corozal Point CG7, TTS Crown Point CG8, TTS Galera Point CG9, TTS Bacolet Point CG10)
4 clase Souter Wasp de 17 metros (TTS Plymouth CG27, TTS Caroni CG28, TTS Galeota CG29, TTS Moruga CG30)
2 clase Wasp de 20 metros (TTS Kairi CG31 y TTS Moriah CG 32)

Armamento más pesado: cañón de 20 mm y M2HB Browning 0.50 cal MG en CG 11-16 y CG-20-22
En otros, las armas se llevan con poca frecuencia, pero se limitan a GPMG de 7,62 mm.
Existe una red de radares costeros con radares Elta M-2226 de dudosa operatividad
La capacidad de servicio de todos los buques de superficie es cuestionable

Dotación de personal: 1367

Guardia Aérea de Trinidad y Tobago

Bases:
Estación Aérea Ulrich Cross, Aeropuerto Internacional de Piarco, Trinidad
Aeropuerto Internacional Crown Point, Tobago

CO TTAG – Capitán de grupo Tyrone Rudolfo

2 C-26 (1 equipado para tareas MR) - (TTAG 215 y 216)
1 Cessna 310 (TTAG 202)
2 Piper Navajos (TTAG 203 y 204) – retirado del uso
2 AW-139 (N220YS y N221YS) + 2 más por pedido

Dotación de personal 196

Reservas de las Fuerzas de Defensa

3 compañías de fusileros - 9 oficiales 240 hombres
1 destacamento de la Guardia Costera

Dotación de personal 339

Servicio de Policía de Trinidad y Tobago

Comisionado de Policía: Dwayne Gibbs
Dotación de personal: 6219
Armas: Fusil Galil, Subfusiles MP-5 y Uzi, Pistolas 9mm
Unidad de Apoyo Aéreo:
2 BO-105CBS-4 (SAUTT-03 y SAUTT-04)
1 AS.355 (SAUTT-02)
1 S-76A++(SAUTT-01)

Servicios nacionales de helicópteros limitados

2 Eurocopter Bo-105 CBS-4 (9Y-THP, TIC – desplegado en apoyo de la policía)
3 Sikorsky S-76C++ (9Y-NCN, MCK, ERA)
3 Sikorsky S-76A+ (9Y-NHS, TJJ)
1 Sikorsky S-76A++ (9Y-TJW)