UCAV: Hell from Above... el palmarés operativo del Bayraktar TB2

Un monumento a la victoria: la lista de destrucciones del Bayraktar TB2

Orix

 

Por Stijn Mitzer y Joost Oliemans en colaboración con Jakub Janovsky , Dan y COIN

 

Bin atlı o gün dev gibi bir orduyu yendik! - ¡Mil caballeros, vencimos a un ejército gigante ese día! (Akıncılar, por Yahya Kemal Beyatlı)

El Bayraktar TB2 ha cambiado la noción de cómo se luchan los conflictos de hoy en día que, ahora que ha sido probado en al menos tres conflictos separados, no se puede revertir. El hecho de que un dron relativamente ligero y económico no solo pueda evadir sino buscar y destruir activamente los sistemas modernos de misiles tierra-aire (SAM) y de guerra electrónica (EW) mientras sufre pequeñas pérdidas a cambio ha llamado legítimamente la atención mundial. El resultado de la entrada en combate del TB2 fue un sorprendente cambio en el statu quo, lo que obligó a muchos países a repensar su enfoque de defensa.

 

Algunos observadores han intentado restar importancia a la extraordinaria eficacia del TB2 despreciando al ejército armenio, cuyo equipo supuestamente carecía. Sin embargo, los compromisos anteriores sobre Siria, Libia y Nagorno-Karabaj demostraron la capacidad de enfrentarse a muchos de los sistemas integrados de defensa aérea (IADS) que las naciones modernas podrían reunir, habiendo combatido con éxito sistemas como el Buk-M2, Tor -M2, S-300PS y Pantsir-S1 incluso cuando se usan junto con sistemas de guerra electrónica como Avtobaza-M, Repellent-1 y Groza-S. El desempeño del TB2 frente a estos sistemas, diseñados para negar por completo a las fuerzas aéreas incluso de las naciones más avanzadas la capacidad de funcionar, marcó un hito en la historia de la guerra moderna.

 

El papel del Bayraktar TB2 no era simplemente el de un cazador asesino, sino incluso el de un gobernante completo en el campo de batalla. Capaz de acechar la ubicación de cualquier objetivo terrestre y rastrear todos sus movimientos mientras vuela en una de las áreas más densamente cubiertas de defensa aérea, el TB2 podría dirigir otros activos para alcanzar objetivos terrestres mientras vuela en círculos sobre ellos. El cohete guiado Roketsan TRLG-230 de 230 mm puede alcanzar objetivos designados por TB2; instalando un kit de guía láser en el cohete. Esta impresionante capacidad permite que el TB2 ataque otros objetivos mucho después de expandir sus propias municiones MAM-L y MAM-C.

 

Para Turquía, su uso altamente eficiente del Bayraktar TB2 ha impulsado su creciente asertividad en política exterior para dar forma a una nueva política exterior: la Diplomacia de Bayraktar. Esto constituye esencialmente un nuevo tipo de guerra que se adapta excepcionalmente bien a las características de los conflictos de hoy en día. Basado en intervenciones de pequeña huella que buscan maximizar el impacto político y militar a un bajo costo financiero y humanitario, la Diplomacia de Bayraktar es tan efectiva que se puede decir que ha decidido el destino de las naciones: sin el TB2, el gobierno de Libia, reconocido internacionalmente. bien podría haber sido aniquilado y Nagorno-Karabaj probablemente todavía estaría bajo control armenio.


 

Detrás de estas impresionantes hazañas hay una empresa que no solo parece tener la intención de revolucionar la guerra moderna, sino también de cambiar la mentalidad de un país y ofrecer a las generaciones futuras la oportunidad de seguir los pasos del éxito. En el proceso, Baykar Tech ha demostrado que una nación no necesita ser una superpotencia con un presupuesto de investigación y desarrollo ilimitado para diseñar tecnología avanzada. Mientras Baykar impulsa con entusiasmo el desarrollo del avión de combate no tripulado MİUS y el UCAV nacido en portaaviones TB3 , el TB2 tampoco se olvida, con actualizaciones casi diarias que garantizan que el diseño se mantenga por delante de cualquier sistema destinado a contrarrestarlo. [1]

El año 2021 vio el fallecimiento de Özdemir Bayraktar, el fundador de Baykar, y Tarık Kesekçi, líder del equipo de análisis y desempeño del proyecto Akıncı. Sus muertes dejarán a los que quedan atrás con dolor, pero pueden encontrar apoyo en la idea de que su legado seguirá vivo en la mente de las nuevas generaciones. Aquellos inspirados por sus hazañas no solo serán los futuros ingenieros detrás de los próximos diseños de aviones no tripulados, sino que también ayudarán a elevar a Turquía en otros campos de la tecnología y la ciencia. En este sentido, Baykar Tech está transformando el destino del país no solo en los cielos, sino también en el mar y en la tierra.


 


Acontinuación se puede ver una lista detallada de 798 objetivos que se confirmó que fueron destruidos por Bayraktar TB2 sobre Siria, Libia, Irak, Nagorno-Karabaj y Ucrania. Esta lista solo incluye vehículos y equipos destruidos de los cuales se dispone de evidencia fotográfica o videográfica. En algunos casos, esto consiste únicamente en imágenes que se grabaron en el suelo. En estos casos, testigos en el terreno informaron sobre el uso de un dron armado. Por lo tanto, la cantidad de equipos destruidos es significativamente mayor que la registrada aquí. Los impactos sobre personal, escondites de municiones y estructuras militares no están incluidos en esta lista. La lista se actualizará a medida que haya imágenes adicionales disponibles.

 

(Haga clic en los números para obtener una imagen de cada vehículo individual capturado o destruido)

Tanques (120)

• 88 T-72: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30) (31) (32 ) ) (33) (34) (35) (36) (37) (38) (39) (40) (41) (42) (43) (44) (45) (46) (47) (48) ( 49) (50) (51) (52) (53) (54) (55) (56) (57) (58) (59) (60) (61) (62) (63) (64) (65) (66 ) (67) (68) (69) (70) (71) (72) (73) (74) (75) (76) (77) (78) (79) (80) (81) (82) ( 83) (84) (85) (86) (87) (88)
  
• 12 T-72: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
• 5 T-62: (1) (2) (3) (4) (5)  
• 5 T-55: (1) (2) (3) (4) (5)  
• 9 Desconocido T-55/62: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7 y 8) (9)
• 1 T-55: (1)

 

Vehículos blindados de combate (48)

• 8 BMP-1 VIF: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) 
  
• 6 BMP-2 VIF: (1) (2) (3) (4) (5) (6)
• 13 MT-LB AFV (con cañón AA): (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) 
  
• 1 vehículo de reconocimiento BRDM-2: (1)
• 3 Portaaviones ATGM 9P148 Konkurs: (1) (2) (3) 
  
• 1 BTS-4 ARV: (1)
• 2 AFV desconocido: (1) (2)
• 1 DMO-2 VIF: (1)
• 1 AFV desconocido: (1)
• 9 BMP-1 VIF: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
• 1 BMP-1 VIF: (1)
• 1 APC de Al-Mared: (1)
• 1 MSPV Panthera T6 IMV: (1)

 

Artillería remolcada (143)

• 2 cañones divisionales D-44 de 85 mm: (1) (2)
• 7 Cañón KS-19 AA de 100 mm utilizado como obús: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) 
  
• 1 obús M-30 de 122 mm: (1)
  
• 57 Obús D-30 de 122 mm:  (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) ( 15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) (39) (40) (41) (42) (43) (44) (45) (46) (47) (48 ) ) (49) (50) (51) (52) (53) (54) (55) (56) (57)
  
• 9 Cañón-obús D-1 de 152 mm: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
• 49 Cañón-obús D-20 de 152 mm: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14 ) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30) ( 31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) (39) (40) (41) (42) (43 y 44) (45) (46) (47) ( 48) (49)
  
• 12 Cañón de campaña Giatsint-B 2A36 de 152 mm: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
• 5 Obús Msta-B 2A65 de 152 mm: (1) (2) (3) (4) (5)
  
• 1 Mortero desconocido: (1)
• 1 obús D-30 de 122 mm:  (1)
  
• 1 cañón-obús D-1 de 152 mm: (1)
• 1 mortero M240 de 240 mm: (1)
• 1 obús D-30 de 122 mm:  (1)  

Artillería autopropulsada (43)

• 1 M40 RCL de 106 mm en un jeep iraní Safir: (1)
• 17 122mm 2S1 Gvozdika: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17)  
  
• 16 122mm 2S1 Gvozdika: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (dieciséis) 
• 3 Cañón de campaña M-46 de 130 mm en camión Mercedes: (1) (2) (3)  
• 6 152 mm 2S3 Akatsuya: (1) (2) (3) (4) (5) (6)

Lanzacohetes múltiples (78)

• 56 122 mm BM-21 'Grado': (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14 ) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30) ( 31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) (39) (40) (41) (42) (43) (44) (45) (46) (47) (48) (49) (50) (51 y 52) (53) (54) (55) (56)
  
• 1 TOS-1 de 220 mm: (1)
• 3 BM-30 de 300 mm 'Smerch': (1) (2) (3)
• 1 LMR desconocido: (1)
• 8 122 mm BM-21: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
• 1 HM-20 de 122 mm: (1)
• 2 LMR de 122 mm en Toyota: (1) (2)
  
• 6 122 mm BM-21 'Grado': (1) (2) (3) (4) (5) (6)

Misiles balísticos (2)

• 2 R-17 'Scud-B': (1, destruido por TB2 y munición merodeadora) (2, destruido por TB2 y munición merodeadora)
  

Cañones antiaéreos autopropulsados ​​(7)

• 1 ZSU-23-4 de 23 mm: (1)
• 4 23 mm ZSU-23-4: (1) (2) (3) (4)
• 2 ZU-23 de 23 mm en Toyota: (1) (2) 

Sistemas de misiles tierra-aire (44)

• 1 2K11 Krug ''SA-4'': (1)
• 17 9K33 Osa ''SA-8'': (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17, destruido por TB2 y munición merodeadora)
• 3 9K35 Strela-10 ''SA-13'': (1) (2) (3)
• 2 S-300PS ''SA-10'': (1 y 2, destruidos por TB2 y munición guiada lanzada desde tierra)
  
• 1 Tor-M2KM ''SA-15'': (1, destruido por TB2 y munición merodeadora)
• 1 Tor-M2 ''SA-15'': (1)
• 2 Buk-M1-2 ''SA-11'': (1) (2)
• 4 Buk-M2 ''SA-17'': (1) (2) (3) (4)
  
• 2 Pantsir-S1 ''SA-22'': (1) (2)
• 2 2K12 Kub ''SA-6'': (1) (2)    
• 7 Pantsir-S1 ''SA-22'': (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
  
• 1 Pantsir-S1 ''SA-22'': (1)  
• 1 Pantsir-S1 ''SA-22'': (1)
   

Sistemas de radares (7)

• 2 P-18 ''Reposacucharas D'': (1) (2)
  
• 1 1S32 ''Pat Hand'' (para 2K11 Krug SAM): (1)
• 1 1S91 SURN (para 2K12 Kub SAM): (1)
• 1 ST86U/36D6 ''Tin Shield'' (para S-300 SAM): (1)
• 1 19J6 (para S-300 SAM): (1)
• 1 SNR-125 ''Golpe bajo'' (para S-125 SAM): (1)

 

Jammers, Engaño y Sistemas de Comunicaciones (1)

• 1 R-330P Pirámide-I: (1)
• 1 Estación de comunicaciones desconocida: (1)

 

Aeronaves (7)

• 3 Su-22: (1) (2 y 3)
• 2 Il-76TD: (1 y 2)
• 1 An-32 (1)
• 1 Paramotor: (1)

 

Trenes logísticos (2, de los cuales destruidos: 2)

• 2 Tren de combustible: (1, destruido por Bayraktar TB2) (2, destruido por Bayraktar TB2)

 

Vehículos (291)

• 185 Vehículo: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8 y 9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20 y 21) (22) (23, 24 y 25) (26) (27) (28) (29) (30) (31) (32) (33) (34 ) ) (35) (36) (37) (38) (39) (40) (41) (42) (43) (44) (45) (46) (47) (48) (49) (50) ( 51) (51)     (52) (53) (54) (55) (56) (57) (58) (59) (60 y 61) (62) (63) (64) (65) (66) (67) (68) (69 y 70) (71 y 72) (73) (74) (75) (76) (77) (78) (79) (80) (81) (82) (83) (84) (85) ( 86) (87) (88) (89) (90) (91) (92) (93) (94) (95) (96) (97) (98) (99) (100) (101) (102) (103) (104) (105) (106) (107) (108) (109) (110) (111) (112) (113) (114) (115) (116) (117) (118) (119) (120 ) (121) (122) (123) (124) (125) (126) (127) (128) (129) (130) (131) (132) (133) (134) (135) (136) ( 137) (138) (139) (140) (141) (142) (143) (144) (145) (146) (147) (148) (149) (150) (151 y 152) (153) (154) (155) (156) (157) (158) (159) (160) (161 y 162) (163 y 164) (165) (166) (167) (168 , 169 y 170) (171) (172) (173) (174) (175) (176) (177) (178) (179) (180) (181) (182) (183) (184) (185)
• 20 Vehículo (1) (2) (3) (4) (5) (6 y 7) (8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 y 15) (16) (17 y 18) (19 y 20)
  
• 1 transcargador 9T217 (para 9K33 Osa SAM): (1)
  
• 21 Vehículo: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16 ) (17 y 18) (19) (20) (21)
  
• 5 Vehículo: (1) (2) (3) (4) (5) 
  
• 15 Vehículo: (1) (2 y 3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15)  
  
• 43 Vehículo: (1) (2) (3) (4 y 5) (6, 7, 8 y 9) (10 y 11) (12 y 13) (14) (15, 16 y 17) (18) ( 19, 20 y 21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30) (31 y 32) (33) (34) (35) (36 y 37) (38) (39) (40 y 41) (42) (43)
• 1 generador 19U6/03 (Para Pantsir-S1): (1)

 

[1] HALUK BAYRAKTAR İNGİLİZ DÜŞÜNCE KURULUŞU RUSI'NIN PANELİNDE KONUŞTU https://youtu.be/jKj-FOMQlNw?t=463

"Evaluamos la situación y asumimos el deber sobre nosotros mismos". (Por Özdemir Bayraktar 1949 - ∞

SGM: La Aeronautica Nazionale Repubblicana

Aeronautica Nazionale Repubblicana

Italian Aircraft of WWII




En julio de 1943, un golpe derrocó a Mussolini del poder. Fue capturado por sus enemigos, pero los comandos alemanes lo rescataron en una atrevida misión el 12 de septiembre siguiente. Posteriormente, el Duce se restableció en el norte, en la ciudad de Salo, donde estableció la Repubblica Sociale Italiana (RSI), la República Social Italiana. Su principal objetivo era continuar la lucha contra los invasores angloamericanos mediante la creación de nuevas fuerzas armadas, incluida la Aeronautica Nazionale Repubblicana. Miembros de la antigua Fuerza Aérea Italiana respondieron prácticamente en masa a su llamado a voluntarios. Por ejemplo, de 66 combatientes Macchi MB.205 aún en servicio, todos salvo media docena fueron trasladados desde el sur. Menos de 200 hombres de los 12,000 oficiales de la Regia Aeronautica y 160,000 suboficiales volaron para la Fuerza Marítima Co-Belligerent del Marioneta Badoglio (Aeronautica Cobelligerante del Sud) que operaba a instancias de los Aliados Occidentales. En poco tiempo, la mayoría de estos voluntarios se desencantaron con sus nuevos superiores, quienes los reasignaron a tareas de transporte en nombre de los partidarios comunistas de Tito en Yugoslavia.

Mientras tanto, la inesperada afluencia de voluntarios de la ANR se desarrolló en un grupo de luchadores (el Gruppo Caccia Asso di Bastoni) compuesto por tres escuadrones, un grupo de bombarderos (el 2 ° Gruppo Caccia "Gigi Tre Osei") de tres escuadrones, un bombardero de torpedos grupo (el Gruppo Aerosiluranti Buscaglia Faggioni), la escuadrilla de apoyo complementaria cl'allarme "Montefusco-Bonet" y el 2 ° Gruppo Aerotrasporti "Terraciano" para entrenamiento. El Gruppo Caccia Asso di Bastoni defendió áreas industriales controladas por el RSI, interceptó aviones enemigos en ruta hacia el sur de Alemania, ofreció un apoyo cercano a las fuerzas terrestres italo-alemanas y llevó a cabo misiones fuera de la esfera de influencia inmediata de la República de Salo.

Los aviones de combate ex-Regia Aeronautica del ANR se vieron aumentados por la producción de reemplazo de fábrica, proporcionada especialmente por la planta Fiat de Turín, y las llegadas desde Alemania en forma de aviones de enlace Fieseler Storch, Dornier Do.217 bombarderos medianos, interceptores Messerschmitt Bf 109 y Bf- 110 "destructores de ataque terrestre:" En total, la Aeronautica Nazionale Repubblicana operó no menos de 56 tipos diferentes de aviones, desde esquivar a los veteranos biplanos CR.32 de la Guerra de Etiopía hasta otro Fiat, el mejor de la Segunda Guerra Mundial. Descrito por Oberst Hans Petersen, oficial de inspección del departamento de evaluación de aeronaves de la Luftwaffe, como "el mejor caza del Eje"; el G.55 funcionaba con un motor Fiat RA 1050 Tifone invertido V-12, refrigerado por líquido, de 1.475 hp (un Daimler-Benz DB 605A-1 construido con licencia), lo que le permite al elegante Centauro subir casi 23,000 pies en menos de nueve minutos. Con una velocidad máxima de 417 mph a esa altitud, y armado con tres cañones de 20 mm montados en el motor y las alas, más dos ametralladoras de 12.7 mm en el fuselaje, el "Centauro" era un asesino letal que podía igualmente competir con los mejores luchadores aliados.



Su bautismo de fuego se produjo el 5 de junio de 1943, cuando los primeros G.55 asignados al Gruppo 20 ° del Stormo 51 ° en Capoterra, cerca de Cagliari, diezmaron un ataque de la RAF contra Cerdeña. A principios del verano, fueron transferidos a la 353ª Escuadrilla, uniéndose a dos docenas de Fiats más en el 2º Gruppo Caccia Terrestre en Veneria Real. Al defender Roma de las corrientes de bombarderos estadounidenses, los Centauros anotaron fuertemente contra las Fortalezas Voladoras B-17, mientras trataban cómodamente con escoltas P-51. Cuando el mariscal Badoglio declaró un armisticio con los aliados el 8 de septiembre, solo 1 de los 35 nuevos Fiats que habían sido entregados voló hacia el sur para unirse a su Fuerza Aérea Co-beligerante. El resto se convirtió en parte de la Squadriglia Montefusco de la ANR, en noviembre de 1943, operando desde Piemonte.

La producción de G.55 se reanudó en el norte, dando como resultado otros 97 especímenes hasta el 29 de marzo de 1944, cuando el Montefusco fue absorbido por el primer Gruppo y transferido a Véneto. Para entonces, el luchador temible se había hecho un nombre entre los pilotos angloamericanos, organizaron una incursión especial destinada a reducir su existencia mediante el bombardeo con alfombras de la ciudad de Turín, donde se encontraba la planta de Fiat, el 25 de abril. Las bajas civiles fueron altas y la planta sufrió graves daños, pero solo 15 centauros, algunos casi terminados en las líneas de ensamblaje, otros listos para ser entregados en el aeródromo de la fábrica, se perdieron.



Siguiendo las recomendaciones de los observadores alemanes de su Ruestungs y Kriegsproduktion Stab (el personal de producción de armamentos y guerra), la fabricación de G.55 se dispersó en Monferrato, lo que permitió a los trabajadores de varias ciudades y pueblos de la zona construir diferentes piezas específicas, que luego fueron traídas juntos para una rápida asamblea en Turín. Las medidas de eficiencia alemanas también redujeron la fabricación de Centauros de 15,000 a 9,000 horas-hombre por avión terminado. En total, 274 de los últimos Fiats fueron producidos al final de la guerra.



La Aeronautica Nazionale Repubblicana finalmente se hizo tan poderosa que podía permitirse enviar el 1 ° Gruppo Aerotrasporti "Trabucchi" para servir más allá de Italia en el Báltico, en Spilve, cerca de Riga, desde donde sus tripulantes defendieron a Letonia contra la invasión soviética, hasta que estuvieron virtualmente aniquilado a fines del verano de 1944. Varios cientos de equipos de ANR que se entrenaron en Messerschmitt Bf.109s y los interceptores Fiat en Alemania no pudieron regresar a Italia debido a la deteriorada situación militar del Tercer Reich, optando por defender su ciudad capital durante la batalla climática de Berlín. Desde mediados de marzo hasta principios de mayo de 1945, algunos de los últimos Centauros G.55 y Galgos de Macchi se lanzaron contra una inmensa flota aérea enemiga de bombarderos y cazas, para gran alarma de los pilotos soviéticos.

Los ataques marítimos de ANR continuaron hasta muy tarde en la guerra. Después de varias incursiones exitosas contra las fuerzas estadounidenses inmovilizadas en la cabeza de la playa de Anzio, el Gruppo Aerosiluranti "Buscaglia Faggioni" se trasladó a la costa de Grecia, donde sus Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero amenazaron los barcos aliados, hundiendo un transporte británico de 5.000 toneladas al norte de Benghazi, Libia y otro carguero enemigo de Rimini tan tarde en la guerra como el 5 de febrero de 1945. Diez bombarderos SM79 Sparviero formaron una unidad antibuque con base en Ghedi, en Lombardía, a partir de octubre de 1944. Celebraron el día de Navidad atacando a un Aliado convoy cerca de Ancona, torpedeando un carguero de 7,000 toneladas.

Sobresaliente fue el 1er Gruppo "Asso di Bastoni" de ANR, que hizo su debut el 3 de enero de 1944, con la destrucción de cuatro P-38 Lightning, menos bajas. Antes de marzo, sus equipos obtuvieron 26 victorias de combate, principalmente sobre estadounidenses, por la pérdida de 9 camaradas. Solo el 11 de ese mes, una docena más de enemigos cayeron bajo sus armas, a costa de tres aviadores italianos. Una semana después, 30 Macchi Veltros se unieron a 60 Messerschmitt Gustavs de JG.77 para interceptar 450 bombarderos aliados y docenas más de escolta de combatientes. Fue notable que las tripulaciones del Eje lograron cuatro "asesinatos" por la pérdida de solo uno de ellos contra tal oposición.



A fines del verano de 1944, los pilotos de ANR se enfrentaron a probabilidades casi abrumadoras, como lo demuestra la pérdida el 25 de agosto del cabo Teresio Martinoli, el as de mayor puntuación de Italia, con 22 victorias de combate confirmadas. Aun así, fue menos la competencia aérea ofrecida por sus enemigos cada vez más numerosos en el cielo, que la falta de piezas de repuesto suficientes de los italianos y especialmente el combustible de aviación que aterrizó en los aviones ANR, dejándolos objetivos para aviones de combate angloamericanos.

Desde el 10 de junio de 1940 en Italia, la declaración de guerra contra los aliados occidentales hasta el armisticio de Badoglio del 8 de septiembre de 1943, las tripulaciones aéreas de Regia Aeronautica representaron 2.522 asesinatos de combate, más 74 aviones soviéticos reclamados por el Comando Aeronautica Fronte Orientate, perdiendo 15 de en el Frente Oriental, principalmente debido a accidentes en las heladas condiciones de Rusia. Otros 265 aviones de combate aliados occidentales fueron derribados por la Aeronautica Nazionale Repubblicana de Mussolini entre diciembre de 1943 y abril de 1945 por la pérdida de 158 tripulantes italianos. Estas cifras, por supuesto, no lo hacen. , incluyen aviones enemigos destruidos en tierra, en exceso de 1,000 aviones de combate.Los bombarderos Regia Aeronautica y Aeronautica Nazionale Repubblicana hundieron aproximadamente 80 buques de guerra aliados y más de 200 cargueros, dañando a otros 500 buques de todo tipo, muchos de ellos más allá del rescate.

La medida de este logro, más el coraje y la habilidad de las tripulaciones italianas, es evidente en la inferioridad técnica de la aeronave que principalmente volaron contra oponentes numéricamente superiores. Oficialmente, ambas fuerzas aéreas italianas en la Segunda Guerra Mundial combinadas produjeron 100 ases, cada uno anotando un mínimo de cinco "muertes" en el aire. Sin embargo, estas cifras son engañosas, ya que los aviones destruidos no se acreditaron a los pilotos individuales, sino a sus propios escuadrillas hasta más adelante en la guerra. Los aviadores que demostraron habilidades excepcionalmente altas fueron comúnmente reasignados del servicio de primera línea para convertirse en instructores o ascendidos a la estructura de mando de la Regia Aeronautica, una política que explica el bajo número de asesinatos acreditados a los voladores italianos en relación con los ases de otras naciones. A los aviadores militares más destacados de la Italia fascista no se les permitió permanecer en operaciones de combate durante el tiempo que sus contemporáneos extranjeros, y los "derribos" que hicieron a menudo no fueron acreditados.

Las últimas misiones de combate en nombre de la Aeronautica Nazionale Repubblicana fueron llevadas a cabo por el 2º Grupo de Cazas "Gigi Tre Osei" el 19 de abril de 1945, cuando, en un último gesto de desafío, sus tripulaciones cayeron luchando contra un número increíblemente alto de enemigo, llevándose a la eternidad varios Relámpagos Lockheed, Mustangs P-51 y Supermarine Spitfires. Nueve días después, Mussolini estaba muerto. Poco antes de su arresto y ejecución por parte de partidarios comunistas, le dijo a un colega desesperado: "No hay vergüenza en la derrota. La única desgracia es la cobardía. No tenemos nada de qué avergonzarnos".

Historial operativo: Los Phantom israelíes

Phantoms Phorever, Parte 3: Israel

Por ACIG



Foto muy conocida que muestra tres F-4E del "Escuadrón Bat" (supuestamente el 119 ° Sqn IDF / AF) en vuelo sobre Jerusalén. Interesante es la mezcla de las sub-versiones: el 114, en primer plano, es un bloque más antiguo, todavía con el difusor de explosión antiguo y el ala "recta". El F-4E que lidera a la pareja en el fondo (probablemente "181" y "111") tienen los nuevos difusores de explosión y obviamente se suministraron después de 1971. (Colección Tom Cooper)


La Fuerza de Defensa / Fuerza Aérea de Israel (IDF / AF) comenzó a recibir Phantoms en septiembre de 1969, después de que sus primeras tripulaciones se convirtieran al tipo en George AFB de la USAF en los seis meses anteriores.

Finalmente, Israel compró al menos 204 F-4E (incluidos tres ejemplos que fueron reconstruidos en el F-4E (S), probablemente una de las versiones más "exóticas" del Phantom II) y 12 RF-4E, y formó un total de seis unidades con estos.

El flujo de entregas de F-4 a Israel fue el siguiente:

Operación Eco de Paz I

44 F-4E de nueva construcción desviados de los pedidos de la USAF (entregados desde el 09/05/1969 a una tasa estimada de cuatro aviones por mes), más seis RF 4E (entregados desde el 01/07/1971). Equiparon 201 Cuadrados y 69 Cuadrados.
69-0396 al 69-0399 (4)
69-0414 al 69-0417 (4)
69-0430 al 69-0433 (4)
69-0454 al 69-0457 (4)
69-0469 al 69-0472 (4)
69-0484 al 69-0487 (4)
69-0499 al 69-0502 (4)
69-0519 al 69-0525 (7)
69-0539 al 69-0547 (9)
69-7590 a 69-7595 (6) RF-4E

Operación Eco de Paz II

Seis ex-USAF F-4E entregados durante 1970 para cubrir las pérdidas de la Guerra de Desgaste.
69-0294 al 69-0296 (3)
69-0299 al 69-0301 (3)

Operación Eco de Paz III

18 ex USAF F-4E entregados durante 1970 para equipar 119 Sqn.
69-7224 al 69-7227 (4)
69-7237 al 69-7250 (14)

Operación parche de paz

12 F-4E ex-USAF entregados entre principios de 1971 y 03/1971 para el reabastecimiento de las unidades.
69-7547 (1) Primero con puerto de pistola extendido
69-7549 (1)
69-7553 y 69 7554 (2)
69-7567 al 69 7570 (4)
69-7575 al 69 7578 (4)
Nota: 69-7567, 69-7570 y 69-7576 se convirtieron posteriormente a la configuración F-4E (S).

Operación Eco de Paz IV

24 ex-USAF exampleas (para 107 Sqn) y 18 F-4E de nueva construcción (71-1779 a 71-1796) entregados entre 04/1972 y 10/1973, lo que eleva el total acumulado a 122 F 4E y seis RF 4E.
71-0224 al 71-0236 (13)
71-1071 (1) Primer listón F-4E
71-1080 (1)
71-1082 (1)
71-1090 (1)
71-1093 (1)
71-1393 (1)
71-1396 (1)
71-1399 al 71-1402 (4)
71-1779 al 71-1796 (18)

Operación Nickel Grass

Transferencia de los F-4E de la USAF a las FDI / AF como reemplazos por desgaste durante la Guerra de Yom Kippur. Se transfirieron entre 36 y 40 aviones, de los cuales 34 se enumeran a continuación. Las fechas indicadas son fechas de transferencia a FMS, no a IDF / AF. Muchos de estos fantasmas eran veteranos de guerra de Vietnam.
66-0313 ex 33TFW 19 de octubre de 73
66-0327 ex 33TFW 19 de octubre de 73 (más tarde prototipo "Super-Phantom")
66-0352 ex 33TFW 19 de octubre de 73
67-0326 ex 33TFW 19 de octubre de 73 (derribado el 20/10/1973)
67-0340 ex 33TFW 19 de octubre de 73
67-0346 ex 33TFW 19 de octubre de 73 (derribado el 20/10/1973)
67-0362 ex 33TFW 19 de octubre de 73
67-0368 ex 33TFW 19 de octubre de 73
67-0383 ex 33TFW 19 de octubre de 73
68-0331 ex 33TFW 19 de octubre de 73
68-0333 ex 33TFW 19 de octubre de 73
68-0380 ex 33TFW 19 de octubre de 73
69-7229 ex 33TFW 19 de octubre de 73
69-7255 ex 33TFW 19 de octubre de 73
71-0246 ex 4TFW 16 de octubre de 73 (derribado el 20/10/1973)
71-1074 ex 57FWW 13 de octubre de 73
71-1078 ex 57FWW 13 de octubre de 73
71-1394 ex 4TFW 16 de octubre de 73
71-1395 ex 4TFW 14 de octubre de 73
71-1398 ex 4TFW 14 de octubre de 73
72-0121 ex 4TFW 16 de octubre de 73
72-0123 ex 4TFW 15 de octubre de 73
72-0127 ex 4TFW 14 de octubre de 73
72-0129 ex 4TFW 14 de octubre de 73
72-0130 ex 4TFW 16 de octubre de 73
72-0131 ex 4TFW 14 de octubre de 73
72-0132 ex 4TFW 14 de octubre de 73
72-0133 ex 4TFW 16 de octubre de 73
72-0137 ex 4TFW 15 de octubre de 73
72-0138 ex 4TFW 14 de octubre de 73
72-0157 ex 4TFW 14 de octubre de 73
72-0158 ex 4TFW 15 de octubre de 73
72-0163 ex 4TFW 15 de octubre de 73
72-0164 ex 4TFW 16 de octubre de 73

Operación Peace Echo V

24 ex-USAF (para 105 Sqn) y 24 F-4E de nueva construcción (74-1014 a 74-1037), más dos lotes de seis RF-4E (segundo no confirmado), entregados entre 1974 y 11/1976.
72-1480 al 72-1481 (2)
72-1487 al 72-1488 (2)
72-1491 al 72-1492 (2)
72-1495 al 72-1496 (2)
72-1497 al 72-1498 (2)
72-1499 (1)
73-1157 al 73-1159 (3)
73-1161 al 73-1162 (2)
73-1169 al 73-1170 (2)
73-1178 al 73-1179 (2)
73-1190 al 73-1191 (2)
73-1201 al 73-1202 (2)
74-1014 a 74-1037 (24) Primeros F-4E israelíes equipados con TlSEO, también compatible con Standard-ARM.
75-0418 hasta 75 0423 (6) RF-4E
75-0656 al 75 0661 (6) RF-4E

Seriales IDF / AF F 4E conocidos:

101, 106, 109, 110, 113, 114, 115, 119, 123, 129 (ex 69-7248 sin 10/73), 141, 142, 144, 147, 151, 152, 153, 154, 156, 158, 160, 163, 164, 167, 170, 171, 172, 173, 175, 177, 181, 183, 184, 187, 189, 198, 201, 202, 206, 209, 210, 211, 214, 216, 218, 220, 222, 226, 227, 228, 229, 230, 236, 237, 251, 253, 256, 260, 264, 270, 274, 280, 284, 288, 304, 307, 311, 315, 317, 327, 330, 334 (ex-66-0327), 584, 606 (derribado, fecha desconocida), 607, 608, 609, 610, 618, 620, 634, 640, 643 (ex-69-7578), 658 , 668, 678, 680, 683, 684, 693.
Total 91.

Primer lote RF-4E: 69-7590 a 7595, entregado en 1971 y serializado en Israel como 194 al 199. Con la entrega del F-4E (S) en 1976, todos los RF-4E supervivientes se reservaron con la aplicación "4" en lugar de "1", # 98 y # 99, por lo que se tomaron nuevas series para no para mezclar con las series F-4E (S). El # 94 se perdió ante el SAM egipcio el 11/09/1973.

Segundo lote RF-4E: 75-0418 a 0423. Uno de ellos era 493 (75-0419).

Primeras series de lotes RF-4E: 194 (ex-75-0418, derribado el 11/09/1973), 195, 196, 197 (497), 198, 199.

Otras series RF-4E: 485, 488 (probablemente antes 198), 489, 490, 493 (75-0419).

Seriales F-4E (S): 492, 498, 499.

Breve cronología de las unidades IDF / AF Phantom II

201o / El escuadrón "One"

- 17/08/1969 201 Sqn creado en Hatzor AB con Maj. Shmuel Hetz como CO.
- 09/05/1969 Los primeros cuatro F-4E llegaron a Hatzor AB. Hasta la reforma del 69 Sqn, todas las tripulaciones volaban con 201 Sqn.
- 18/07/1970 Teniente Coronel. Shmuel Hetz KIA; reemplazado por el Teniente Coronel. Ran Ronen como CO.
- 09/1970 201 Sqn recibe de 69 Sqn los dos F-4E convertidos localmente para reconocimiento.
- 1971 Teniente Coronel. Ran Ronen fue reemplazado como CO.
- 1971 201 Sqn perdió su vuelo de reconocimiento.
- 10/05/1973 Teniente Coronel. Iftach Zemer se convirtió en el CO 201 Sqn en esta fecha.
- 13/10/1973 Teniente Coronel. Iftach Zemer tuvo que ser expulsado de su Phantom debido a una falla técnica y resultó herido; fue reemplazado por el Mayor Eitan Ben-Eliyahu como CO.
- 25/10/1973 Durante la Guerra de Yom Kippur, el escuadrón reclamó 37 muertes aire-aire, a un costo de 14 aviones, 7 miembros de la tripulación KIA o MIA, y 14 se convirtieron en PoW.
- 01/1976 Teniente Coronel. Eitan Ben-Eliyahu reemplazado por el teniente coronel. Aviem Sela como CO.
- 04/1989 El primer lote de producción de Kurnass 2000 se entrega a 201 Sqn.
- Década de 1990 201 Sqn 201 Sqn recibe pocos RF-4E, recuperando la capacidad operativa en el tipo después de casi 20 años.
En la actualidad, este escuadrón sigue equipado con Kurnass 2000.


El 109 fue, hasta donde se sabe, el F-4E israelí más exitoso de la historia. Se aplicaron no menos de siete marcas de muerte en este avión cuando se lo vio en esta configuración y con las marcas del Escuadrón 201 o "Ahat", poco después de la Guerra de Yom Kippour.


Se dice que 584 fue utilizado por Iftach Spector para anotar al menos uno de sus tres asesinatos durante la guerra de Yom Kippour, en 1973. Cuando fue fotografiado por última vez, a veces en la década de 1980, el avión llevaba tres marcas de muerte y llevaba una caída los tanques obviamente repintados en Israel en algún momento.

69o / El escuadrón "Hammers"

- 23/10/1969 69 Sqn reformado en Ramat David AB con Maj. Avihu Ben-Nun como CO.
- 03/1970 69 Sqn recibe dos F-4E convertidos localmente para reconocimiento.
- 24/03/1970 Primera salida operativa del F-4E convertido para reconocimiento, con Egipto como objetivo.
- 09/1970 69 Sqn transfiere a 201 Sqn los dos F-4E convertidos localmente para reconocimiento.
- 1971 69 Sqn recibe RF-4E completamente nuevo, logrando capacidad operativa en el tipo.
- 09/1973 Teniente Coronel. Avihu Ben-Nun fue reemplazado al menos un año antes de esta fecha por el teniente coronel. Amnon Arad como CO.
- 10/05/1973 Teniente Coronel. Amnon Arad fue reemplazado antes de esta fecha por el Teniente Coronel. Yoram Agmon como CO.
- 25/10/1973 Durante la Guerra de Yom Kippur, el escuadrón reclamó 20 victorias aire-aire.
- 1976 69 Sqn recibe algo de RF-4E de 119 Sqn cuando el último tiene tres F-4E (S).
- 02/1994 La unidad se disolvió como un escuadrón fantasma y luego se restableció en los F-15I.


183 debería haber estado en servicio con el Escuadrón 69 o "Patishim" en 1973. Supuestamente, fue el primer - y en el momento de la Guerra de Yom Kippour, el único - F-4E israelí equipado con LES en ese momento. Sin embargo, el avión sufrió graves daños a principios de la guerra y pasó el resto en el hangar, esperando reparaciones. se muestra aquí en una configuración de 1970, cuando los Phantoms israelíes estuvieron excepcionalmente activos durante la Guerra de Desgaste, contra Egipto, llevando cinco bombas M-117 en MER debajo de la línea central, Sidewinders debajo de pilones interiores debajo de las alas y un ECM ALQ-101- vaina en la bahía Sparrow delantera derecha.


Casi diez años después de la Guerra de Yom Kippour, en 1982, cuando Israel invadió el Líbano, el Escuadrón 69 todavía estaba equipado con F-4E. Si bien se utilizó principalmente para misiones aire-tierra, y especialmente SEAD, en 1982 los Phantoms israelíes también se encargaron de tareas de patrulla aérea de combate, y 220, representados aquí armados con AIM-7F Sparrows y AIM-9L Sidewinders, se vieron en tales un deber sobre Beirut. De hecho, los F-4E de las FDI / AF participaron en varios combates aire-aire con combatientes sirios, los israelíes afirmaron que un MiG-21 SyAAF fue derribado por sus Phantoms, mientras que los sirios afirmaron que al menos tres Phantoms fueron derribados por sus MiG-23. . Además de los F-4E, el Escuadrón 69 también voló algunos RF-4E en 1982. Aparte de los AIM-9L, los Phantoms israelíes también estaban armados con misiles aire-aire Rafael Python Mk.III en 1982, y Ben-Ami Peri, el El piloto que obtuvo la última victoria aire-aire para los F-4 en servicio israelí, debería haber logrado este éxito usando uno de esos misiles.

119 ° / El escuadrón "Bat"

- 29/10/1970 119 Sqn reformado en Tel Nof AB equipado con F-4E y con el Teniente Coronel. Amos Amir como CO.
- 01/07/1971 119 Sqn recibe los dos primeros RF-4E genuinos.
- 03/09/1971 Primera salida operativa para los RF-4E, con Jordania como objetivo.
- 10/05/1973 Teniente Coronel. Eliezer Prigat se convirtió en CO 119 Sqn en esta fecha.
- 25/10/1973 Durante la Guerra de Yom Kippur, el escuadrón reclamó al menos 18 muertes, probablemente más.
- 1976 119 Sqn equipado con tres F-4E (S), y transfiere sus RF-4E supervivientes a 69 Sqn.
- 01/03/1982 A esta fecha, el Teniente Coronel. Gideon Shefer tenía 119 Sqn CO.
En la actualidad, esta unidad sigue equipada con Kurnas 2000.


114, que se ve también en la foto de arriba, fue operado por la unidad de las FDI / AF conocida como 119 o Escuadrón Atalev ("Bat") durante la Guerra de Yom Kippour, en octubre de 1973. El avión se muestra aquí llevando uno de los israelíes "especiales" cargas de guerra, que consisten en cinco bombas M-117 montadas en un MER debajo de la línea central, dos Mk.82 y un solo AIM-9 Sidewinder debajo de cada pilón interior de las alas, dos Gorriones en las bahías traseras y un módulo ECM ALQ-119 en la bahía delantera izquierda Sparrow. Los informes de los testigos oculares indican que ya en este momento el IDF / AF también utilizó rieles de lanzamiento Sidewinder especialmente desarrollados montados en la bahía delantera derecha de Sparrow. (todas las obras de arte por Tom Cooper)


498 pertenece a la famosa versión F-4E (S), de la cual solo se construyeron tres ejemplos para Israel. El F-4E (S) entró en funcionamiento con las FDI / AF en 1977 y poco después se hizo famoso por varias de sus misiones de reconocimiento de largo alcance, lejos de las fronteras israelíes. Durante una de esas misiones, el 3 de enero de 1981, dos F-4E (S) penetraron sobre Jordania en el espacio aéreo iraquí. Cuando fueron interceptados por un MiG-21 iraquí, los Phantoms se dieron la vuelta y sus tripulaciones arrastraron el MiG lejos de su base aérea hasta que se quedó sin combustible. Desde este momento, 498 lleva una marca de muerte para ese MiG.


499 es el segundo F-4E (S) en servicio IDF / AF y, según se informa, actualmente junto con el F-4E (S) es el único superviviente del trío original. El tercer ejemplo debería haber sido derribado sobre el Líbano, en 1982. Contrariamente a los otros dos ejemplos, 499 tiene la nariz pintada de blanco. Las razones exactas de esto siguen sin conocerse. Al igual que el 498, el 499 también se vio en las marcas del Escuadrón "Atalev".

107 ° / Escuadrón de los "Caballeros de la Cola Naranja"

- 07/1971 107 Sqn reformado en Hatzerim AB equipado con F-4E prestado y con Maj. Iftach Spector como CO.
- 02/1972 La unidad recibe su propio complemento de 24 F-4E, devolviendo los seis Phantom prestados a sus propietarios.
- 10/05/1973 Teniente Coronel. Iftach Spector seguía siendo el CO en esta fecha.
- 25/10/1973 Durante la Guerra de Yom Kippur, el escuadrón reclamó 32 muertes (18 MiG-21, 7 MiG-17 y 7 Mi-8).
- El 107 Sqn de la década de 1990 recibe algunos RF-4E, logrando capacidad operativa en el tipo.
- 1998 107 Sqn se disolvió como un escuadrón fantasma.

105 ° / Escuadrón "Escorpión"
- 31/03/1975 105 Sqn reformado en BAM Hatzor equipado con F-4E y con Maj. Shamuel Gordon como CO.
- 28/12/1987 Se disolvió como escuadrón Phanrom.

Caza: Fiat G.55 Centauro

Fiat G.55 Centauro

El Fiat G.55 Centauro, fue un caza monoplaza de la Segunda Guerra Mundial usado por la Fuerza Aérea Italiana entre 1943-1945. Fue diseñado y construido en Turín por Fiat.

Resultado de la combinación de la aptitud para el diseño italiana y la experiencia en motores alemana fue, junto con el Reggiane Re.2005 y el Macchi C.205, uno de los tres cazas italianos de la llamada “Serie 5”, construidos alrededor del potente motor alemán Daimler-Benz DB 605, fabricado en Italia bajo licencia.

Diseño y desarrollo

Para 1939, todas las grandes fábricas italianas comenzaron a desarrollar una nueva serie de cazas con motores en línea, en oposición a los motores radiales que habían propulsado hasta ese momento a los cazas de la Regia Aeronautica. Este proceso desembocó en la primera generación de cazas equipados con la versión local del motor Daimler-Benz DB 601, llamada “Series 1/2”, cuyo miembro más representativo fue el Macchi C.202 Folgore. De todas formas el proceso no se detuvo y, alrededor de 1941, los diseñadores centraron su atención en el nuevo Daimler-Benz DB 605. El diseñador de Fiat, Giuseppe Gabrielli, mientras experimentaba con una nueva versión de su Fiat G.50, equipada con un DB 601, empezó a trabajar en un nuevo diseño propulsado por el Daimler-Benz DB 605.

El primer prototipo del G.55 voló el 30 de abril de 1942,²​ mostrando inmediatamente sus buenas características de vuelo. Estaba armado con un cañón de 20 mm Mauser MG 151/20, emplazado entre los bloques de los cilindros del motor, con 200 cartuchos y cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm instaladas en el fuselaje, dos sobre el motor y dos en los laterales de éste, con 300 cartuchos. Esta configuración del armamento demostró ser problemática, por lo que las ametralladoras inferiores fueron luego reemplazadas por un cañón Mauser en cada ala.

El prototipo voló hacia Guidonia Montecelio, donde se puso a prueba contra los otros cazas de la “Serie 5”, los Macchi C.205N Orione y Reggiane Re.2005 Sagittario. Las pruebas demostraron que el “Centauro” tenía el mejor desempeño y ganó el concurso lanzado por la Regia Aeronautica. El C.205N era bueno a bajas y medias alturas, pero su desempeño bajaba considerablemente sobre los 8.000 metros. El Re.2005 fue el más rápido a grandes alturas, pero sufría de debilidad estructural. El “Centauro” registro 620 km/h totalmente cargado, un poco menos de lo esperado, pero como compensación era el que mejor estabilidad y maniobrabilidad poseía a grandes alturas. Se puso especial cuidado en combinar adecuadamente una célula avanzada aerodinámicamente con una estructura robusta y que no presentase problemas de producción. Su configuración general incluía tren de aterrizaje completamente retráctil y una cabina elevada que ofrecía un excelente campo visual.

Producción

Con el incremento de los bombardeos aliados sobre Italia en 1943, se demostró que no existía un caza capaz de operar satisfactoriamente a grandes alturas y así lidiar con los bombarderos efectivamente. El desempeño del Macchi C.202 decrecía más allá de los 8.000 metros, altura típica de operación de los bombarderos, y su armamento, compuesto de dos ametralladoras de 12,7 mm era difícilmente el adecuado para derribar los grandes bombarderos estadounidenses. De los cazas de la “Serie 5”, el “Centauro” demostró el mejor desempeño a grandes alturas, gracias a su gran superficie alar. También su armamento pesado, sumado a su generosa capacidad de carga para municiones, todo estandarizado en la versión de producción “Serie I” era suficiente para derribar los aviones estadounidenses.

La Regia Aeronautica encargo la producción de 1.800 unidades, más tarde aumentadas a 2.400.³​ 34 unidades de preproducción fueron solicitadas como ejemplo: estos estaban basados en el prototipo, con cambio menores para mejorar sus características de vuelo. Tenían una distribución de armas diferente, con las dos ametralladoras ligeras ubicadas en las alas. Solo fueron construidos 19 de los 34, y otros 6 fueron modificados al estándar “Serie I” en las fábricas.

La versión de producción, denominada “Serie I”, tenía un armamento estándar compuesto de tres cañones MG 151/20 y dos ametralladoras Breda-SAFAT, más dos soportes bajo las alas para cargar dos bombas de 160 kg o dos tanques descartables de 100 litros de combustible. Para el 8 de septiembre de 1943, día del armisticio, solo 35 unidades de todas las series habían sido entregadas, incluyendo los tres prototipos. De estos solo uno voló al sur para unirse a la Aviazione Cobelligerante Italiana (un segundo ejemplar cayo en manos de los Aliados cuando un piloto desertó con un prisionero de guerra de la RAF en su regazo).⁴​ Los ejemplares subsiguientes fueron a parar a manos de la Aeronáutica Nazionale Repubblicana (A.N.R.), fuerza aérea de la fascista República Social Italiana que luchó junto a los alemanes entre 1943-45. La fábrica de FIAT en Turín, continuo con la producción bajo el control alemán, hasta que fue bombardeada el 25 de abril de 1944, siendo destruidos durante el mismo 15 G.55 y siendo descontinuada la producción.⁴​ Las bombas ralentizaron la producción hasta que esta fue cancelada por las autoridades alemanas en septiembre de 1944.⁵​ Un total de 146 Centauros fueron entregados a la ANR y cuando la fábrica fue capturada, estaban listas otras 37 unidades y otras 73 estaban en la línea de producción.

Historia operacional

Luego de las pruebas iniciales, el G.55 prototipo fue enviado a la 353ª Squadriglia del XX Gruppo (escuadrón), 51ª Stormo para pruebas operacionales. En mayo la Squadriglia fue transferida a Cerdeña, como una unidad de defensa local, teniendo el G.55 su bautismo de fuego el 5 de junio de 1943, junto con los Macchi C.202 Folgore y Macchi C.205 Veltro. El mismo mes 12 aparatos fueron entregados al IV Gruppo complementare, como escuadrón de reserva asignado como apoyo, con aviones y personal de la 51ª, 52ª y 53rd Stormi y el CLXI Gruppo autónomo. Pronto esos cazas fueron enviados a la 353ª Squadriglia reasignada al “Aeropuerto Giovanni Battista Pastine” cercano a Roma para ayudar con la defensa de la capital.

Entre julio y agosto, la Squadriglia voló muchas misiones sobre Roma, uniéndose a los cazas remanentes del XX Gruppo, que fue equipado con el Centauro. En agosto el primer G.55/I (Serie I) fue entregado por Fiat a la 372ª Squadriglia. En septiembre, a la fecha del armisticio, todos los G.55 existentes fueron capturados por los alemanes y volados hacia el norte de Italia por sus tripulaciones.

El Centauro entró en servicio con la Aeronáutica Nazionale Repubblicana y se decidió producir 500 aparatos; 300 serían G.55/I y 200 G.55/II (Serie II), armados con cinco cañones MG 151/20 y sin ametralladoras. Solo 148 fueron entregados a las unidades de la ANR, las cuales, mientras el número de G.55 disponibles iba decreciendo, fueron reequipadas con el Bf 109G en varias subversiones, incluso cuando los pilotos italianos preferían el Centauro, haciendo la aeroplano alemán muy impopular luego de la cancelación de la producción italiana.

La ARN tuvo dos Gruppi Caccia terrestre (escuadrón de caza), el primero equipado inicialmente con Macchi C.205, desde noviembre de 1943 hasta mayo de 1944, siendo reemplazados entonces por los G.55/I en junio, hasta que los mismos fueron cambiados por los Bf 109G en noviembre de 1944. El 2º Gruppo fue la mayor unidad equipada con los Centauro, teniendo un total de 70 unidades entre diciembre de 1943 y agosto de 1944 antes de ser reemplazado por los Messerschmitt Bf 109.

La primera unidad de la ARN en ser dotada con los G.55 fue la Squadriglia Montefusco, en noviembre del 43, operando desde Piamonte hasta el 29 de marzo de 1944, cuando fue absorbida por el 1st Gruppo y transferida a Veneto.

El 2º Gruppo, con tres Squadriglie (4ª, Gigi Tre Osei, la 5ª, Diavoli Rossi, y la 6ª, Gamba di Ferro) operaron cerca de Milán y Varese hasta abril de 1944, cuando fueron transferidas cerca de Parma y Pavia, y luego cerca del Lago de Garda (Brescia y Verona).

Interés alemán

En diciembre de 1942, una comisión técnica de la Regia Aeronautica fue invitada por la Luftwaffe a las pruebas de varias aeronaves alemanas en el Rechlin-Lärz Airfield, Rechlin. Al mismo tiempo, alguno oficiales de la Luftwaffe visitaron Guidonia, donde se mostraron muy interesados en las capacidades que prometía la “Serie 5”.

El 9 de diciembre las diferentes impresiones de estos fueron expuestas y discutidas en una reunión de personal de la Luftwaffe y haciendo que el mismo Göring se interesara en el proyecto. En febrero de 1943 una comisión técnica alemana fue enviada a evaluar el nuevo caza italiano.⁶​ La comisión estuvo liderada por el Oberst Petersen y formada por oficiales, pilotos y personal táctico de Alemania, entre ellos el Flugbaumeister Malz. Los alemanes llevaron con ellos varios aviones, incluyendo al Fw 190 A-5 y al Bf 109 G-4 para realizar comparaciones directas en combates simulados.

Las pruebas comenzaron el 20 de febrero de 1943. La comisión alemana tuvo una muy buena impresión de los aparatos italianos, en especial del G.55. En general, toda la “Serie 5” tenía buen desempeño a baja altura, pero el G.55 se equiparaba a sus oponentes germanos en términos de velocidad y tasa de ascenso, además de mantener su alta maniobrabilidad en grandes alturas. La evaluación definitiva de la comisión fue de “Excelente” para el G.55, “Bueno” para el Re.2005 y de “Promedio” para el C.205. Petersen definió al Centauro como “el mejor caza del Eje” e inmediatamente telegrafió sus impresiones a Göring. Luego de escuchar las recomendaciones de Petersen, Milch y Galland, Göring llamó a una asamblea que votó a favor de la producción del G.55 en Alemania.

El interés germano derivaba no solo de los buenos resultados de las pruebas, sino de las posibilidades de desarrollos posteriores que ellos eran capaces de ver en el G.55 y en el Re.2005. Particularmente en el primero, que poseía era más grande y pesado y fue considerado un buen candidato para probar el nuevo motor DB 603, que se consideraba muy largo para el fuselaje del Bf 109. Fueron organizadas otras visitas durante marzo y mayo del 43 en Rechlin y Berlín. El G.55 fue evaluado nuevamente en Rechlin ante la presencia de Milch , Gabrielli y otros miembros del personal de FIAT que fueron invitados a visitar fábricas alemanas y discutir la evolución del aeroplano.

Las especificaciones para el G.55/II alemán incluían el motor DB 603, cinco cañones automáticos de 20 mm y una cabina presurizada. El efecto de las armas emplazadas en las alas limitó la cantidad a un cañón por ala, originando la que sería la configuración estándar en la Serie I, mientras que el DB 603 fue instalado exitosamente en lo que se convertiría en el prototipo G.56. Como resultado del interés alemán, la Luftwaffe adquirió tres fuselajes completos de la versión G.55/0, matriculados MM 91064-65-66 para evaluación y experimentación, entregando a cambio tres motores DB 603 y maquinaria original para las líneas de producción italianas del DB 605. Dos de estos Centauros permaneció en Turín, en la planta de Aeritalia, donde fueron usados por ingenieros alemanes e italianos para estudiar las modificaciones planeadas y posibles optimizaciones en el proceso de producción. Luego, fueron convertidos en “Serie I” y entregados a la ANR. El tercero fue transferido a Rechlin para pruebas y experimentos en Alemania. Los ingenios DB 603 fueron usados para construir los prototipos G.56.

El interés en este avión seguía siendo alto incluso después del armisticio italiano: en octubre de 1943, Kurt Tank, quien previamente había probado estos en Rechlin, estuvo en Turín para discutir la producción del mismo. De todas formas, la forma en la que se desarrollaron los hechos en la guerra y como la producción aún no estaba lo suficientemente optimizada fueron los motivos por los que el programa G.55 fue eventualmente abandonado por la Luftwaffe. Al principio la producción de cada Centauro requería 15.000 horas/hombre, aunque se estimó que podían reducirse a 9.000, mientras que las fábricas alemanas podían completar cada Bf 109 en solo 5.000 horas/hombre. El motor DB 603 fue usado en cambio en el Ta-152 C, diseñado por el propio Tank.

Torpedero

Una de las más conocidas y renombrada ramas de la Regia Aeronautica fue la de los Aerosiluranti ( torpederos ). En los primeros años de la guerra, la mayoría de los pilotos volaba los trimotores Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero, con los que infligieron importantes pérdidas a los buques aliados en el Mediterráneo.

Sin embargo, pronto fue claro que el obsoleto diseño del Sparviero no podía hacer mucho frente a los siempre más numerosos cazas aliados y las defensas antiaéreas; por eso en invierno de 1942, personal de la fuerza aérea concibió la idea de usar cazas para ataques con torpedos. Esto le daría a los pilotos y aeronaves la capacidad de disparar un torpedo hacia un buque a gran velocidad y evadir a los escoltas enemigos, o incluso enfrentarse a ellos una vez se deshicieran de los torpedos, teniendo una alcance operacional máximo de 300/400 km más allá de las costas italianas.

Se le pidió a FIAT que realizara estudio para una nueva versión del G.55, capaz de portar un torpedo Whitehead de 608 kg, una versión más corta y menos incomoda que la estándar usada en los SM.79. De todas formas, pronto se decidió la creación del G.57, cuyas especificaciones incluían la capacidad de portar torpedos, y llevó a la suspensión del trabajo de adaptación sobre los Centauro.

El proyecto del G.57 fue desechado, dejando a la ANR sin un reemplazo para los SM.79. Los ingenieros retomaron la tarea de adaptar al G.55 como torpedero. Un avión de producción (n.º de serie MM. 9108) fue elegido para ser transformado para transportar un torpedo Whitehead de 5,46 m de largo y un peso de 920 kg. El radiador para el líquido refrigerante del motor, colocado bajo el área de la cabina fue cortado en dos, ganando 90 cm de espacio donde dos estantes fueron montados para cargar el torpedo. El puntal del tren de aterrizaje de cola fue alargado y equipado con amortiguadores reforzados y fue añadido un cono protector delante de la rueda. Las dos ametralladoras Breda-SAFAT fueron removidas, dejando como único armamento los tres cañones de 20 mm.

Este aparato, denominado G.55 S, voló por primera vez en agosto de 1944 y fue probado con éxito en enero de 1945.⁵​ A pesar de la incómoda carga externa, el rendimiento fue bueno y la maniobrabilidad aceptable. La ANR adquirió 10 unidades de preserie y solicitó la producción de 100 aeronaves, pero los eventos pusieron fin al proyecto. El prototipo sobrevivió a la guerra, y una vez finalizada fue reconvertido al estándar “Serie I”, siendo el primer G.55 en ser entregado a la recientemente formada Aeronautica Militare Italiana.

Fiat G.56

El Fiat G.56 era, básicamente, un G.55 con el motor alemán Daimler-Benz DB 603. Dos prototipos fueron construidos, y las pruebas de vuelo empezaron en marzo de 1944.⁵​ Alcanzando velocidades máximas de 685 km/h, estuvo armado con tres cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm, uno en la nariz y los otros dos en las alas.⁷​ A pesar de que el desempeño fue excelente, superando al Bf 109K y al Fw 190D en las pruebas, la producción no fue permitida por las autoridades alemanas.⁵​

Postguerra

En 1946, Fiat recomenzó la producción del G.55, aprovechando la gran cantidad de fuselajes y partes que permanecían en las fábricas sin terminar. Estuvo disponible en dos versiones, el G.55A caza ligero/entrenador avanzado y el G.55B, biplaza de entrenamiento avanzado. Los prototipos volaron por primera vez el 5 de septiembre y el 12 de febrero de 1946 respectivamente.⁷​ Estas versiones fueron principalmente para exportación, aunque también fueron utilizadas en Italia.

G.59

La producción de Centauros para su uso en Italia y Argentina hizo que el stock de los motores DB 605 fabricados bajo licencia comenzara a disminuir. Como aún existía demanda para este avión se decidió adaptarlo para poder usar el motor Rolls-Royce Merlin, más fácil de adquirir. La primera conversión tuvo lugar a principios de 1948.⁸​ El éxito de la misma motivó a la Fuerza Aérea italiana a convertir sus G.55 para que fueran propulsados por los Merlin. Estos reentraron en servicio en la Escuela de Vuelo de Lecce en 1950, como G.59-1A y G.59-1B (versiones mono y biplaza respectivamente).⁹​ La versión final fue la llamada G.59-4A (monoplaza) y G.59-4B (biplaza), que estaban equipadas con una carlinga en forma de burbuja para mayor visibilidad. Un total de 20 monoplazas y 10 biplazas fueron entregados a Italia.⁸​

Variantes

• G.55/0 : preproducción (16)
• G.55/1 : producción inicial (15)
• G.55 Serie I: primera versión de producción, armada con tres cañones MG 151/20 y dos ametralladoras Breda-SAFAT
• G.55 Serie II: armados con cinco cañones MG 151/20
• G.55A: caza o entrenador avanzado monoplaza, cuyo prototipo voló por primera vez el 5 de septiembre de 1946; difería del G.55 solo en detalles de instrumentación y armamento, el cual podía comprender o bien dos ametralladoras de 12,7 mm en los planos y otras dos en el fuselaje, o dos cañones alares Hispano-Suiza de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje; la Aeronautica Militare incorporó en sus filas diecinueve G.55A, mientras que otros 30 fueron suministrados a Argentina
• G.55B: variante biplaza de entrenamiento avanzado cuyo prototipo voló por primera vez el 12 de febrero de 1946; diez ejemplares fueron empleados por la Aeronautica Militare y otros 15 fueron vendidos a Argentina en 1948.
• G.55M: desarrollo con motor Rolls-Royce Merlin 500/20, que dio lugar al Fiat G.59.
• G.56: desarrollo del G.55/I adaptado para incorporar el motor Daimler-Benz DB 603A más potente; fueron construidos dos prototipos en la primavera de 1944 con cambios estructurales menores.

Operadores

Fiat G.55 Sirio

Alemania

• La Luftwaffe operó algunos G.55.

 Italia

• Regia Aeronautica

 Italia

• Aeronautica Nazionale Repubblicana

 Italia

• Aeronautica Militare

 Argentina

• Fuerza Aérea Argentina. La Fuerza Aérea Argentina adquirió 15 G.55B y 30 G.55A. Además obtuvo un ejemplar del G.59-2A para evaluación, pero no se solicitó comprar más del mismo.

 Egipto

• Real Fuerza Aérea Egipcia. Egipto adquirió los 17 Centauros nuevos o ex italianos¹⁰​

 Siria

• Fuerza Aérea Siria. Siria se hizo con 30 G.59, siendo 26 monoplazas (G.59-2A) y el resto biplaza (G.59-2B).

Especificaciones

Referencia datos: Datos de "Centauro - The Final Fling"¹¹​

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 9,37 m
• Envergadura: 11,85 m
• Altura: 3,13 m (sin el mástil de la antena).
• Superficie alar: 21,11 m²
• Peso vacío: 2.630 kg
• Peso cargado: 3.520 kg
• Peso máximo al despegue: 3.718 kg
• Planta motriz: 1× Fiat 1050 RC.58I (versión licenciada del Daimler-Benz DB 605 V12 enfriado por líquido A-1), o Rolls-Royce Merlin (posguerra) V12 enfriado por agua.
  • Potencia: 1.085 kW

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 623 km/h a 7000 m.
• Alcance: 1.200 km
• Alcance en ferry: 1.650 km con 2 tanques externos de 100 litros cada uno.
• Techo de vuelo: 12.750 m
• Régimen de ascenso: 5 minutos y 50 segundos a 6.000 m
• Carga alar: 154 kg/m²

Armamento

Serie 0

• • 1 x cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm en el morro (250 balas).
  • 4 x ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en las alas (300 balas).

Serie I

• • 3 x cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm (uno en el morro y dos en las alas).
  • 2 x ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en las alas.
  • 2 x bombas de 160 kg bajo las alas.

Las versiones egipcias y sirias reemplazan las ametralladoras, por cañones bajo las alas.

Desarrollo aeronáutico: Los primeros jets soviéticos (1/2)

Primeros jets soviéticos

Parte I  -  Parte II
W&W





El 2 de abril de 1946, I. V. Stalin, presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo, realizó una sesión informativa sobre las perspectivas de la aviación soviética, incluido el desarrollo de aviones a reacción. Uno de los puntos del orden del día fue la posibilidad de copiar el Messerschmitt Me 262A-1, un luchador, un ejemplo del cual había sido evaluado por GK Nil WS en agosto-noviembre de 1945, y ponerlo en producción en una de las fábricas de aviones soviéticos. . En su día, el Me 262 tenía una impresionante velocidad máxima de 850 km / h (459 kts), armamento pesado que comprendía cuatro cañones de 30 mm (calibre 1.18) y generalmente estaba bien diseñado. Sin embargo, la idea fue rechazada por varias razones.

Para entonces, varias oficinas de diseño soviéticas tenían varios proyectos de aviones de alta velocidad en preparación; muchos de ellos se enamoraron del diseño "alemán" con dos motores turborreactores debajo o en las alas ala Me 262 (que, por cierto, también fue empleado por el British Gloster Meteor). Por ejemplo, el OKB de Pavel O. Sukhoi lo usó para el luchador izdeliye K, el OKB de Mikoyan desarrolló un Me 262 similar al 1-260, mientras que el OKB de Lavochkin creó el luchador '160' (el primer luchador en tener esto designación) y el Alekseyev OKB con el 1-21 diseñado en líneas similares. Una excepción notable fue el Yakovlev OKB porque a A. S. Yakovlev no le gustaban los cazas pesados, prefiriendo las máquinas livianas de un solo motor. (Más tarde, Yakovlev recurrió al diseño bimotor, pero eso fue a principios de la década de 1950 cuando el Yakovlev OKB sacó el interceptor de doble chorro Yak-120 (Yak-25) que se encuentra fuera del alcance de este libro).

Como póliza de seguro en caso de que un OKB no lograra los resultados deseados, el gobierno soviético generalmente emitió un requisito operativo general (GOR) para un nuevo avión a varias oficinas de diseño a la vez en un solo Consejo de Comisarios del Pueblo (o Consejo de Ministros) directiva. Esto fue seguido por una orden NKAP (o MAP, Ministerstvo aviatsionnoy promyshlennosti - Ministerio de Industria Aeronáutica) con el mismo efecto. Este también fue el caso con los nuevos aviones de combate. Inicialmente, todos los OKB mencionados anteriormente diseñaron sus combatientes alrededor de copias soviéticas de los motores Jumo 004B o BMW 003A; más tarde, el TR-1 indígena más prometedor entró en escena.




Cabe señalar que en los primeros años de la posguerra, las empresas de la industria de defensa soviética continuaron operando prácticamente en condiciones de guerra, trabajando como gatos escaldados. En particular, Powers That Be impuso cronogramas de desarrollo y producción extremadamente estrictos en la oficina de diseño y las fábricas de producción encargadas de desarrollar y fabricar nuevo hardware militar. Los cronogramas fueron monitoreados de cerca no solo por el ministerio al que pertenecía el respectivo OKB o la fábrica sino también por el notorio KGB. "Perder el tren" podría significar una represalia rápida y severa no solo para el jefe de OKB y los líderes reales del proyecto, sino también para los estadistas de alto rango que tenían la responsabilidad del programa. Sin embargo, a pesar de que el comienzo de I + D a gran escala en aviones a reacción se había ordenado ya en mayo de 1944, no se había logrado ningún avance a principios de 1946. Por ejemplo, la industria aeronáutica no cumplió con las órdenes de construir preproducción lotes de aviones de combate a tiempo para el tradicional vuelo aéreo de agosto celebrado en el aeródromo Tushino de Moscú; solo dos jets, el MiG-9 y el Yak-15, participaron en el sobrevuelo en esa ocasión. Esto fue aún más agravante porque los aviones de combate habían estado en producción en Gran Bretaña desde 1944 y en los EE. UU. Desde principios de 1945. Desafortunadamente, las fábricas soviéticas de motores de aviación encontraron grandes dificultades al dominar la producción de motores a reacción; por lo tanto, a principios de 1946, los motores a reacción se produjeron en cantidades extremadamente limitadas, con baja confiabilidad y un tiempo entre revisiones (TBO) de solo 25 horas.



Como era habitual en la Unión Soviética en esos días, alguien tenía que pagar por esto, y rápidamente se encontraron chivos expiatorios. En febrero-marzo de 1946, el comisario del pueblo de la industria aeronáutica AI Shakhoorin, el mariscal C-en-C de la Fuerza Aérea Soviética AA Novikov, el ingeniero jefe de la Fuerza Aérea AK Repin y el jefe del Departamento de Adquisiciones Principal NP Seleznyov y muchos otros fueron destituidos, arrestados y mayormente ejecutado.

Los primeros años de la posguerra presagiaron la era de la Guerra Fría, y los líderes soviéticos otorgaron una importancia considerable no solo a la promoción de los logros científicos, tecnológicos y militares de la nación, sino también a flexionar los músculos militares de la Unión Soviética para que el mundo los vea. Esto explica por qué el gobierno estaba tan ansioso por ver nuevos tipos mostrados en Tushino, independientemente del hecho de que algunos de los aviones aún no habían completado sus pruebas o, lo que es peor, no cumplieron con los requisitos de la Fuerza Aérea. Así, el gran espectáculo en Tushino el 3 de agosto de 1947 presentó una formación completa de prototipos de caza a reacción: el Yak-19, el Yak-15U, el Yak-23, tres diseños de Lavochkin: el '150', el '156' y el '160', más el MiG-9, el Su-9 y el Su-11.



A veces, el avión de producción inicial seleccionado para el vuelo pasado carecía de armamento o elementos de equipo importantes. Esto no se consideró importante; el mundo tuvo que ver el nuevo avión a toda costa. ¡Contempla los logros del socialismo! ¡Siente el poder de la máquina de guerra soviética! ¡Temed! Aún así, a pesar de este aire de ostentación, los logros y el poder estaban allí más allá de toda duda; El progreso de la Unión Soviética en las tecnologías de aviones y motores aerodinámicos fue realmente impresionante, especialmente teniendo en cuenta los estragos de la guerra de cuatro años. Simplemente sucedió que, debido a una necesidad urgente, algunas cosas que no podían desarrollarse en el país lo suficientemente rápido tuvieron que ser copiadas; y copiados, y con una calidad razonablemente alta.

Por lo tanto, a fines de la década de 1940, la Unión Soviética no solo había alcanzado a Occidente en lo que respecta a la aviación de aviones, sino que había ganado una ventaja en ciertas áreas. Los primeros aviones de combate soviéticos tratados en este libro fueron fundamentales para alcanzar este objetivo.



Incluso antes del final de la Segunda Guerra Mundial, estaba claro que el futuro de los aviones de combate residía en la potencia del motor a reacción. Los diseños alemanes, aunque limitados en su aplicación, habían demostrado a muchos la forma de lo que vendría y los británicos y los estadounidenses se estaban moviendo rápidamente para desarrollar sus aviones de combate.

Al principio, los soviéticos tardaron en ponerse al día principalmente debido a que no tenían un motor turborreactor doméstico que fuera lo suficientemente efectivo como para basar a un caza. El diseñador soviético Arkhip Lyul'ka había estado trabajando en turborreactores axiales durante la guerra, pero no eran tan efectivos como los motores alemanes, mientras que los estadounidenses y británicos, vistos ahora como los principales rivales de la Unión Soviética, estaban muy avanzados con buenos resultados. motores coaxiales y algunos motores a reacción centrífugos. El motor a reacción líder de la época fue el británico Rolls-Royce Nene, que con casi 5,000 libras de empuje tenía el doble de potencia que cualquier motor alemán, así como otras ventajas.
Los rusos habían decidido al final de la guerra saquear lo que pudieran de la industria y el talento alemanes para reconstruir su economía y esta actitud continuó en su enfoque del desarrollo de los aviones de combate. Las oficinas de diseño soviéticas (OKB) respondieron a la orden de Stalin de desarrollar rápidamente aviones de combate mediante el uso de ex especialistas alemanes en turbinas de gas, aerodinámica y otras tecnologías para alcanzar la ventaja tecnológica de las potencias occidentales. Los tres principales diseñadores de aviones soviéticos, Mikoyan y Gurevich (MiG), Yakovlev (Yak) y Lavochin (La), se encargaron de construir aviones de combate basados ​​en cuadros aéreos soviéticos pero utilizando motores alemanes.

El primero de estos dos híbridos fue el MiG-9 que tenía motores basados ​​en motores BMW 003A y el Yak-15. El MiG-9 había estado en el tablero de dibujo antes de la rendición alemana y debía usar los motores Lyul’ka más débiles. Un cuarto diseñador (Sukhoi) también había estado desarrollando un caza a reacción, el Su-9, que además de tener alas rectas en lugar de barridas, se parecía notablemente a un Me262. Fue esta similitud la que condenó el avión cuando en 1946 Alexander Yakovlev fue a ver a Stalin y le dijo que el Su-9 era solo una copia de Me262, anticuado y peligroso. Fue cancelado y Yakovlev efectivamente había sacado a un rival de la carrera. El diseño de Yakovlev se basó en su exitoso diseño Yak-3 (cuyas variantes continuarían sirviendo en la Guerra de Corea). Los dibujos de diseño se terminaron en solo 3 días y tres meses después, en mayo de 1945, se completaron los planes detallados para lo que se convertiría en la "Pluma" Yak-15. El Yak-15 era de corto alcance pero ágil y bien armado con dos cañones de 23 mm. A pesar de su habilidad política y de diseño, Yakovlev iba a perder la carrera para tener el primer avión de combate soviético en volar. Listo para volar a fines de 1945, una pista inundada en el sitio de prueba de Moscú y la política interna significaron que el Yak-15 tuvo que esperar hasta que el prototipo MiG-9 "Fargo" también estuviera listo. El 24 de abril de 1946, ambos estaban listos. Aparentemente se lanzó una moneda para ver qué avión voló primero y ganó el equipo MiG, por lo que el MiG-9 voló primero seguido por el Yak-15 unos minutos más tarde.

Ambos combatientes eran simples pero dieron a los pilotos soviéticos una valiosa experiencia de aviones. El MiG-9 se usó principalmente como un caza de ataque terrestre, mientras que el Yak-15 se convirtió en el Yak-17 que tenía tanques de combustible con punta de ala, tren de aterrizaje triciclo y un motor más potente. Se construyeron más de 400 y algunos se exportaron. Mientras tanto, el antiguo rival de Yakovlev, Lavochkin, estaba teniendo poco éxito. En septiembre de 1946, el La-150 voló pero tenía un diseño anticuado y se desempeñó mal en comparación con los Yaks.

El 24 de junio de 1947, el La-160 voló el primer caza de ala barrido del mundo, pero Lavochkin había caído en desgracia y estaba destinado a crear "también rans" para el resto de la primera carrera de aviones de combate soviéticos. Le ayudó una extraña buena fortuna cuando el gobierno laborista del primer ministro Attlee les dio a los soviéticos algunos de los mejores motores a reacción británicos. Lavochkin produjo rápidamente los modelos La-168, 174D, 176 y 180, todos con motores basados ​​en los motores Rolls-Royce que se les habían dado a los soviéticos. El La-176 fue el primer avión del mundo en tener alas desplegadas a 45 grados y, con la ayuda de su motor basado en el Rolls-Royce Nene, fue el primer caza europeo en romper la barrera del sonido (Mach 1) en un inmersión poco profunda el 26 de diciembre de 1948. Alrededor de 500 de los luchadores de Lavochkin fueron producidos pero los problemas de manejo los persiguieron y pronto se vieron ensombrecidos por el éxito de MiG.

Mientras tanto, MiG, cuyo OKB había sido fundado en 1939, comenzó a dominar el diseño de aviones de combate soviéticos, un dominio que continúa hasta nuestros días en gran medida. MiG también se benefició de los motores británicos, ya que algunos de sus mejores diseños se vieron obstaculizados por la falta de un buen motor. Este problema ahora resuelto, su avión S se convertiría en el legendario MiG-15 'Fagot', que voló el 30 de diciembre de 1947. El motor Nene lo encajaba perfectamente y la combinación de un gran diseño y un gran motor iba a ser un batidor mundial . El impacto del MiG-15 en la guerra de Corea fue drástico; de cara a los F-86 Sabres de los EE. UU., podría igualarlos en velocidad, pero tenía un alcance mayor y cañones más potentes de mayor alcance en la forma de su cañón de 37 mm y cañones gemelos de 23 mm en comparación con las seis ametralladoras Sabre de 12.7 mm. Esto significaba que, aunque los pilotos Sabre podían golpear más a menudo, los pilotos MiG podían abrir fuego a un alcance mucho mayor. El MiG-15 se produjo en grandes cantidades y algunos todavía se usaban más 40 años después de que el primero voló.