Primeros jets soviéticos
Parte I - Parte IIW&W
El 2 de abril de 1946, I. V. Stalin, presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo, realizó una sesión informativa sobre las perspectivas de la aviación soviética, incluido el desarrollo de aviones a reacción. Uno de los puntos del orden del día fue la posibilidad de copiar el Messerschmitt Me 262A-1, un luchador, un ejemplo del cual había sido evaluado por GK Nil WS en agosto-noviembre de 1945, y ponerlo en producción en una de las fábricas de aviones soviéticos. . En su día, el Me 262 tenía una impresionante velocidad máxima de 850 km / h (459 kts), armamento pesado que comprendía cuatro cañones de 30 mm (calibre 1.18) y generalmente estaba bien diseñado. Sin embargo, la idea fue rechazada por varias razones.
Para entonces, varias oficinas de diseño soviéticas tenían varios proyectos de aviones de alta velocidad en preparación; muchos de ellos se enamoraron del diseño "alemán" con dos motores turborreactores debajo o en las alas ala Me 262 (que, por cierto, también fue empleado por el British Gloster Meteor). Por ejemplo, el OKB de Pavel O. Sukhoi lo usó para el luchador izdeliye K, el OKB de Mikoyan desarrolló un Me 262 similar al 1-260, mientras que el OKB de Lavochkin creó el luchador '160' (el primer luchador en tener esto designación) y el Alekseyev OKB con el 1-21 diseñado en líneas similares. Una excepción notable fue el Yakovlev OKB porque a A. S. Yakovlev no le gustaban los cazas pesados, prefiriendo las máquinas livianas de un solo motor. (Más tarde, Yakovlev recurrió al diseño bimotor, pero eso fue a principios de la década de 1950 cuando el Yakovlev OKB sacó el interceptor de doble chorro Yak-120 (Yak-25) que se encuentra fuera del alcance de este libro).
Como póliza de seguro en caso de que un OKB no lograra los resultados deseados, el gobierno soviético generalmente emitió un requisito operativo general (GOR) para un nuevo avión a varias oficinas de diseño a la vez en un solo Consejo de Comisarios del Pueblo (o Consejo de Ministros) directiva. Esto fue seguido por una orden NKAP (o MAP, Ministerstvo aviatsionnoy promyshlennosti - Ministerio de Industria Aeronáutica) con el mismo efecto. Este también fue el caso con los nuevos aviones de combate. Inicialmente, todos los OKB mencionados anteriormente diseñaron sus combatientes alrededor de copias soviéticas de los motores Jumo 004B o BMW 003A; más tarde, el TR-1 indígena más prometedor entró en escena.
Cabe señalar que en los primeros años de la posguerra, las empresas de la industria de defensa soviética continuaron operando prácticamente en condiciones de guerra, trabajando como gatos escaldados. En particular, Powers That Be impuso cronogramas de desarrollo y producción extremadamente estrictos en la oficina de diseño y las fábricas de producción encargadas de desarrollar y fabricar nuevo hardware militar. Los cronogramas fueron monitoreados de cerca no solo por el ministerio al que pertenecía el respectivo OKB o la fábrica sino también por el notorio KGB. "Perder el tren" podría significar una represalia rápida y severa no solo para el jefe de OKB y los líderes reales del proyecto, sino también para los estadistas de alto rango que tenían la responsabilidad del programa. Sin embargo, a pesar de que el comienzo de I + D a gran escala en aviones a reacción se había ordenado ya en mayo de 1944, no se había logrado ningún avance a principios de 1946. Por ejemplo, la industria aeronáutica no cumplió con las órdenes de construir preproducción lotes de aviones de combate a tiempo para el tradicional vuelo aéreo de agosto celebrado en el aeródromo Tushino de Moscú; solo dos jets, el MiG-9 y el Yak-15, participaron en el sobrevuelo en esa ocasión. Esto fue aún más agravante porque los aviones de combate habían estado en producción en Gran Bretaña desde 1944 y en los EE. UU. Desde principios de 1945. Desafortunadamente, las fábricas soviéticas de motores de aviación encontraron grandes dificultades al dominar la producción de motores a reacción; por lo tanto, a principios de 1946, los motores a reacción se produjeron en cantidades extremadamente limitadas, con baja confiabilidad y un tiempo entre revisiones (TBO) de solo 25 horas.
Como era habitual en la Unión Soviética en esos días, alguien tenía que pagar por esto, y rápidamente se encontraron chivos expiatorios. En febrero-marzo de 1946, el comisario del pueblo de la industria aeronáutica AI Shakhoorin, el mariscal C-en-C de la Fuerza Aérea Soviética AA Novikov, el ingeniero jefe de la Fuerza Aérea AK Repin y el jefe del Departamento de Adquisiciones Principal NP Seleznyov y muchos otros fueron destituidos, arrestados y mayormente ejecutado.
Los primeros años de la posguerra presagiaron la era de la Guerra Fría, y los líderes soviéticos otorgaron una importancia considerable no solo a la promoción de los logros científicos, tecnológicos y militares de la nación, sino también a flexionar los músculos militares de la Unión Soviética para que el mundo los vea. Esto explica por qué el gobierno estaba tan ansioso por ver nuevos tipos mostrados en Tushino, independientemente del hecho de que algunos de los aviones aún no habían completado sus pruebas o, lo que es peor, no cumplieron con los requisitos de la Fuerza Aérea. Así, el gran espectáculo en Tushino el 3 de agosto de 1947 presentó una formación completa de prototipos de caza a reacción: el Yak-19, el Yak-15U, el Yak-23, tres diseños de Lavochkin: el '150', el '156' y el '160', más el MiG-9, el Su-9 y el Su-11.
A veces, el avión de producción inicial seleccionado para el vuelo pasado carecía de armamento o elementos de equipo importantes. Esto no se consideró importante; el mundo tuvo que ver el nuevo avión a toda costa. ¡Contempla los logros del socialismo! ¡Siente el poder de la máquina de guerra soviética! ¡Temed! Aún así, a pesar de este aire de ostentación, los logros y el poder estaban allí más allá de toda duda; El progreso de la Unión Soviética en las tecnologías de aviones y motores aerodinámicos fue realmente impresionante, especialmente teniendo en cuenta los estragos de la guerra de cuatro años. Simplemente sucedió que, debido a una necesidad urgente, algunas cosas que no podían desarrollarse en el país lo suficientemente rápido tuvieron que ser copiadas; y copiados, y con una calidad razonablemente alta.
Por lo tanto, a fines de la década de 1940, la Unión Soviética no solo había alcanzado a Occidente en lo que respecta a la aviación de aviones, sino que había ganado una ventaja en ciertas áreas. Los primeros aviones de combate soviéticos tratados en este libro fueron fundamentales para alcanzar este objetivo.
Incluso antes del final de la Segunda Guerra Mundial, estaba claro que el futuro de los aviones de combate residía en la potencia del motor a reacción. Los diseños alemanes, aunque limitados en su aplicación, habían demostrado a muchos la forma de lo que vendría y los británicos y los estadounidenses se estaban moviendo rápidamente para desarrollar sus aviones de combate.
Al principio, los soviéticos tardaron en ponerse al día principalmente debido a que no tenían un motor turborreactor doméstico que fuera lo suficientemente efectivo como para basar a un caza. El diseñador soviético Arkhip Lyul'ka había estado trabajando en turborreactores axiales durante la guerra, pero no eran tan efectivos como los motores alemanes, mientras que los estadounidenses y británicos, vistos ahora como los principales rivales de la Unión Soviética, estaban muy avanzados con buenos resultados. motores coaxiales y algunos motores a reacción centrífugos. El motor a reacción líder de la época fue el británico Rolls-Royce Nene, que con casi 5,000 libras de empuje tenía el doble de potencia que cualquier motor alemán, así como otras ventajas.
Los rusos habían decidido al final de la guerra saquear lo que pudieran de la industria y el talento alemanes para reconstruir su economía y esta actitud continuó en su enfoque del desarrollo de los aviones de combate. Las oficinas de diseño soviéticas (OKB) respondieron a la orden de Stalin de desarrollar rápidamente aviones de combate mediante el uso de ex especialistas alemanes en turbinas de gas, aerodinámica y otras tecnologías para alcanzar la ventaja tecnológica de las potencias occidentales. Los tres principales diseñadores de aviones soviéticos, Mikoyan y Gurevich (MiG), Yakovlev (Yak) y Lavochin (La), se encargaron de construir aviones de combate basados en cuadros aéreos soviéticos pero utilizando motores alemanes.
El primero de estos dos híbridos fue el MiG-9 que tenía motores basados en motores BMW 003A y el Yak-15. El MiG-9 había estado en el tablero de dibujo antes de la rendición alemana y debía usar los motores Lyul’ka más débiles. Un cuarto diseñador (Sukhoi) también había estado desarrollando un caza a reacción, el Su-9, que además de tener alas rectas en lugar de barridas, se parecía notablemente a un Me262. Fue esta similitud la que condenó el avión cuando en 1946 Alexander Yakovlev fue a ver a Stalin y le dijo que el Su-9 era solo una copia de Me262, anticuado y peligroso. Fue cancelado y Yakovlev efectivamente había sacado a un rival de la carrera. El diseño de Yakovlev se basó en su exitoso diseño Yak-3 (cuyas variantes continuarían sirviendo en la Guerra de Corea). Los dibujos de diseño se terminaron en solo 3 días y tres meses después, en mayo de 1945, se completaron los planes detallados para lo que se convertiría en la "Pluma" Yak-15. El Yak-15 era de corto alcance pero ágil y bien armado con dos cañones de 23 mm. A pesar de su habilidad política y de diseño, Yakovlev iba a perder la carrera para tener el primer avión de combate soviético en volar. Listo para volar a fines de 1945, una pista inundada en el sitio de prueba de Moscú y la política interna significaron que el Yak-15 tuvo que esperar hasta que el prototipo MiG-9 "Fargo" también estuviera listo. El 24 de abril de 1946, ambos estaban listos. Aparentemente se lanzó una moneda para ver qué avión voló primero y ganó el equipo MiG, por lo que el MiG-9 voló primero seguido por el Yak-15 unos minutos más tarde.
Ambos combatientes eran simples pero dieron a los pilotos soviéticos una valiosa experiencia de aviones. El MiG-9 se usó principalmente como un caza de ataque terrestre, mientras que el Yak-15 se convirtió en el Yak-17 que tenía tanques de combustible con punta de ala, tren de aterrizaje triciclo y un motor más potente. Se construyeron más de 400 y algunos se exportaron. Mientras tanto, el antiguo rival de Yakovlev, Lavochkin, estaba teniendo poco éxito. En septiembre de 1946, el La-150 voló pero tenía un diseño anticuado y se desempeñó mal en comparación con los Yaks.
El 24 de junio de 1947, el La-160 voló el primer caza de ala barrido del mundo, pero Lavochkin había caído en desgracia y estaba destinado a crear "también rans" para el resto de la primera carrera de aviones de combate soviéticos. Le ayudó una extraña buena fortuna cuando el gobierno laborista del primer ministro Attlee les dio a los soviéticos algunos de los mejores motores a reacción británicos. Lavochkin produjo rápidamente los modelos La-168, 174D, 176 y 180, todos con motores basados en los motores Rolls-Royce que se les habían dado a los soviéticos. El La-176 fue el primer avión del mundo en tener alas desplegadas a 45 grados y, con la ayuda de su motor basado en el Rolls-Royce Nene, fue el primer caza europeo en romper la barrera del sonido (Mach 1) en un inmersión poco profunda el 26 de diciembre de 1948. Alrededor de 500 de los luchadores de Lavochkin fueron producidos pero los problemas de manejo los persiguieron y pronto se vieron ensombrecidos por el éxito de MiG.
Mientras tanto, MiG, cuyo OKB había sido fundado en 1939, comenzó a dominar el diseño de aviones de combate soviéticos, un dominio que continúa hasta nuestros días en gran medida. MiG también se benefició de los motores británicos, ya que algunos de sus mejores diseños se vieron obstaculizados por la falta de un buen motor. Este problema ahora resuelto, su avión S se convertiría en el legendario MiG-15 'Fagot', que voló el 30 de diciembre de 1947. El motor Nene lo encajaba perfectamente y la combinación de un gran diseño y un gran motor iba a ser un batidor mundial . El impacto del MiG-15 en la guerra de Corea fue drástico; de cara a los F-86 Sabres de los EE. UU., podría igualarlos en velocidad, pero tenía un alcance mayor y cañones más potentes de mayor alcance en la forma de su cañón de 37 mm y cañones gemelos de 23 mm en comparación con las seis ametralladoras Sabre de 12.7 mm. Esto significaba que, aunque los pilotos Sabre podían golpear más a menudo, los pilotos MiG podían abrir fuego a un alcance mucho mayor. El MiG-15 se produjo en grandes cantidades y algunos todavía se usaban más 40 años después de que el primero voló.
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