martes, 5 de julio de 2022

Israel moderniza el Tamuz llegando al Spike NLOS

Armas aéreas: otra actualización de Tamuz, todavía sin competencia

Strategy Page




La firma israelí Rafael anunció recientemente otra mejora importante para su misil Spike NLOS (Non-Line-Of-Sight). La nueva versión es la sexta actualización importante para SPIKE NLOS y agrega algunas características nuevas importantes, que incluyen un alcance más largo (hasta 50 kilómetros), fuego de salva y un uso mejorado de las redes. Eso significa que un helicóptero puede lanzar cuatro misiles Spike NLOS y el control de uno o más de estos misiles puede transferirse instantáneamente a otro helicóptero. La nueva versión de Spike NLOS también es más confiable y efectiva cuando se enfrenta a interferencias u otras formas de interferencia. Rafael también reveló que esta nueva versión de Spike NLOS se usaría para participar en una competencia con otros dos misiles no identificados para determinar cuál de los tres armará el helicóptero de combate AH-64E y los futuros diseños de helicópteros de combate en los que están trabajando los estadounidenses. A fines de 2021, el Ejército de EE. UU. anunció que había seleccionado tres misiles que calificaron para la competencia de misiles en 2022. En ese momento, Rafael había presentado la versión cinco de Spike NLOS.

Durante 2021, Israel publicó mucha información previamente secreta sobre el desarrollo y uso de Spike NLOS. Esto incluía fotos y otros detalles de su misil guiado Tamuz más antiguo y rara vez discutido. A principios de 2021, la versión actual de Tamuz, ahora llamada Spike NLOS, se utilizó para atacar un convoy de camiones que transportaban armas iraníes al Líbano. El convoy estaba lo suficientemente cerca de la frontera israelí para que lo alcanzara un misil Spike NLOS. Esto era más barato (alrededor de $ 220,000 por misil) que usar un misil aire-tierra de mayor alcance y más costoso lanzado desde un F-16 más costoso de operar. El Spike NLOS fue lanzado desde un helicóptero.

“Tamuz” es el cuarto mes del calendario hebreo y comienza en junio. Como nombre en clave de un arma secreta, hizo el trabajo. Las fotos publicadas en 2021 mostraban la primera versión de Tamuz, que estaba montada en un M113 APC (Transporte blindado de personal) con cuatro botes de almacenamiento/disparo Tamuz. También se mostraron fotos del lanzamiento, con los cuatro botes elevados y el misil saliendo de uno de ellos. El vehículo de lanzamiento y la tripulación pertenecían a la unidad de artillería de alto secreto Meitar, que se creó para seleccionar y capacitar a los operadores de Tamuz, así como para mantener y desplegar los vehículos de lanzamiento de Tamuz según sea necesario.

En 2017, Israel disolvió Meitar, una de sus unidades de artillería más antiguas (desde 1986), más efectivas y secretas que usaba un arma única, muy efectiva y bastante secreta llamada Tamuz. La disolución de Meitar no fue inesperada porque, a fines de 2016, Israel admitió la existencia de un “arma secreta” que se había mantenido en gran medida fuera de las noticias desde que entró en servicio por primera vez en 1981. El arma se conoce desde 2009, cuando se ofreció la última versión. exportar como el misil Spike NLOS en lugar de Tamuz 5.



Israel, desde fines de la década de 1970, había estado desarrollando en secreto un misil de largo alcance y alta precisión conocido solo como "Tamuz" y formó Meitar, una unidad de artillería especial, para operar estos misiles de campo de batalla extremadamente precisos. Tamuz era un misil que usaba una cámara de video y un enlace de radio para permitirle al operador alcanzar objetivos pequeños a largas distancias. El primer Tamuz tenía un alcance de diez kilómetros mientras que los modelos posteriores tenían 20 y ahora 25 kilómetros o hasta cincuenta kilómetros si se lanzan desde un helicóptero. Dado que el misil fue guiado al objetivo por un operador humano, siempre existía la opción de abortar en el último minuto. La disolución de Meitar tenía sentido porque la tecnología básica detrás de estos misiles se había vuelto más barata, más fácil de usar y más conocida y utilizada. En resumen, la "magia de Meitar" se había vuelto más fácil de fabricar y de usar y ahora aparecía en muchas armas.

Durante sus 30 años de historia, Meitar usó Tamuz más de mil veces y los muchos enemigos contra los que se había usado habían llegado a comprender que esto no era más "magia" israelí, sino solo una ventaja tecnológica que los israelíes desarrollaron primero y encontraron más efectivo. si los detalles se mantuvieran en secreto. Algunos aliados israelíes se enteraron y trataron de comprar Tamuz. Entre 2007 y 2020, Gran Bretaña, Corea del Sur y Estados Unidos se convirtieron en usuarios de Tamuz 5, ahora llamado Spike NLOS y actualizado a la versión seis en 2022.

Desde el principio, lo que hizo que Tamuz fuera tan efectivo fue el uso de operadores capacitados para “conducir” el misil hacia un objetivo muy específico, como un vehículo en movimiento o una ventana hacia una habitación específica. Hasta que se reveló la versión Spike NLOS en 2009, las unidades equipadas con misiles Tamuz se consideraban élite porque se necesitaban operadores capacitados y bien capacitados para asegurarse de que los momentos finales del vuelo llevaran el misil al objetivo, que a menudo se movía o simplemente era pequeño. Además del tiempo (meses) y los esfuerzos para reclutar y capacitar a los operadores, Tamuz también era costoso, varias veces lo que costaba un misil guiado menos preciso. Después de la década de 1990, los avances en electrónica, software y diseño hicieron posible agregar "dispara y olvida" y otras características amigables para el operador.

lunes, 4 de julio de 2022

Guerra colonial: La guerra aérea británica en Mesopotamia y Palestina

Guerra aérea de Palestina y Mesopotamia Primera Guerra Mundial

Weapons and Warfare






Es bastante fácil ver ahora por qué el intento turco-alemán de ganar el Canal de Suez, controlar Palestina y Bagdad y retener la gripe turca en Mesopotamia estaba condenado al fracaso. Sus líneas de suministro desde el norte eran demasiado largas, demasiado inestables y se vieron gravemente afectadas por el clima adverso en los meses de invierno, con carreteras terribles y el enlace ferroviario incompleto fácilmente arrasado o socavado. Los trenes de vapor que transportaban las mercancías tampoco podían depender de los suministros de carbón, madera o incluso agua a lo largo de esta ruta cada vez más desértica. Fueron unas 900 millas por ferrocarril y carretera desde Constantinopla [Estambul] a través de Palestina hasta Beerseba, su base para la campaña del Canal. Sumado a eso, en el noreste, las tropas rusas comenzaron a cruzar la frontera otomana desde alrededor del Caspio, marchando hacia el sur para hostigar a los turcos que controlaban Bagdad. Sin embargo, en los primeros meses de 1916,



Los alemanes comenzaron su campaña de Suez a principios de 1915 y pronto adquirieron una presencia aérea con catorce Rumpler C.1 de dos plazas, "tropicalizados" para usar en el postre lo mejor que pudieron con radiadores agrandados. Se enfrentaban a las fuerzas de defensa británicas del Canal, algunas de las cuales (como WE Johns) se habían retirado allí tras la retirada de Gallipoli, y otras eran nuevos refuerzos. En comparación con los alemanes, que dependían de su enlace ferroviario y por carretera, los británicos estaban bien abastecidos. Ya estaban instalando una vía férrea con una tubería de agua de hierro fundido de doce pulgadas que corría a su lado desde Ismailia a través del Sinaí hasta Palestina, y habían llegado a Bir Qatia. Mientras tanto, el coronel Kress von Kressenstein había trasladado a sus hombres y dos aviones de observación a El Arish, a solo unas noventa millas del Canal, y llevó a cabo un brillante ataque relámpago en Bir Qatia. tomando prisioneros veinte oficiales y 1.200 hombres. Los turcos habían estado contando con los Senussi libios para dividir el esfuerzo británico atacando Egipto desde el oeste al mismo tiempo, pero el ataque nunca tuvo lugar y Bir Qatia fue lo más cerca que las fuerzas turco-alemanas llegaron a amenazar el Canal de Suez. directamente. De ahora en adelante, su historia se convirtió en una de constante retirada hacia el norte. Sin embargo, uno de sus Rumplers logró un asombroso golpe de moral al volar el viaje de ida y vuelta de 600 millas desde El Arish a El Cairo, donde la tripulación bombardeó la estación de tren y tomó varias fotos aéreas, incluida una de las pirámides de Giza. pero el ataque nunca tuvo lugar y Bir Qatia fue lo más cerca que las fuerzas turco-alemanas llegaron a amenazar directamente el canal de Suez. De ahora en adelante, su historia se convirtió en una de constante retirada hacia el norte. Sin embargo, uno de sus Rumplers logró un asombroso golpe de moral al volar el viaje de ida y vuelta de 600 millas desde El Arish a El Cairo, donde la tripulación bombardeó la estación de tren y tomó varias fotos aéreas, incluida una de las pirámides de Giza. pero el ataque nunca tuvo lugar y Bir Qatia fue lo más cerca que las fuerzas turco-alemanas llegaron a amenazar directamente el canal de Suez. De ahora en adelante, su historia se convirtió en una de constante retirada hacia el norte. Sin embargo, uno de sus Rumplers logró un asombroso golpe de moral al volar el viaje de ida y vuelta de 600 millas desde El Arish a El Cairo, donde la tripulación bombardeó la estación de tren y tomó varias fotos aéreas, incluida una de las pirámides de Giza.

A pesar del revés en Bir Qatia, los británicos continuaron construyendo el ferrocarril a través del Sinaí a un ritmo de más de 700 yardas por día y llegaron a El Arish justo antes de la Navidad de 1916. Pronto estuvieron en Khan Yunes y amenazaron Gaza, momento en el cual las fuerzas alemanas deben haberse dado cuenta de que les iría bien si pudieran aferrarse a Palestina. Regularmente enviaban máquinas de observación a largo plazo a Suez, tomando fotografías de la cadena de suministro británica y haciendo lo que podían para hostigar a las tropas. A estas alturas, los militares de ambos bandos estaban aprendiendo las técnicas de supervivencia en el desierto, incluido montar en camello, y eran muy conscientes de los problemas logísticos que implicaba la guerra en el desierto, siendo el principal, por supuesto, el agua. Cualquier despliegue tenía que planificarse con referencia a pozos conocidos. Los aviones presentaban sus propios problemas, incluida la necesidad de grandes suministros de gasolina y aceite, así como de repuestos. Los fuselajes se estaban secando, la madera se combaba y se resquebrajaba, mientras la arena en el aire desgastaba las hélices, quitaba la grasa de los bordes de ataque de las alas y volaba los parabrisas hasta volverlos opacos. Ambos bandos lograron mantener un nivel muy alto de inteligencia utilizando espías y agentes dobles que a menudo aterrizaban por aire y vestían túnicas a la Lawrence de Arabia, escabulléndose de aquí para allá a través del desierto en varias escapadas clandestinas. Este se convertiría en el escenario de una de las primeras novelas más emocionantes de WE Johns, Biggles Flies East (1935), que tiene a Biggles basado primero en Al Qantarah en la Zona del Canal pero volando para un Staffel alemán como agente doble.

Mientras tanto, a 700 millas al noreste de Irak, una de las derrotas más humillantes en la historia militar británica era inminente cuando el contingente de tropas mayoritariamente indias del mayor general Charles Townshend fue embotellado en la ciudad de Kut al Amara por el XVIII Cuerpo del ejército turco. Kut estaba a cien millas al sur de la Bagdad controlada por los otomanos, y los defensores habían estado atrapados allí desde diciembre de 1915. En los siguientes cuatro meses, varios intentos de relevarlos fracasaron en una serie de batallas que el ejército británico había perdido. En abril de 1916, el 30 Escuadrón RFC realizó lanzamientos diarios de alimentos y municiones sobre Kut, posiblemente el primer ejemplo de suministro por aire. En ese momento, el Escuadrón 30 contenía un 'medio vuelo' australiano que había sido retirado de la India para ayudar en Mesopotamia, pero es difícil ver qué diablos se podría haber esperado que hicieran los miserables aviadores con el avión que se les dio. Tenían dos antiguos Maurice Farman 'Rumptys' y un Maurice Farman 'Longhorn' aún más veterano: el espantoso artilugio con motor de empuje con enormes patines de madera curvados hacia arriba delante de sus ruedas a los que se adjuntaba un elevador delantero. Lo que cualquiera esperaba que esas ridículas piezas de museo pudieran lograr en una zona de batalla de Oriente Medio está más allá de las conjeturas. No solo tenían una velocidad máxima absoluta de 50 mph en un área donde los vientos del desierto soplaban con frecuencia mucho más rápido, sino que el diseño antiguo de las alas de las máquinas perdía la mayor parte de su sustentación en el aire caliente, hasta el punto de que por encima de ciertas temperaturas ni el tipo incluso podría despegar, y mucho menos volar misiones. Tenían dos antiguos Maurice Farman 'Rumptys' y un Maurice Farman 'Longhorn' aún más veterano: el espantoso artilugio con motor de empuje con enormes patines de madera curvados hacia arriba delante de sus ruedas a los que se adjuntaba un elevador delantero. Lo que cualquiera esperaba que esas ridículas piezas de museo pudieran lograr en una zona de batalla de Oriente Medio está más allá de las conjeturas. No solo tenían una velocidad máxima absoluta de 50 mph en un área donde los vientos del desierto soplaban con frecuencia mucho más rápido, sino que el diseño antiguo de las alas de las máquinas perdía la mayor parte de su sustentación en el aire caliente, hasta el punto de que por encima de ciertas temperaturas ni el tipo incluso podría despegar, y mucho menos volar misiones. Tenían dos antiguos Maurice Farman 'Rumptys' y un Maurice Farman 'Longhorn' aún más veterano: el espantoso artilugio con motor de empuje con enormes patines de madera curvados hacia arriba delante de sus ruedas a los que se adjuntaba un elevador delantero. Lo que cualquiera esperaba que esas ridículas piezas de museo pudieran lograr en una zona de batalla de Oriente Medio está más allá de las conjeturas. No solo tenían una velocidad máxima absoluta de 50 mph en un área donde los vientos del desierto soplaban con frecuencia mucho más rápido, sino que el diseño antiguo de las alas de las máquinas perdía la mayor parte de su sustentación en el aire caliente, hasta el punto de que por encima de ciertas temperaturas ni el tipo incluso podría despegar, y mucho menos volar misiones. Lo que cualquiera esperaba que esas ridículas piezas de museo pudieran lograr en una zona de batalla de Oriente Medio está más allá de las conjeturas. No solo tenían una velocidad máxima absoluta de 50 mph en un área donde los vientos del desierto soplaban con frecuencia mucho más rápido, sino que el diseño antiguo de las alas de las máquinas perdía la mayor parte de su sustentación en el aire caliente, hasta el punto de que por encima de ciertas temperaturas ni el tipo incluso podría despegar, y mucho menos volar misiones. Lo que cualquiera esperaba que esas ridículas piezas de museo pudieran lograr en una zona de batalla de Oriente Medio está más allá de las conjeturas. No solo tenían una velocidad máxima absoluta de 50 mph en un área donde los vientos del desierto soplaban con frecuencia mucho más rápido, sino que el diseño antiguo de las alas de las máquinas perdía la mayor parte de su sustentación en el aire caliente, hasta el punto de que por encima de ciertas temperaturas ni el tipo incluso podría despegar, y mucho menos volar misiones.

Los sitiadores turcos no estaban mucho mejor abastecidos y no estaban seguros de poder defender Bagdad a toda costa. En este punto llegaron monoplanos turcos Fokker E.III y comenzaron a bombardear Kut. Un Staffel alemán también llegó a Bagdad. Un piloto alemán, Hans Schüz, derribó tres máquinas RFC sobre Kut en poco tiempo y puso fin a las caídas de suministros británicos. Esto, junto con el bombardeo diario de la ciudad por parte de los turcos, provocó un colapso de la moral entre las tropas principalmente indias del general de división Townshend. Finalmente entregó la guarnición y sus hombres al comandante turco, al no haber logrado negociar un trato en efectivo abyecto para su liberación utilizando a TE Lawrence como intermediario. Fue un triunfo rotundo para las fuerzas turco-alemanas, y los alemanes en Bagdad lo trataron como si estuviera a la par de su victoria en los Dardanelos. Sin embargo, el regocijo duró poco porque fue aquí donde las propias líneas de suministro de los alemanes comenzaron a fallar gravemente. Las aeronaves y los repuestos no estaban llegando a tiempo desde Constantinopla y, debido a su propio ingenio, el Staffel en Bagdad se vio obligado a volverse inventivo.

Después de la gasolina, una de las mayores necesidades para el mantenimiento de aviones en el desierto era el suministro de hélices. En ese momento, todos estaban hechos de madera laminada, pegada y prensada antes de tallarse con precisión en la forma compleja final. En el calor extremo del desierto, el pegamento se ablandó, la madera se secó y las laminaciones comenzaron a abrirse. Los aviadores alemanes en Bagdad se vieron reducidos a fabricar sus propias hélices desde cero a pesar de que carecían del equipo adecuado. La improvisación estaba a la orden del día, y recorrieron los talleres de Bagdad en busca de cualquier cosa que pudieran usar. Incluso construyeron un avión completo que luego afirmaron voló notablemente bien. Algunos también aprendieron por sí mismos a destilar gasolina ya fabricar bombas con tubos de hierro fundido.

Sus aliados turcos ahora estaban siendo amenazados desde la otra dirección por las fuerzas rusas que avanzaban a través de Persia. Pronto, el Staffel en Bagdad quedó reducido a un puñado andrajoso de aviones viejos más uno nuevo que había logrado pasar. Era una copia de un tipo RE británico, y los aviadores RFC estacionados detrás de las líneas británicas lo notaron con alegría. Un día, dejaron caer un paquete de repuestos RE en la base del Staffel con una nota que decía: 'Felicitamos al pájaro recién llegado por su éxito. Adjunto algunas piezas de repuesto que, sin duda, pronto serán necesarias. Esta fue solo una de una serie de notas jocosas lanzadas por los aviadores de ambos lados, haciéndose eco de las de Macedonia que indicaban estima mutua y un reconocimiento conjunto de los peligros y dificultades que ofrecían las operaciones en paisajes tan extremos. Hans Schuz,

El límite se alcanzó un día cuando los aviadores ingleses propusieron que todos aterricáramos en algún punto neutral para encontrarnos con una taza de té e intercambiar periódicos y discos de gramófono. Sin embargo, no pudimos estar de acuerdo con ellos en esta concepción de la guerra. Los que conocen a los ingleses saben que, a pesar de hechos como este, lucharían siempre en el aire con la mayor determinación y agudeza. Sin duda, nuestras ametralladoras y bombas les proporcionaron abundantes antídotos contra el aburrimiento.

Fue una repetición de la propuesta de la RFC para una reunión en Macedonia, el tipo de gesto que los soldados tienden a hacer solo cuando sospechan que tienen la ventaja. A partir de entonces, se aceleró el deterioro de las condiciones de sus oponentes alemanes en Irak. Los pocos aviones restantes del Staffel lograron fotografiar evidencia de que el ejército británico se estaba preparando para un ataque a Bagdad en forma de nuevos campamentos junto al Tigris y un mayor tráfico de vapor en el río. Lamentablemente, el calor tendía a derretir los productos químicos de las placas fotográficas, que todavía escaseaban, y los resultados de estos vuelos no siempre estaban a la altura de los riesgos. La narración retrospectiva del Capitán Schüz comenzó a mostrar signos de pura frustración:

Una solicitud de más aviones y artículos necesarios para la guerra siguió a otra; pero el camino hasta Constantinopla era largo. En vano se esforzó el puñado de alemanes en acelerar la llegada de suministros. Todas estas demandas resultaron inútiles por esa peculiaridad del temperamento turco de la que ya nos hemos quejado. Si es la voluntad de Alá que seamos victoriosos, entonces la victoria será nuestra, incluso sin aviones nuevos; pero si Allah ha dispuesto lo contrario, entonces nada puede ayudarnos. Kismet! ¡Todo es destino!

Cuando los británicos finalmente atacaron hacia Bagdad en diciembre de 1916, los aviones alemanes restantes apenas estaban en condiciones de volar. Sus alas estaban deformadas, faltaban instrumentos en las cabinas y las ruedas ya no tenían neumáticos, la goma se había estropeado. La aeronave tuvo que despegar y aterrizar sobre ruedas cuyas llantas estaban atadas con trapos atados con alambre. (No pasaría mucho tiempo antes de que el suministro de caucho fuera tan escaso en Alemania que los aviones de entrenamiento fueran calzados con ruedas de madera). Bagdad finalmente cayó ante los británicos y después de una agitada retirada, el ejército turco se reunió en Mosul a solo sesenta o setenta millas. de la frontera turca. El Capitán Schüz regresó a Alemania para exigir nuevos suministros en persona y regresó en abril de 1917 con nueve nuevos exploradores:

Con el fin de confundir a los ingleses con la aparición inesperada de un nuevo tipo, recorrí las 300 y pico millas desde la cabecera de la línea de Bagdad hasta el frente en un día. Pero incluso esta rapidez fue inútil. El mismo día apareció una máquina inglesa a gran altura y dejó caer una lata de cigarrillos con el siguiente mensaje: 'Los aviadores británicos envían sus felicitaciones al Capitán S. y se complacen en darle la bienvenida de regreso a Mesopotamia. Estaremos encantados de ofrecerle una cálida recepción en el aire. Adjuntamos una lata de cigarrillos ingleses y le enviaremos un melón de Bagdad cuando estén en temporada. En cambio. Nuestras felicitaciones a los demás aviadores alemanes. El Real Cuerpo Aéreo. El servicio secreto inglés había vuelto a hacer un trabajo brillante.

Durante los siguientes dieciséis meses, los alemanes y los turcos fueron rechazados constantemente a medida que las tropas británicas e indias avanzaban hacia el norte, después de haber tomado Gaza y Beersheba en el camino a Jerusalén. Fueron apoyados por escuadrones RFC bajo su GOC Palestina, el general Sefton Brancker, el hombre que en 1914 había volado un BE2c sin intervención de Farnborough a Netheravon. (Brancker sobrevivió a la guerra solo para morir en el accidente de la aeronave R.101 en 1930. Se supo por última vez de él a través de un médium espiritista en una sesión, describiéndose a sí mismo como "bastante ocupado").

En diciembre de 1917, el general Allenby aseguró Jerusalén después de varias batallas. El siguiente septiembre finalmente derrotó al ejército otomano en la batalla de Megiddo y fue libre de marchar hacia Damasco. Después de hacer heroicos esfuerzos en el aire, el Staffeln alemán restante se retiró a Alepo y desde allí voló hacia el norte en etapas a través de Turquía hasta Samsun en el Mar Negro. Para entonces sabían que la guerra estaba perdida y que sus esfuerzos en las arenas ardientes de Oriente Medio habían sido en vano. Llegaban noticias de Alemania sobre crecientes disturbios y motines a medida que, inspirados por la Revolución Rusa y el total desencanto con los hombres que habían llevado al país a la ruina y la derrota, los comunistas y los anarquistas fomentaban el malestar social. Debe haber sido un momento amargo para los aviadores en las costas del Mar Negro, recordando los cientos de horas que habían pasado en el aire, tambaleándose en las corrientes térmicas sobre los interminables paisajes color camello de roca y arena y wadis secos debajo de los cuales habían dejado a tantos de sus antiguos camaradas. Retrospectivamente, el desierto debe haberles parecido como el Monte Everest hoy: un lugar de trabajo sin sentido. Al mismo tiempo, sin duda esperaban con una mezcla de alivio y aprensión volver a una Alemania cambiada que apenas reconocerían como su patria.

Ciertamente no tenían el monopolio de la amargura. El príncipe Feisal, Lawrence y sus victoriosas fuerzas jerifianas estaban en Damasco cuando llegó Allenby y ya había anunciado un gobierno árabe provisional. Lawrence tuvo que traducir para el Príncipe cuando Allenby le informó que esto podría no ser reconocido. Diecisiete meses después, poco después de haber proclamado el Reino independiente de Siria, le dijeron abruptamente a Feisal que esto era nulo y sin efecto y que Damasco sería entregado a los franceses. Sykes – Picot había triunfado. Para entonces, Lawrence estaba de vuelta en Gran Bretaña de permiso, enfermo de presentimientos de la traición que sabía que les esperaba a sus camaradas árabes.

#

Esa historia tuvo una curiosa secuela. En 1920, y con algunas dificultades después de las desmovilizaciones masivas que siguieron a la guerra, WE Johns había logrado reincorporarse a la lista activa de la RAF. Con el rango recientemente establecido de oficial de vuelo, fue destinado al trabajo de escritorio de un inspector de reclutamiento en Londres. La nueva RAF en proceso de reducción estaba ansiosa por reinventarse con nuevos voluntarios, y F / O Johns tenía instrucciones estrictas de no reclutar a ex oficiales de la RFC, la RNAS o la RAF. Tenía su base en las oficinas de Covent Garden y estaba profundamente afectado por la patética visión de los ex-militares desempleados que vivían a la intemperie en la ciudad. Un día, un ex piloto del Escuadrón 110, que había estado en el campo de prisioneros de guerra de Landshut en Alemania con él, entró en la oficina, habiendo sobrevivido una semana de dormir en la cripta de St Martin-in-the-Fields con un solo bollo de centavo para comer cada día. Con la prohibición de conseguirle un trabajo, Johns solo podía darle al hombre algo de su propio dinero y despedirlo. La ira y el disgusto que sintió por la forma en que se estaba prodigando la negligencia a estos hombres que habían arriesgado sus vidas por su país salieron a relucir en una historia que escribió más tarde sobre un ex piloto de RFC que decidió vivir una vida criminal de posguerra para poder dar las ganancias a los ex-militares necesitados. Esto en cuanto a la resonante promesa de Lloyd George de "una tierra apta para que vivan los héroes". La desconfianza y el desprecio de Johns por los políticos se arraigaron aún más profundamente. La ira y el disgusto que sintió por la forma en que se estaba prodigando la negligencia a estos hombres que habían arriesgado sus vidas por su país salieron a relucir en una historia que escribió más tarde sobre un ex piloto de RFC que decidió vivir una vida criminal de posguerra para poder dar las ganancias a los ex-militares necesitados. Esto en cuanto a la resonante promesa de Lloyd George de "una tierra apta para que vivan los héroes". La desconfianza y el desprecio de Johns por los políticos se arraigaron aún más profundamente. La ira y el disgusto que sintió por la forma en que se estaba prodigando la negligencia a estos hombres que habían arriesgado sus vidas por su país salieron a relucir en una historia que escribió más tarde sobre un ex piloto de RFC que decidió vivir una vida criminal de posguerra para poder dar las ganancias a los ex-militares necesitados. Esto en cuanto a la resonante promesa de Lloyd George de "una tierra apta para que vivan los héroes". La desconfianza y el desprecio de Johns por los políticos se arraigaron aún más profundamente.

Un día de agosto de 1922, un recluta potencial entró y Johns sintió una aversión instantánea. Era delgado, pálido y algo arrogante. Dio su nombre como Ross, pero no proporcionó un certificado de nacimiento, por lo que Johns lo envió a buscar los documentos necesarios y, mientras tanto, se comunicó con Somerset House. Esta verificación confirmó que la identidad del hombre era falsa, por lo que cuando Ross regresó, Johns lo rechazó con razón. Regresó al cabo de una hora en compañía de un mensajero del Ministerio del Aire con una orden para el alistamiento de Ross. De mala gana, Johns lo envió arriba para la revisión médica obligatoria, pero una mirada a las cicatrices en la espalda de Ross fue suficiente para que el médico rechazara al hombre por motivos médicos. Era evidente que no tenía el calibre necesario para la RAF rejuvenecida, ya que, aparte de todo lo demás, ya tenía treinta y cuatro años. Esta vez, el Ministerio del Aire envió a su propio médico al depósito de Covent Garden para firmar el formulario médico de Ross. Furioso por este trato prepotente, Johns se quejó con su propio CO, quien simplemente le dijo que acababa de rechazar a Lawrence de Arabia, por lo que bien podría callarse si deseaba conservar su trabajo. No había nada que nadie pudiera hacer. El Jefe del Estado Mayor Aéreo, Sir Hugh Trenchard en persona, había facilitado todo el proceso de pasar de contrabando a Lawrence a la RAF disfrazado de Aeronave Ross, y eso fue todo.

Johns nunca olvidó esta lección de realpolitik militar. Junto con sus experiencias durante la guerra, sin duda explica el profundo escepticismo de sus editoriales posteriores en Popular Flying y en otros lugares al comentar los pronunciamientos oficiales de los jefes de servicio y políticos. En cierto modo, su defensa beligerante de una respuesta aérea británica adecuadamente preparada para el rearme de Alemania en la década de 1930 tenía algo en común con las denuncias y advertencias de Noel Pemberton Billings en la Cámara de los Comunes durante la Primera Guerra Mundial. Aunque de carácter muy diferente, ambos ex pilotos no tenían miedo de los hombres con galones dorados y tenían una visión y opiniones admirablemente claras cuando se trataba de comprender el poder aéreo y sus consecuencias.

domingo, 3 de julio de 2022

Malasia: ¿El LCA Tejas se queda con el contrato LCA TUDM?

¿Tejas es el elegido del programa LCA TUDM?


 



HAL Tejas LCA con camuflaje TUDM (imagen: Soldado)




Una conversación cara a cara entre el ministro de Defensa de India y Malasia, Rajnath Singh, y Dato' Seri Hishammuddin Tun Hussein el lunes dio seguimiento nuevamente a los últimos desarrollos en la adquisición de aviones de combate ligeros de doble propósito y entrenamiento avanzado (LCA/FLIT ) para la Real Fuerza Aérea de Malasia (TUDM).

De manera virtual, los dos líderes discutieron el tema de la cooperación en materia de defensa entre los dos países y, por supuesto, el avión HAL MK1 Tejas no fue la excepción.

Durante la discusión que siguió a la sesión de video, el enfoque incluyó la oferta del avión Tejas para el programa LCA TUDM y la cooperación en la operación del avión Sukhoi Su-30MKM.

Como se sabe, India quiere ofrecer 18 aviones Tejas para satisfacer las necesidades de TUDM.

Además del atractivo paquete financiero de la adquisición, se dice que la oferta de cooperación en el mantenimiento y suministro de equipos de reemplazo para el avión Sukhoi Su-30MKM es muy atractiva.

Dado que se espera que la situación de conflicto entre Rusia y Ucrania lleve mucho tiempo, TUDM necesita encontrar un país que haga los mismos esfuerzos para garantizar que el Sukhoi Su-30MKM continúe volando.

En este caso, India es definitivamente un país amigo que tiene una larga historia de cooperación. Además, los aviones Sukhoi Su-30MKI de la India tienen una configuración similar a la nuestra.

Desde que se anunció hace algunos años, este programa de adquisiciones ha puesto al país en el radar de las empresas aeroespaciales a la hora de ofrecer candidatos para reemplazar a los aviones BAe Hawk y Aermacchi MB-339CM TUDM.

HAL Mk1 Tejas también se incluyó entre las opciones de TUDM en la búsqueda de aviones LCA con la necesidad de al menos 36 aviones.

India ¿Interesado en el MiG-29N?

India en 2017 también expresó interés en comprar aviones MiG-29N actualizándolos para el uso de las fuerzas aéreas del país.

El primer ministro en ese momento, Datuk Seri Najib Tun Razak, dijo que la reserva era uno de los aspectos de la cooperación militar acordada entre Malasia e India.


 
HAL Tejas y Su-30MKI (foto: AirpowerAsia)

En este caso, dijo, el Ministerio de Defensa y TUDM buscarán formas de cooperación, incluido el control del avión de combate Sukhoi Su-30MKM y el equipo para reemplazar el avión.

El Primer Ministro Datuk Seri Najib durante su visita a Nueva Delhi mientras asistía a la Cumbre Conmemorativa ASEAN-India en 2017 también discutió el deseo de los dos países de aumentar la cooperación en el sector de la defensa, incluida la celebración de expediciones militares aéreas conjuntas y abordar el tema de la violencia.

Najib y el primer ministro indio, Narendra Modi, acordaron realizar ejercicios militares aéreos conjuntos, especialmente en la asignación táctica de aviones Sukhoi.

Los dos países también esperan aumentar la cooperación entre las armadas, especialmente en el aspecto del combate submarino.

India compró seis submarinos Scorpene de Naval Group, de los cuales cuatro han estado operando desde 2017 y son los principales países usuarios después de Chile (dos), Malasia (dos) y Brasil (cuatro).

India ahora planea construir 12 submarinos más de fabricación local basados ​​en la experiencia y el dominio tecnológico adquirido a través de este programa de construcción de Scorpene.


Aceite de palma a cambio

Si se va a confiar en los intercambios comerciales, India, como el mayor usuario de aceite de palma del mundo, que representa aproximadamente el 20% del suministro mundial, tiene una ventaja.

El país importa este producto de Indonesia y Malasia, que es de unos nueve millones de toneladas al año. También en el contexto de Malasia, India es el mayor importador de aceite de palma del país, seguida por los Países Bajos, Pakistán, China y los EE. UU.

Las exportaciones de aceite de palma a la India en 2020 contribuyeron con 7.200 millones de RM y 8.900 millones de RM el año anterior, siendo los ingresos totales del país por el aceite de palma en 2020 de 36.870 millones de RM.

Sin embargo, todas las partes solo pueden hacer acertijos para que el avión que realmente une los corazones de la monarquía de Malasia y el tomador de decisiones se anuncie más tarde. Si Tejas tiene razón, también abrirá un nuevo capítulo en la industria aeroespacial de la India y ciertamente construirá lazos más estrechos para Malasia.


Soldado

sábado, 2 de julio de 2022

Prototipo: Caza Fokker D.XXIII

Caza Fokker D.XXIII





El Fokker D.XXIII fue un caza monoplaza holandés diseñado y construido por Fokker. Solo voló un avión antes de que los alemanes invadieran el país en mayo de 1940. 



Fokker D.XXIII
 
Papel Caza monoplaza
Origen nacional Países Bajos
Fabricante Fokker
Diseñador Marius Beeling
Primer vuelo 30 de mayo de 1939
Número construido 1



Desarrollo

El Fokker D.XXIII fue diseñado como un avión monoplaza bimotor. Para superar los problemas de vuelo asimétrico, tenía un motor tractor en la parte delantera y un motor de empuje en la parte trasera.  El D.XXIII era un monoplano voladizo con las unidades de cola gemelas en los brazos. El piloto tenía una cabina cerrada entre el tractor y los motores de empuje y tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil.




El prototipo voló por primera vez el 30 de mayo de 1939 propulsado por dos motores de pistón en V refrigerados por aire Walter Sagitta I-SR. Los vuelos de prueba identificaron problemas con el enfriamiento del motor trasero y el rendimiento general del motor. Se propuso utilizar motores Rolls-Royce o Daimler-Benz en el avión de producción. También se planteó la preocupación de que el piloto despejara la hélice trasera si tuviera que rescatar y se estudió un asiento eyector. Como solución provisional, se colocaron rieles a ambos lados del fuselaje delantero para que el piloto de pruebas de Fokker, Gerben Sonderman, los usara para rescatar en caso de emergencia. La aeronave voló 11 veces por un tiempo total de vuelo de menos de cuatro horas. Los paneles del fuselaje trasero se modificaron significativamente antes de los últimos vuelos en un intento de abordar los problemas crónicos de enfriamiento del motor trasero. En el vuelo 11 en abril, el tren de aterrizaje resultó dañado y el programa se abandonó en mayo de 1940 cuando las fuerzas alemanas invadieron los Países Bajos. 


Especificaciones


 
Fokker DXXIII
 

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 10,2 m (33 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 11,5 m (37 pies 9 pulgadas)
Altura: 3,8 m (12 pies 6 pulgadas)
Área del ala: 18,5 m 2 (199 pies cuadrados)
Peso vacío: 2180 kg (4806 lb) equipado
Peso máximo al despegue: 2950 kg (6504 lb)
Planta motriz: 2 × Walter Sagitta I-SR motor de pistón en V de 12 cilindros refrigerado por aire, 400 kW (530 hp) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 525 km / h (326 mph, 283 nudos) estimado
Alcance: 840 km (520 mi, 450 nmi)
Techo de servicio: 9.000 m (30.000 pies)

Armamento

Cañones : dos ametralladoras FN-Browning de 7,9 mm (0,31 in) y dos ametralladoras FN-Browning de 13,2 mm (0,52 in) (no instaladas en el prototipo)




viernes, 1 de julio de 2022

Prototipo: El prometedor caza Mikoyan-Gurevich E-8


Mikoyan-Gurevich E-8




Tipo Caza Interceptor
Fabricante  Mikoyan-Gurevich
Primer vuelo Año 1962
Estado No pasó la fase de experimentación
Usuario  Fuerza Aérea Soviética
N.º construidos 2 prototipos
Desarrollo del MiG-21



El Mikoyan-Gurevich E-8 (también nombrado como Mikoyan-Gurevich Ye-8) fue un prototipo para un caza interceptor supersónico desarrollado en la Unión Soviética por el Buró de Diseño Mikoyan-Gurevich con el objetivo de reemplazar al caza MiG-21. Solo se produjeron 2 prototipos en los años 1960 y 1961.


Desarrollo

Los dispositivos de entrada de aire originales del MiG-21 fueron trasladados bajo el fuselaje en una manera muy similar a como se vieron los del F-16 años después. De esta forma la nariz del avión podía ser rediseñada para llevar un radar mucho más potente y darle la habilidad de portar misiles aire-aire de mayor rango y efectividad. Dispositivos canards fueron añadidos en el área de nariz antes de la cabina, aunque estaban fijos y actuaban como desestabilizadores, confiriéndole una mayor efectividad a las superficies de gobierno. Las alas, estabilizadores, área central del fuselaje y trenes son los mismos que los del MiG-21. Los dos prototipos construidos volaron por vez primera en el año de 1962, ambos estaban equipados con un motor de nuevo tipo, el Tumansky R-21F-300, el cual resultó ser muy perspectivo para la época.



El 11 de septiembre de 1962, en uno de los vuelos de prueba a alta cota y alta velocidad, se produce una ruptura de los álabes de la 6ª etapa del compresor cuando el aparato volaba a una velocidad de M=2.151​ y 15000 m de altura; los fragmentos destrozaron el sistema hidráulico, perforaron el fuselaje, incendiando los depósitos de combustible; instantes después, el motor explota en pleno vuelo y hace saltar por los aires la parte trasera del fuselaje, destrozando el prototipo. El piloto Georgy Konstantinovich Mosolov intenta, sin éxito, controlar el aparato en llamas, solicitando al control de tierra permiso para eyectarse del avión siniestrado. Tras informar de que la cabina estaba en llamas y que estaba quemándose, Mosolov se eyectó del aparato a 10000 m de altitud y M=1.78. El impacto contra la corriente de aire le dejó inconsciente, pero los sistemas de activación automática funcionaron correctamente. El AD-3 separó al piloto del asiento a los 3 segundos de la eyección y el KAP-3 le abrió automáticamente el paracaídas de emergenia a la altura determinada. Mosolov presentaba fracturas múltiples en el brazo y pierna izquierdo y el brazo derecho, por lo que no hubiese podido abrir el paracaídas. Al llegar a tierra estuvo 3 horas sin poder moverse hasta que un campesino, que había visto la campana del paracaídas, pudo socorrerle. Antes de que el labrador partiese en busca de ayuda médica, Mosolov le hizo memorizar el informe del vuelo, para que diese las novedades a los ingenieros de la compañía Mikoyan-Gurevich en caso de que muriese antes de que llegara el equipo de rescate. Afortunadamente, pudo ser llevado, e internado en estado grave, en el hospital, donde pasó un año para recuperarse de sus heridas.



Debido al accidente ocurrido y a problemas técnicos complejos, se decidió abandonar el desarrollo del avión. Más tarde muchos elementos pudieron ser empleados para el desarrollo del caza MiG-23, como el misil R-23 y el radar Sapfir-23






Especificaciones


Referencia datos: MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design2​

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 14.90 m
Envergadura: 7.15 m
Superficie alar: 23.13 m²
Peso cargado: 6800 kg
Peso máximo al despegue: 8200 kg
Planta motriz: 1× R-21F-300 Tumansky.
Empuje normal: 46,1 kN (4 696 kgf; 10 353 lbf)
Empuje con postquemador: 70,6 kN (7 194 kgf; 15 860 lbf)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 2230 km/h (1204 nudos, 1386 mph) at 12,000 m (39 360 ft)3​
Techo de vuelo: 20,000m (65,600 ft)


Armamento


Misiles: Se planeaban:

Misiles aire-aire: R-13M, R-60 y R-23

Aviónica

Radar Saphir (Zafiro) S-23 Desarrollado para el MiG-23



jueves, 30 de junio de 2022

Caza: Macchi C.202 Folgore

Macchi C.202 Folgore (Relámpago)

Weapons and Warfare
 



Uno de los primeros Macchi C.202 (sin mástil de radio) de 81ª Squadriglia, 6° Gruppo, 1° Stormo CT; esta foto parece haber sido tomada en Libia.



C.202 de Regia Aeronautica 168ª Squadriglia, 54° Stormo CT c.1943








Aunque fue una mejora suficiente sobre el Fiat CR.42 y el G.50 como para haber justificado la producción como un caza provisional, el Saetta apenas podía competir con el Hurricane y no con el Spitfire. Sin embargo, un examen más detenido del fuselaje del C.200 reveló un diseño esencialmente limpio con una excelente combinación de estabilidad y maniobrabilidad. Todo lo que necesitaba era un mejor motor.



Con eso en mente, Castoldi se acercó en privado a Daimler-Benz AG y compró un motor DB 601Aa de doce cilindros refrigerado por aire. Luego comenzó a trabajar en una adaptación aerodinámicamente refinada de la estructura del avión C.200 para aceptar el motor alemán, al mismo tiempo que abandonaba el C.201, otro proyecto para rediseñar el Saetta. El resultado de sus esfuerzos, que despegaron en Varese el 10 de agosto de 1940, devolvió la apariencia atrevida de los hidroaviones Castoldi al diseño básico C.200, así como a su potencial de rendimiento. Sus pruebas fueron tan exitosas que el Ministerio dell'Aeronautica inmediatamente ordenó la producción en serie del nuevo caza, no solo en la fábrica de Varese de Macchi sino también en la planta de Breda en Sesto San Giovanni, cerca de Milán. Si bien se ordenaron más DB 601 Aas para alimentar el primer lote de producción, Alfa Romeo adquirió una licencia para fabricar el motor como RA 1000 RC 41-I Monsone (Monsoon), que tenía una potencia nominal de 1.040 caballos de fuerza a 2.400 revoluciones por minuto. El Macchi C.202 Folgore (Lightning), como se designó al nuevo caza, tenía una velocidad máxima de 372 millas por hora a 18,370 pies, presentaba tanques de combustible autosellantes, un asiento de piloto con placa de blindaje moldeado y una cabina cerrada. aunque carecía de un parabrisas de vidrio blindado. Inicialmente, el armamento era el mismo que el C.200 (dos ametralladoras sincronizadas Breda-SAFAT de 12,7 mm), pero la capacidad de munición se incrementó de 370 a 400 rondas por arma. La serie Folgores de producción posterior agregó dos cañones Breda-SAFAT de 7,7 mm en las alas. 202 Folgore (Relámpago), como se designó al nuevo caza, tenía una velocidad máxima de 372 millas por hora a 18,370 pies, presentaba tanques de combustible autosellantes, un asiento de piloto con placa de blindaje moldeado y una cabina cerrada, aunque carecía de un parabrisas blindado. Inicialmente, el armamento era el mismo que el C.200 (dos ametralladoras sincronizadas Breda-SAFAT de 12,7 mm), pero la capacidad de munición se incrementó de 370 a 400 rondas por arma. La serie Folgores de producción posterior agregó dos cañones Breda-SAFAT de 7,7 mm en las alas.



202 Folgore (Relámpago), como se designó al nuevo caza, tenía una velocidad máxima de 372 millas por hora a 18,370 pies, presentaba tanques de combustible autosellantes, un asiento de piloto con placa de blindaje moldeado y una cabina cerrada, aunque carecía de un parabrisas blindado. Inicialmente, el armamento era el mismo que el C.200 (dos ametralladoras sincronizadas Breda-SAFAT de 12,7 mm), pero la capacidad de munición se incrementó de 370 a 400 rondas por arma. La serie Folgores de producción posterior agregó dos cañones Breda-SAFAT de 7,7 mm en las alas. Ametralladoras Breda-SAFAT de 7 mm, pero la capacidad de munición se incrementó de 370 a 400 rondas por arma. La serie Folgores de producción posterior agregó dos cañones Breda-SAFAT de 7,7 mm en las alas. Ametralladoras Breda-SAFAT de 7 mm, pero la capacidad de munición se incrementó de 370 a 400 rondas por arma. La serie Folgores de producción posterior agregó dos cañones Breda-SAFAT de 7,7 mm en las alas.
Los primeros C.202 se entregaron al 4o Stormo CT en Gorizia en julio de 1941. Después de acostumbrarse a las características del nuevo caza, los pilotos del 9o Gruppo del ala, compuesto por 73a Squadriglia (Fotoricognitori) y 96a y 97a Squadriglie CT, comenzaron operaciones contra Malta desde su base en Comiso el 29 de septiembre de 1941. A la tarde siguiente, el nuevo rayo de Italia golpeó por primera vez cuando cinco cazabombarderos Hurricane del Escuadrón No. 185, escoltados por otros seis Hurricanes, atacaron Comiso. Tres C.202 de la 97a Squadriglia se apresuraron a interceptarlos, y en la pelea que siguió, el tenente Iacopo Frigerio derribó al oficial piloto Donald W. Lintern, quien fue visto por última vez rescatando cerca de la isla de Gozo.



Después de regresar a su base para repostar, cinco de los Hurricanes acompañaron a un Fairey Fulmar del Kalafrana Rescue Flight en la búsqueda de Lintern. Nunca lo encontraron, pero fueron atacados por los C.202. Tenente Luigi Tessari y el sargento. A Raffaello Novelli se les atribuyó conjuntamente el derribo de un caza enemigo, que, según informaron, cayó al mar y voló diez kilómetros al sur de Cap Scaramia. Su víctima fue el Fulmar, pero se hundió relativamente intacto y su tripulación, el teniente DEC Eyres y el subteniente. Bernard Furlong, fueron posteriormente rescatados por un hidroavión Fairey Swordfish de su vuelo. Uno de los pilotos de Hurricane, Flt. El teniente Charles G. St. David Jeffries afirmó haber derribado probablemente a uno de los cazas enemigos no identificados, mientras que el oficial piloto Peter JB Veitch y Flt. sargento AW Jolly cada uno afirmó haber dañado uno;
El 9o Gruppo llevó la lucha de regreso a Malta en la mañana del 1 de octubre, cuando el Capitán Mario Pluda dirigió siete C.202 para escoltar a dos C.200 en una misión de reconocimiento. A las 11.50 horas, ocho Hurricane Mark IIA del Escuadrón No. 185 despegaron para interceptarlos, pero cuando alcanzaron una altitud de 24,000 pies, treinta millas al noreste de la isla en conflicto, los Folgori los atacaron. Capitán Carlo Ivaldi, Tenente Pietro Bonfatti y Sergente Maggiore Enrico Dallari reclamaron dos huracanes derribados y dos probables en su primer pase; pero solo se perdió un Hurricane junto con su piloto, el líder de escuadrón PWB Mould, el mismo "Boy" Mold que, como miembro del Escuadrón No. 1, había obtenido la primera victoria confirmada de Hurricane en Francia el 30 de octubre de 1939. El total de Mould cuenta quedó en ocho, más uno compartido, cuando pasó a ser uno de los C. Las primeras víctimas de 202. Sin embargo, los italianos no salieron impunes. El sargento Ernest G. Knight anotó impactos en el tanque de combustible principal de Ivaldi, y apenas logró llegar a Sicilia antes de que se agotara lo último de su combustible, haciendo un aterrizaje forzoso en la playa cerca de Pozzallo.



El Folgore demostró rápidamente su dominio inherente sobre el Hurricane y, a fines de 1941, al menos a uno de los pilotos del 9o Gruppo, Teresio Martinoli, se le habían acreditado cinco de un eventual total personal de veintidós victorias (una de ellas alemán mientras volaba para los Aliados en la Fuerza Aérea Cobeligerante de Italia), incluido Peter Veitch, a quien derribó y mató en Malta el 4 de octubre. El número de C.202 era demasiado pequeño para tener un impacto decisivo sobre Malta en los últimos meses. de 1941, sin embargo. Cuando estuvo disponible en cantidades significativas en 1942, el Spitfire Mark V había llegado para enfrentarse a los cazas italianos en términos más o menos iguales. Sin embargo, el C.202 dio un impulso muy necesario a la confianza de los pilotos de combate italianos y se convirtió en el pilar de combate de la Regia Aeronautica hasta que Italia capituló el 8 de septiembre de 1943.



Variantes y producción

Al igual que su predecesor C.200, el C.202 tuvo relativamente pocas modificaciones, con solo 116 modificaciones durante su carrera, la mayoría de ellas invisibles, externamente. La producción en serie total ordenada fue de 1.454: 900 a Breda, 150 a SAI Ambrosini, 403 a Aermacchi. La cantidad producida fue en realidad 1.106 y no 1.220 como se indicó anteriormente. Breda construyó 649 (la serie XVI se eliminó, las series XII y XV parcialmente completadas causaron la diferencia); Aermacchi hizo 390 ejemplares, SAI solo 67.



Una de las diferencias entre el prototipo y la producción en serie fue la falta de antena de radio y la rueda de cola retráctil (estas diferencias dan como resultado una velocidad máxima ligeramente superior); la diferencia de velocidad no era tan grande, por lo que la versión de serie tenía la rueda de cola fija y la antena de radio. El soporte del motor, originalmente de acero, se sustituyó por una estructura de aluminio más ligera.

C.202

Comenzando con la Serie VII, el caza tenía una nueva ala con una provisión para dos ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 pulgadas) y un parabrisas blindado (anteriormente, solo el asiento blindado y los tanques autosellantes estaban proporcionó). El peso de la Serie IX era de 2515/3069 kg con las ametralladoras 7.7 rara vez instaladas.

C.202AS

Filtros de polvo para operaciones en el Norte de África (AS – Africa Settentrionale, Norte de África); afectaron poco la velocidad y así, casi todos los Folgores los tenían y por lo tanto estaban en el estándar C.202AS; finalmente, a partir de la Serie XI se preveían dos bombas de 50, 100 ó 160 kg, racimo de bombas pequeñas (10, 15, 20 kg) o tanques de caída de 100 l. Estos pilones debajo de las alas rara vez se utilizaron, ya que se necesitaba a Folgores en las funciones de interceptor.

C.202CB Puntos rígidos debajo de las alas

para bombas o tanques de caída (CB - Caccia Bombardiere, Fighter-Bomber)

C.202EC

probablemente significando Esperimento Cannoni, fue otro vínculo entre Veltro y Folgore. Un avión (Serie III, s / n MM 91974) estaba equipado con un par de cañones de 20 mm montados en góndola con 200 rondas cada uno (voló el 12 de mayo de 1943); más tarde se convirtió en un C.205V. Otros cuatro ejemplares estaban así equipados, pero, a pesar de los buenos resultados en las pruebas (dirigidas a aumentar la potencia de fuego del Folgore), no hubo más producción, porque los cañones penalizaban el rendimiento del avión. En el Folgore no había espacio para montarlos dentro de las alas o la nariz, por lo que se desarrolló el MC.205V/Ns. Sin embargo, la serie XII podría haber introducido una nueva ala con disposiciones MG 151. Esto no está bien documentado, ya que esta serie fue producida por Breda después del Armisticio, y fue interrumpida por los devastadores bombardeos de la USAAF, junto con muchos otros aviones;

C.202RF

Equipado con cámaras para misiones de foto-reconocimiento (R - Ricognizione, Reconnaissance), muy pocas producidas, más tarde la función de reconocimiento fue cubierta por Veltros.

C.202D

Prototipo con radiador revisado, bajo el morro, similar al P-40 (s/n. MM 7768)

C.202 AR.4

al menos uno fue modificado como “dron director” (junto con S.79s), y se planeó usar Folgores también como 'Mistel', con un AR.4 “radiobomba” (una especie de control remoto -Control bombardero kamikaze).

C.202 con DB 605 y otros motores

Los Macchi MC.202 con DB 605 se conocieron inicialmente como MC.202 bis; más tarde como C.205 Veltro. Macchi C.200, C.202 y C.205 compartían muchos componentes comunes. El MC.200A/2 era un MC.200 con alas Folgore (MM.8238). Después del Armisticio, Aeronautica Sannita o la Co-Beligerent Italian AF comenzaron a modificar MC.205 C.202 con DB 605. Estos aviones eran conocidos también como Folgeltro. Se fabricaron unas dos docenas. Se modificó otro Folgore con DB 601E-1 (1.350 CV) en el verano de 1944, pero este híbrido con tecnología Bf 109F se estrelló el 21 de enero de 1946. El MC.204 era una versión con L.121 Asso (1.000 CV); propuesto a principios de la guerra (28 de septiembre de 1940), pero todo el esfuerzo continuó solo con motores DB 601. Los primeros Folgores tenían DB 601 originales, mientras que de la Serie VII, estaban disponibles los RC.41.
Después de la guerra, se equiparon 31 fuselajes C.202 con motores Daimler-Benz DB 605 construidos con licencia y se vendieron a Egipto como C.205 Veltros, con otros 11 MC.205 'reales' (con cañones MG 151 en las alas).

ENLACE


miércoles, 29 de junio de 2022

Caza: Hansa-Brandeburgo D. I

Hansa-Brandeburgo D. I

Weapons and Warfare



El primer caza puramente austrohúngaro que entró en producción fue el biplano Hansa-Brandenburg D. I, que fue diseñado por uno de los mejores ingenieros de la firma alemana, Ernst Heinkel. Aunque aproximadamente cincuenta se produjeron en la planta alemana, fueron utilizados exclusivamente por Luftfahrtruppen (LFT). Phönix1 produjo setenta adicionales a fines de 1916 y comenzaron a entrar en servicio a principios de 1917. El Hansa-Brandenburg D. I era un caza bastante compacto con una envergadura de 27 pies 10,5 pulgadas, una longitud de 20 pies 8 pulgadas y un peso cargado de 2,112 libras y su motor en línea Austro-Daimler de 185 hp era capaz de producir hasta 115 mph. Sin embargo, los pilotos se quejaron de sus características de vuelo inestables y la poca visibilidad hacia adelante causada por el capó del motor levantado, lo que hizo que el aterrizaje fuera peligroso.



Su característica más singular fue el uso de un sistema de estrellas, sugerido por el profesor de ingeniería austriaco Richard Knoller, en el que cuatro puntales unidos al ala superior y cuatro puntales unidos al ala inferior convergían juntos en una carcasa central aproximadamente a la mitad del espacio. entre las alas, dándole el aspecto de dos pirámides unidas por las puntas. Aunque esto proporcionó un fuerte sistema de soporte para las alas, el peso y la resistencia adicionales pueden haber contribuido a la dificultad de manejo de la aeronave. Las empresas Ufag y Phonix intentaron mejorar la nave con configuraciones de cola modificadas, con poco éxito. Otro problema del Hansa-Brandenburg D. I era que (a excepción de algunos de los últimos fabricados por Phönix) carecía de ametralladora sincronizada,

Aunque aproximadamente cincuenta se produjeron en la planta alemana, fueron utilizados exclusivamente por Luftfahrtruppen (LFT). Phönix produjo setenta más a fines de 1916 y comenzaron a entrar en servicio a principios de 1917.

Como resultado, solo unos pocos pilotos experimentados, como el as austrohúngaro Godwin Brumowski, tuvieron éxito en la DI de Hansa-Brandenburg. La mayoría de los pilotos se refirieron burlonamente a ella como un ataúd volador, lo que era una acusación contra su falta de potencia de fuego, así como su tendencia a entrar en giros mortales.



Tipo: Caza
Dimensiones: envergadura, 27 pies, 10 pulgadas; longitud, 21 pies, 10 pulgadas; altura, 9 pies, dos pulgadas
Pesos: vacío, 1482 libras; bruto, 2,073 libras
Planta motriz: 1 motor Daimler refrigerado por líquido de 150 caballos de fuerza
Rendimiento: velocidad máxima, 111 millas por hora; techo, 16,404 pies; alcance, 260 millas
Armamento: 1 ametralladora de 7,92 mm
Fechas de servicio: 1916-1917