Bombardero pesado: Handley Page Heyford

Handley Page Heyford

El Heyford fue desarrollado en respuesta a la Especificación B.19/27 para un nuevo bombardero nocturno pesado. Gran parte del diseño se puede atribuir al trabajo de George Volkert, diseñador principal de Handley Page. A diferencia del avión anterior de la compañía, el Heyford estaba compuesto por una construcción de metal en lugar de madera; también tenía una disposición poco ortodoxa en la que el fuselaje se unía al ala superior en lugar de a la inferior, lo que le daba a la aeronave una orientación relativamente alta en el morro mientras estaba en tierra. Se realizó una revisión considerable de la propuesta incluso después de su presentación, que fue reconocida como la opción preferida del Ministerio del Aire. Se produjo un único prototipo, designado Handley Page HP.38, que realizó su vuelo inaugural el 12 de junio de 1930 y comenzando las pruebas de servicio poco después.



Durante noviembre de 1933, los primeros Heyford entraron en servicio, siendo volados inicialmente por el Escuadrón No. 99 en RAF Upper Heyford ; antes de finales de 1936, Bomber Command tenía un total de nueve escuadrones operativos equipados con Heyford. A pesar de formar una parte considerable de la flota de bombarderos de la RAF a mediados de la década de 1930, el Heyford tuvo una vida útil relativamente corta, ya que fue eclipsado rápidamente por una nueva generación de bombarderos monoplano, como el Armstrong Whitworth Whitley y el Vickers Wellington.. El reemplazo del tipo había comenzado durante 1937 cuando se introdujeron bombarderos más capaces durante un importante impulso de rearme para la RAF; el Heyford fue declarado formalmente obsoleto en julio de 1939, apenas dos meses antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de esto, el tipo continuó usándose en funciones secundarias, como remolcadores de planeadores, aviones experimentales y entrenadores, hasta la década de 1940.

Desarrollo

Introducción

Para 1928, el Estado Mayor del Aire había llegado a la conclusión de que, si bien un solo fuselaje podría ser adecuado y versátil para satisfacer la mayoría de sus necesidades, se requería un bombardero nocturno dedicado. En respuesta, el Ministerio del Aire emitió la Especificación B.19/27 , que buscaba un bombardero pesado para operaciones nocturnas para reemplazar al Vickers Virginia. Los requisitos enumerados incluían el uso de una configuración bimotor, estabilidad positiva, facilidad de mantenimiento, buena maniobrabilidad, evitar la fatiga excesiva del piloto, una capacidad de autodefensa adecuada, capacidad de carga suficiente para hasta 700 kg (1546 lb) de bombas , y recorrer una distancia de 920 millas a una velocidad de al menos 115 mph (185 km/h). El lanzamiento de la especificación se encontró con un gran número de propuestas de varias empresas de la industria aeronáutica británica. Específicamente, los diseños fueron presentados por Fairey (el Fairey Hendon) y Vickers (el Tipo 150 y el Tipo 163 en construcción) además de la propia propuesta de Handley Page.



La responsabilidad de producir el diseño de Handley Page recayó en el diseñador principal de la empresa, GR Volkert. Según el autor de aviación CH Barnes, mientras que Handley Page estaba satisfecho con las cualidades de la construcción de madera, fue la insistencia del Ministerio del Aire de que todos los futuros aviones de producción utilizaran una construcción de metal lo que obligó a la empresa a cambiar.  Un nuevo miembro de la empresa, Raymond H. Sandifer, desempeñó un papel crucial en este proceso de sustitución, que incluyó tuberías de acero y tanques de combustible de aluminio. El diseño producido por Volkert persiguió la optimización aerodinámica para lograr su rendimiento, particularmente para la superficie superior del ala ininterrumpida y había limitado deliberadamente la envergadura del ala a 75 pies para evitar cualquier necesidad de arreglos plegables. Según Barnes, en el momento de su presentación el 16 de noviembre de 1927, la propuesta de Handley Page era bastante original. 



Se realizaron más cambios en el diseño propuesto durante los meses siguientes, a menudo relacionados con su propulsión en particular. Handley Page consideró varios motores, incluidos los motores radiales Napier Lion, Rolls-Royce Kestrel y Bristol Jupiter , antes de determinar que el Kestrel era superior. Además, si bien se habían considerado las hélices de paso variable , finalmente se excluyeron en favor de las contrapartes de paso fijo debido a problemas de sincronización. Otros cambios incluyeron una configuración alternativa del tren de aterrizaje que produjo menos resistencia, escalonamiento del ala ajustado y revisiones en el posicionamiento del fuselaje. 

En vuelo

Se ordenó un solo prototipo, designado Handley Page HP.38 , bajo el contrato No.790320/27, que posteriormente fue modificado bajo el contrato No.819857/28. El prototipo se completó durante mayo de 1930; estaba propulsado por un par de motores Rolls-Royce Kestrel II , cada uno capaz de producir hasta 525 hp (390 kW), que impulsaban un conjunto de hélices de dos palas. El 12 de junio de 1930, este prototipo realizó su primer vuelo desde la fábrica de Handley Page en Radlett. Tras la finalización de las pruebas del contratista, el HP.38 fue enviado a Martlesham Heath para someterse a pruebas de servicio; se realizaron más pruebas con el Escuadrón No. 10. Los pilotos de prueba y los oficiales de revisión sugirieron numerosas mejoras y cambios, incluidos radiadores más grandes, una piel más gruesa y un diseño de cabina revisado. 



Handley Page estaba bajo presión para proceder rápidamente, en parte debido a la competencia del Vickers Type 150 y el Fairey Long-range Monoplane ; los prototipos de estos dos rivales sufrieron accidentes separados, lo que dio más tiempo para refinar el HP.38. Las revisiones en esta época se centraron en gran medida en aumentar el espacio de trabajo para los miembros de la tripulación y la autorización para que las tripulaciones de tierra armaran la aeronave. El 11 de abril de 1932 se autorizaron las revisiones del fuselaje monocasco del prototipo para incorporar todas las mejoras recomendadas. Como consecuencia de la charla en la Liga de las Naciones de abolir los bombardeos, los planificadores militares optaron por retrasar la adjudicación de un contrato de producción; en un momento, Handley Page consideró despedir a numerosos empleados involucrados con el HP.38 debido a esta incertidumbre. Sin embargo, la invasión japonesa de Manchuria y la falta de consenso entre el Comité de Desarme de Ginebra permitieron que el Ministerio del Aire diera instrucciones para proceder con un lote inicial de cinco aviones, designado HP.50 Heyford. 



Durante marzo de 1933, se emitió el contrato de producción 25498/33 a Handley Page, ordenando 15 HP.50. El primero de estos aviones fue ensamblado a mano, en parte por la necesidad de tenerlo como prototipo tras la pérdida del HP.38 en un accidente. El avión de producción difería un poco del prototipo anterior, el Heyford I estaba equipado con motores Kestrel III de 575 hp (429 kW) y conservaba las hélices de dos palas, mientras que el Heyford IA mejorado presentaba hélices de cuatro palas. Las variaciones del motor fueron diferencias principales para las variantes Mk II y III; el primero está equipado con Kestrel IV de 640 hp (480 kW), sobrealimentado a 695 hp (518 kW) en el Heyford III. 

Diseño

Vista lateral de un Heyford

El Handley Page Heyford era un bombardero biplano bimotor diseñado para operaciones nocturnas. Presentaba una configuración relativamente novedosa en la que el fuselaje estaba unido al ala superior, algo parecido al Gotha GI alemán diseñado en 1914 . Esta disposición proporcionó un campo de tiro favorable para sus armas defensivas, que se colocaron en la parte delantera y las secciones dorsales, junto con la torreta de "cubo de basura" retráctil ventral, cada una de las cuales estaba armada con un solo calibre .303 in (7,7 mm). ) Ametralladora Lewis. Las alas del Heyford eran iguales tanto en envergadura como en diedro El ala inferior presentaba una sección central engrosada para acomodar la bahía de bombas única del avión. Las ranuras de punta de ala automatizadas mejoraron considerablemente el rendimiento de despegue.  La propulsión consistía en un par de motores Rolls-Royce Kestrel , cada uno de los cuales impulsaba un conjunto de hélices de paso fijo. 



El Heyford presentaba una construcción mixta; sus alas estaban cubiertas por tela mientras que la estructura constaba de un marco de metal de doble bahía,  mientras que el fuselaje consistía en una sección delantera monocasco de aluminio con un marco cubierto de tela en la parte trasera, Fue operado por una tripulación de cuatro, que normalmente consisten en un piloto, un apuntador de bombas /navegador/artillero, un operador de radio y un artillero dorsal/ventral. Se proporcionaron posiciones abiertas para el piloto y los artilleros de nariz y dorsales. El Hayford estaba equipado con un tren de aterrizaje fijo que constaba de grandes y escupidos-ruedas cubiertas que estaban montadas sobre el borde de ataque del ala inferior. Este arreglo permitió a los equipos de tierra colocar bombas de manera segura incluso cuando los motores aún estaban funcionando, pero también tuvo la consecuencia de colocar al piloto aproximadamente a 17 pies (5 m) sobre el suelo. Otro beneficio de este ángulo de morro alto fue una carrera de despegue relativamente corta y rápida.

Historial operativo

Un Heyford del Escuadrón No. 102 en RAF Honington, 1938

En noviembre de 1933, el Heyford I entró en servicio con el Escuadrón No. 99, en RAF Upper Heyford, cerca de Bicester en Oxfordshire. Posteriormente fue adoptado por el Escuadrón No. 10 y el Escuadrón No. 7, que se reequiparon con el Heyford IA y II en agosto de 1934 y abril de 1935 respectivamente. Como parte del plan de expansión de la RAF, se realizaron pedidos de seguimiento de 70 Heyford III durante 1936, que estaban equipados con motores Rolls-Royce Kestrel VI refrigerados por condensador de vapor. La entrega de estos aviones permitió a la RAF tener nueve escuadrones operativos equipados con Heyford a finales de 1936. 



A fines de la década de 1930, estos escuadrones de Heyford comprendían una proporción significativa de la fuerza de bombarderos nocturnos del Bomber Command. En consecuencia, los Heyford solían realizar largos ejercicios nocturnos, a veces realizando simulacros de ataques contra objetivos en Francia. El 12 de diciembre de 1936, ocurrió un desastre en uno de estos ejercicios de largo alcance; un vuelo de siete Heyfords del Escuadrón No. 102, estacionado en Irlanda del Norte, se encontró con niebla y condiciones climáticas heladas en su aproximación a la RAF Finningley, Yorkshire. De estas siete aeronaves, cuatro se estrellaron y dos tuvieron que realizar aterrizajes forzosos, lo que provocó la muerte de tres tripulantes y otras tres heridas.



Durante 1937, había comenzado el reemplazo del Heyford, cuyo momento coincidió con la entrada en servicio tanto del Armstrong Whitworth Whitley como del Vickers Wellesley.  Los últimos ejemplos se retiraron del servicio de primera línea durante 1939. Varios Heyford continuaron utilizándose para tareas secundarias, siendo comúnmente utilizados como entrenadores de bombardeo y artillería, hasta la década de 1940, aunque el Heyford había sido declarado oficialmente obsoleto en julio de 1939. Un par todavía se usaba como remolcador de planeadores hasta abril de 1941. Hay al menos tres muertes asociadas con el Heyford en la Segunda Guerra Mundial, que ocurren debido a una colisión en el aire entre dos aviones el 4 abril de 1940. Al menos dos ejemplos encontraron uso experimental; uno para radar aerotransportado y el otro para reabastecimiento de combustible aéreo, y se informa que un solo Heyford todavía estaba almacenado hasta 1944.

Variantes

Un Heyford en vuelo, alrededor de 1938

Heyford I

Impulsado por motores Rolls-Royce Kestrel III de 575 hp (429 kW) : 15 construidos, números de serie K3489-K3902 (último avión construido como prototipo Mk.II).

Heyford IA

Cambios de soporte de motor, grupo electrógeno, hélices de cuatro palas: 23 construidos, números de serie K4021-K4043.

Heyford II

Impulsado por motores Kestrel IV de 640 hp (480 kW): 16 construidos, números de serie K4863-K4878.

Heyford III

Motores Kestrel VI sobrealimentados de 695 hp (518 kW): 70 construidos en dos lotes, números de serie K5180-K5199 y K6857-K6906.

Para un total de 125 (incluido el prototipo, J9130)

Un Heyford junto a u par de Avro Anson, 28 de julio de 1940

Reino Unido

• Real Fuerza Aérea 

• Escuadrón No. 7
• Escuadrón No. 9
• Escuadrón No. 10
• Escuadrón No. 38
• Escuadrón No. 58
• Escuadrón No. 78
• Escuadrón No. 97
• Escuadrón No. 99
• Escuadrón No. 102
• Escuadrón No. 148
• Escuadrón No. 149
• Escuadrón No. 166

Sobrevivientes

Ningún Heyford intacto, o porciones significativas de uno solo, ha sobrevivido hasta la preservación. El Museo de la Royal Air Force tiene varios componentes del Heyford en exhibición; estos incluyen un par de ruedas principales, dos palas de una hélice Heyford y partes del plano de cola de Heyford III K6875 del Escuadrón No. 166, recuperadas del lugar del accidente en Peak District.

Especificaciones (Heyford IA)

Datos de aeronaves de la Royal Air Force 1918-1957.

Características generales

Tripulación: 4 (piloto, copiloto/navegador, apuntador de bombas/artillero de aire, operador inalámbrico/artillero de aire)
Longitud: 58 pies (18 m)
Envergadura: 75 pies (23 m)
Altura: 17 pies 6 pulgadas (5,33 m)
Área del ala: 1470 pies cuadrados (137 m 2 )
Peso vacío: 9200 lb (4173 kg)
Peso bruto: 16.900 libras (7.666 kg)
Planta motriz: 2 × motores de pistón refrigerados por líquido Rolls-Royce Kestrel II-S V-12, 525 hp (391 kW) cada uno
Hélices: hélices de paso fijo de 4 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 229 km/h (142 mph, 123 nudos) a 3962 m (13 000 pies)
Alcance: 920 mi (1480 km, 800 nmi)
Techo de servicio: 21.000 pies (6.400 m)
Tiempo hasta la altitud: 10 000 pies (3048 m) en 15 minutos y 18 segundos

Armamento

Cañones: 3 armas Lewis de 7,7 mm (0,303 in) (posiciones de 'cubo de basura' de la nariz, dorsal y ventral)
Bombas: 2500 lb (1134 kg) en total

SGM: Las lecciones tardías de la batalla de Francia (3/3)

Lecciones aprendidas demasiado tarde

Parte I || Parte II || Parte III
Weapons and Warfare

 





Durante el día 5, los cazas franceses realizaron 487 incursiones, el número más alto en cualquier día de la campaña hasta la fecha. Aun así, todavía estaba lejos de ser un esfuerzo total. Dos pilotos del GC II/10 realizaron cinco salidas durante el día, que era el nivel de intensidad que requería la crisis, pero a lo largo de todo el frente, se realizó un promedio de una sola salida por cada avión en servicio. Fue el día más exitoso para los franceses, con los pilotos reclamando cincuenta y dos victorias confirmadas. De hecho, la Luftwaffe perdió cuarenta aviones, de los cuales veintidós eran bombarderos. Sin embargo, casi todos los bombarderos se habían perdido en la retaguardia, especialmente en los feroces enfrentamientos con Bloch MB.152 y RAF Hurricanes sobre Rouen. En el frente, donde las tropas francesas estaban bajo constante ataque, los combatientes franceses no tuvieron el mismo éxito. Los Curtiss H75 reclamaron un par de aviones de observación Henschel Hs 126 y los Moranes de GC I/6 derribaron dos aviones de ataque a tierra Hs 123, pero eso fue todo. La Luftwaffe perdió solo un Stuka durante el transcurso del día, y este fue víctima del fuego antiaéreo. La fuerza de combate francesa no estaba teniendo éxito donde se necesitaba. Era bajo sobre el campo de batalla que los luchadores podían marcar la diferencia, no en la parte trasera profunda sobre Rouen.

Al final del día, el frente francés al sur de Amiens todavía estaba bastante seguro. Muchos de los puntos fuertes habían sido rodeados, pero aún resistían. Una de las misiones finales realizadas por la Fuerza Aérea fue el lanzamiento de suministros a las unidades francesas rodeadas al suroeste de Péronne. Más al norte, la situación era más preocupante. Al sur de Abbeville, Rommel había avanzado 6 millas contra una oposición cada vez más débil. Aquí era donde ahora se necesitaba urgentemente el apoyo aéreo, pero ni Weygand ni Altmayer sabían cuán grave se estaba volviendo la situación. Parece que muy pocas misiones fueron voladas por grupos de reconocimiento, aparentemente porque no había cazas para escoltarlos. En realidad, solo se perdieron dos aviones de los grupos de reconocimiento, y quizás se deberían haber arriesgado más. El reconocimiento era más necesario en el sector de Abbeville, no tan lejos del grupo Bloch no utilizado que defiende Rouen. Escoltar aviones de reconocimiento habría sido otra forma más útil de utilizar el grupo Bloch.

El día 6, el número de salidas de combate realizadas se redujo a casi la mitad. No está del todo claro por qué, el número de aviones en servicio disponibles era aproximadamente el mismo que el día anterior. Los bombarderos franceses continuaron enfocándose en el área de Chaulnes y Roye. La falta de cobertura de combate resultó desastrosa para los grupos LeO 451. Diez de los veinticuatro enviados no regresaron, todas víctimas de Bf 109. Los Martin 167, Breguets y Douglas DB-7 escoltados lo estaban haciendo mucho mejor, volando alrededor de noventa salidas y perdiendo cinco. La falta de cobertura de caza no ayudó, pero también estaba claro para d'Astier que el LeO 451 simplemente no era un bombardero adecuado para el apoyo aéreo táctico; los bombarderos estadounidenses Douglas y Martin eran "infinitamente más adecuados". D'Astier sintió que no tenía más remedio que usar los bombarderos LeO de noche,

La fuerza de combate francesa perdió dieciséis cazas el día 6, la Luftwaffe catorce. En la lucha entre los dos brazos de combate, parece que los franceses se mantienen firmes. En el contexto de una batalla a largo plazo por la superioridad aérea, librada independientemente de las operaciones terrestres, estas pérdidas no habrían sido motivo de demasiada preocupación. Sin embargo, en el contexto de la batalla que se libraba sobre el terreno, esta paridad superficial era irrelevante. La fuerza de combate alemana estaba permitiendo que la Luftwaffe operara con libertad. Las pérdidas de bombarderos y reconocimiento de la Luftwaffe fueron insignificantes. Ninguno de los Stukas que golpeaban a los franceses se perdió. Los combatientes franceses no estaban permitiendo que su propia Fuerza Aérea operara con libertad. El dominio alemán de los cielos era cada vez más evidente para las tropas en tierra.

Aún más grave era que el reconocimiento francés no detectaba el peligro más al norte. Al final del día, Rommel había llegado a Poix y estaba a punto de flanquear tanto a la fuerza franco-británica que sostenía el río Bresle al norte como al 7. ° Ejército que aún contenía los intentos alemanes de escapar de las cabezas de puente de Amiens y Péronne. No está claro cuántas salidas de reconocimiento se realizaron, pero no fueron las defensas alemanas las que crearon un obstáculo insuperable; solo se perdió un avión de reconocimiento francés en todo el frente. A pesar de la feroz lucha que tuvo lugar a solo sesenta millas al este, las dos unidades de Bloch en el Bajo Sena permanecieron inactivas.

El día 7, la mayoría de las 100 salidas de bombardeo se realizaron nuevamente en la región alrededor de Roye. Aunque estaba cada vez más claro que había un problema más al norte, la única operación de bombarderos de la Fuerza Aérea francesa en el área fue una incursión de media docena de Martin 167 contra las columnas alemanas al norte de Poix. Al final del día, las fuerzas anglo-francesas al norte del avance alemán se enfrentaron al cerco en la costa y las fuerzas más al sur en el Somme también tuvieron que retroceder para proteger su flanco.



El día 7, el número de salidas de cazas aumentó a alrededor de 300 cuando los franceses finalmente comprometieron a los dos grupos de Bloch que cubrían el Bajo Sena, pero nuevamente, las pérdidas de la Luftwaffe fueron extremadamente leves; solo cinco bombarderos no regresaron. Seis pilotos franceses murieron y dos resultaron heridos, pero nuevamente, los cazas no lograron abrirse paso hacia los bombarderos. Ominosamente, el número de cazas franceses disponibles se redujo drásticamente a alrededor de 300 cuando los escuadrones se vieron obligados a abandonar las bases en el camino del avance alemán.

Para el día 8, Weygand y d'Astier tenían clara la magnitud total del desastre en el norte. Nueve bombarderos Breguet y veintiún Martin atacaron columnas que se dirigían a Rouen. Por primera vez, se ordenó a los cazas que se unieran al ataque a gran escala, con cuarenta MS406 de los GC I/6, II/2 y III/7 ametrallando las columnas enemigas alrededor de Forges-les-Eaux. Tal vez fue un día demasiado tarde. A última hora de la tarde, veinte LeO 451 bombardearon columnas al sur de Péronne, donde la línea estaba a punto de resistir. Sin embargo, el reconocimiento francés estaba detectando concentraciones de tanques más al sur a lo largo del Aisne, y un ataque parecía inminente. Se tuvieron que utilizar veinte Breguet y doce Douglas DB-7 y Martin 167 para interrumpir las concentraciones alrededor de Soissons. Unas 100 salidas repartidas a lo largo de un frente de 100 millas no fueron suficientes para marcar una diferencia significativa.

El 8 vio el uso más intensivo hasta ahora de los cazas disponibles con 430 salidas voladas desde las 300 máquinas reparables. Sin embargo, el efecto sobre la fuerza de bombarderos de la Luftwaffe fue mínimo. Como fuerza interceptora, los grupos de cazas franceses no tenían ningún efecto en el curso de la batalla. En un papel de ataque terrestre, aún podrían marcar la diferencia. Las compuertas crujían y seguramente era hora de lanzar todo, cazas, aviones de reconocimiento, cualquier cosa que pudiera atacar al enemigo que avanza. Sin embargo, esta no era la forma de operar de d'Astier. Más tarde, daría mucha importancia al hecho de que al final de la batalla, su Fuerza Aérea, a diferencia del Ejército, seguía siendo una fuerza de combate coherente, pero esto no era mucho consuelo para una nación humillada por una derrota tan rápida.

La situación ahora se estaba desintegrando rápidamente. En la mañana del 9, los alemanes habían llegado al Sena y Rouen había caído. En el sur, los franceses ya se habían visto obligados a retroceder mucho más allá de Soissons. La única buena noticia era que todos los puentes sobre el Sena habían volado y la primera tarea de las fuerzas alemanas en la orilla este era completar la derrota de las fuerzas aliadas inmovilizadas en la costa del Canal. Sin embargo, el día 9, los alemanes abrieron la segunda fase de su ofensiva a lo largo del Aisne. Como en el Somme, las fuerzas francesas resistieron ferozmente, a pesar de los embates que recibían de la Luftwaffe. Los grupos de cazas franceses fueron llevados al nuevo frente. El número en el frente de Aisne se elevó a once, quedando seis en el Somme y cuatro en la Línea Maginot. Se realizaron unas 280 salidas, pero los esfuerzos para interrumpir el bombardeo alemán continuaron dando poca recompensa. Los Caudron C.714 del GC I/145 polaco intentaron interceptar una formación de Do 17 cerca de Rouen, pero la escolta Bf 109 derribó tres Caudron y otros cinco fueron derribados con diversos grados de daño. No se perdieron Dornier. Hubo victorias francesas. Al oeste de París, los D.520 del GC I/3 derribaron seis Bf 109 por la pérdida de un solo caza, pero en todo el frente, la Luftwaffe perdió solo seis bombarderos. Solo en el papel de escolta cercana contribuyeron los combatientes franceses, pero en ese momento, había pocos bombarderos para escoltar. Los esfuerzos de los cuatro días anteriores habían roto la espalda de la fuerza de bombarderos. El día 9, solo se realizaron veintisiete salidas. Los 714 del GC I/145 polaco intentaron interceptar una formación de Do 17 cerca de Rouen, pero la escolta Bf 109 derribó tres Caudrons y otros cinco fueron derribados con diversos grados de daño. No se perdieron Dornier. Hubo victorias francesas. Al oeste de París, los D.520 del GC I/3 derribaron seis Bf 109 por la pérdida de un solo caza, pero en todo el frente, la Luftwaffe perdió solo seis bombarderos. Solo en el papel de escolta cercana contribuyeron los combatientes franceses, pero en ese momento, había pocos bombarderos para escoltar. Los esfuerzos de los cuatro días anteriores habían roto la espalda de la fuerza de bombarderos. El día 9, solo se realizaron veintisiete salidas. Los 714 del GC I/145 polaco intentaron interceptar una formación de Do 17 cerca de Rouen, pero la escolta Bf 109 derribó tres Caudrons y otros cinco fueron derribados con diversos grados de daño. No se perdieron Dornier. Hubo victorias francesas. Al oeste de París, los D.520 del GC I/3 derribaron seis Bf 109 por la pérdida de un solo caza, pero en todo el frente, la Luftwaffe perdió solo seis bombarderos. Solo en el papel de escolta cercana contribuyeron los combatientes franceses, pero en ese momento, había pocos bombarderos para escoltar. Los esfuerzos de los cuatro días anteriores habían roto la espalda de la fuerza de bombarderos. El día 9, solo se realizaron veintisiete salidas. Los 520 del GC I/3 derribaron seis Bf 109 por la pérdida de un solo caza, pero en todo el frente, la Luftwaffe perdió solo seis bombarderos. Solo en el papel de escolta cercana contribuyeron los combatientes franceses, pero en ese momento, había pocos bombarderos para escoltar. Los esfuerzos de los cuatro días anteriores habían roto la espalda de la fuerza de bombarderos. El día 9, solo se realizaron veintisiete salidas. Los 520 del GC I/3 derribaron seis Bf 109 por la pérdida de un solo caza, pero en todo el frente, la Luftwaffe perdió solo seis bombarderos. Solo en el papel de escolta cercana contribuyeron los combatientes franceses, pero en ese momento, había pocos bombarderos para escoltar. Los esfuerzos de los cuatro días anteriores habían roto la espalda de la fuerza de bombarderos. El día 9, solo se realizaron veintisiete salidas.

El día 10, la situación desesperada obligó a los LeO 451 a volver a las operaciones diurnas. Los franceses habían reunido 150 tanques para un contraataque al sur de Rethel, pero solo se pudieron reunir ocho LeO 451 y nueve bombarderos Douglas para apoyarlo. Estos bombardearon objetivos de 5 a 10 millas por delante de los tanques franceses que avanzaban. Era lo mejor que se podía organizar dadas las circunstancias, pero unos recursos tan limitados habrían sido más útiles contra la inevitable pantalla antitanque improvisada que detuvo una vez más el avance francés. Como fue el caso en los primeros días de la campaña, cuando los franceses intentaban recuperar el puente de Moerdijk en los Países Bajos, aquí era donde un pequeño número de bombarderos podría marcar la diferencia. Los bombarderos de Breguet en la campaña del Rif podrían haber sido capaces de entregar,

Las veintitantas salidas de bombarderos restantes voladas ese día se concentraron en las fuerzas alemanas que ya avanzaban bien hacia el suroeste de Reims, y las cabezas de puente que los alemanes ya estaban estableciendo a través del Sena. Seis Bloch MB.152 de GC I / 8 de ametrallamiento terrestre participaron en los ataques contra este último, la primera vez que el Bloch se utilizó para un ataque terrestre desde el 18 de mayo. Nuevamente, no se perdieron Blochs, pero este segundo experimento no se repitió. Los cazas alemanes ametrallaban constantemente los aeródromos franceses y cualquier otro objetivo que encontraban, pero no era así como d'Astier quería usar sus cazas.

Al final del día 10, la posición parecía desesperada. La línea Aisne había sido perforada y no existían las fuerzas para un intento serio de controlar el Sena. El día 11, París fue declarada ciudad abierta y al día siguiente, Weygand ordenó a sus maltrechos ejércitos que retrocedieran hasta el río Loira. La Fuerza Aérea trató de ganar tiempo para el Ejército. Dieciocho Breguet bombardearon puentes que los alemanes estaban construyendo sobre el Sena en Les Andelys y Vernon, mientras que veintiún LeO 451 atacaron columnas alrededor de Rethel. El día 12, treinta y un Martin 167 bombardearon columnas que ya avanzaban más allá de Reims. El día 13, cincuenta bombarderos hicieron un esfuerzo total para frenar a las fuerzas alemanas que pasaban por delante de Montmirail y alcanzaban a las fuerzas francesas en retirada. Incluso los Amiot 354, todavía sin visores de bombas, se utilizaron en ataques nocturnos de bajo nivel.

La mayoría ahora creía que la única opción militar seria era evacuar tanto equipo y tantos hombres como fuera posible al norte de África y continuar la guerra desde allí. Incluso esto se volvió problemático cuando, el 10 de junio, Mussolini decidió que había llegado el momento de que su país aprovechara la situación de Francia. Afortunadamente para los franceses, la entrada de Italia en la guerra fue más un gesto político que una amenaza militar y las débiles fuerzas francesas que quedaban en el sur pudieron contener los tibios intentos italianos de avanzar a lo largo de la costa mediterránea francesa.

Los Panzer no cruzaron el Sena hasta el 16, pero al este de París, ocho divisiones Panzer avanzaban hacia el sur. La rápida retirada obligó a los escuadrones a abandonar equipos y aviones inservibles. Para el día 13, los franceses solo tenían alrededor de 150 cazas en servicio. La única protección que ahora recibían las tropas francesas era la del clima, que afortunadamente estaba obstaculizando severamente las operaciones de ambos lados. Para el día 16, los alemanes ya habían llegado a Dijon, cortando efectivamente la línea de retirada de las unidades que se retiraban tardíamente de la Línea Maginot.

El poderoso ejército francés estaba condenado, pero la Fuerza Aérea tenía la movilidad para huir y luchar otro día. Aunque golpeada y magullada, la fuerza todavía tenía un enorme potencial. Las pérdidas en las tripulaciones aéreas no habían sido mayores que las sufridas por la RAF, y los sobrevivientes ahora eran veteranos curtidos en la batalla de enorme valor para la causa aliada. Todavía podrían jugar un papel crucial en el norte de África e incluso en la batalla que seguramente seguiría en Gran Bretaña.

La confianza francesa ya estaba siendo restaurada por los primeros enfrentamientos con la Fuerza Aérea Italiana. Los pilotos franceses pronto descubrieron que la superioridad técnica de aviones como el D.520 sobre el Fiat CR.42 italiano era tan grande como la del Bf 109E alemán sobre el MS406. Con la pérdida de las instalaciones de producción en Francia, la Fuerza Aérea Francesa tendría que depender completamente de las importaciones estadounidenses, pero ya estaban llegando en cierta cantidad y la evacuación de las existencias existentes de aviones debería permitir que las unidades permanezcan operativas en tipos franceses por un tiempo.

El día 16, comenzó una evacuación a gran escala de la Fuerza Aérea francesa. Grupos equipados con aviones como el MS406 y el MB.152 que carecían de alcance para cruzar el Mediterráneo, continuarían cubriendo los restos del ejército francés. También se quedaron los cinco grupos Breguet 693 junto con tres unidades LeO 451 y dos grupos Amiot 143, junto con cuatro escuadrones de reconocimiento y veinte de observación. Otras unidades se dirigieron al norte de África con todo el equipo que poseían o al que podían echar mano. Muchas máquinas nuevas se recogieron directamente de las fábricas y se volaron directamente al norte de África sin ni siquiera un vuelo de prueba. En ocasiones, los pilotos volaban ese tipo en particular por primera vez. Los pilotos de ferry, los instructores y los estudiantes parcialmente capacitados lograron volar valiosos aviones de combate fuera del país. Incluso el general d'Harcourt voló un D.520. A finales de junio, unos 700 aviones modernos habían cruzado el Mediterráneo. Con 300 aviones modernos ya en el norte de África, había más que suficiente para mantener operativos durante un tiempo a los catorce cazas, veintidós bombarderos y nueve grupos de reconocimiento basados ​​allí. Sin duda, se podría haber evacuado mucho más equipo y personal, pero no fue así. El día 22, el gobierno francés aceptó las condiciones de paz ofrecidas por los alemanes y dos días después se firmó un tratado con Italia. La lucha terminó oficialmente en todos los frentes a las 00:25 horas de la mañana del día 25. y nueve grupos de reconocimiento con base allí operativos durante un tiempo. Sin duda, se podría haber evacuado mucho más equipo y personal, pero no fue así. El día 22, el gobierno francés aceptó las condiciones de paz ofrecidas por los alemanes y dos días después se firmó un tratado con Italia. La lucha terminó oficialmente en todos los frentes a las 00:25 horas de la mañana del día 25. y nueve grupos de reconocimiento con base allí operativos durante un tiempo. Sin duda, se podría haber evacuado mucho más equipo y personal, pero no fue así. El día 22, el gobierno francés aceptó las condiciones de paz ofrecidas por los alemanes y dos días después se firmó un tratado con Italia. La lucha terminó oficialmente en todos los frentes a las 00:25 horas de la mañana del día 25.

Hasta el final, las unidades de la Fuerza Aérea que permanecieron en Francia continuaron oponiéndose al avance alemán. En Cherburgo, las unidades navales francesas, incluidos los pesados ​​hidroaviones LeO 257 que operaban durante el día, volaron contra los panzer que avanzaban hacia el puerto, pero no pudieron evitar su caída el día 19. En el sur, cuando el clima lo permitía, los Breguet y LeO 451 continuaron volando contra objetivos alemanes e italianos. Los días 23 y 24, en un último gesto desafiante, se ordenó a todas las unidades de combate que ametrallaran las columnas alemanas que avanzaban por el valle del Ródano. Tres semanas antes, un movimiento tan audaz podría haber sido más que un mero gesto.

El Pucará en Malvinas

Guerra de Vietnam: El ataque a la BAM Bien Hoa y la defensa de los Super Sabres

La batalla de la base aérea de Bien Hoa

50 años después del inicio de la Ofensiva del Tet, pilotos de F-100 recuerdan el ataque.

Rebeca Maksel || Smithsonian Magazine

 


Un F-100D, el mismo avión de la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio, sobrevuela el delta del Mekong, alrededor de 1968.

El teniente Fred Abrams estaba dormido cuando comenzó la batalla. A las 3 am del 31 de enero de 1968, proyectiles de cohetes y morteros comenzaron a golpear la base aérea de Bien Hoa en el sur de Vietnam, ubicada a unas 20 millas de Saigón. Fue parte de un esfuerzo coordinado, que involucró a más de 80,000 tropas del Viet Cong y de Vietnam del Norte que apuntaron a 100 ciudades y múltiples bases aéreas, que se conocería como la Ofensiva Tet.

“Como resultado de haberlo practicado antes, pasé muy buen tiempo desde que dormí en la cama hasta el interior del búnker con mi traje de vuelo, botas y cinturón”, escribió Abrams más tarde ese día, en una carta a casa. “Los atacantes llegaron a 100 yardas de nuestro escuadrón antes de ser empujados por la policía de seguridad con M-16 y ametralladoras grandes”. Abrams, un piloto de F-100 con el 531° Escuadrón de Cazas Tácticos, estaba programado para realizar la primera salida diurna, “pero el vuelo se canceló porque algunos VC estaban escondidos al final de la pista y tenían ametralladoras y granadas”, dijo. escribió.

El Viet Cong esperaba tomar rápidamente el control de la base y capturar la línea de vuelo, lo que habría impedido que la aeronave despegara y brindara apoyo aéreo cercano a otras áreas bajo ataque. La base tenía dos pistas este-oeste, cada una de unas dos millas de largo. Wells Jackson, que entonces era piloto de F-100 con el 90° Escuadrón Táctico, recuerda ese día. “La rampa y la calle de rodaje estaban cubiertas de metralla y grava, había escombros por todas partes”, dice. Junto con Abrams y otros 75 veteranos e invitados, Jackson estuvo ayer en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio para un evento que reconoce, en parte, el 50 aniversario de la Ofensiva Tet.

Los helicópteros artillados del 145° Batallón de Aviación del Ejército —Bell UH-1 Iroquois y AH-1 Cobras— despegaron de inmediato y comenzaron a ametrallar, recuerda. “Dispararon sus cohetes al campo al final de la pista. Ni siquiera repostaron; simplemente recargaban porque estaban justo donde estaba la pelea”.

Mientras las cañoneras volaban, los pilotos y las tripulaciones del F-100 intentaron despejar las pistas de escombros para poder despegar. “El área de armado [justo al lado de la pista] tenía una choza a la que la gente que armaba podía entrar para protegerse del sol”, recuerda el entonces capitán Robert Hopkins, “y esa cosa voló en pedazos. También había muchos escombros y miembros del Viet Cong muertos esparcidos”.

Hopkins agarró una grabadora de carrete a carrete mientras se dirigía al caos. “Había algunos francotiradores en la torre de agua cerca de donde yo estaba”, recuerda, “y fuerzas amigas respondieron. En la cinta se escuchan los disparos y las ametralladoras. En un momento, incluso pasa un tipo en una motoneta”. Aproximadamente al mediodía, los pilotos y las tripulaciones del F-100 entraron en estado de alerta. Como escribió Abrams en su carta a casa:

Esto significa que tengo todo mi equipo en mi avión y tengo todo prevuelo. Luego, cuando necesitan un ataque aéreo inmediato, corro desde el escuadrón hasta el avión, salto y presiono el botón de inicio. Me pongo el cinturón mientras estoy rodando... A las 16:45 [4:45 p. m.], después de 4 horas de estado de alerta, llegó la llamada telefónica. La 101 Aerotransportada había rodeado a una compañía norvietnamita justo al final de la pista y estaba enzarzada en intensos combates... Orbitamos sobre la base durante una hora y 20 minutos mientras el ejército intentaba reubicarse y el general del ejército trataba de controlarla. con artillería. El ataque de artillería terminó cuando los proyectiles comenzaron a golpear a las tropas de nuestro ejército. Luego nos llamaron. Dudaban mucho sobre un ataque aéreo porque las tropas estaban muy cerca del objetivo y no había absolutamente nada . margen de error. Las tropas amigas marcaron sus posiciones con humo de colores, muy difícil de ver debido a la neblina y al sol bajo en el cielo. Mi líder, el Mayor Bulger, rodó y puso su napalm en el blanco. Seguí con mi napalm justo en el blanco. Podíamos verlos disparándonos todo el tiempo. Cada uno de nosotros hizo dos pases de bombardeo después de eso y puso todas las bombas justo en el blanco. Mi bomba, que fue la última que arrojé, impactó directamente en un edificio de almacenamiento y provocó numerosas explosiones secundarias... Me quedaban unos 10 minutos de combustible cuando aterricé... Probablemente se esté preguntando, ya que esta carta hasta ahora es lleno de tanta emoción como me siento con todo esto. Desde que estoy aquí solo me he asustado una vez y fue cuando estaba napalmeando esta tarde. No por el VC disparándome, sino por miedo a fallar por unos pocos metros.

La explosión a la que se refiere Abrams en su carta es probablemente un alijo de municiones que el Viet Cong había planeado usar para destruir el avión en la línea de vuelo. “Por supuesto, el Ejército detuvo al Viet Cong en seco antes de llegar a los revestimientos donde estaban [ubicados] los aviones, lo que significó que esos explosivos aún estaban almacenados”, explicó Abrams. "Si el VC hubiera llegado más al oeste, habrían sido los F-100 de la 531 los que habrían sido atacados primero".

Jackson recuerda el caos de la batalla. “Me alcanzaron y regresé como un solo barco”, dice, “y no había nadie para desarmar el avión. En el F-100 no hay freno de emergencia como tal, hay que calzar la aeronave. Así que tuve que rodar hasta que encontré un lugar que estaba muy nivelado. Lo apagué, salí por la nariz y lo bloqueé. Pero estaba apuntando a un hangar y todavía tenía armas calientes (el avión no estaba desarmado) y mi comandante de escuadrón me regañó”.

El ataque aéreo F-100 puso fin a la Batalla de Bien Hoa, que sigue siendo posiblemente la única vez que los pilotos de la Fuerza Aérea realizaron un ataque aéreo en su propia base. Vea imágenes de la batalla, tomadas por el Especialista 5 Gerry Ellenson, 20.° PMU, 44.° Brigada Médica abajo.



Abrams, Jackson y Hopkins son miembros de Super Sabre Society , una organización de aproximadamente 1400 ex pilotos de F-100, oficiales de guerra electrónica y cirujanos de vuelo. La sociedad encargó al renombrado artista de aviación Keith Ferris que representara el F-100 del Museo tal como apareció durante la Ofensiva del Tet, y la pintura se presentó en el evento de ayer. Estará en exhibición temporalmente, pero una transparencia instalada en una caja de luz retroiluminada se exhibirá permanentemente junto a la aeronave.


El F-100 realizó 360.283 salidas durante la Guerra de Vietnam, señala la Super Sabre Society, más que todos los demás aviones de combate combinados. La pintura de Keith Ferris muestra el F-100 del Museo Nacional del Aire y el Espacio tal como se veía durante la batalla de la base aérea de Bien Hoa, el 31 de enero de 1968.

El avión se muestra con todas las municiones que llevó en la Base Aérea de la Batalla de Bien Hoa, dice Hopkins, actualmente director ejecutivo y CEO de Super Sabre Society. “Para el espectador promedio, el 440 es solo otro elegante avión de combate en exhibición estática en este maravilloso museo. Pocos pueden imaginar cómo se veía el avión en la cima de su carrera de vuelo. Por eso, nosotros en la Super Sabre Society decidimos hacer algo que trataría de revivir el avión estático mientras el espectador lo miraba”.

Han tenido un éxito maravilloso; La próxima vez que visite el Museo, podrá ver no solo el F-100 real, sino también cómo les gustaría que se recordara a los veteranos de la Base Aérea de la Batalla de Bien Hoa.

Hidroavión: SNCASE / Sud-Est 200 (Francia ocupada)

SNCASE / Sud-Est 200

El Sud-Est SE.200 Amphitrite fue un gran hidrocanoa comercial construido en Francia a fines de la década de 1930, originalmente desarrollado como Lioré et Olivier LeO H.49 antes de la nacionalización de la industria aeronáutica francesa.

SNCASE S.E.200 - L'Aerophile septiembre de 1945
Tipo	Hidrocanoa transatlántico comercial
Fabricante	Societé Nationale de Constructions du Sud-Est (SNCASE)
Diseñado por	Paul Asantchéeff
Primer vuelo	11 de diciembre de 1942
Introducido	1943
Usuario	Luftwaffe
Producción	1942-1946
N.º construidos	4

Historia, diseño y desarrollo

Era un gran diseño hexamotor de ala alta en voladizo de gran altura y cola bideriva. Fue desarrollado en respuesta a una especificación del Ministerio del Aire francés en 1936 solicitando diseños para un hidrocanoa transatlántico de pasaje y correo destinado a ser operado por Air France con un alcance de 6.000 km y capacidad para 20 pasajeros y 500 kg de carga. En 1937, el Departamento de Aviación emitió especificaciones mucho más exigentes. El peso de despegue aumentó de 30 a 70 toneladas y el número de motores se mantuvo libre entre 4 y 8. Para el Atlántico Sur, se contabilizaron 40 pasajeros y 3 toneladas de carga con una autonomía de 3.200 km; en la ruta del Atlántico Norte, una autonomía de 6.000 km y una velocidad máxima de 300 km/h. Los diseños fueron presentados por las empresas Latécoère, Lioré et Olivier y Potez-CAMS como Laté 631, LeO H.49 y Potez-CAMS 161 respectivamente, y se aprobaron ejemplares de todos los diseños para su construcción. En el Salon de l'Aéronautique de 1938 se exhibió una gran maqueta, apoyada en agua simulada.

Cuatro ejemplares del SE.200 estaban en construcción en la factoría de Marignane al estallar la Segunda Guerra Mundial, y el trabajo sobre ellos continuó después de la caída de Francia, junto con una quinta máquina iniciada después. El primer avión matriculado F-BAHE bautizado como Rochambeau, voló el 11 de diciembre de 1942. Después de las pruebas, fue requisado e integrado en la Luftwaffe con el código 20 + 01. y trasladado en enero de 1943 a Friedrichshafen, Lago Constanza donde se probó en la factoría Dornier; los alemanes lograron llevar a cabo un ciclo completo de pruebas de este hidrocanoa, pero no se atrevieron a usarlo en la práctica. Fue destruido en un ataque aéreo de la RAF el 13 de abril de 1944. Hundido en aguas poco profundas los restos del primer SE.200 fueron rescatados por una empresa suiza en 1961 y desguazados. Un bombardeo de la RAF en Marignane el 10 de marzo destruyó el segundo SE.200 (código Luftwaffe 20 + 02) que estaba en un 80% completado y dañó gravemente los otros aparatos.

Se había realizado suficiente trabajo en el tercer SE.200 para que el rescate valiera la pena después de la guerra. Este avión finalmente voló el 2 de abril de 1946 como F-BAIY pero resultó dañado en un amerizaje el 18 de octubre de 1949 a su regreso de un vuelo de prueba, en el Étang de Berre; la aeronave resultó gravemente dañada y no fue reparada. Existían planes para completar también el cuarto avión; la construcción de SE 200 n.º 4 se interrumpió en mayo de 1947 cuando el avión estaba completo al 95%.

Especificaciones técnicas

Características generales

• Tripulación: 8-10 (incluyendo tripulación de cabina)
• Capacidad: 48
• Longitud: 40,15 m
• Envergadura: 52,2 m
• Altura: 9,73 m
• Superficie alar: 340 m²
• Perfil alar: root:NACA 2418; tip:NACA 2409
• Peso vacío: 32.746 kg
• Peso máximo al despegue: 60.670 kg
• Planta motriz: Radial doble estrella 14 cilindros enfriados por aire 3 × Gnôme-Rhône 14R-26 (rotación a la dcha.)
  3 × Gnôme-Rhône 14R-27 (rotación a la izda.).
  • Potencia: 1200 kW (1654 HP; 1632 CV) cada uno.
• Hélices: Reversibles de paso variable de 3 palas

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 420 km/h (a 4.500 m)
• Velocidad crucero (V_c): 305 km/h
• Alcance: 6.050 km
• Techo de vuelo: 5.000 m
• Régimen de ascenso: 3,7 m/s
• Carga alar: 212 kg/m²
• Potencia/peso: 12,2 kg/kW (a 984 kW (1.320 hp) por motor)

Invasión: Cambiando el rol de los S-300 de SAM a SSM

Armas: convertir SAM en SSM

Strategy Page




Ucrania afirma que Rusia está utilizando S300 (SA-10) SAM (misiles de superficie a aire) de 1,8 toneladas como SSM (misiles de superficie a superficie). La acusación se basó en que Bielorrusia reveló que recientemente habían probado S300 actuando como SSM. Se sabía que el S300 había sido diseñado con capacidad SSM. Eso significa que una de las opciones de lanzamiento incluye el modo SSM. Hay dos limitaciones principales para usar un SAM como un SSM. Uno es la precisión a distancias más largas. Los SAM rusos se guían hacia el objetivo mediante un radar de orientación basado en tierra que guía al S300 hacia objetivos aéreos a una distancia de hasta 150 kilómetros. Los SAM están programados para autodestruirse si no alcanzan su objetivo para que el misil y su pequeña ojiva (100-200 kg) no aterricen en territorio amigo. Utilizado como un SSM, la autodestrucción está desactivada y el sistema de guía apunta el misil a una ubicación en tierra. pero con menos precisión que contra objetivos aéreos. Aparentemente, Rusia ha modificado la opción SSM para incluir una opción de GPS que dirige el SAM a una ubicación terrestre específica. La opción de GPS funciona, pero no con la precisión esperada. Ucrania cree que los rusos se están quedando sin misiles SSM y están utilizando S300 como SSM porque no hay mucha necesidad de sus capacidades SAM, especialmente con el S400 más reciente y capaz ahora disponible.

Los ucranianos también están al tanto de lo que sucedió en Israel hace un año cuando se usó deliberadamente un misil sirio S200 contra una instalación militar en las profundidades de Israel. Esto tuvo lugar a principios de 2021 cuando un misil procedente de Siria cayó a pocos kilómetros del centro de investigación nuclear israelí Dimona. No hubo daños porque Dimona está a 300 kilómetros al sur de la frontera con Siria en una zona rural desértica. Los primeros pensamientos fueron que se trataba de otro intento iraní de llevar a cabo una venganza creíble por la reciente operación del Mossad que destruyó la instalación subterránea de enriquecimiento de combustible nuclear de Natanz. Si se trató de un ataque deliberado con misiles, fracasó, pero significó que Israel gastó mucho dinero disparando costosos misiles ABM (misiles antibalísticos) contra más misiles antiaéreos sirios que cruzan la frontera, ya sea accidentalmente o a propósito. Israel está tratando de resolver este problema modificando su software de control de fuego ABM para discriminar entre las trayectorias de los SAM que no se dirigen a objetivos civiles o militares y los que sí. El sistema israelí Cúpula de Hierro ha utilizado durante mucho tiempo este método para derribar solo objetivos que se dirigen a objetivos que deben ser defendidos.

El examen inicial de los escombros del área de impacto cerca de Dimona reveló que se trataba de un SAM S200 (SA-5), un SAM que había estado aterrizando accidentalmente durante años después de perder los objetivos previstos de la aeronave. Por ejemplo, en 2017, Israel utilizó un misil antimisiles Arrow 3 para interceptar un S200 sirio que había sido disparado contra aviones israelíes que bombardeaban un objetivo en el este de Siria, cerca de Palmira. Aparentemente, varios S200 fallaron contra los aviones israelíes y, en lugar de detonar de todos modos, como están programados estos misiles, continuaron hacia el espacio aéreo israelí y se disparó un misil Arrow 3 ABM en caso de que la amenaza entrante fuera un misil balístico. En ese momento se sospechaba que Siria podría haber modificado deliberadamente algunos de sus misiles S200 de siete toneladas para operar como misiles tierra-tierra. Esto se ha hecho antes con los SAM rusos,

Ha habido algunos SAM modernos con un modo de superficie a superficie incorporado. Esto se hizo para los SAM Nike-Hercules de EE. UU. que se usaron durante la década de 1960 y aún existen. Otros usuarios de Nike-Hercules (como Taiwán y Corea del Sur) hicieron esta modificación y produjeron un misil balístico de corto alcance preciso, aunque costoso, de superficie a superficie. El Nike-Hercules fue diseñado para un uso potencial como arma de superficie a superficie. La Marina de los EE. UU. ha agregado una capacidad SSM a su SM 6 SAM y recientemente la probó con éxito contra objetivos estacionarios. Este mod está destinado a darle al SM-6 una capacidad de misiles antibuque. Los SAM anteriores de la Marina de los EE. UU. también tenían esta capacidad SSM.

El incidente de 2017 fue la primera vez que se usó el Arrow 3 en una situación de combate, y se dio a entender que el sistema de control de fuego Arrow estaba programado para asumir automáticamente que cualquier cosa que se pareciera a un misil balístico dirigido a Israel, ya sea intencionalmente o por accidente, era un peligro para Israel y debe ser derribado solo para estar seguro. Siria respondió anunciando que si Israel continuaba realizando estos ataques aéreos en Siria, utilizaría cientos de misiles balísticos (la mayoría SCUD y otros diseños rusos) contra Israel sin previo aviso. Esta fue una amenaza hueca porque la mayoría de los misiles balísticos sirios se usaron o se perdieron durante la guerra civil que comenzó en 2012 y aún continúa.



Irán ha estado apoyando a los sirios y tiene la capacidad de modificar los S200 para usarlos contra objetivos en las profundidades de Israel. Esto es para lo que se diseñó Arrow y para lo que las fuerzas israelíes se preparan constantemente. El reciente incidente de Dimona fue rápidamente reivindicado por Irán como un ataque de venganza. Irán también apoya la guerra rusa en Ucrania y puede enviar carga a Rusia a través del Mar Caspio, sin salida al mar, que limita con Rusia e Irán. No se ha mencionado que Irán suministre a Rusia modificaciones para sus S300 para convertirlos en SSM más precisos, pero es una posibilidad real.

Biografía: El fallido intento de cruce de los Andes por el Tte 1° Benjamin Matienzo

Quiso cruzar a Chile en avión, se estrelló en la cordillera y lo mató el frío: a 102 años de la frustrada hazaña de Matienzo

Se cumplen 102 años de la frustrada hazaña de Benjamín Matienzo, el joven militar entusiasta que falleció con apenas 28 años después de estrellarse en la cordillera.
Memo



El cadáver de Matienzo fue hallado en noviembre de 1919.


El 28 de mayo de 1919 a las 06:40 horas, tres pilotos argentinos partieron con sus aviones del campo de aviación Los Tamarindos, en un intento de cruzar la cordillera y llegar a Chile. Entre ellos estaba el teniente Benjamín Matienzo, quien pese al mal tiempo, decidió continuar hacia Chile, pero terminó estrellándose en la cordillera de los Andes.

Los otros dos eran el Capitán Pedro Zanni y el Teniente Primero Antonio Parodi, que al poco tiempo de despegar decidieron regresar con problemas mecánicos en sus aeronaves. Matienzo siguió solo, tratando de mantener su velocidad de 120 kpm y la altura necesaria para sortear la cordillera, lo que finalmente no pudo lograr.



Crónicas de la época (hace 102 años) destacaron que un fuerte viento del oeste enfrentaba al avión y lo mantenía flotando, sin avanzar. La última visión de un grupo de testigos fue el avión lanzado en picada hacia Chile, quizás sin combustible, en un último intento de lograr el cruce. No se tuvieron más noticias.

El 18 de noviembre de 1919, en las cercanías de un refugio de mineros, una patrulla de búsqueda encontró el cadáver de Matienzo. Por indicios se supone que estuvo varios días luchando por llegar a Las Cuevas, hasta sufrir una severa hipotermia que, finalmente, terminó con su vida.



Treinta años después, el 4 de febrero de 1950, una expedición militar organizada por los suboficiales Svars y Bringas encontró el avión de Matienzo en las nacientes de esa quebrada, a unos 15 kilómetros del lugar donde fue hallado su cuerpo.

Experimentados montañeses, baqueanos, testigos que vieron el avión y personal de las fuerzas armadas, coinciden que en algún momento la aeronave sobrevoló territorio chileno, para luego ser rechazada por el fuerte viento del oeste que finalmente provocó el accidente.


El diario La Gaceta de Tucumán, provincia de la que era oriundo Matienzo, "el cadáver fue hallado con la cabeza destrozada por los cóndores, se encontró recién en noviembre, y se lo inhumó en una imponente ceremonia el 25 de ese mes".

"Vestía uniforme militar de campaña. Sobre la blusa llevaba una tricota blanca de lana. Tenía, además, un traje de mecánico, de brin, calzando un par de botas de charol, de reglamento, cañas blandas", rasgadas por la caminata. El pantalón estaba desgarrado en la rodilla izquierda", agregaron.



Se veía "prendida al lado derecho de la chaquetilla la insignia de aviador militar, y en el cuello de la misma la divisa del 5º de Ingenieros, al que pertenecía". A pocos pasos estaba el casco, un pasamontañas, guantes y un cuello. El cadáver tenía en el dedo un anillo de oro con las iniciales B.M. sobre esmalte rojo.

"En uno de los bolsillos del pantalón tenía un revólver del Ejército, marca Smith Wesson, de 7 mm. con dos cápsulas vacías", y un barómetro. En la billetera se encontró dinero, un billete de lotería y un pequeño recorte, al parecer de un diario chileno.

Decía el artículo: "Cuando levantaron la prueba los aviadores Godoy y Cortinez, los argentinos aseguraron que era cuestión de aparato. Hoy intentan la prueba los tres primeros aviadores argentinos (se refería a Matienzo, Zanni y Parodi), con aparatos de gran potencia. Realmente, la cuestión es de aparato. ¡Pero qué aparato!".