VVS: Las víctimas del poder aéreo soviético

Víctimas de la VVS

Weapons and Warfare




“Voenno-Vozdushnye sily (VVS)”. A diferencia de la Royal Air Force (RAF) o la Luftwaffe, pero al igual que la USAAF y la JAAF, la VVS no era una organización separada de la fuerza aérea. Los bombarderos VVS y los aviones de apoyo se integraron con varios Frentes del Ejército Rojo, mientras que los cañones antiaéreos y los cazas interceptores se organizaron por separado bajo la PVO, o Fuerza de Defensa Aérea. Como resultado de estar controlado por los comandantes de las fuerzas terrestres y dada la experiencia en la Guerra Civil Española (1936-1939), durante el período anterior a la guerra, el VVS construyó una fuerza aérea casi exclusivamente táctica de bombarderos medianos, bombarderos en picado y cazas de ataque pesado. Evitó la adquisición de más de un puñado de bombarderos estratégicos de largo alcance. Joseph Stalin se interesó directamente en la VVS. Su pensamiento limitado de antes de la guerra sobre el bombardeo estratégico fue influenciado por la doctrina de ataque de batalla profunda desarrollada por el Ejército Rojo. En 1939 se establecieron “divisiones aéreas mixtas” VVS que desplegaron bombarderos y cazas en cada Frente (grupo de ejército). Como resultado, cuando estalló la guerra, los aviones VVS estaban muy dispersos entre formaciones terrestres desplegadas demasiado hacia adelante y no eran capaces de una respuesta general coordinada ante un ataque repentino. El problema de la estructura comandada y la dispersión demasiado amplia se vio agravado por la debilidad en el diseño de la aeronave. Eso no cambiaría hasta 1942, con reformas impuestas al VVS por presiones extraordinarias de pérdidas catastróficas de aviones y la casi derrota de todo el Ejército Rojo en 1941. Como resultado, cuando estalló la guerra, los aviones VVS estaban muy dispersos entre formaciones terrestres desplegadas demasiado hacia adelante y no eran capaces de una respuesta general coordinada ante un ataque repentino. El problema de la estructura comandada y la dispersión demasiado amplia se vio agravado por la debilidad en el diseño de la aeronave. Eso no cambiaría hasta 1942, con reformas impuestas al VVS por presiones extraordinarias de pérdidas catastróficas de aviones y la casi derrota de todo el Ejército Rojo en 1941. Como resultado, cuando estalló la guerra, los aviones VVS estaban muy dispersos entre formaciones terrestres desplegadas demasiado hacia adelante y no eran capaces de una respuesta general coordinada ante un ataque repentino. El problema de la estructura comandada y la dispersión demasiado amplia se vio agravado por la debilidad en el diseño de la aeronave. Eso no cambiaría hasta 1942, con reformas impuestas al VVS por presiones extraordinarias de pérdidas catastróficas de aviones y la casi derrota de todo el Ejército Rojo en 1941.




El VVS sufrió una purga violenta que comenzó en 1937 y continuó hasta mediados de 1941, la víspera misma de la invasión alemana. Además de los altos oficiales, muchos diseñadores de aeronaves talentosos fueron arrestados, ejecutados o llevados al suicidio. Los tipos de aviones tenían un diseño miserable en comparación con los modelos alemanes o británicos, pero se habían producido en gran volumen por las patologías de un modelo económico soviético que valoraba los números puros sobre la calidad. Las insuficiencias del VVS de antes de la guerra se revelaron en pérdidas extraordinarias en tiempos de paz por accidentes: más de 800 aviones por año, o más que la producción total de algunos modelos de la RAF antes de la guerra. Una escasez de instalaciones de reparación, soporte técnico, sistemas de suministro de combustible y comunicaciones por radio tierra-aire o aire-aire completaron el cuadro anterior a la guerra. El 21 de junio de 1941, vísperas de la guerra germano-soviética, el VVS numerado 618, 000 personal, pero no suficientes oficiales experimentados o calificados. Desplegó más de 20.000 aviones militares de todo tipo. Solo en los primeros tres días, los distritos militares fronterizos de VVS perdieron alrededor de 2.000 aviones. Varios altos comandantes fueron inmediatamente arrestados y fusilados, chivos expiatorios de la catástrofe diplomática y militar de Stalin. Durante las primeras semanas de lucha, el VVS perdió miles de aviones más superados, muchos destruidos en tierra o abandonados en retiradas totales. A fines de julio, era un remanente destrozado de lo que era antes de la guerra. Durante los primeros seis meses de lucha, sus pérdidas fueron aún más inmensas. Varios altos comandantes fueron inmediatamente arrestados y fusilados, chivos expiatorios de la catástrofe diplomática y militar de Stalin. Durante las primeras semanas de lucha, el VVS perdió miles de aviones más superados, muchos destruidos en tierra o abandonados en retiradas totales. A fines de julio, era un remanente destrozado de lo que era antes de la guerra. Durante los primeros seis meses de lucha, sus pérdidas fueron aún más inmensas. Varios altos comandantes fueron inmediatamente arrestados y fusilados, chivos expiatorios de la catástrofe diplomática y militar de Stalin. Durante las primeras semanas de lucha, el VVS perdió miles de aviones más superados, muchos destruidos en tierra o abandonados en retiradas totales. A fines de julio, era un remanente destrozado de lo que era antes de la guerra. Durante los primeros seis meses de lucha, sus pérdidas fueron aún más inmensas.

Las nuevas formaciones de VVS tuvieron que crearse casi desde cero a principios de 1942, algunas formadas con aviones de combate Lend-Lease enviados a toda prisa desde los Estados Unidos o Gran Bretaña. Sin embargo, finalmente se les suministró aviones de combate soviéticos nuevos y muy mejorados, diseñados por hombres liberados de las prisiones o campos de la NKVD, construidos por hombres y mujeres que trabajaban en condiciones desesperadas de fábrica en plantas movidas o erigidas apresuradamente. A partir de mayo de 1942, el Stavka reorganizó toda la estructura de la VVS. La formación aérea soviética más grande se convirtió en el ejército aéreo ("vozdushnaia armiia"), y cada uno se adjuntó directamente a los frentes o se mantuvo en una reserva de Stavka. Al primer ejército aéreo creado el 5 de mayo le siguieron 16 más, siendo los fundados en 1943 y 1944 mucho más grandes que las formaciones originales. Todos eran polivalentes, compuestos por un número variable de subunidades de cazas, bombarderos, bombarderos nocturnos, y aviones de ataque a tierra. Todas las unidades estaban estrechamente vinculadas al control de los comandantes del frente y solo realizaban misiones tácticas. Algunos ejércitos aéreos se mantuvieron en la reserva Stavka, cuidadosamente liberados para crear una superioridad local sobre las principales operaciones ofensivas. Más raramente, a los ejércitos aéreos de reserva se les asignó una misión estratégica. En diciembre de 1944 se formó un 18º Ejército Aéreo especial. Una enorme fuerza seleccionada de la reserva Stavka, compuesta por 18 divisiones de bombarderos de largo alcance y 4 más de bombarderos regulares. Llevó a cabo profundos ataques en Alemania, incluido el bombardeo de Berlín. De lo contrario, el poder aéreo soviético revivido se utilizó principalmente en apoyo de las fuerzas terrestres, igualando la concentración de la Luftwaffe en el apoyo cercano en el este. El VVS tampoco dedicó gran parte de sus recursos a bombardear la Kriegsmarine, lo que dejó intactos y activos a los barcos alemanes en el Báltico hasta marzo de 1945. Los aviones VVS eran superiores en calidad y mucho mayores en número que las formaciones irregulares opuestas de la Luftwaffe al final de la guerra. Sin embargo, los problemas sistémicos continuaron: hasta 1944, unos 8.600 cazas VVS se perdieron en accidentes terrestres o aéreos, en comparación con solo 4.100 perdidos por fuego terrestre enemigo o interceptación de cazas.

Por debajo del nivel de los ejércitos aéreos estaban los cuerpos aéreos ("aviatsionnaia korpus"). Los cuerpos aéreos soviéticos solían tener un solo propósito y, por lo tanto, estaban formados exclusivamente por bombarderos o cazas. El equivalente de la Luftwaffe era un Fliegerkorps. El cuerpo aéreo soviético estaba compuesto por dos o más divisiones aéreas, la unidad básica de combate táctico VVS. El equivalente de la Luftwaffe era una Fliegerdivision. En el transcurso de la guerra, las divisiones aéreas soviéticas se ajustaron a una de cinco estructuras y propósitos. Las formaciones de antes de la guerra y de las primeras guerras se conocían como "divisiones aéreas básicas". Fueron 37 en total. De estos, 20 fueron completamente destruidos mientras que 14 fueron convertidos o redistribuidos a otras unidades aéreas creadas en una serie de reformas de emergencia de la fuerza aérea llevadas a cabo en 1941-1942. Un regimiento aéreo ("aviatsionnyi polk") era la unidad central de VVS por debajo del nivel de división. Cada uno comprendía cazas o bombarderos, pero no por lo general ambos. El VVS de antes de la guerra había evitado la organización por función de aeronave, aunque se permitía cierta especialización. El núcleo de la VVS era un total de 51 "divisiones aéreas mixtas", formadas antes de la guerra o creadas durante el primer año de lucha. En 1942, los 51 fueron destruidos o reformados en los nuevos ejércitos aéreos. Siete divisiones de bombarderos estaban en su lugar antes del 22 de junio de 1941. Se agregaron otras 59 divisiones de bombarderos entre 1942 y 1945. Esta expansión reflejó un cambio en tiempos de guerra soviéticos a formaciones uniformes de tipo avión. De manera similar, en 1945 se agregaron 98 divisiones de cazas exclusivamente a las 11 divisiones de cazas originales de antes de la guerra, la mayoría de las cuales fueron diezmadas o destruidas en las primeras semanas y meses de BARBAROSSA. El VVS descubrió rápidamente una necesidad urgente de aviones de ataque a tierra, a medida que sus capacidades se dirigieron cada vez más hacia el apoyo directo de las fuerzas terrestres del Ejército Rojo, un cambio que coincidía con la concentración de la Luftwaffe en el apoyo cercano en el este. A partir de ninguna división de aviones de asalto de antes de la guerra, el VVS creó 48 divisiones de ataque a tierra en 1944.

El VVS, único entre las fuerzas aéreas en tiempos de guerra, reclutó escuadrones completos de mujeres pilotos de combate y tripulantes, y desplegó escuadrones de bombarderos compuestos exclusivamente por mujeres desde mediados de 1942. Como en otras fuerzas aéreas, más mujeres volaron aviones de transporte y brindaron un servicio de ferry desde las fábricas hasta el frente. Al final de la guerra, el VVS desplegó 15.500 aviones de primera línea y había establecido un dominio total en el aire sobre el Ejército Rojo, que perduró a lo largo de sus avances en Europa Central y Alemania.

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El ejército soviético tenía tres brazos aéreos, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, la Aviación de Bombarderos de Largo Alcance y las Fuerzas Aéreas Navales. Los dos primeros fueron administrados por direcciones del Comisariado del Pueblo para la Defensa y el último por el Comisariado del Pueblo de Marina. En cuanto a las operaciones, las fuerzas aéreas terrestres estaban bajo el mando de los ejércitos o frentes (grupos de ejércitos) pertinentes, y las fuerzas aéreas navales estaban subordinadas a las flotas pertinentes.

El Ejército Rojo asignó ejércitos aéreos a los comandos de frente, lo que permitió a las fuerzas terrestres aprovechar al máximo el apoyo aéreo. Por lo general, un frente tenía asignado un ejército aéreo. Los siguientes ejércitos aéreos estaban, por ejemplo, en el área alrededor de Kursk en el verano de 1943: 1.er Ejército Aéreo (Frente Oeste), 2.º Ejército Aéreo (Frente Voronezh), 5.º Ejército Aéreo (Frente de Estepa), 15.º Ejército Aéreo (Frente Bryansk), 16.º Ejército Aéreo (Frente Central) y el 17º Ejército Aéreo (Frente Sudoccidental).

Un ejército aéreo tenía como unidad básica la división aérea que normalmente controlaba tres regimientos aéreos (dando como resultado 124 aviones, a menos que fuera una división de bombarderos, en cuyo caso tenía 98 aviones). Por lo tanto, un regimiento aéreo generalmente tenía 40 aviones (excepto los regimientos de bombarderos, que tenían 32 aviones). Cuando comenzó la guerra existían divisiones aéreas que eran mixtas pero luego esto no fue muy común. La división tenía una categoría de regimientos, caza, bombardero o ataque. En cambio, los tipos podrían mezclarse a nivel del cuerpo aéreo. Un cuerpo aéreo controlaba dos o tres divisiones.

Además, existían unidades aéreas pertenecientes a la Aviación de largo alcance (también conocida como Comando de bombarderos soviéticos) y PVO (Defensa aérea soviética). Los primeros fueron asignados para apoyar a diferentes sectores durante la guerra mientras que los segundos defendieron la retaguardia. Por ejemplo, el 22 de junio de 1941, la PVO tenía aproximadamente 1500 aviones de combate en 40 regimientos de combate. La unidad más grande fue el 6º Cuerpo de Cazas PVO en el área de Moscú con once Regimientos de Cazas PVO.

En el momento de la invasión alemana de la Unión Soviética, en junio de 1941, los soviéticos tenían 8.105 aviones de combate, la mayoría de ellos obsoletos y superados por los aviones alemanes, por lo que a finales de año su número se había reducido a 2.495. Sin embargo, la producción compensó rápidamente estas pérdidas y, en enero de 1945, los soviéticos tenían unos 14.500 aviones operativos. Las primeras pérdidas catastróficas se debieron no solo a un equipo deficiente, sino también a un liderazgo y una organización deficientes. En 1942, los soviéticos introdujeron el sistema de "ejército aéreo", que simplificó en gran medida el mando en la fuerza aérea, de modo que uno de los 13 ejércitos aéreos tenía la responsabilidad de apoyar un frente en particular. Cada ejército aéreo generalmente constaba de un estado mayor de comando, dos o tres divisiones de caza, una división "Shturmovik" (ataque terrestre), una o dos divisiones de bombarderos nocturnos, y unidades de reconocimiento y enlace. El ejército aéreo típico tenía de 400 a 500 aviones. Se incorporó flexibilidad a la organización de la formación, que podría, cuando fuera necesario, recurrir a la Reserva Aérea para aeronaves y pilotos adicionales. Al final de la guerra, alrededor del 43 por ciento de todos los aviones desplegados por los soviéticos pertenecían al grupo de la Reserva Aérea.

A mediados de la guerra, los soviéticos producían excelentes cazas y pilotos bien entrenados. Mucho menos eficaz fue la aviación de bombarderos de largo alcance, que sufrió pérdidas catastróficas al principio de la guerra y nunca se recuperó tan completamente como lo hicieron las unidades de caza y Shturmovik. A diferencia de las armas aéreas estadounidenses y británicas, la aviación soviética de bombarderos de largo alcance no participó en bombardeos estratégicos. Sus misiones eran exclusivamente tácticas, dirigidas contra las concentraciones, cabezas de ferrocarril, depósitos y similares del Eje.

No es muy conocido en Occidente, pero los rusos siempre se han jactado de tener la segunda o tercera fuerza aérea naval más grande del mundo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la fuerza aérea naval contaba con varios miles de aeronaves, incluidas todas las aeronaves soviéticas estándar y varios tipos de préstamo y arrendamiento, incluidos los B-25 y A-20G utilizados en los Regimientos aéreos Mine-Torpedo y el P-39, P-40 y Hurricane que fueron utilizados en unidades de combate. Los soviéticos recibieron un par de cientos de P-47D, aunque vieron poco uso, los rusos en realidad prefirieron el P-39 a la "jarra". Sin embargo, una de las pocas unidades que recibió ejemplos del P-47 fue el 255 Fighter Regiment, asignado a la Flota del Norte durante las últimas etapas de la guerra. Posiblemente, el caza más inesperado fue el FW-190D, de los cuales suficientes fueron capturados en 1945 para ser entregados a una unidad de la Flota Báltica Bandera Roja. Los tipos navales más tradicionales usaban una variedad de oscuros hidroaviones y hidroaviones rusos, y varias variedades de Catalina, tanto el PBN de cola alta recibido bajo préstamo y arrendamiento como uno de los primeros equivalentes de PBY fabricado bajo una licencia de la década de 1930. También recibieron 2 OS2U Kingfishers al final de la guerra.

Las unidades aéreas navales soviéticas estaban principalmente equipadas con aviones terrestres convencionales y, aunque piloteadas por oficiales navales, se utilizaron principalmente en apoyo de operaciones terrestres, por lo general protegiendo los flancos de grandes unidades terrestres. Casi un tercio de las salidas aéreas navales se realizaron en misiones de defensa aérea. Alrededor de una cuarta parte de las misiones aéreas navales fueron apoyo terrestre cercano, y el 14 por ciento de las salidas fueron patrullas de reconocimiento. No más del 10 por ciento de las misiones aéreas navales atacaron barcos o bases navales del Eje.

La armada rusa/soviética se divide en 4 flotas independientes: la flota del norte, con base en Murmansk; la Flota Báltica Bandera Roja, con base en Leningrado; la Flota del Mar Negro y la Flota del Océano Pacífico, cada una con su propia unidad aérea. También hay flotillas independientes para el mar Caspio, el río Amur y las regiones polares, aunque tengo pocos indicios de que tuvieran unidades aéreas serias. Durante la guerra, cada flota tenía una División Aérea de Minas-Torpedos, principalmente equipada con DB-3/Il-4, una división de cazas, una división de bombarderos/bombarderos en picado con SB-2 o PE-2, uno o más regimientos de reconocimiento y posiblemente algunos regimientos aéreos independientes y escuadrillas aéreas. Cada división constaba de tres regimientos. Al comienzo de la guerra, un regimiento puede tener entre 40 y 64 aviones, según el tipo, en 4 escuadrones. Para 1942, el tamaño del regimiento establecido se había reducido a 21 aviones en 2 escuadrones. Al final de la guerra, el tamaño del regimiento había vuelto a 3 escuadrones y 30-40 aviones.

Se realizaron algunos ataques antibuque contra barcos alemanes y rumanos en los mares Negro y Báltico y, por supuesto, hubo mucha actividad ASW, particularmente por parte de la Flota del Norte. Pero la mayor parte de la actividad aérea naval fue en defensa de bases, apoyo de fuerzas terrestres en las regiones costeras y apoyo de una serie de desembarcos anfibios tácticos. Los pilotos de cazas navales fueron algunos de los mejores de la Unión Soviética, y Boris Safonov de la Flota del Norte fue el primer As soviético en ganar el Héroe de la Unión Soviética dos veces. Safonov, actualmente uno de los héroes aéreos más populares de Rusia, también fue el primer piloto ruso en volar el Hurricane. Comandó el regimiento que albergaba dos escuadrones de la RAF que fueron enviados a Murmansk en diciembre de 1941. Esta exploración del aire naval soviético continuará en columnas futuras.

Lectura adicional: Green, William y Gordon Swanborough. Combatientes de la Fuerza Aérea Soviética. Nueva York: Arco, 1978; Polak, Tomás y Christopher Shores. Halcones de Stalin: los ases de la estrella roja: un tributo a los notables pilotos de combate de las fuerzas aéreas soviéticas 1918-1953. Londres: Grub Street, 1999; Dureza, Von. Red Phoenix: El ascenso del poder aéreo soviético, 1941–1945. Washington, DC: Libros del Smithsonian, 1991.

 

Fuerza Aérea Argentina: Sigue la novela entre el JF-17, F-16 y Tejas

BG X. Isaac (Argentina): "El interrogante con el JF-17 es el sostén logístico y el F-16 no es compatible con nuestros reabastecedores" (1)

El jefe de la Fuerza Aérea Argentina habló con Infodefensa.com y brindó detalles sobre la elección del futuro caza de 4º generación del país





Gonzalo Mary | Infodefesa

El jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), brigadier general Xavier Julián Isaac recibió a Infodefensa.com para conversar sobre los avances de su gestión, los principales proyectos y necesidades que enfrenta una fuerza que acaba de cumplir 110 años. 

En esta primera parte de la entrevista, Isaac brindó detalles sobre el que actualmente es, sin lugar a dudas, el gran interrogante: cuál será el caza que la FAA seleccionará finalmente como su futuro avión de combate. La lista, aseguró Isaac, se ha reducido a tan solo tres candidatos -JF17, F-16 y Tejas- y el jefe de la Fuerza Aérea reafirmó que la decisión se tomará antes de que finalice el año.

"El gran interrogante con el JF-17 es el sostén logístico, ya que nunca hemos trabajado con China. Cosa que con occidente sí, y nos conocemos muy bien desde hace más de 60/70 años, lo cual es un gran punto a favor. El único talón de Aquiles operativo que tiene el F-16 es que no es compatible con nuestro sistema de reabastecedores, cosa que si lo son el JF-17 y el Tejas, que son compatibles con el Hercules", señaló Isaac.

¿Cuáles es la principal necesidad de la FAA?

La FAA necesita de un presupuesto más acorde a su funcionamiento. Un presupuesto de funcionamiento que acompañe al Fondef. El Fondef es una herramienta extraordinaria, podemos discutir si es mucha o poca plata, pero es una herramienta extraordinaria que a nosotros nos ha permitido tener un horizonte de avance significativo. Tiene que haber un presupuesto acorde al grado de avance que tenemos, vinculado con la incorporación de material, una cosa va de la mano de la otra.

¿Y con respecto a la infraestructura?

Necesitamos seguir recuperando infraestructura. La infraestructura de las brigadas: pistas, calles de rodaje, hangares, casinos está muy degradada. Se trabaja todos los días para mejorar, y está habiendo importantes mejoras, pero se necesita seguir trabajando. El parque automotor, no solamente el auto, la camioneta, el camión, o el colectivo, sino los medios de apoyo operativo, como los carros de puesta en marcha, todo lo que hace al sostenimiento del vuelo tiene 40/50 años y lo sufrimos. A veces no podemos sacar un avión del hangar porque nos falló el tractor, eso es parte de este negocio, y ahí tenemos grandes falencias. Hoy todas nuestras pistas, salvo la de la Escuela de Aviación Militar y Mendoza, están en estado precario. Esto implica consumir una gran cantidad de cubiertas debido al mal estado de nuestras pistas.

¿Cómo ayuda el Fondef en este sentido?

Nos ha permitido incorporar varios medios aéreos, pero creo que en algún momento va a tener que atender necesariamente a la parte de la operación de los medios. Vamos a tener uno, dos o tres Boeing y un escuadrón de caza y no vamos a tener cómo mover los aviones, cómo darle energía, una pista adecuada. La infraestructura de apoyo a la operación aérea es, para mí, una de las mayores urgencias que hoy tiene la FAA.

Los cazas también son una necesidad- ¿Cuáles son las opciones que se siguen barajando para ser el próximo caza de 4ta Generación?

Las opciones más firmes son indudablemente el JF-17, el F-16 y el Tejas, que también compite. El JF-17, porque ya hemos hecho un estudio completo; y el Tejas, que si bien tiene componentes ingleses, la India afirmó que iba a solucionar esto. Es por esto que nos pidieron una segunda etapa de análisis, una más profunda. Hicimos un buen análisis, pero no tan profundo similar al del JF-17. Así que nos pidieron una ventana, que no creo que vaya más allá de octubre, para hacer un segundo análisis, así que no podemos descartarlo.

¿Y con respecto a los F-16?

Hasta ahora solo tenemos anuncios, no hay más nada. Realmente queremos llegar a un punto en el que podamos ir a verlos; y en el que el Gobierno de EEUU, que es el garante de esta operación con Dinamarca, nos habilite, junto con la Fuerza Aérea dinamarquesa, para poder hacer el análisis de un avión que tampoco sabemos si va a estar disponible, por lo menos el block 52 de Dinamarca. Con la guerra de Ucrania es posible que lo usen más tiempo. Estamos expectantes de una oferta concreta, por escrito, para poder terminar la matriz de comparación.

¿Y en realación a las opciones rusas?

No tengo duda que el Mig-35 es un gran avión, pero es un avión poco producido. El Mig-29 también es un gran avión, lo hemos volado, pero Rusia es un panorama complejo. Mucho más complejo de lo que era hace unos meses cuando fuimos. Hoy es un gran signo de interrogación.

¿Se sigue estimando que haya una decisión por parte de la FAA antes de fin de año?

Sí, la FAA lo va a tener definido antes de fin de año. Si bien no queda mucho, esperamos que sea para fines de octubre, principios de noviembre, una vez que podamos haber visto los F-16 y los Tejas.

¿Cuál sería la mejor opción para el país, según sus características?

Todos los aviones que hablamos cumplen con los requisitos de la FAA. Ventajas y desventajas cada uno tiene las propias. El avión chino es nuevo; el F-16 es un clásico de la aviación de combate moderna y este modelo está modernizado respondiendo a nuestro requerimiento. Avión por avión, son aviones de características bastante similares que cumplen sobradamente a las necesidades de la FAA. El gran interrogante con JF-17 es el sostén logístico, ya que nunca hemos trabajado con China. Cosa que con occidente sí, y nos conocemos muy bien desde hace más de 60/70 años, lo cual es un gran punto a favor. El único talón de Aquiles operativo que tiene el F-16 es que no es compatible con nuestro sistema de reabastecedores, cosa que si lo son el JF-17 y el Tejas, que son compatibles con el Hercules. Eso no es menor por la extensión de nuestro territorio. Es una cuestión fundamental, sin ese ítem no es factible ni aceptable el F-16.

¿Cuántos aviones se necesitarían?

Tenemos pensando un escuadrón de no menos de 18 aviones. Ese es un número aceptable para la FAA para empezar, sin dejar de tener en cuenta que los A4 van a seguir volando. No es que llegan los de cuarta generación y nos olvidamos del A4. El A4 va a seguir volando. Va a seguir siendo sostenido por la FAA. Es un avión difícil de mantener porque es un avión viejo. Todos los aviones Legacy son más difíciles de mantener, pero no son imposibles, sino no habría en el mundo volando F-5, B-52.

¿Como avanza la recuperación de los A4?

El problema fundamental de los A4 es que hace más de 10 años que la FAA había decidido desprogramarlo y cortó toda su cadena logística. Hay que volver a recuperarla con los proveedores, que sí los tenemos, pero hay que volver a arrancar. Hay que volver a incorporar a las empresas que tienen el Know How y los elementos para poder sostenerlo. Por ejemplo, con las computadoras de vuelo tenemos que volver a trabajar con las empresas de software que lo venían sosteniendo, pero claro después de 15 años hay ciertos elementos de software que hay que cambiarlos. En su momento pedimos cotización para repararlos, ya no se fabrican, pero se pueden cambiar por algo nuevo. Hay que rehacer un contrato. Ese es el cuello de botella que está teniendo el A4 en el corto plazo. Volver a arrancar con la cadena logística. Lo vamos a hacer absolutamente, con un poco de paciencia. Sigo insistiendo que el año que viene quiero tener 12 aviones en la línea.

¿El objetivo sigue siendo 18 aviones?

Seguimos recuperando células, motores tenemos. Sí, siguen siendo el objetivo los 18, aunque no creo en breve. Es probable que aparezca otro problema logístico y tengamos que parar un par por tres o cuatro meses hasta que volvamos a recomponer esa cadena logística. Yo creo que de acá a un año y medio vamos a estar en condiciones de decir que ya tenemos toda la cadena armada. El A4 no es de cuarta generación, sin ninguna duda, ni tampoco es la aspiración de la FAA a quedarse solamente con el A4. Hay que seguir buscando el avión supersónico de cuarta generación, pero no es lógico descartar el A4 cuando no es un avión que insume mucho dinero. No es un avión caro para mantener, es difícil de recomponer la logística, pero no imposible. Yo creo que tienen que convivir los dos.


Xavier Isaac durante la presentación oficial del primer avión Hurón de la FAA. Foto: Gonzalo Mary

Cortometraje: The Ghost

Caza pesado: Kawasaki Ki-102

Kawasaki Ki-102 Redux

Japanese Aircraft of the WWII



Derivado del caza monoplaza bimotor Ki-96, cuyo desarrollo se abandonó después de que se completaron tres prototipos, el Kawasaki Ki-102 fue pensado como un caza de ataque biplaza para el despliegue principal en la función de apoyo cercano. Algunos ensamblajes de los prototipos Ki-96 se incorporaron a los tres prototipos Ki-102, el primero de los cuales se completó en marzo de 1944. Un monoplano de ala media en voladizo con una unidad de cola convencional, tren de aterrizaje con rueda de cola retráctil y dos Mitsubishi Ha-112- II motores radiales, el Ki-102 acomodó a su tripulación de dos hombres en cabinas cerradas separadas en tándem. La finalización de los prototipos fue seguida por la construcción de 20 aviones de preproducción y en octubre de 1944 se ordenó la producción del tipo bajo la designación oficial Army Type 4 Assault Plane (designación de Kawasaki Ki-102b) y la producción totalizó 215 aviones. Con el Ejército Imperial Japonés todavía ansioso por adquirir un caza de gran altitud bimotor, Kawasaki modificó seis de los Ki-102 de preproducción para que sirvieran como prototipos de dicho interceptor bajo la designación Ki-102a. Este se diferenciaba del caza de ataque por haber mejorado el alojamiento de dos asientos, una unidad de cola revisada y motores Mitsubishi Ha-112-II Ru con turbocompresores.



Las pruebas exitosas de esta versión a mediados de 1944 dieron como resultado una orden de producción de alta prioridad, pero los problemas con el motor turboalimentado dieron como resultado que solo se entregaran alrededor de 15 al ejército antes de que terminara la guerra. El diseño también se revisó para producir una versión de caza nocturno con la designación Ki-102c, pero solo hubo tiempo para completar dos ejemplos. Estos tenían una envergadura de ala aumentada, un fuselaje alargado, superficies de cola rediseñadas, radar Al primitivo y armamento que comprendía dos cañones Ho-105 de 30 mm en la parte inferior del fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados oblicuamente en el fuselaje para disparar hacia adelante y hacia arriba. Los aviones Ki-102b, a los que se les asignó el nombre en clave aliado 'Randy', vieron un servicio comparativamente pequeño, algunos se usaron en acción sobre Okinawa, pero la mayoría se mantuvo en reserva en Japón.



Versiones
Ki-102
    prototipos, 3
Ki-102a construidos (Tipo Kō)
    Externamente similar al 102b, pero con turbocompresores que permitieron que el motor mantuviera su clasificación en altitudes más altas. Se cambió el cañón de 57 mm (2,24 pulgadas) por un cañón de 37 mm (1,46 pulgadas), y se eliminó el cañón trasero de 12,7 mm (0,50 pulgadas), 26 construidos.
Ki-102b (Tipo Otu)
    Variante de ataque a tierra similar a los prototipos, excepto con la rueda trasera revisada, 207 construidos.
Ki-102c (Tipo Hei)
    Versión Night Fighter con fuselaje y envergadura alargados. Radar bajo una cúpula de plexiglás, cañones de 20 mm de disparo oblicuo y los cañones de 20 mm en el vientre reemplazados por cañones de 30 mm (1,18 pulgadas) completaron el paquete, 2 construidos.
Prototipo de caza de gran altitud Ki-108
    con cabina presurizada, dos conversiones del avión Ki-102b utilizando las mejoras estructurales utilizadas en el 102c.

 

Cazabombardero: Historial operativo del Macchi C.200 Serie Saetta

Aeronautica Macchi C.200 Serie Saetta en combate

Italian Aircraft of the WWII



 
Macchi MC 200 Saetta


Mientras que el Fw 190A sirvió como un digno complemento del Me 109F en el arsenal de cazas de la Luftwaffe, la Regia Aeronautica de Italia necesitaba desesperadamente un nuevo caza solo para restablecer la paridad con sus homólogos británicos como el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire. El caza italiano más numeroso en 1939 había sido el biplano Fiat CR.42, esencialmente un caza refinado de la Primera Guerra Mundial. El Fiat G.50, el primer caza monoplano de Italia, apenas pudo superar al CR.42, y mucho menos a su oponente contemporáneo.

El diseñador de Aeronautica Macchi, Mario Castoldi, ya había tratado de corregir esas consecuencias de la miopía por parte de la Regia Aeronautica. Su C.200 Saetta (Thunderbolt), que voló por primera vez el 24 de diciembre de 1937, era un monoplano con tren de aterrizaje retráctil que se esforzaba por incorporar los refinamientos aerodinámicos de los corredores del Trofeo Schneider de Castoldi, tal como lo hizo Reginald Mitchell con su Spitfire. Sin embargo, a diferencia del Spitfire, el C.200 sufrió compromisos. Tenía un fuselaje superior jorobado para proporcionar al piloto un buen campo de visión, que se vio mejorado por la omisión posterior de su dosel cerrado a instancias de los pilotos conservadores del asiento de los pantalones. Lo más revelador, tanto desde el punto de vista del rendimiento como de la estética, fue la instalación de un Fiat A74 RC de 870 caballos de fuerza. 38 motor radial de dos hileras de catorce cilindros en el fuselaje. Pareciendo como si hubiera sido una ocurrencia tardía, que, para todos los efectos, lo era, el radial oscureció el pedigrí del Trofeo Schneider del C.200 y agregó una cantidad excesiva de resistencia.

Los CR.42 fueron los únicos combatientes comprometidos con la invasión de Francia por parte de Italia el 10 de junio de 1940, pero al día siguiente, el C.200 se unió a la batalla por otro objetivo: la isla de Malta, controlada por los británicos. A medida que vuelos sucesivos de bombarderos trimotor Savoia-Marchetti SM.79 del 34o, 11o y 41o Stormi BT partieron de sus bases aéreas sicilianas hacia Malta, dieciocho Saettas, extraídos en partes iguales de la 79a y 88a Squadriglie de Tenente Colonello (Teniente Coronel) El 6o Gruppo Caccia Terrestre Autonomo de Armando Francois, despegó de Comiso, Sicilia, para proporcionar escolta. A medida que la octava incursión del día se acercaba a Malta, el radar solitario de la isla detectó las formaciones atacantes y toda la fuerza de combate de la isla: tres biplanos Gloster Sea Gladiator liderados por Flt. El teniente George Burges—se levantó para interceptarlos. Los italianos ya estaban bombardeando el puerto de La Valeta y el aeródromo de Hal Far cuando los Gladiadores se dividieron para atacar a tantos enemigos como pudieran, con poco daño infligido por ambos lados. Fue el tercer Gladiator, el N5520 pilotado por el oficial de vuelo William J. Woods, el que llamó la atención de uno de los C.200 de escolta, pilotado por el tenente Giuseppe Pesola de la 79a Squadriglia. “Timber” Woods acababa de completar su segundo ataque en una formación de bombarderos de cinco aviones cuando escuchó disparos de ametralladoras detrás de él, inmediatamente dio un giro pronunciado a la izquierda y luego vio que el caza enemigo se abalanzaba sobre él.

“Durante unos tres minutos di vueltas lo más cerca posible y puse al enemigo a la vista”, informó Woods después. “Hice un buen disparo en ráfaga, con toda la desviación, y cayó en picado con humo negro saliendo de su cola. No pude seguirlo, pero pareció meterse en el mar”. Pesola, que había disparado 125 rondas contra el Gladiador antes de que le dieran la vuelta a la tortilla, se le atribuyó a Woods como la primera victoria aérea que se anotó en el largo asedio aéreo de Malta, pero de hecho llevó su Macchi de regreso a Comiso con poco. daño. Ni por primera ni última vez en la guerra, Woods y otros testigos habían confundido el humo negro del escape de un caza que se precipitaba con el acelerador repentinamente abierto por un adversario en llamas.

El próximo encuentro sería más concluyente. El 23 de junio, tres SM.79 se dirigieron a Malta, escoltados por cinco C.200 de la 88a Squadriglia. Burges, en Gladiator N5519, y Woods, en N5531, se levantaron para interceptar cuando Burges encontró a uno de los luchadores lanzándose sobre él. Eludió el fuego del Saetta y luego lo enfrentó en lo que describió como una pelea cerrada de perros de la Primera Guerra Mundial. En un momento, el Macchi se pasó, lo que permitió a Burges, en sus propias palabras, “abrocharlo por la parte trasera mientras pasaba. ” Después de cuatro o cinco rondas de este tipo, Burges disparó una ráfaga que prendió fuego al C.200, y su piloto, Sergente Maggiore Lamberto Molinelli, saltó sobre Sliema, donde fue hecho prisionero. Burges luego lo visitó en el Hospital Intarfa, pero lo encontró menos que amigable.

Molinelli tenía motivos para estar de mal humor porque los primeros combates del C.200 demostraron que era casi tan ágil como un biplano, pero no lo suficientemente ágil como para que las peleas de perros de la vieja escuela fueran una buena idea. No habían destacado ningún otro mérito en el plano.

La primera victoria confirmada para los C.200 no llegó hasta el 1 de noviembre, cuando el Short Sunderland N9020 del Escuadrón No. 228 con base en Malta, que realizaba un reconocimiento matutino cerca de Augusta, Sicilia, fue capturado y derribado por Tenente Luigi Armanino y Sergente Maggiore Natalino. Estable de la 88a Squadriglia, con los nueve tripulantes muriendo a bordo. Un segundo Escuadrón 228 Sunderland, L5806, patrullaba a treinta y dos millas de Malta a las 15:30 de esa tarde cuando fue atacado por dos Saettas más del 88a, piloteados por Tenenti Pesola y Pio Tomaselli, junto con Fiat CR.42 del 75a. Squadriglia, 23o Gruppo, 3o Stormo, pilotado por Tenente Ezio Monti y el sargento. Francesco Cuscuña. Aunque acribillado por sus atacantes, el duro Sunderland logró regresar a Kalafrana, donde rápidamente se recuperó antes de hundirse.

Durante los siguientes tres años, Saettas seguiría adelante en Malta, el norte de África y la Unión Soviética con resultados a veces meritorios, pero nunca espectaculares. Aunque fue una mejora suficiente sobre el Fiat CR.42 y el G.50 como para haber justificado la producción como un caza provisional, el Saetta apenas podía competir con el Hurricane y no con el Spitfire. Sin embargo, un examen más detenido del fuselaje del C.200 reveló un diseño esencialmente limpio con una excelente combinación de estabilidad y maniobrabilidad. Todo lo que necesitaba era un mejor motor.

Con eso en mente, Castoldi se acercó en privado a Daimler-Benz AG y compró un motor DB 601Aa de doce cilindros refrigerado por aire. Luego comenzó a trabajar en una adaptación aerodinámicamente refinada de la estructura del avión C.200 para aceptar el motor alemán, al mismo tiempo que abandonaba el C.201, otro proyecto para rediseñar el Saetta. El resultado de sus esfuerzos, que despegaron en Varese el 10 de agosto de 1940, devolvió la apariencia atrevida de los hidroaviones Castoldi al diseño básico C.200, así como a su potencial de rendimiento. Sus pruebas fueron tan exitosas que el Ministerio dell'Aeronautica inmediatamente ordenó la producción en serie del nuevo caza, no solo en la fábrica de Varese de Macchi sino también en la planta de Breda en Sesto San Giovanni, cerca de Milán. Si bien se ordenaron más DB 601 Aas para alimentar el primer lote de producción, Alfa Romeo adquirió una licencia para fabricar el motor como RA 1000 RC 41-I Monsone (Monsoon), que tenía una potencia nominal de 1.040 caballos de fuerza a 2.400 revoluciones por minuto. El Macchi C.202 Folgore (Lightning), como se designó al nuevo caza, tenía una velocidad máxima de 372 millas por hora a 18,370 pies, presentaba tanques de combustible autosellantes, un asiento de piloto con placa de blindaje moldeado y una cabina cerrada. aunque carecía de un parabrisas de vidrio blindado. Inicialmente, el armamento era el mismo que el C.200 (dos ametralladoras sincronizadas Breda-SAFAT de 12,7 mm), pero la capacidad de munición se incrementó de 370 a 400 rondas por arma. La serie Folgores de producción posterior agregó dos cañones Breda-SAFAT de 7,7 mm en las alas. 400 revoluciones por minuto. El Macchi C.202 Folgore (Lightning), como se designó al nuevo caza, tenía una velocidad máxima de 372 millas por hora a 18,370 pies, presentaba tanques de combustible autosellantes, un asiento de piloto con placa de blindaje moldeado y una cabina cerrada. aunque carecía de un parabrisas de vidrio blindado. Inicialmente, el armamento era el mismo que el C.200 (dos ametralladoras sincronizadas Breda-SAFAT de 12,7 mm), pero la capacidad de munición se incrementó de 370 a 400 rondas por arma. La serie Folgores de producción posterior agregó dos cañones Breda-SAFAT de 7,7 mm en las alas. 400 tiros por minuto. El Macchi C.202 Folgore (Lightning), como se designó al nuevo caza, tenía una velocidad máxima de 372 millas por hora a 18,370 pies, presentaba tanques de combustible autosellantes, un asiento de piloto con placa de blindaje moldeado y una cabina cerrada. aunque carecía de un parabrisas de vidrio blindado. Inicialmente, el armamento era el mismo que el C.200 (dos ametralladoras sincronizadas Breda-SAFAT de 12,7 mm), pero la capacidad de munición se incrementó de 370 a 400 rondas por arma.

Los primeros C.202 se entregaron al 4o Stormo CT en Gorizia en julio de 1941. Después de acostumbrarse a las características del nuevo caza, los pilotos del 9o Gruppo del ala, compuesto por 73a Squadriglia (Fotoricognitori) y 96a y 97a Squadriglie CT, comenzaron operaciones contra Malta desde su base en Comiso el 29 de septiembre de 1941. A la tarde siguiente, el nuevo rayo de Italia golpeó por primera vez cuando cinco cazabombarderos Hurricane del Escuadrón No. 185, escoltados por otros seis Hurricanes, atacaron Comiso. Tres C.202 de la 97a Squadriglia se apresuraron a interceptarlos, y en la pelea que siguió, el tenente Iacopo Frigerio derribó al oficial piloto Donald W. Lintern, quien fue visto por última vez rescatando cerca de la isla de Gozo.

Después de regresar a su base para repostar, cinco de los Hurricanes acompañaron a un Fairey Fulmar del Kalafrana Rescue Flight en la búsqueda de Lintern. Nunca lo encontraron, pero fueron atacados por los C.202. Tenente Luigi Tessari y el sargento. A Raffaello Novelli se les atribuyó conjuntamente el derribo de un caza enemigo, que, según informaron, cayó al mar y voló diez kilómetros al sur de Cap Scaramia. Su víctima fue el Fulmar, pero se hundió relativamente intacto y su tripulación, el teniente DEC Eyres y el subteniente. Bernard Furlong, fueron posteriormente rescatados por un hidroavión Fairey Swordfish de su vuelo. Uno de los pilotos de Hurricane, Flt. El teniente Charles G. St. David Jeffries afirmó haber derribado probablemente a uno de los cazas enemigos no identificados, mientras que el oficial piloto Peter JB Veitch y Flt. sargento AW Jolly cada uno afirmó haber dañado uno; Tessari regresó con numerosos agujeros en su fuselaje.

El 9o Gruppo llevó la lucha de regreso a Malta en la mañana del 1 de octubre, cuando el Capitán Mario Pluda dirigió siete C.202 para escoltar a dos C.200 en una misión de reconocimiento. A las 11.50 horas, ocho Hurricane Mark IIA del Escuadrón No. 185 despegaron para interceptarlos, pero cuando alcanzaron una altitud de 24,000 pies, treinta millas al noreste de la isla en conflicto, los Folgori los atacaron. Capitán Carlo Ivaldi, Tenente Pietro Bonfatti y Sergente Maggiore Enrico Dallari reclamaron dos huracanes derribados y dos probables en su primer pase; pero solo se perdió un Hurricane junto con su piloto, el líder de escuadrón PWB Mould, el mismo "Boy" Mold que, como miembro del Escuadrón No. 1, había obtenido la primera victoria confirmada de Hurricane en Francia el 30 de octubre de 1939. El total de Mould cuenta estaba en ocho, más uno compartido, cuando se convirtió en una de las primeras víctimas del C.202. Sin embargo, los italianos no salieron impunes. El sargento Ernest G. Knight anotó impactos en el tanque de combustible principal de Ivaldi, y apenas logró llegar a Sicilia antes de que se agotara lo último de su combustible, haciendo un aterrizaje forzoso en la playa cerca de Pozzallo.

El Folgore demostró rápidamente su dominio inherente sobre el Hurricane y, a finales de 1941, al menos a uno de los pilotos del 9o Gruppo, Teresio Martinoli, se le habían acreditado cinco de un eventual total personal de veintidós victorias (una de ellas alemán mientras volaba para los Aliados en la Fuerza Aérea Cobeligerante de Italia), incluido Peter Veitch, a quien derribó y mató en Malta el 4 de octubre. El número de C.202 era demasiado pequeño para tener un impacto decisivo sobre Malta en los últimos meses. de 1941, sin embargo. Cuando estuvo disponible en cantidades significativas en 1942, el Spitfire Mark V había llegado para enfrentarse a los cazas italianos en términos más o menos iguales.

Cazabombardero: Dassault MD 454 Mystère IV A

Dassault MD 454 Mystère IV A

Let Let Let Warplanes

 



Inicio de la formación Dassault MD.454 Mystère IVA

Originalmente, el Dassault MD 454 Mystère IV A era una de las numerosas versiones previstas de la preserie MD 452 Mystère, en particular el Mystère II C, su predecesor inmediato, cuyos 150 ejemplares de producción tuvieron un servicio limitado con el Armée de l 'Aire. El proyecto Mystère IV tenía poco más que un parecido aerodinámico general con el Mystère II C. Fue un nuevo paso en la búsqueda de aeronaves de alta velocidad con la adopción de una nueva ala con un mayor barrido hacia atrás y una relación cuerda/espesor reducida. El nuevo fuselaje era más robusto y tenía una sección ovalada construida para albergar el Rolls-Royce/Hispano-Suiza “Tay” de 5.700 lb.st

 

Dassault MD.454 Mystère IVA no. 01

El primer prototipo, el Mystère IV A-01, voló por primera vez el 28 de septiembre de 1952. El 17 de enero de 1953, con Kosia Rozanoff a los mandos, alcanzó la velocidad del sonido. Se encargaron ocho prototipos más (N° 02 a 09), despegando por primera vez el Mystère IV A el 5 de abril de 1954 con Paul Boudier a los mandos. Después de este vuelo, se realizó un pedido de adquisición en alta mar para 225 cazas interceptores de este tipo, que luego se complementó con un pedido de otras 100 máquinas. Finalmente se construirán un total de 411 ejemplares.

  Dassault MD.454 Mystère IVA no. 56

Los primeros cincuenta cazas Mystère IV A fabricados para la Armée de l'Air estaban propulsados ​​por el Hispano-Suiza “Tay” 250A de 6.280 lb.st y el tipo entró en servicio durante 1955. La primera unidad en recibir el Mystère IV A fue el 12ème Escadre (12 EC) en Cambrai-Épinoy, norte de Francia, seguida de 2 EC (Dijon), 5 EC (Orange), 7 EC (Metz), 8 EC (Cazaux), 10 EC (Creil). Las unidades escolares también recibieron el tipo en Salon-de Provence, Tours, Cazaux y Rochefort (esta última escuela de mecánica). 59 ejemplos fueron a Israel y 110 a India. Francia recibió un total de 242 máquinas.

 

Dassault MD.454 Mystère IVA no. 76

A partir de la máquina 113, el Mystère IV A recibió con el mismo empuje al Hispano-Suiza “Verdon” 350 tubojet, la versión francesa del “Tay”.
 

Mystere-IV-12-XY

El Mystère IV A entró en guerra durante la crisis de Suez en octubre-noviembre de 1956 y durante el enfrentamiento entre Israel y sus vecinos en junio de 1967. India utilizó intensamente el Mystère IV A durante el conflicto indo-pakistaní.

Jean Claude Mermet

Documental: Yak-38 Forger