jueves, 3 de noviembre de 2022

SGM: Mosquitos sobre el Reich

Baño de fuego sobre el Reich

Weapons and Warfare



M osquito , Philip E. West

La pintoresca locomotora inglesa recorrió la encantadora campiña de Norfolk, tirando de sus vagones detrás de ella. En uno de los compartimentos de primera clase, Winnie Winn DFC, Comandante del Escuadrón 141, de camino a su estación en West Raynham, se sentó frente a un oficial de la USAAF. Estaban solos en el compartimento y pronto entablaron una animada conversación, el estadounidense intercambiando sugerencias sobre la guerra aérea diurna y Winn elogiando los méritos del bombardeo nocturno. Durante el curso de la conversación, el estadounidense le dijo a Winn que la 8.ª Fuerza Aérea tenía la intención de arrojar gel de napalm (gasolina espesada con un compuesto hecho de aluminio, ácidos nafténicos y palmíticos, por lo tanto, 'napalm', al que se le agregó fósforo blanco para la ignición) en instalaciones enemigas. Winn estaba emocionado ante la perspectiva de usar esta arma letal en los aeródromos enemigos. Antes de que terminara el día,

Winn hizo una llamada a la 8.ª Fuerza Aérea y pronto comenzaron a llegar bidones de gel de napalm de 40 gal (180 litros) y 50 gal (225 litros) a West Raynham, cortesía de los estadounidenses. Al principio, los armeros lo bombearon en tanques de caída usando bombas manuales, pero luego los estadounidenses se comprometieron con bombas mecánicas impulsadas por gasolina y la operación se volvió mucho más fácil. El armero LAC Johnny Claxton, en ese momento uno de los miembros con más años de servicio de las cuadrillas de tierra del Escuadrón 141, recuerda que se instaló un fusible de fósforo de 1 lb (450 gramos) en todos los sentidos en cada tanque para encender el gel de napalm en el impacto. La espoleta se llamó todo camino porque no importaba cómo cayera el tanque, la espoleta encendería el contenido.

En la tarde del 6 de abril de 1945, Wing Commander Winn llevó a cabo la primera de tres pruebas de tipos de gel de napalm cuando voló bajo y paralelo a la pista principal No. 1 y dejó caer tanques de caída de 100 gal (450 litros) sobre la hierba. . Estas pruebas despertaron un enorme interés y la estación y la tripulación se agolparon en la torre de control mientras las tripulaciones de tierra subían a los techos de los hangares para poder ver mejor las explosiones. Se decidió que las cuadrillas que arrojarían gel de napalm no requerían entrenamiento adicional porque habían llevado a cabo suficientes ataques de bajo nivel con bombas o cañones durante muchos meses; no debían emplearse tácticas especiales. El entusiasmo y las ganas de participar en el programa de la noche alcanzaron un punto álgido. Cuando se pidieron seis aviones, se ofrecieron una docena, ¡y se aceptaron! La gasolina y el alcance se redujeron para que cada Mosquito pudiera llevar dos tanques de caída de 100 gal (450 litros) pero, aun así, tendrían que aterrizar en Juvincourt, Melsbroek o Mannheim. ¡Nadie estaba descontento con este arreglo, ya que ofrecía la posibilidad de quedarse varado en el continente durante días!

El gel de napalm venía en tres consistencias diferentes: espesa, mediana y delgada. Winnie Winn llevó a cabo dos pruebas más en las extensiones de césped de West Raynham, los días 12 y 13 de abril, frente a un gran público. Como resultado de las pruebas, se descubrió que el gel espeso no se encendía.

La noche siguiente, 14/15 de abril, dieciocho Mosquito VI y XXX fueron enviados desde West Raynham. Doce eran del Escuadrón 141 y seis del Escuadrón 239, algunos de los cuales fueron destacados para brindar apoyo a los bombarderos 512 que atacaban Potsdam en las afueras de Berlín. Esta fue la primera vez que la Gran Ciudad fue atacada por aviones pesados ​​​​desde marzo de 1944, aunque los bombarderos Mosquito la habían atacado continuamente. Siete Mosquitoes del Escuadrón 141 volaron patrullas Mk X AI de alto nivel en apoyo de la incursión de Potsdam, pero también cubrieron los cinco Mosquitos 141 restantes que llevarían a cabo la primera incursión Firebash con gel de napalm en aeródromos de caza nocturnos en Neuruppin cerca de Potsdam y Jüterborg cerca de Berlín. .

Winnie Winn y RAW Scott en un Mk VI dirigieron la formación de cinco aviones a Bruselas/Melsbroek para repostar antes de poner rumbo a la zona de Berlín, donde iban a ser apoyados por Mosquitos del Escuadrón 23 que transportaban bombas e incendiarios, que también suministró el ' Líder de Noload, el Master Bomber, para la incursión de Neuruppin. El maestro de ceremonias, líder de escuadrón HV Hopkins, brindó un "apoyo excelente" y Winn dejó caer sus botes desde 800 pies (240 metros). Lo siguieron los oficiales de vuelo RWA Marriott y N. Barber y WP Rimer y HB Farnfield. Las seis bombas de napalm explotaron cerca de los hangares y envolvieron el aeródromo en llamas y humo. Una hilera de seis edificios ardió alegremente e iluminó el cielo nocturno cuando los tres Mosquito, ahora sin carga, regresaron para ametrallar el aeródromo con fuego de cañón. El trazador rojo cada cinco proyectiles se centró en edificios y arquetas, una de las cuales explotó en un enorme destello de llamas cerca de un hangar. Rimer y Farnfield ametrallaron la desafortunada base tres veces desde 2000 pies (610 metros) a 500 pies (150 metros) en total, ayudados en gran medida por los TI lanzados justo al sureste del aeródromo por el Master Bomber.

En Jüterbog, el teniente de vuelo MW Huggins, el maestro de ceremonias, y el oficial de vuelo CG Stow, en un avión 'Sollock' del escuadrón 515 (bombardero maestro), no pudieron ayudar mucho y no se vio caer ningún TI que se dispersó en aproximadamente 10 millas. (16 km) de área. Ron Brearley y John Sheldon, el teniente de vuelo EB Drew y el oficial de vuelo AH Williams volaron a baja altura sobre el campo alemán y tuvieron que arrojar sus bombas de napalm sobre la posición estimada del aeródromo. Uno de los tanques de caída de Brearley colgó, por lo que dejó caer el tanque de babor que contenía 50 galones (225 litros) de gel de napalm desde 300 pies (90 metros) y se dirigió hacia el oeste. (Regresar con un tanque de gel de napalm todavía conectado fue, como uno podría imaginar, problemático. En una operación Firebash posterior, un tanque que no se disparó sobre el objetivo se cayó en la pista de aterrizaje de West Raynham en el regreso del avión. Estos bloqueos ocurrieron debido a los depósitos de napalm en la unidad de liberación y en la unión entre el tanque y los planos principales). Mientras tanto, Drew se vio obligado a subir a 5000 pies (1500 metros) y posicionarse en Gee, luego de la falla de los TI y las bengalas, antes de descender a 300 metros (1000 pies) y rugir sobre la base con los dos tanques de caída de 450 litros (100 galones) listos para llover muerte y destrucción. Las dos bombas incendiarias estallaron entre hileras de edificios en la esquina noroeste del aeródromo y seguían ardiendo trece minutos más tarde cuando él ametralló edificios dos veces en medio de fuego antiaéreo ligero e impreciso. Los cinco Mosquitos incendiarios aterrizaron en Melsbroek para repostar antes de regresar a West Raynham, sin duda encantados con el trabajo de la noche. y en la unión entre el tanque y los planos principales). Mientras tanto, Drew se vio obligado a ascender a 5000 pies (1500 metros) y posicionarse en Gee, luego de la falla de los TI y las bengalas, antes de descender a 1000 pies (300 metros). ) y rugió sobre la base con los dos tanques de caída de 100 gal (450 litros) listos para llover muerte y destrucción. Las dos bombas incendiarias estallaron entre hileras de edificios en la esquina noroeste del aeródromo y seguían ardiendo trece minutos más tarde cuando él ametralló edificios dos veces en medio de fuego antiaéreo ligero e impreciso. Los cinco Mosquitos incendiarios aterrizaron en Melsbroek para repostar antes de regresar a West Raynham, sin duda encantados con el trabajo de la noche. y en la unión entre el tanque y los planos principales). Mientras tanto, Drew se vio obligado a ascender a 5000 pies (1500 metros) y posicionarse en Gee, luego de la falla de los TI y las bengalas, antes de descender a 1000 pies (300 metros). ) y rugió sobre la base con los dos tanques de caída de 100 gal (450 litros) listos para llover muerte y destrucción. Las dos bombas incendiarias estallaron entre hileras de edificios en la esquina noroeste del aeródromo y seguían ardiendo trece minutos más tarde cuando él ametralló edificios dos veces en medio de fuego antiaéreo ligero e impreciso. Los cinco Mosquitos incendiarios aterrizaron en Melsbroek para repostar antes de regresar a West Raynham, sin duda encantados con el trabajo de la noche. antes de descender a 300 metros (1000 pies) y rugir sobre la base con los dos tanques de caída de 450 litros (100 galones) listos para llover muerte y destrucción. Las dos bombas incendiarias estallaron entre hileras de edificios en la esquina noroeste del aeródromo y seguían ardiendo trece minutos más tarde cuando él ametralló edificios dos veces en medio de fuego antiaéreo ligero e impreciso. Los cinco Mosquitos incendiarios aterrizaron en Melsbroek para repostar antes de regresar a West Raynham, sin duda encantados con el trabajo de la noche. antes de descender a 300 metros (1000 pies) y rugir sobre la base con los dos tanques de caída de 450 litros (100 galones) listos para llover muerte y destrucción. Las dos bombas incendiarias estallaron entre hileras de edificios en la esquina noroeste del aeródromo y seguían ardiendo trece minutos más tarde cuando él ametralló edificios dos veces en medio de fuego antiaéreo ligero e impreciso. Los cinco Mosquitos incendiarios aterrizaron en Melsbroek para repostar antes de regresar a West Raynham, sin duda encantados con el trabajo de la noche. Las dos bombas incendiarias estallaron entre hileras de edificios en la esquina noroeste del aeródromo y seguían ardiendo trece minutos más tarde cuando él ametralló edificios dos veces en medio de fuego antiaéreo ligero e impreciso. Los cinco Mosquitos incendiarios aterrizaron en Melsbroek para repostar antes de regresar a West Raynham, sin duda encantados con el trabajo de la noche. Las dos bombas incendiarias estallaron entre hileras de edificios en la esquina noroeste del aeródromo y seguían ardiendo trece minutos más tarde cuando él ametralló edificios dos veces en medio de fuego antiaéreo ligero e impreciso. Los cinco Mosquitos incendiarios aterrizaron en Melsbroek para repostar antes de regresar a West Raynham, sin duda encantados con el trabajo de la noche.

El 17 de abril, Johnnie Bridekirk y Terry Glasheen, una tripulación australiana universalmente popular, se estrellaron cuando despegaban del aeródromo de Bruselas/Melsbroek en las primeras horas de la mañana. El Mosquito se incendió, y quienes vieron el accidente dicen que nunca esperaron que la tripulación escapara con vida. Sin embargo, Terry Glasheen hizo un espectáculo magnífico al sacar a su piloto de las llamas, y no hay duda de que su sensatez y coraje evitaron una terrible tragedia. Terry Glasheen estaba de regreso en el escuadrón en relativamente pocos días, pero Johnny Bridekirk sufrió quemaduras extensas y fue condenado a muchas semanas agotadoras en el hospital.

La segunda incursión de Firebash del 141 Squadron se realizó el 17 y 18 de abril. Bomber Command también estuvo en el extranjero por la noche, con ataques del 5 Group en patios ferroviarios en Cham, Alemania. Cinco Mosquitos del Escuadrón 141, cada uno armado con tanques de caída de gel de napalm de 100 galones (450 litros) y dirigidos por la comandante de ala Winnie Winn, se dirigían al aeródromo de Schleissheim, justo al norte de Múnich, después de una parada para repostar en St Dizier. Sin embargo, después de aterrizar en St Dizier, Winn se retrasó por problemas de reabastecimiento de combustible cuando tuvo que llevar gasolina 60 millas (100 km) por carretera. Decidió que para cuando bajaran y encontraran el objetivo, no podrían ver los marcadores, y optó por un ataque en Munchen en su lugar. Sin embargo, un frente de tormenta malo borró esta opción y él y Scott se vieron obligados a regresar a Inglaterra.

Las tres tripulaciones restantes de Mosquito armadas con napalm lucharon a través de nubes sólidas y violentas tormentas hasta Schleissheim, pero Rimer y Farnfield se vieron obligados a abortar después de perder a Gee. Después de intentar en vano escalar por encima de la espesa nube, la líder de escuadrón Thatcher también se vio obligada a abandonar la misión. Otra tripulación, el oficial de vuelo JC Barton y el sargento L. Berlin, se abrieron paso a través del frente de tormenta y arrojaron sus bombas de napalm entre los edificios del aeródromo, luego, obteniendo el permiso del bombardero maestro del escuadrón 23, ametrallaron el aeródromo en una carrera de regreso a bajo nivel. . Roy Brearley y John Sheldon subieron a 3.000 metros (10.000 pies) para escapar de las peores condiciones climáticas y, sumergiéndose en puntos proporcionados por 'Noload', agregaron combustible a las llamas con sus dos bombas de napalm. Cayeron entre dos hangares y explotaron.

Mientras tanto, los mosquitos del Escuadrón 85 patrullaban los aeródromos de Schleissheim y Firstenfeldbrück. El comandante de ala Davison, oficial al mando del escuadrón 85 desde que se envió al comandante de ala K. 'Gon' Gonsalves en enero, destruyó un Ju 88 en el área de Munich usando Perfectos. En la noche siguiente, 18/19 de abril de 1945, siete Mosquitos del Escuadrón 141, cada uno con dos tanques de caída de 450 litros (100 galones) llenos de napalm, ocho del Escuadrón 169 en Great Massingham, cuatro Mosquito IV del Escuadrón 23 y cuatro del Escuadrón 515 de Little Snoring, y un avión del Escuadrón 141 para patrullar el objetivo con IA Mk X de alto nivel, volaron a la base avanzada en Juvincourt en Francia para una incursión Firebash en el aeródromo de Munich/Neubiberg.

La redada estaba en pleno apogeo cuando el Escuadrón 141, dirigido una vez más por Winn, llegó a Munich/Neubiberg con sus cargas de napalm. El teniente de vuelo Drew y el oficial piloto AH Williams estaban listos para comenzar su carrera de bombas de bajo nivel a 700 pies (210 metros), pero tuvieron que esperar veinticinco minutos antes de que pudieran tomar su turno. Para colmo de males, una de sus bombas incendiarias se negó a lanzar. Drew escaló a 7.000 pies (2.100 metros) y trató de sacudirlo para soltarlo y finalmente lo llevó a salvo al norte de Munich. Siguiendo las instrucciones de 'Noload Leader', el maestro bombardero, el suboficial Ronald G. Dawson y el oficial de vuelo Charles PD Childs, una tripulación totalmente neozelandesa en Winball 7, se lanzaron a realizar su bombardeo incendiario. El piloto de 24 años y su operador de radar/navegador de 32 años se habían unido al Escuadrón 141 el 22 de enero y esta era su décima operación. También fue el último. Mientras se lanzaban al ataque, escucharon en sus auriculares la advertencia del maestro bombardero de un fuego antiaéreo preciso, pero continuaron con valentía. Justo cuando llegaron a su punto de caída, Winball 7 fue alcanzado por fuego antiaéreo. El Mosquito de los neozelandeses pareció trepar y unos diez segundos después se estrelló en llamas cerca de una autopista al noroeste del aeródromo. Uno de los tanques pareció rebotar en el aire y caer de nuevo en la pira ardiente. Fueron las últimas bajas del Escuadrón 141 en la guerra. El Mosquito de los neozelandeses pareció trepar y unos diez segundos después se estrelló en llamas cerca de una autopista al noroeste del aeródromo. Uno de los tanques pareció rebotar en el aire y caer de nuevo en la pira ardiente. Fueron las últimas bajas del Escuadrón 141 en la guerra. El Mosquito de los neozelandeses pareció trepar y unos diez segundos después se estrelló en llamas cerca de una autopista al noroeste del aeródromo. Uno de los tanques pareció rebotar en el aire y caer de nuevo en la pira ardiente. Fueron las últimas bajas del Escuadrón 141 en la guerra.

El 19 y 20 de abril, tres escuadrones de Mosquitos realizaron una incursión con napalm contra el aeródromo de Flensburg en la frontera danesa. Seis Mosquito Mk VI del Escuadrón 515 marcaron el objetivo con TI verdes y bengalas, y lanzaron bombas incendiarias y bombas HE de 500 lb (227 kg). El oficial al mando del Escuadrón 515, Howard Kelsey, con Smithy Smith, fue el maestro bombardero. Tres Mosquito VI del Escuadrón 169 despegaron de Great Massingham y volaron a West Raynham para cargar tanques de napalm para su primer ataque con napalm. El mismo avión también llevaba dos bombas de 500 lb (227 kg) debajo de sus alas. El Escuadrón No. 141 no pudo llevar bombas en sus Mosquitos Mk XXX ni tanques de napalm porque no tenían bastidores de bombas o los mecanismos de liberación instalados en la bahía de bombas detrás de los cañones. Por la misma razón, el Escuadrón 169 no pudo usar sus Mosquitos Mk XIX. El ataque fue muy exitoso, con un buen trabajo del Maestro Bombardero. Flensburg fue enyesado y ametrallado de punta a punta, y el humo y las llamas dificultaron la observación del resultado final. El conde Bernadotte, el jefe de la Cruz Roja Sueca, estaba en ese momento usando el aeródromo para volar de ida y vuelta entre Suecia y Alemania para negociaciones secretas con Heinrich Himmler, quien esperaba obtener una rendición por separado. El conde y su chofer escaparon por poco de la muerte durante el ataque. que esperaba obtener una rendición separada. El conde y su chofer escaparon por poco de la muerte durante el ataque. que esperaba obtener una rendición separada. El conde y su chofer escaparon por poco de la muerte durante el ataque.

También en la noche del 19 al 20 de abril, el teniente de vuelo Howard DFC y el oficial de vuelo Clay DFC de BSDU en Swanton Morley patrullaban hacia el sur de Dinamarca y los aeródromos de la isla de Fyn en un Mosquito XXX y regresaron triunfantes como recuerda Howard:

La aeronave BSDU/B despegó en Swanton Morley a las 20.43 horas para realizar una patrulla a baja altura del sur de Dinamarca y los aeródromos de la isla de Fyn. El avión estaba equipado con Mk X AI, Serrate IVA y Wolf. Se tocó tierra a las 2204 horas, altura 15,000 pies [460 metros], de ahí se perdió altura hasta Bogense donde llegamos a las 2216 horas, altura 3,000 pies [900 metros]. Se realizó un patrullaje de la isla Fyn durante una hora, tiempo durante el cual solo se observó un aeródromo en Boldringe. A las 23.05 horas se realizó un ataque paralelo a la pista sobre un cuartel disperso con dos ráfagas de dos segundos cada una. Se vieron huelgas. El aeródromo no estaba iluminado y no se experimentó ningún fuego antiaéreo. Se vieron muchos convoyes pequeños en las carreteras. A las 23.16 horas se fijó rumbo desde la isla a 610 metros [2.000 pies]. A las 23.24 horas, un contacto Mk X cruza de estribor a babor, rango de 4 millas [6.5 km] y más, nuestra altura es de 2,000 pies [610 metros]. Viramos detrás del contacto a una distancia de 5000 pies [1500 metros] cuando se obtuvo una imagen de una aeronave que se dirigía a un rumbo de 175°. Se identificó un Ju 88 con la ayuda de anteojos con un alcance de 460 metros [1500 pies], una altura de 900 metros [3000 pies] y una velocidad de 240 IAS. Una breve ráfaga desde la popa a 250 yardas, lo que provocó que la mitad exterior del ala de babor se desprendiera. El E/A rodó sobre su espalda, golpeó el suelo a las 23.28 horas, se extendió por una amplia zona y provocó un gran número de pequeños incendios. Se fijó rumbo a la base, se cruzó en Farne a las 23.40 horas y aterrizó en la base a las 01.04 horas. Se identificó un Ju 88 con la ayuda de anteojos con un alcance de 460 metros [1500 pies], una altura de 900 metros [3000 pies] y una velocidad de 240 IAS. Una breve ráfaga desde la popa a 250 yardas, lo que provocó que la mitad exterior del ala de babor se desprendiera. El E/A rodó sobre su espalda, golpeó el suelo a las 23.28 horas, se extendió por una amplia zona y provocó un gran número de pequeños incendios. Se fijó rumbo a la base, se cruzó en Farne a las 23.40 horas y aterrizó en la base a las 01.04 horas. Se identificó un Ju 88 con la ayuda de anteojos con un alcance de 460 metros [1500 pies], una altura de 900 metros [3000 pies] y una velocidad de 240 IAS. Una breve ráfaga desde la popa a 250 yardas, lo que provocó que la mitad exterior del ala de babor se desprendiera. El E/A rodó sobre su espalda, golpeó el suelo a las 23.28 horas, se extendió por una amplia zona y provocó un gran número de pequeños incendios. Se fijó rumbo a la base, se cruzó en Farne a las 23.40 horas y aterrizó en la base a las 01.04 horas.

Howard disparó 200 rondas (cincuenta cada arma) de 20 mm en la salida.

Se llevaron a cabo más ataques con gel de napalm los días 22 y 23 de abril. Jägel fue atacado por Mosquito XXX del Escuadrón 141, tres Mosquito del Escuadrón 169 y cuatro Mosquito del Escuadrón 515, liderados por el líder del escuadrón de bombarderos JH Penny y el oficial de vuelo JH Whitfield, quienes arrojaron TI verdes e incendiarios. Flak los saludó y un Mosquito del Escuadrón 141 pilotado por el Teniente de Vuelo GM Barrowman y el Suboficial HS Griffiths sufrió graves daños en el ala de estribor y el tanque de combustible interior. Regresaron a Inglaterra abrazando las costas alemana y holandesa, manteniendo a los frisones a la vista del puerto, y desembarcaron a salvo en Woodbridge. Cinco Mosquitoes del Escuadrón 23 con tanques de napalm y cinco Mosquitos del Escuadrón 23 con el Líder de Escuadrón HV Hopkins como Bombardero Maestro, bombardearon el aeródromo de Westerland en Sylt. hopkins,

El 23 de abril, el Segundo Ejército Británico había llegado frente a Hamburgo y al día siguiente sus unidades avanzadas estaban en la orilla occidental del Elba listas para el último ataque a Lübeck y Kiel. El 23 de abril, como parte de la operación de apoyo a las tropas terrestres, cinco Mosquitos del Escuadrón 23 volaron a Melsbroek con seis Mosquitos de napalm del Escuadrón 141 liderados por el Wing Commander Winnie Winn, repostaron y cruzaron a Lübeck. Esa noche cubrieron el aeródromo con HE, bombas incendiarias y bombas incendiarias bajo la dirección del líder maestro del escuadrón de bombarderos DI Griffiths del 23º escuadrón. Todo el ataque tomó solo diez minutos; el aeródromo quedó en llamas y devastado. Todos los aviones regresaron sanos y salvos a pesar de los disparos antiaéreos ligeros y precisos de los defensores. Esa misma noche, treinta Mosquitos y siete Lancaster arrojaron folletos sobre ocho campos de prisioneros de guerra.

Los días 24 y 25 de abril, seis Mosquitos del Escuadrón 141 llevaron a cabo un nuevo ataque con napalm en el aeródromo de Munich/Neubiberg. El bombardero maestro del escuadrón 515, el líder del escuadrón JH Penny y el oficial de vuelo JH Whitfield, nuevamente marcaron para ellos; otros aviones del Escuadrón 515 volaron como apoyo. Durante la patrulla, el teniente de vuelo J. Davis y el oficial de vuelo BR Cronin reclamaron ocho aviones enemigos dañados en tierra durante sus seis ametralladoras y bombardeos con dos incendiarios de 500 lb (227 kg) y ochenta incendiarios de 5 lb (2,3 kg) sobre el aeródromo de Kaufbeuren. La aeronave estaba a la sombra de la luna del hangar, por lo que era imposible una identificación positiva. Se produjo un incendio en el hangar y se podía ver a través de las puertas abiertas. Mientras tanto, en Neubiberg, El líder de escuadrón Harry White DFC** y el teniente de vuelo Mike Allen DFC** también reclamaron la destrucción de un avión enemigo monomotor en tierra; también fue la última victoria registrada para el Escuadrón 141 en la guerra. White y Allen lanzaron sus bombas de napalm con los imperdibles aún puestos, pero explotaron al impactar y provocaron "un buen incendio". Aterrizaron en su base avanzada en Juvincourt, un área que habían patrullado en Beaufighters desde agosto de 1943.

El 25 de abril se otorgó un permiso especial para que un solo Halifax del 192 Escuadrón, con una carga completa de bombas, se uniera a 359 Lancaster en una incursión en el cuartel de las SS y el búnker de Hitler en Eagle's Nest. El 26 de abril, el ejército británico tomó Bremen. Los días 25 y 26 de abril, los Mosquitos de Firebash atacaron el aeródromo de Munich/Reim, mientras que cuatro Mosquitos del Escuadrón 515 con el Teniente W. Barton SAAF como Bombardero Maestro atacaron Landsberg. Los mosquitos del Escuadrón 169 también participaron en el ataque a Landsberg. El oficial de vuelo JK 'Sport' Rogers, navegante del teniente de vuelo Phil Kelshall recuerda:

Para esta operación volamos a RAF Oulton donde nuestros tanques de caída se llenaron con napalm. Regresamos a Massingham donde el avión, un Mosquito VI (224), estaba armado con dos bombas de 227 kg [500 lb] y cañones cargados con munición. Por la tarde volamos a Juvincourt donde repostamos y esperamos el anochecer – la operación se llevó a cabo a la luz de la luna, por lo que la navegación fue fácil. Volamos a baja altura e hicimos una cita inicial con todos los demás aviones en el extremo norte del lago Ammer y nos registramos con Master Bomber.

A la hora acordada por el Maestro Bombardero nos reunimos sobre el aeródromo. A todos se nos había asignado un distintivo de llamada en orden numérico. En el momento apropiado, el Master Bomber llamó al primer avión para que arrojara los tanques de napalm, gritando '01 libre' mientras arrojaba sus tanques, y luego, en intervalos de diez segundos, el resto del avión lo siguió para arrojar sus tanques de napalm. Esta rutina se adoptó para evitar la colisión sobre el área objetivo, que en esta incursión eran los hangares y estacionamientos de aeronaves adyacentes, que previamente habían sido iluminados con bengalas y balizas. También asistieron aviones antiaéreos para suprimir el fuego antiaéreo. Después de lanzar el napalm, volvimos a orbitar el aeródromo y cuando el último avión completó su lanzamiento de napalm, el bombardero maestro pidió que las bombas de 227 kg [500 lb] se lanzaran en la misma secuencia que antes. Habiendo completado el lanzamiento de la bomba y regresado nuevamente a la órbita, el Master Bomber pidió fuego de cañón, nuevamente en la misma secuencia: el área objetivo era una masa de llamas en este momento y los cañones se usaron para rociar el área en el paso. el objetivo. Esto completó la operación y regresamos a Juvincourt -tiempo transcurrido tres horas cuarenta minutos- donde pasamos la noche y regresamos a Massingham al día siguiente.

El 26 de abril, llegó a West Raynham otro envío de tanques de caída de 450 litros (100 gal). Rápidamente se corrió la voz de que se avecinaba una última aventura con Firebash. El 2 de mayo, el Segundo Ejército Británico, después de haber cruzado el Elba, se trasladó ahora a Lübeck y las unidades de la 6.ª División Aerotransportada británica llegaron a Wismar en el Báltico y se pusieron en contacto con el ejército ruso. La guerra había terminado, salvo los gritos, pero Dutch Holland en el Escuadrón 515 escribió: 'El 2 de mayo y aún así, en lo que a nosotros respecta, no había cese en la determinación de romper el régimen que había sido nuestro enemigo mortal durante tanto tiempo. . ¿Cruzado? Era un sentimiento bastante general entre las tripulaciones aéreas en ese momento ahora que el final estaba a la vista. Con solo cinco días antes de que VE Day 515 emprendiera solo un trabajo más peludo.

El 26 de abril, llegó a West Raynham otro envío de tanques de caída de 450 litros (100 gal). Rápidamente se corrió la voz de que se avecinaba una última aventura con Firebash. El 2 de mayo, el Segundo Ejército Británico, después de haber cruzado el Elba, se trasladó ahora a Lübeck y las unidades de la 6.ª División Aerotransportada británica llegaron a Wismar en el Báltico y se pusieron en contacto con el ejército ruso. La guerra había terminado, salvo los gritos, pero Dutch Holland en el Escuadrón 515 escribió: 'El 2 de mayo y aún así, en lo que a nosotros respecta, no había cese en la determinación de romper el régimen que había sido nuestro enemigo mortal durante tanto tiempo. . ¿Cruzado? Era un sentimiento bastante general entre las tripulaciones aéreas en ese momento ahora que el final estaba a la vista. Con solo cinco días antes de que VE Day 515 emprendiera solo un trabajo más peludo.

Grandes convoyes de barcos se estaban reuniendo ahora en Kiel en el Báltico, y se temía que fueran a transportar tropas alemanas a Noruega para continuar la lucha desde allí. Por lo tanto, se decidió que Mosquitos of Bomber Command debería atacar Kiel el 2/3 de mayo y esta sería la última operación de la guerra para Bomber Command. Unos 126 mosquitos del Grupo 8 seguirían la estela de dieciséis Mosquitos del Grupo 8. Treinta y siete Mosquitos de los Escuadrones 23, 169, 141 y 515 en el Grupo 100 atacarían los aeródromos de Flensburg, Hohn, Westerland/Sylt y Schleswig/Jägel. Los aeródromos de Hohn y Flensburg serían bombardeados con napalm y bombas incendiarias dirigidas por un bombardero maestro. El apoyo para las operaciones de la noche sería proporcionado por veintiún salidas de Mandrel / Window del 199 Squadron Halifaxes, mientras que once Fortresses del 214 Squadron y nueve B-17 / B-24 del 223 Squadron volarían salidas de Window / jamming sobre el área de Kiel. En Foulsham, diez Halifaxes del Escuadrón 462 llevarían a cabo una operación de parodia con Window y bombas contra Flensburg, mientras que algunos de los diecinueve Halifaxes del Escuadrón 192 llevaron a cabo una búsqueda por radio en el área. Otros lanzaron Window y TI, y algunos también llevaron ocho bombas de 500 lb (227 kg). Cinco Mosquitos del Escuadrón 192 también participaron en trabajos de radiofrecuencia. En Foulsham, diez Halifaxes del Escuadrón 462 llevarían a cabo una operación de parodia con Window y bombas contra Flensburg, mientras que algunos de los diecinueve Halifaxes del Escuadrón 192 llevaron a cabo una búsqueda por radio en el área. Otros lanzaron Window y TI, y algunos también llevaron ocho bombas de 500 lb (227 kg). Cinco Mosquitos del Escuadrón 192 también participaron en trabajos de radiofrecuencia. En Foulsham, diez Halifaxes del Escuadrón 462 llevarían a cabo una operación de parodia con Window y bombas contra Flensburg, mientras que algunos de los diecinueve Halifaxes del Escuadrón 192 llevaron a cabo una búsqueda por radio en el área. Otros lanzaron Window y TI, y algunos también llevaron ocho bombas de 500 lb (227 kg). Cinco Mosquitos del Escuadrón 192 también participaron en trabajos de radiofrecuencia.

En North Creake Air, el vicemariscal Addy Addison estuvo presente durante el despegue de treinta y ocho aviones de la fuerza de la ventana del sur, incluidos dieciocho Halifax del Escuadrón 171 y diez del Escuadrón 199, que también se dirigían a Kiel en operaciones Mandrel/Window. Expresó su satisfacción por el tamaño del esfuerzo final. En total, participó un récord de 106 aviones del Grupo 100. Ocho Mosquito XXX del Escuadrón 239 despegaron de West Raynham para incursiones de alto y bajo nivel en aeródromos de Dinamarca y Alemania, mientras que seis Mosquito del Escuadrón 141 iban a realizar ataques con napalm en el aeródromo de Flensburg con catorce Mosquitos armados con napalm atacando el aeródromo de Hohn. . El maestro de ceremonias en Flensburg sería el oficial de vuelo EL Heath del escuadrón 23, mientras que el maestro bombardero en Hohn sería el líder del escuadrón DI Griffiths. Cuatro Mosquitos del Escuadrón 23 arrojarían bombas incendiarias sobre Flensburg y siete más del Escuadrón 23 bombardearían Hohn con bombas incendiarias antes de la llegada de los Mosquitos del Escuadrón 141. Mientras tanto, los Mosquitos del Escuadrón 169, más cuatro del Escuadrón 515 con el Teniente de Vuelo McEwan como Maestro Bombardero y el Oficial de Vuelo Barnes asaltarían Jägel. Otros cuatro Mosquitos del Escuadrón 515, con el comandante de ala Howard Kelsey como bombardero maestro, arrojarían bombas incendiarias en el aeródromo de Westerland en Sylt. Dutch Holland del Escuadrón 515 escribió: con el comandante de ala Howard Kelsey como maestro bombardero, lanzaría bombas incendiarias en el aeródromo de Westerland en Sylt. Dutch Holland del Escuadrón 515 escribió: con el comandante de ala Howard Kelsey como maestro bombardero, lanzaría bombas incendiarias en el aeródromo de Westerland en Sylt. Dutch Holland del Escuadrón 515 escribió:

Nunca he podido averiguar con precisión lo que se estaba gestando en el Westerland. No podía ser que fuera una base de cazas nocturnos particularmente activa porque no recuerdo que se asignaran patrullas allí, pero se creía que la Luftwaffe estaba planeando misiones suicidas, presumiblemente contra jefes de estado o centros de operaciones. gobierno. Fuera lo que fuera, debe haber sido algo fuera de lo común para que fuera necesario intentar quemar todo lo que había en él. En la sesión informativa se anunció que se utilizaría un nuevo tipo de bomba, denominada "termita". Era un cilindro de 225 litros [50 gal] que se transportaba en los estantes laterales. Se dio una advertencia de que se encendería al contacto y se debe tener mucho cuidado para no causar una ignición prematura. En otras palabras, '¡Por el amor de Dios, no tengas un prang con estos a bordo! Se detalló que cada avión tomara una posición asignada alrededor de la isla a una hora designada; gran énfasis en el tiempo. A una señal dada, el ataque comenzaba con una bomba lanzada por el oficial al mando, seguido por el resto a intervalos muy cortos, cruzando el campo desde diferentes direcciones a intervalos de altura de 50 pies [15 metros]. Bob y yo íbamos a llegar en el número 3 a 150 pies [45 metros].

Todavía era pleno día cuando salimos de Little Snoring en un grupo suelto, cada uno dirigiéndose a su propio punto de referencia y ETA, y todavía había suficiente luz para distinguir la extraña isla a medida que nos acercábamos a Sylt. Se colocaría un marcador en uno de ellos para garantizar la sincronización completa en el objetivo. Todos los aviones llegaron en tiempo y forma a sus puestos y los minutos empezaron a pasar. Por alguna razón, Kelsey no estaba lista para abrir el ataque y estábamos muy conscientes de que inmediatamente el aeródromo quedó rodeado por aviones en órbita, los Jerries debieron estar completamente alertados y salir corriendo para manejar cada arma en el lugar. Las cubiertas estaban quitadas y había una en el caño de cada arma que poseían cuando finalmente se dio la señal para comenzar. No sé qué forma tomó la señal, ya que estaba demasiado tenso para registrar una impresión.

El primero en entrar fue recibido por un cono de trazador que parecía una tienda de chispas volando hacia arriba, encontrándose y luego extendiéndose como los postes de un tipi. Pensando en aprovecharme de su atención desviada, corté a toda velocidad para cruzar el aeródromo y me dirigí a unos grandes hangares claramente visibles en el lado sureste, pero cuando estábamos a mitad de camino, toda la lluvia giró en nuestra dirección. Las cosas sucedieron bastante rápido a partir de entonces. Presioné el disparador cuando juzgué que el objetivo era correcto y casi de inmediato, cuando nos alejamos bruscamente, todo el hangar estalló en una enorme bola de fuego que salió del techo, las puertas y las ventanas. No pude evitar esperar, incluso en ese momento, que no hubiera nadie en él, pero todo lo demás fue expulsado de nuestras mentes por un fuerte BONK en la cola, ante lo cual el avión comenzó a vibrar violentamente y el palo trató de sacudirse de mi mano. (La causa de la vibración fue que el elevador de estribor había sido disparado a través del mástil y el desequilibrio resultante estaba causando un aleteo. Estaba cayendo gradualmente a la deriva y solo duró el regreso a Snoring).

Claramente, no era el momento de pensar en dar fuego de apoyo, que resultó ser tan peligroso por el riesgo de colisión como por el fuego antiaéreo. Así que nos disculpamos e informamos al anfitrión reunido que habíamos sido atacados y nos íbamos a retirar. Todavía a unos 100 pies [30 metros] giramos hacia el mar e inmediatamente nos encontramos volando horizontalmente bajo los haces de una batería de reflectores. Si dispararon algo más en nuestra dirección, nos alegramos sinceramente de no ver ningún rastreador, probablemente debido al brillo de las luces. Había un banco de niebla en alta mar a una milla o dos y las sombras de nuestro avión en varios discos de luz eran claramente visibles en su superficie. Cualquier cosa en el camino de una acción evasiva violenta estaba fuera de cuestión y el minuto que tardó en ponerse a cubierto pareció una hora. Perder todas las referencias visuales al entrar en la niebla nos hizo depender de instrumentos que serpenteaban tanto que solo se podía ver claramente el horizonte artificial. Sin embargo, al hacer un balance y darnos cuenta de que, aparte de lo que estaba causando la vibración alarmante, todo lo demás parecía estar más o menos en orden, descubrimos que al reducir la velocidad a aproximadamente 240 kph [150 mph] era posible ganar un poco de altura. y piensa en un curso para casa. Bob, puedo decir, pareció permanecer imperturbable en todo momento, aparte de las observaciones descorteses sobre el origen de algunos miembros del personal antiaéreo. todo lo demás parecía estar más o menos en orden, descubrimos que al reducir la velocidad a aproximadamente 240 kph [150 mph] era posible ganar un poco de altura y pensar en un curso para volver a casa. Bob, puedo decir, pareció permanecer imperturbable en todo momento, aparte de las observaciones descorteses sobre el origen de algunos miembros del personal antiaéreo. todo lo demás parecía estar más o menos en orden, descubrimos que al reducir la velocidad a aproximadamente 240 kph [150 mph] era posible ganar un poco de altura y pensar en un curso para volver a casa. Bob, puedo decir, pareció permanecer imperturbable en todo momento, aparte de las observaciones descorteses sobre el origen de algunos miembros del personal antiaéreo.

El suboficial Les Turner, quien hizo el viaje con su navegador y el teniente de vuelo Jimmy Wheldon, recuerda:

Ya estaba harto de la destrucción y, mientras podía ver los edificios circundantes, decidí lanzar el napalm en el aeródromo. La guerra obviamente no iba a durar mucho más. La oposición fue bastante intensa y, mientras seguía al oficial de vuelo Keith Miller (más tarde famoso como jugador de cricket de prueba australiano), la luz antiaérea que le apuntaba pasaba preocupantemente cerca de nosotros. Uno de los tanques de caída de Keith colgó y lo hizo girar a estribor. De no haber sido por esto, pensó que habría quedado atrapado en el fuego antiaéreo. [Miller y el líder de escuadrón Wright regresaron a Great Massingham con un tanque colgado pero aterrizaron de manera segura. El 28 de junio, Miller perdió un motor cerca de Bircham Newton. Apagó el fuego y aterrizó en Great Massingham, donde se pasó y se estrelló. Él y su navegante resultaron ilesos. Inmediatamente después. Miller saltó a su auto,

Durante el ataque con gel de napalm en Jägel, el oficial de vuelo Robert Catterall DFC y el sargento de vuelo Donald Joshua Beadle del escuadrón 169 murieron cuando su Mosquito fue derribado por fuego antiaéreo. El sargento de vuelo John Beeching, un piloto del escuadrón, que estaba de licencia en ese momento pero se enteró de los detalles más tarde, escribió: "El comandante de la batería antiaérea alemana que derribó el avión le escribió más tarde a la madre de Catterall diciendo que si hubiera sabido que el final de la guerra estaba a sólo dos días de distancia, él no habría abierto fuego, lo cual está bien decirlo, pero mientras nuestros tipos lanzaban napalm, ¡no puedo imaginar a nadie esperando para ver eso!

Durante una carrera en Westerland, un Mosquito del escuadrón 515 volado por el teniente de vuelo Johnson y el oficial de vuelo Thomason fue alcanzado, pero el piloto aterrizó de manera segura en Woodbridge con un motor. Dos Halifax del Escuadrón 199, cada uno con ocho hombres a bordo y que llevaban cuatro bombas de 227 kg (500 lb) y grandes cantidades de Window, probablemente chocaron mientras bombardeaban, y se estrellaron en Meimersdorf, justo al sur de Kiel. Fueron los últimos aviones Bomber Command que se perdieron en operaciones en la guerra. Solo sobrevivieron el oficial piloto Les H. Currell, piloto del RG375/R que salió disparado con heridas leves en las piernas, y su artillero trasero, el sargento de vuelo R. 'Jock' Hunter, mientras estaban a bordo del RG373/T pilotado por el teniente de vuelo William E. Brooks. solo sobrevivió el oficial piloto KN Crane, el artillero trasero.

En la tarde del 6 de mayo, los sargentos de vuelo Williams y Rhoden se estrellaron en un vuelo de entrenamiento a campo traviesa en Devil's Dyke (Spitalgate), cerca de Brighton. Ambos hombres fueron asesinados. Fueron las últimas bajas de la guerra del Escuadrón 169. Con la muerte de Hitler y el fin de la guerra europea, las celebraciones entraron en pleno apogeo antes de que las tripulaciones comenzaran a entrenarse para la guerra japonesa, fueran desmovilizadas o transferidas a otras funciones en el servicio. Dutch Holland recuerda:

Siguieron tres semanas de vuelos para observar los daños causados ​​por las bombas en Alemania y algunos vuelos de práctica antes de que el 515 se disolviera y llevamos nuestro avión a Silloth y los dejamos tristemente parados en una fila. Ese vuelo no aparece en mi bitácora. Mientras se le decía a la Cámara de los Comunes en la tarde del 7 que el cese de las hostilidades era inminente, es posible que hayan escuchado a un Mossie pasar a 500 pies [150 metros] y si ellos o el lechero cuyo caballo le causó algunos problemas en Sudbury Hill se preguntó quién era el lunático de allá arriba, bueno, ahora lo saben.

Geoff Liles, un piloto de Fortress en el Escuadrón 214, dice:

El día VE menos uno, me acerqué al Wing Commander Bowes para que me diera permiso para llevar a mi tripulación de tierra en un viaje de ida y vuelta a 'Happy Valley' para mostrarles los resultados de su trabajo para mantener las cometas volando. Esto fue aprobado y en realidad resultó en que los dos voláramos a bajo nivel y en formación muy suelta, repletos de turistas. Fue algo que no creo que ninguno de nosotros olvide jamás.

Les Turner agrega.

El día anterior al Día VE hicimos un recorrido turístico por Aachen, Colonia, Düsseldorf, la presa de Möhne, Dortmund y Duisburg. La destrucción fue espantosa y una sensación de terrible desperdicio se cernió sobre algunos de nosotros durante los días de celebración de la Victoria. Repetimos el viaje una semana después; fue para el beneficio de los equipos de tierra que, por supuesto, no habían visto nada de esto. Hicimos algunos vuelos esporádicos a lo largo de junio y la última vez que volé un Mosquito fue el 17 de julio de 1945. Uno de mis deberes en el Escuadrón 169 era recoger, a su regreso de la liberación del POW, al oficial piloto (entonces oficial de vuelo) Miller, que tuvo los éxitos en mayo de 1944 y posteriormente había sido derribado. Volé el Oxford con mucho cuidado. La responsabilidad de recuperarlo sano y salvo parecía muy grande. Mi tiempo total de vuelo en Mosquitoes fue de 350 horas, la mayoría de noche.

Dutch Holland concluye:

El 9 de mayo amaneció brillante y claro con un solo inconveniente: yo era un oficial ordenanza y me despertó un sargento de policía de la RAF que estaba parado al lado de mi cama mirando al frente a través de la visera de su gorra anunciando que se creía que un oficial de Little Snoring había se fue con la Union Jack que había estado volando en King's Lynn Steam Laundry y si era devuelta, no se diría nada más. Si el sargento me diera unos minutos me uniría a él en la búsqueda de dicho artículo. Él se fue obedientemente y mientras yo me izaba fuera del hoyo, notó que mi cama tenía como edredón una bandera británica muy grande. Fue toda una noche.

El líder de escuadrón, John Crotch, fue elegido especialmente para llevar al Air Commodore Rory Chisholm el 21 de mayo y al Air Vice-Marshal Addison el 28 de mayo a Schleswig y regresar en Halifax III. Del 25 de junio al 7 de julio de 1945, se llevó a cabo el ejercicio Post-Mortem para evaluar la eficacia de las operaciones de interferencia y parodia de la RAF en el sistema de radar de alerta temprana alemán. Los ataques simulados fueron realizados por aviones de cuatro grupos de la RAF, incluido el Grupo 100, y en esta ocasión el radar de alerta temprana fue manejado por personal estadounidense y británico. Post-Mortem demostró de manera concluyente que las contramedidas habían sido un gran éxito.

El 5 de julio, John Crotch llevó al general de brigada WR Peck, comandante de la Segunda División Aérea de EE. UU. en Ketteringham Hall, Norfolk, a Dinamarca para inspeccionar el cuartel general de cazas subterráneos en Grove y ver las pruebas en Schleswig, regresando el 7 de julio. Mientras tanto, el 25 de junio, Tim Woodman voló a Alemania y Dinamarca con los tenientes de vuelo Neville y Bridges.

En Grove, estaba caminando de regreso a través del aeródromo después de inspeccionar algunos de sus aviones cuando pasé junto a cuatro aviadoras de la Luftwaffe con camisas blancas y faldas grises. Frauleinas típicas. Se cuadraron con elegancia, pero se veían bastante malhumorados por haber perdido la guerra. 'Está bien, cariños', dije. 'Tu tiempo llegará de nuevo.' Cuanta razón tenía.

Pero a qué desastres deben haber ido a casa.

 

miércoles, 2 de noviembre de 2022

Caza: Phönix D I (Austria-Hungría)

Phönix D I

Weapons and Warfare

 

 

 

Si bien Austria-Hungría había desarrollado uno de los primeros aviones de reconocimiento exitosos del mundo, el Etrich Taube, carecía de los recursos financieros y la infraestructura industrial para ver aumentos sustanciales en la producción de aviones hasta los últimos 2 años de la guerra. Una de las razones de sus problemas fue que su dependencia excesiva de Lohnerwerke GmbH antes de la guerra había dejado a Austria-Hungría sin una industria nacional fuerte, lo que la obligó a permitir que las empresas alemanas (Albatros, Aviatik y Deutsche Flugzeug Werke) establecieran divisiones subsidiarias dentro del país. algo que había sido reacio a hacer antes de la guerra. Además, Austria-Hungría permitió que el financiero algo sin escrúpulos Camillo Castiglioni obtuviera un monopolio virtual sobre la industria aeronáutica cuando compró la compañía Brandenburg de Igo Etrich (más tarde conocida como Hansa-Brandenburg) y obtuvo una participación mayoritaria en Phönix Flugzeugwerke AG y Ungarische Flugzeug Werke AG (UFAG ). En comparación con sus contrapartes alemanas, las empresas austrohúngaras eran mucho menos eficientes, ya que se requería aproximadamente el doble de trabajadores para construir un avión en 1918. Como resultado, Austria-Hungría no tuvo más remedio que importar aviones de Alemania para cumplir con sus necesidades en tiempos de guerra. necesidades. Sin embargo, la industria aeronáutica austrohúngara produjo uno de los mejores cazas de la guerra en el Phönix D. I, pero desafortunadamente llegó demasiado tarde. En comparación con sus contrapartes alemanas, las empresas austrohúngaras eran mucho menos eficientes, ya que se requería aproximadamente el doble de trabajadores para construir un avión en 1918. Como resultado, Austria-Hungría no tuvo más remedio que importar aviones de Alemania para cumplir con sus necesidades en tiempos de guerra. necesidades. Sin embargo, la industria aeronáutica austrohúngara produjo uno de los mejores cazas de la guerra en el Phönix D. I, pero desafortunadamente llegó demasiado tarde. En comparación con sus contrapartes alemanas, las empresas austrohúngaras eran mucho menos eficientes, ya que se requería aproximadamente el doble de trabajadores para construir un avión en 1918. Como resultado, Austria-Hungría no tuvo más remedio que importar aviones de Alemania para cumplir con sus necesidades en tiempos de guerra. necesidades. Sin embargo, la industria aeronáutica austrohúngara produjo uno de los mejores cazas de la guerra en el Phönix D. I, pero desafortunadamente llegó demasiado tarde.



El biplano Phönix D. I estaba destinado a reemplazar al Hansa-Brandenburg DI Aunque se produjo en cantidades más pequeñas (120 cazas D. I, 45 D. II y 48 D. IIa) que el Aviatik D. I y no No comenzó a entrar en servicio hasta octubre de 1917, los cazas de la serie Phönix D generalmente se consideran los mejores cazas diseñados y producidos en Austria-Hungría.

Anteriormente, la firma Phonix Flugzeug-Werke había sido contratada para producir bajo licencia el caza Hansa-Brandenburg DI. Cuando se hizo evidente en 1917 que el infame Star-strutter no podía desarrollarse más, la compañía se embarcó en un nuevo avión. El diseño finalmente incorporó un fuselaje similar al DI y también lucía alas de envergadura desigual que terminaban en puntas redondeadas y bordes de ataque inclinados hacia atrás. También era considerablemente más potente que la máquina anterior y estaba propulsado por un motor Hiero de 200 caballos de fuerza. Una innovación interesante fue ubicar el armamento dentro del capó del motor. Esto mejoró la aerodinámica pero colocó las armas fuera del alcance del piloto si se atascaban. La nave resultante era más rápida en vuelo nivelado pero algo inestable y de ascenso lento. El gobierno austriaco, presionado en todos los frentes, no obstante, ordenó la producción inmediata de la nueva embarcación. En la primavera de 1918 entró en servicio como Phonix DI y se desplegó con unidades del ejército y la marina.

La nueva máquina distaba mucho de ser perfecta, pero representaba una mejora espectacular con respecto a la anterior Star-strutter. En manos capaces, el DI demostró ser más que un rival para los Hanriot y SPAD italianos. La serie D. II se aligeró aproximadamente 100 libras y presentó un diseño de ala más aerodinámico, lo que resultó en una mejor maniobrabilidad. El D. IIa estaba propulsado por un motor en línea Hiero de 230 hp, que aumentó la velocidad máxima a 115 mph y mejoró ligeramente su velocidad de ascenso. Todas las versiones presentaban ametralladoras Schwarzlose sincronizadas gemelas, pero se colocaron dentro de la cubierta del motor, lo que negó el acceso del piloto en caso de atasco. Sin embargo, resultó ser un rival para los combatientes aliados.

El nuevo modelo D II había introducido ascensores equilibrados y otros refinamientos, pero se consideró que la nave era demasiado estable para acrobacias violentas. Sobre esta base, se equiparon algunas máquinas con cámaras para ser pioneros en el trabajo de reconocimiento de alta velocidad de un solo asiento.

Un modelo mejorado, el D. III, estaba entrando en producción justo cuando terminó la guerra, pero ninguno entró en servicio. Suecia compró veintiún cazas Phönix D. III después de la guerra y luego produjo diecisiete adicionales después de obtener los derechos de licencia. Permaneció en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Sueco hasta 1933.

Phonix luego inventó el modelo D III poco antes de que concluyeran las hostilidades. Presentaba un motor más potente y alerones en las cuatro alas, lo que mejoraba enormemente la maniobrabilidad general. La guerra terminó antes de que se pudiera desplegar el D III, pero se entregaron 158 ejemplares de todas las versiones.

Después de la guerra, Suecia expresó interés en obtener varias copias del D III junto con los derechos de fabricación. Finalmente se construyeron diecisiete y prestaron un servicio útil hasta 1933.

Tipo: Caza
Dimensiones: envergadura, 32 pies, 2 pulgadas; longitud, 21 pies, 9 pulgadas; altura, 9 pies, 5 pulgadas
Pesos: vacío, 1510 libras; bruto, 2,097 libras
Planta motriz: 1 motor Hiero refrigerado por líquido de 230 caballos de fuerza
Rendimiento: velocidad máxima, 117 millas por hora; techo, 22,310 pies; alcance, 217 millas
Armamento: 2 ametralladoras de 7,92 mm
Fechas de servicio: 1918-1933


lunes, 31 de octubre de 2022

SGM: El bombardeo de Bulgaria (2/2)

Bombardeo de Bulgaria (2/2)











Dimitar Spisarevski (19 de julio de 1916-20 de diciembre de 1943) fue un piloto de combate búlgaro conocido por derribar un bombardero estadounidense embistiéndolo durante el bombardeo de Sofía en la Segunda Guerra Mundial.


No fue la cuestión judía la que invitó al bombardeo aliado en noviembre de 1943, aunque muchos búlgaros asumieron que sí. Las primeras incursiones parecían presagiar una arremetida de castigo aéreo, y la población de la capital dio paso a un pánico temporal. Sin embargo, los dos primeros ataques en noviembre fueron seguidos por dos operaciones esporádicas el mes siguiente y nada más. Unos 209 habitantes de Sofía murieron y 247 edificios resultaron dañados. La "lección aguda" no fue lo suficientemente aguda para los Aliados, porque hizo poco para alentar a Bulgaria a buscar una solución política, mientras que el valor militar de los ataques fue, en el mejor de los casos, limitado, obstaculizado por la poca precisión de los bombardeos y el clima sombrío de los Balcanes. El día de Navidad de 1943, Churchill le escribió a Eden que los "ataques aéreos más fuertes posibles" ahora estaban planeados para Sofía con la esperanza de que esto pudiera resultar en "reacciones políticas" más productivas. El 4 de enero de 1944, una gran fuerza de 108 B-17 Flying Fortresses fue enviada a Sofía, pero con poca visibilidad, el ataque fue abortado después de que se arrojaran algunas bombas sobre un puente. Finalmente, el 10 de enero de 1944, 141 B-17 montaron el primer ataque pesado, apoyados durante la noche del 10 al 11 de enero por una fuerza de unos cuarenta y cuatro bombarderos RAF Wellington. Este ataque fue devastador para la capital búlgara: hubo 750 muertos y 710 heridos graves, con daños generalizados en viviendas y edificios públicos. Las sirenas antiaéreas no sonaron debido a un corte de energía. Esta vez la población entró en pánico por completo, creando un éxodo masivo. Para el 16 de enero de 300, 000 personas habían abandonado la capital. El gobierno abandonó el distrito administrativo y se mudó a los municipios cercanos. Se necesitaron más de dos semanas para restablecer los servicios en la capital, mientras que gran parte de la población la abandonó definitivamente por temor a un nuevo ataque. El 23 de enero, el embajador alemán telegrafió a Berlín que el bombardeo había cambiado por completo la “situación político-psicológica”, exponiendo la incompetencia de las autoridades y aumentando el peligro de deserción búlgara. El gobierno ordenó que se hicieran sonar las campanas de las iglesias como advertencia de ataque aéreo, en caso de más cortes de energía. mientras que gran parte de la población lo abandonó definitivamente por temor a un nuevo ataque. El 23 de enero, el embajador alemán telegrafió a Berlín que el bombardeo había cambiado por completo la “situación político-psicológica”, exponiendo la incompetencia de las autoridades y aumentando el peligro de deserción búlgara. El gobierno ordenó que se hicieran sonar las campanas de las iglesias como advertencia de ataque aéreo, en caso de más cortes de energía. mientras que gran parte de la población lo abandonó definitivamente por temor a un nuevo ataque. El 23 de enero, el embajador alemán telegrafió a Berlín que el bombardeo había cambiado por completo la “situación político-psicológica”, exponiendo la incompetencia de las autoridades y aumentando el peligro de deserción búlgara. El gobierno ordenó que se hicieran sonar las campanas de las iglesias como advertencia de ataque aéreo, en caso de más cortes de energía.

La segunda redada importante, del 10 de enero, dio dividendos políticos. Mientras Filov intentaba sin éxito persuadir a un general alemán visitante, Walter Warlimont, adjunto de operaciones en el estado mayor de Hitler, para que montara un ataque de venganza contra la neutral Estambul —cuyas consecuencias bien podrían haber sido aún más desastrosas para Bulgaria—, la mayoría de los líderes búlgaros habían acudido a darse cuenta de que la conexión alemana tenía que ser cortada lo antes posible y llegar a un acuerdo con los Aliados. El obispo de Sofía aprovechó la ocasión del funeral de las víctimas del bombardeo para lanzar un ataque contra el gobierno por vincular a Bulgaria con Alemania y no salvar al pueblo de la guerra. Ese mes se hizo un esfuerzo para que la Unión Soviética intercediera ante los aliados occidentales para detener el bombardeo, pero, en cambio, Moscú aumentó su presión sobre Bulgaria para que abandonara su apoyo al Eje. En febrero se hicieron los primeros contactos informales con los Aliados a través de un intermediario búlgaro en Estambul para ver si se podían acordar los términos de un armisticio. Aunque la esperanza de negociar había sido la razón principal para iniciar el bombardeo, la reacción aliada al primer acercamiento búlgaro después de las incursiones fue mixta. Roosevelt escribió a Churchill el 9 de febrero sugiriendo que el bombardeo ahora debería suspenderse si los búlgaros querían hablar, una opinión compartida por los diplomáticos británicos en la sede de Oriente Medio en El Cairo. Churchill garabateó "¿por qué?" en el margen de la carta. Se opuso a poner fin al bombardeo a pesar de un informe reciente del Comité Conjunto de Inteligencia Británico (JIC), que observó que el primer bombardeo en noviembre de 1943 no había logrado ningún “resultado político decisivo”. Ya había autorizado el bombardeo de los puertos búlgaros de Burgas y Varna, que se añadieron a la lista de objetivos prioritarios, sujeto a consideraciones políticas. En enero de 1944, el gabinete de guerra británico, en caso de un ataque con gas alemán, consideró la posibilidad de ataques con bombas de gas en represalia contra Alemania y sus aliados, e incluyó a Bulgaria en la lista. El 12 de febrero, Churchill respondió a Roosevelt que, en su opinión, el bombardeo había tenido “exactamente el efecto que esperábamos” y lo instó a aceptar el argumento de que el bombardeo debería continuar hasta que los búlgaros iniciaran negociaciones formales y completas: “Si la medicina ha terminado bien, déjalos tener más de eso.” Roosevelt inmediatamente respondió su total acuerdo: “Que continúe el buen trabajo.

Parte de la evidencia proveniente de Bulgaria parecía apoyar la postura de Churchill. Llegaron informes de inteligencia que detallaban la rápida expansión tanto del movimiento partidista comunista como del Frente de la Patria. Los partisanos contactaron a los Aliados a través de un oficial de enlace británico estacionado en Bulgaria, alentándolos a continuar con los bombardeos para provocar el colapso del régimen pro-alemán y ayudar a expandir el apoyo a la resistencia. Los partisanos enviaron detalles sobre el área administrativa central en Sofía, bordeada por el recientemente renombrado Bulevar Adolfi Hitler, que dijeron que estaba listo para ser atacado; Al mismo tiempo, los líderes partidistas pidieron a los aliados que no bombardearan los distritos obreros de Sofía, de donde procedían la mayoría de sus reclutas. En marzo, los partisanos finalmente fueron organizados por los comunistas búlgaros en el Ejército Revolucionario de Liberación Nacional. Como resultado de la evidencia sobre el terreno, los aliados occidentales, con el continuo aunque secreto apoyo de Stalin (la Unión Soviética no quería que los búlgaros pensaran que habían instigado activamente el bombardeo), aceptaron el argumento de Eden de que al “encender la calefacción” en En las ciudades búlgaras, en breve podría ser posible provocar un golpe de estado o forzar al gobierno a pedir la paz. El 10 de marzo, Sir Charles Portal le dijo a Churchill que había ordenado fuertes ataques contra Sofía y otras ciudades búlgaras lo antes posible. con el apoyo continuo, aunque secreto, de Stalin (la Unión Soviética no quería que los búlgaros pensaran que habían instigado activamente el bombardeo), aceptó el argumento de Eden de que al “encender la calefacción” en las ciudades búlgaras, en breve podría ser posible provocar un golpe de Estado état o para maltratar al gobierno para que pida la paz. El 10 de marzo, Sir Charles Portal le dijo a Churchill que había ordenado fuertes ataques contra Sofía y otras ciudades búlgaras lo antes posible. 

El 16 de marzo y luego el 29 y 30 de marzo, los Aliados lanzaron los ataques más destructivos de todos en Sofía, así como ataques subsidiarios en Burgas, Varna y Plovdiv en el interior, diseñados para interrumpir las comunicaciones ferroviarias y el tráfico marítimo para el comercio turco. con Alemania Los ataques estaban dirigidos principalmente al centro administrativo de la ciudad de Sofía y llevaban una proporción de bombas incendiarias, 4.000 en total, para hacerle a Sofía lo que se había hecho con tanta eficacia a los objetivos alemanes. El allanamiento del 16 de marzo incendió el palacio real; la fuerte incursión del 29 al 30 de marzo por 367 B-17 y B-24, esta vez con 30.000 bombas incendiarias, creó una conflagración generalizada, destruyendo el Santo Sínodo de la Iglesia Ortodoxa Búlgara, el Teatro Nacional, varios ministerios y otros 3.575 edificios, pero matando sólo a 139 de la población que había quedado. La última gran incursión, el 17 de abril por 350 bombarderos estadounidenses, destruyó otros 750 edificios y dañó gravemente el patio de clasificación de ferrocarril. Durante 1944 el número de muertos en Sofía fue de 1.165, cifra que habría sido considerablemente mayor de no ser por la evacuación voluntaria de la capital. Los ataques incendiarios aceleraron la desintegración de la política búlgara y aumentaron el apoyo a la Unión Soviética, cuyos ejércitos estaban ahora a distancia de ataque. Pero solo el 20 de junio de 1944, varios meses después del bombardeo, el nuevo gobierno de Ivan Bagryanov inició negociaciones formales para poner fin a la beligerancia búlgara, con la esperanza de conservar el botín territorial de Bulgaria y evitar la ocupación aliada. En ese momento, los aliados habían perdido interés en bombardear Bulgaria,

En el verano de 1944, los aliados tenían otras preocupaciones y parecía evidente que la política búlgara se había desestabilizado lo suficiente por el bombardeo como para que los ataques posteriores fueran redundantes. Sin embargo, la evaluación final de los efectos del bombardeo fue ambivalente. En julio, el Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos preparó una evaluación de los bombardeos de los Balcanes que sugería que se habían logrado en gran medida los efectos psicológicos deseados; No obstante, el informe sugirió que el enemigo había sostenido una campaña de propaganda eficaz sobre el alto nivel de bajas civiles, que había socavado el prestigio tanto de Estados Unidos como de Gran Bretaña a los ojos del pueblo búlgaro. Los jefes ordenaron que en el futuro cualquier ataque en la región debía limitarse a "objetivos de importancia militar definida" y minimizar las bajas civiles. Los jefes de Estado Mayor británicos rechazaron el reclamo estadounidense y, desafiando lo que bien sabían que era el caso, insistieron en que solo los objetivos militares habían sido objeto de ataque, incluso si esto había implicado daños a viviendas y muertes de civiles. Su informe concluyó que los bombarderos aliados siempre deberían poder actuar de esta manera y que las operaciones "no deberían verse perjudicadas por una consideración indebida de la escala probable de bajas incidentales". Esta era una opinión consistente con todo lo que la RAF había argumentado y practicado desde el cambio al bombardeo deliberado de civiles alemanes en 1941. desafiando lo que bien sabían que era el caso, insistieron en que solo los objetivos militares habían sido objeto de ataque, incluso si esto había implicado daños a viviendas y muertes de civiles. Su informe concluyó que los bombarderos aliados siempre deberían poder actuar de esta manera y que las operaciones "no deberían verse perjudicadas por una consideración indebida de la escala probable de bajas incidentales". Esta era una opinión consistente con todo lo que la RAF había argumentado y practicado desde el cambio al bombardeo deliberado de civiles alemanes en 1941. desafiando lo que bien sabían que era el caso, insistieron en que solo los objetivos militares habían sido objeto de ataque, incluso si esto había implicado daños a viviendas y muertes de civiles. Su informe concluyó que los bombarderos aliados siempre deberían poder actuar de esta manera y que las operaciones "no deberían verse perjudicadas por una consideración indebida de la escala probable de bajas incidentales". Esta era una opinión consistente con todo lo que la RAF había argumentado y practicado desde el cambio al bombardeo deliberado de civiles alemanes en 1941. Su informe concluyó que los bombarderos aliados siempre deberían poder actuar de esta manera y que las operaciones "no deberían verse perjudicadas por una consideración indebida de la escala probable de bajas incidentales". Esta era una opinión consistente con todo lo que la RAF había argumentado y practicado desde el cambio al bombardeo deliberado de civiles alemanes en 1941. Su informe concluyó que los bombarderos aliados siempre deberían poder actuar de esta manera y que las operaciones "no deberían verse perjudicadas por una consideración indebida de la escala probable de bajas incidentales". Esta era una opinión consistente con todo lo que la RAF había argumentado y practicado desde el cambio al bombardeo deliberado de civiles alemanes en 1941.

Para el historiador el juicio es más complejo. Es casi seguro que los bombardeos contribuyeron al colapso de cualquier consenso pro-alemán y fortalecieron la mano tanto del centro-izquierda moderado en el Frente de la Patria como del movimiento partidista más radical. Pero al final esto no resultó en un cambio completo de gobierno hasta el 9 de septiembre de 1944, cuando la presencia soviética produjo una administración del Frente de la Patria dominada por el Partido Comunista Búlgaro (un resultado político que ni Churchill ni Eden querían del bombardeo) . Además, otros factores jugaron un papel importante en los cálculos búlgaros: la crisis provocada por la derrota y rendición italiana en septiembre de 1943; la retirada alemana en la Unión Soviética; y miedo a una posible invasión balcánica aliada oa una intervención turca. Mientras que Churchill vio los bombardeos como un instrumento primitivo para provocar una crisis política e insistió durante todo el período comprendido entre octubre de 1943 y marzo de 1944 en que esa era la clave para sacar a Bulgaria de la guerra, los jefes militares estadounidenses continuaron dando preferencia al bombardeo de Italia y Alemania y estaban menos convencidos de que un dividendo político fuera seguro. Para ellos, el bombardeo encajaba con la estrategia de desgastar la capacidad de Alemania para hacer la guerra interrumpiendo el suministro de material de guerra vital y forzando el desvío de las unidades militares alemanas de la inminente campaña de Normandía. También hubo un precio a pagar por el bombardeo. En septiembre de 1944, tras la rendición búlgara, unos 332 prisioneros de guerra de la fuerza aérea estadounidense fueron enviados en un transbordador aéreo a Estambul y luego a El Cairo; algunos habían sido derribados mientras bombardeaban Bulgaria, otros en su camino hacia o desde ataques contra objetivos rumanos. Un informe estadounidense sugirió que los prisioneros habían sido maltratados. La policía búlgara mató a dos prisioneros de la fuerza aérea y se supuso que unos 175 muertos de guerra estadounidenses estaban en territorio búlgaro, aunque solo se pudieron localizar ochenta y cuatro cuerpos.

domingo, 30 de octubre de 2022

Bombardero estratégico: Prototipo Junkers Ju 89


Bombardero estratégico Junkers Ju 89

 





El Junkers Ju 89 fue un bombardero pesado diseñado para la Luftwaffe antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron dos prototipos, pero no llegó a entrar en producción, sin embargo, algunos elementos empleados en su diseño fueron introducidos en los diseños posteriores de aviones Junkers.

Historia y desarrollo

segundo prototipo Junkers Ju 89 en 1937

En los inicios de la recién creada Luftwaffe en 1933, el Generalleutnant Walther Wever, Generalstab der Luftwaffe (Jefe del Estado Mayor de dicha arma), gran defensor de las teorías y el concepto de moda entonces de la guerra aérea sobre la base del trabajo "Reino en el aire" de general italiano Giulio Douhet. En ella preconiza que la función de la fuerza aérea es dirigir su potencia destructora al corazón del adversario para de esa forma quebrar su capacidad de lucha. De tal modo Wever y su colaborador en el RLM, Generalmajor Helmuth Willberg, considerado uno de los principales estrategas de la Blitzkrieg resaltaron la importancia que el bombardeo estratégico podría jugar en un futuro conflicto. Un Langstrecken-Grossbomber o bombardero estratégico pesado era necesario para cumplir con este papel. En ese sentido, Wever señaló cinco puntos clave para la estrategia aérea:

1. Destruir las Fuerzas aéreas enemigas bombardeando sus bases y fábricas de aviones, y derrotar a las Fuerzas aéreas enemigas que atacaran objetivos alemanes;

2. Evitar el movimiento de las grandes fuerzas terrestres enemigas a las áreas decisivas, destruyendo los ferrocarriles y carreteras, en especial puentes y túneles, que son indispensables para el movimiento y el suministro de las fuerzas;

3. Apoyar las operaciones de las formaciones del ejército independientes de los ferrocarriles, es decir, las fuerzas blindadas y fuerzas motorizadas, impidiendo el avance enemigo y participar directamente en las operaciones de tierra;

4. Apoyar las operaciones navales atacando las bases navales, protegiendo las bases navales de Alemania y participando directamente en las batallas navales;

5. Paralizar a las fuerzas armadas enemigas deteniendo la producción en las fábricas de armamento;

Bajo el programa nombrado Bombardero Ural, el Entwicklungsgruppe des Technischen Amt RLM (Departamento de Desarrollo Técnico del Ministerio de Aviación del Reich) comenzaron las conversaciones secretas con los fabricantes alemanes, Dornier y Junkers, a los que se solicitó diseños de bombarderos de largo alcance. Las dos firmas, respondieron con el Dornier Do 19 y el Junkers Ju 89 respectivamente, y el RLM (Reichsluftfahrtministerium - Ministerio de Aviación del Reich) encargó prototipos de ambos aparatos a finales de 1935.


El diseño de Junkers en el Ju 89 fue realizado por el Jefe de la Oficina de Construcción Zindel, y su equipo, quien utilizó ampliamente la experiencia adquirida en la creación del Ju 86 . El diseño utilizó revestimiento de dural, y tubos de acero soldado al de cromo-molibdeno para la estructura. El fuselaje era una sección cuadrada monocasco, reforzada con marcos y largueros. El ala era la clásica "doble ala Junkers" en la que la totalidad del borde de fuga estaba formado por superficies ranuradas patentadas llamadas "doble ala", que actuaban como alerones y en los aterrizajes eran utilizadas como flaps. Contaba con tren de aterrizaje retráctil y la unidad de cola era bideriva. Las armas defensivas propuestas eran (ya que nunca fueron instaladas) dos ametralladoras MG 15; una en la parte delantera del fuselaje y la otra en la instalación de la cola y cañones MG FF de 20 mm en las torretas controladas hidráulicamente superior e inferior. En la bahía de bombas en suspensión vertical podía entibar 16 bombas de 100 kg o 32 de 50 kg.

El Ju 89 y su competidor, el Dornier Do 19, fueron probados, pero, fueron víctimas del cambio de dirección en la Luftwaffe; Wever murió en un accidente aéreo en junio de 1936 , sus sucesor Albert Kesselring y el Jefe del Estado Mayor de caza y bombardeo en picado Ernst Udet preferían aviones de menor tamaño, que requerían menos material y mano de obra. También se postulaban como defensores del bombardero en picado (Junkers Ju 87) y de la doctrina del apoyo cercano y la destrucción de las fuerzas aéreas en tierra y de ataques a la industria enemiga.

Kesselring, Udet y Hans Jeschonnek fervientes defensores de los bombarderos en picado y bimotores medios, consiguieron convencer a Göring que inicialmente empatizaba con la necesidad del bombardero táctico, para actuar en el papel de apoyo al ejército. Mientras las suposiciones de Goering, se vieron validadas por los éxitos de Alemania con los primeros éxitos de la Blitzkrieg, la carencia de bombarderos estratégicos, obstaculizó seriamente la capacidad de la Luftwaffe en la Batalla de Inglaterra.

Primer prototipo

El 11 de abril de 1937 el prototipo Ju 89 V1 (Werk-Nr.4911, matrícula D-AFIT) propulsado por cuatro motores Jumo 210A de 602 hp (449 kW) con hélices Junkers-Hamilton efectuó su primer vuelo a los mandos del piloto de pruebas capitán Peter Hesselbach. Justo dos semanas y media después de su primer vuelo, el 29 de abril de 1937 el desarrollo posterior de ambos bombarderos estratégicos fue cancelado por el Reichsluftfahrtministerium (RLM), cuyo Secretario de Estado Erhard Milch adujo razones como que, "la producción de Duraluminio no era suficiente para usar en un avión tan grande; el Ju 89 necesitaba el doble de motores y el triple de Dural que los bombarderos Ju 88 y He 111. Además, los aviones grandes eran mucho más fáciles de derribar que los más pequeños. En el diseño del Grossbomber, no parecía haber una ventaja decisiva, excepto que tenía un mayor alcance". En el fondo, no se reconocía la verdadera y conocida situación, se quería cancelar el proyecto simplemente porque en ese momento la industria aeronáutica alemana era incapaz de producir en masa una gran flota de bombarderos pesados.

Segundo prototipo

Aun así, Junkers completó el segundo prototipo del Ju 89 V2 (Werk-Nr.4912, D-ALAT) que esta vez impulsado por cuatro motores DB 600A de 986 hp con hélices VDM m voló en julio de 1937. Junkers usó ambos prototipos para realizar pruebas extensivas de vuelo sobre estabilidad y control de vuelo de grandes aviones. Pero el tercer prototipo V3 no fue finalizado al cancelarse el programa.

Durante las pruebas, el Ju 89 batió varias marcas de carga/altitud. El 4 de junio de 1938 se consiguió un nuevo récord mundial con el segundo prototipo D-ALAT al elevarse con 5.000 kg de carga a 9.312 m (4.000 más que un Short Stirling con la misma carga) El 8 de junio de 1938 D-ALAT alcanzó una altitud de 7.242 m con una carga de 10 000 kg. A finales de 1938 ambos aparatos, fueron transferidos a la Luftwaffe, donde fueron utilizados como aviones de carga. Ambos prototipos parece que fueron descartados a finales de 1939, aunque algunas fuentes, indican que permanecieron activos hasta la campaña de Noruega. Durante sus pruebas, Lufthansa expresó su interés en una versión para aerolíneas desarrollada a partir del Ju 89, lo cual, llevó a Junkers a reconstruir el incompleto tercer prototipo como el Junkers Ju 90 que a su vez, derivó en el Junkers Ju 290.

Operadores

  • Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe


Especificaciones (Ju 89 V2)

Características generales

  • Tripulación: cinco
  • Longitud: 26,49 m
  • Envergadura: 35,27 m
  • Altura: 7,61 m
  • Superficie alar: 184 m²
  • Peso vacío: 16.866 kg
  • Peso cargado: 22.620 kg
  • Peso máximo al despegue: 27.580 kg 61.160 lb
  • Planta motriz: 4× lineales V12 invertida Daimler-Benz DB 600A.
    • Potencia: 735 kW (986 HP; 1000 CV) cada uno.
  • Hélices: Junkers-Hamilton


Rendimiento

  • Velocidad nunca excedida (Vne): 386 km/h a 5.700 m
  • Velocidad crucero (Vc): 312 km/h
  • Alcance: 2.980 km 1.862 millas
  • Techo de vuelo: 7000 m 22.960 ft
  • Carga alar: 11,2 kg/m² 25,4 lb/pie²
  • Potencia/peso: 0,11 kW/kg


Armamento

  • Armas de proyectiles: (propuesto) 2 cañones MG FF
    2 ametralladoras MG 15
  • Bombas: 1.600 kg (16 SC 100 o 32 SC 50)